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Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Stand der Technik
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In der
DE 10 2009 001 401 A1 sind ein Bremssystem, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems und ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem beschrieben. Das Bremssystem weist einen ersten Bremskreis auf, welcher über ein Trennventil mit einem Hauptbremszylinder verbunden ist. Durch ein Schließen des Trennventils können die Radbremszylinder des ersten Bremskreises von dem Hauptbremszylinder abgekoppelt werden. Somit kann mittels einer Pumpe und/oder mittels eines stetig stellbaren Ventils des ersten Bremskreises ein darin vorliegender Bremsdruck unabhängig von einem Innendruck in dem Hauptbremszylinder variiert werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 7.
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Vorteile der Erfindung
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Durch das erfindungsgemäße Schließen des Umschaltventils des zweiten Bremskreises kann verhindert werden, dass das gleichzeitige oder danach ausgeführte Öffnen des Trennventils des ersten Bremskreises zu einem Einbrechen des in dem zweiten Bremskreis vorliegenden zweiten Ist-Bremsdrucks führt. Durch das erfindungsgemäße Öffnen des Trennventils des ersten Bremskreises bei einem geschlossenen Umschaltventil des zweiten Bremskreises ist sicherstellbar, dass keine Bremsflüssigkeit über das geöffnete Umschaltventil und das geöffnete Trennventil aus dem zweiten Bremskreis entweicht. Somit ist gewährleistbar, dass keine temporäre Verringerung einer Verzögerungsleistung des zumindest einen Radbremszylinders des zweiten Bremskreises aufgrund des Öffnens des Trennventils auftritt. Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit noch ein relativ schnelles Abbremsen des Fahrzeugs trotz der vorliegenden Funktionsbeeinträchtigung der mindestens einen ersten hydraulischen Komponente und/oder der mindestens einen anderen Bremssystem-Komponente.
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Unter dem Umschaltventil des zweiten Bremskreises wird vorzugsweise ein Ventil mit einem (parallel angeordneten) Rückschlagventil verstanden. Somit ist auch das in seinem geschlossenen Zustand vorliegende Umschaltventil von dem Fahrer noch übertretbar. Darunter kann verstanden werden, dass auch bei einem Vorliegen des Umschaltventils in seinem geschlossenen Zustand noch Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder über das Rückschlagventil in den zweiten Bremskreis transferierbar ist. Somit kann der Fahrer trotz des Vorliegens des Umschaltventils in seinem geschlossenen Zustand noch direkt in den zweiten Bremskreis einbremsen. Das Schließen des Umschaltventils des zweiten Bremskreises beeinträchtigt somit nicht das Aufbauen/Steigern des darin vorliegenden zweiten Ist-Bremsdrucks mittels einer Betätigung eines an den Hauptbremszylinder angebundenen Bremsbetätigungselements.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Ansteuereinrichtung nach dem Ausgeben des Schließsignals an das Umschaltventil und dem Ausgeben des Öffnungssignals an das Trennventil dazu ausgelegt, mindestens eine zweite hydraulische Komponente des Bremssystems mittels mindestens eines zweiten Steuersignals so anzusteuern, dass ein in dem zweiten Bremskreis vorliegender zweiter Ist-Bremsdruck mittels der mindestens einen von dem mindestens einen zweiten Steuersignal angesteuerten zweiten hydraulischen Komponente steigerbar ist. Somit kann noch ein zusätzlicher aktiver Druckaufbau in dem zweiten Bremskreis ausgeführt werden, wodurch ein schnelleres Abbremsen des Fahrzeugs möglich ist. Insbesondere kann der in dem zweiten Bremskreis vorliegende zweite Ist-Bremsdruck (trotz des Schließens des Umschaltventils)(Pedal-)betätigungsabhängig und/oder schlupfabhängig gesteigert werden.
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In einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform ist die Ansteuereinrichtung nach dem Ausgeben des Schließsignals an das Umschaltventil und dem Ausgeben des Öffnungssignals an das Trennventil dazu ausgelegt, eine bereitgestellte Ist-Druckgröße bezüglich eines Vordrucks mit einer vorgegebenen Schwellwertgröße zu vergleichen, und, sobald die Ist-Druckgröße über der Schwellwertgröße liegt, ein Öffnungssignal an das Umschaltventil auszugeben, mittels welchem das Umschaltventil in seinen geöffneten Zustand steuerbar ist. Insbesondere kann die Schwellwertgröße so vorgegeben sein, dass das Umschaltventil erst wieder geöffnet wird, wenn ein Druckeinbruch ausgeschlossen ist.
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Ebenso kann in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform die Ansteuereinrichtung nach dem Ausgeben des Schließsignals an das Umschaltventil und dem Ausgeben des Öffnungssignals an das Trennventil dazu ausgelegt sein, eine neu-bereitgestellte Vorgabe-Größe mit einer vorgegebenen Vorgabe-Vergleichsgröße zu vergleichen, und, sobald die Vorgabe-Größe gleich der Vorgabe-Vergleichsgröße ist, das Öffnungssignal an das Umschaltventil auszugeben, mittels welchem das Umschaltventil in seinen geöffneten Zustand steuerbar ist. Beispielsweise kann die Vorgabe-Vergleichsgröße so vorgegeben sein, dass das Umschaltventil geöffnet wird, sobald der Fahrer eine Betätigung des an den Hauptbremszylinder angebundenen Bremsbetätigungselements (z.B. eines Bremspedals) unterbricht/beendet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Ansteuereinrichtung dazu ausgelegt ist, das Öffnungssignal, mittels welchem das Umschaltventil in seinen geöffneten Zustand steuerbar ist, an das Umschaltventil nach einem Ablaufen eines fest vorgegebenen Zeitintervalls beginnend mit oder nach dem Ausgeben des Schließsignals auszugeben. Auch in diesem Fall ist ein zu frühes Öffnen des Umschaltventils verlässlich unterbunden.
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Die in den vorausgehenden Absätzen beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung gewährleistet.
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Die oben beschriebenen Vorteile sind auch realisierbar durch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren entsprechend den oben beschriebenen Merkmalen weiterbildbar ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung und eines damit zusammenwirkenden Bremssystems eines Fahrzeugs;
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2a und 2b ein Flussdiagramm und ein Koordinatensystem zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs; und
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3 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung und eines damit zusammenwirkenden Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Die in 1 schematisch dargestellte Steuervorrichtung 10 umfasst eine Ansteuereinrichtung 12, mittels welcher unter Berücksichtigung einer bereitgestellten Vorgabegröße 14 bezüglich zumindest eines in einem ersten Bremskreis 16 des Bremssystems einzustellenden Soll-Bremsdrucks ein Schließsignal 18 an ein Trennventil 20 ausgebbar ist. Das Trennventil 20 ist ein Ventil, über welches der erste Bremskreis 16 mit einem Hauptbremszylinder 22 des Bremssystems hydraulisch verbunden ist. Vorzugsweise ist der erste Bremskreis 16 über das Trennventil 20 so an den Hauptbremszylinder 22 angebunden, dass der erste Bremskreis 16 über ein Schließen des Trennventils 20 von dem Hauptbremszylinder 22 entkoppelbar ist und ein in dem entkoppelten ersten Bremskreis 16 vorliegender erster Ist-Bremsdruck auf einen von einem Innendruck des Hauptbremszylinder 22 abweichenden Wert einstellbar ist.
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Außerdem ist die Ansteuereinrichtung 12 dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung der Vorgabe-Größe 14 mindestens ein erstes Steuersignal 24 an mindestens eine erste hydraulische Komponente 26 und 28 des Bremssystems auszugeben. Der in dem ersten Bremskreis 16 vorliegende erste Ist-Bremsdruck ist mittels der mindestens einen von dem mindestens einen ersten Steuersignal 24 angesteuerten ersten hydraulischen Komponente 26 und 28 variierbar, insbesondere nachdem das von dem Schließsignal 18 angesteuerte Trennventil 20 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert ist. Somit kann die Steuervorrichtung 10 durch das Ausgeben der Signale 18 und 24 den ersten Bremskreis 16 von dem Hauptbremszylinder 22 entkoppeln und den in dem entkoppelten ersten Bremskreis 16 vorliegenden ersten Ist-Bremsdruck relativ frei einstellen. Die Steuervorrichtung 10 kann somit für einen autonomen Druckaufbau in dem ersten Bremskreis 16 und/oder ein Verblenden eines Generator-Bremsmoments mittels des ersten Bremskreises 16 eingesetzt werden.
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Die Ansteuereinrichtung 12 ist außerdem dazu ausgelegt, eine vorliegende Funktionsbeeinträchtigung der mindestens einen ersten hydraulischen Komponente 26 und 28 und/oder mindestens einer anderen Bremssystem-Komponente des Bremssystems feststellen oder ein Warnsignal bezüglich der vorliegenden Funktionsbeeinträchtigung zu empfangen. Nach einem Feststellen der vorliegenden Funktionsbeeinträchtigung oder nach einem Empfang des Warnsignals ist die Ansteuereinrichtung 12 zusätzlich dazu ausgelegt, ein Schließsignal 30 an ein Umschaltventil 32 eines zweiten Bremskreises 34 des Bremssystems auszugeben. Das Umschaltventil 32 ist mittels des Schließsignals 30 in seinen geschlossenen Zustand steuerbar. Des Weiteren ist die Ansteuereinrichtung 12 dazu ausgelegt, nach oder gleichzeitig mit dem Ausgeben des Schließsignals 30 an das Umschaltventil 32 ein Öffnungssignal 36 an das Trennventil 20 auszugeben, mittels welchem das Trennventil 20 in seinen geöffneten Zustand steuerbar ist.
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Die Steuervorrichtung 10 kann somit vorteilhaft auf eine Funktionsbeeinträchtigung der mindestens einen ersten hydraulischen Komponente 26 und 28 und/oder der mindestens einen weiteren Bremssystem-Komponente, wie beispielsweise einem Kreisausfall des ersten Bremskreises 16, reagieren. Durch das Öffnen des Trennventils 20 kann mittels des Innendrucks in dem Hauptbremszylinder 22 der in dem ersten Bremskreis 16 vorliegende erste Ist-Bremsdruck gesteigert werden. Insbesondere hat ein Fahrer nach dem Öffnen des Trennventils 20 die Möglichkeit, über das Betätigen eines an den Hauptbremszylinder 22 angebundenen Bremstätigungselements 38, wie beispielsweise eines Bremspedals, aktiv in den ersten Bremskreis 16 einzubremsen. Liegt kein Leckage vor (Kreisausfall Bremskreis 16) ist es möglich, nach dem Öffnen des Trennventils 20 einen Durck in Bremskreis 16 aufzubauen, ohne dafür den Kolben des Hauptbremszylinders auf den Block zu schieben. Im Fehlerfall (Kreisausfall Bremskreis 16) ist es bei geöffnetem Trennventil 20 möglich, den Hauptbremszylinder auf den Block zu schieben, um den Bremskreis 16 mit dem Kolben des Hauptbremszylinders zu verschließen, um somit Druck im zweiten Bremskreis 34 aufzubauen.
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Durch das zuvor oder gleichzeitig ausgeführte Schließen des Umschaltventils 32 mittels des Schließsignals 30 ist zusätzlich verhindert, dass das Öffnen des Trennventils 20 zu einem kurzzeitigen Einbrechen des in dem zweiten Bremskreis 34 vorliegenden zweiten Ist-Bremsdrucks führt. Da das Umschaltventil 32 geschlossen wird, bevor oder während das Trennventil 20 geöffnet wird, kann der in dem zweiten Bremskreis 34 angebaute/vorliegende zweite Ist-Bremsdruck nicht aus diesem entweichen. Somit ist eine temporäre Verringerung einer Verzögerungsleistung mindestens eines Radbremszylinders 40 des zweiten Bremskreises 34 verhinderbar. Deshalb kann das Fahrzeug auch bei einem Kreisausfall des ersten Bremskreises 16 noch vergleichsweise schnell abgebremst werden.
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Die Radbremszylinder 40 des zweiten Bremskreises 34 sind über das mindestens eine Umschaltventil 32 mit dem Hauptbremszylinder 22 hydraulisch verbunden. Unter dem Umschaltventil 32 des zweiten Bremskreises 34 wird vorzugsweise ein Ventil mit einem Rückschlagventil 42 verstanden. Man bezeichnet ein derartiges Umschaltventil 32 mit einem Rückschlagventil 42 auch als vom Fahrer übertretbar. Somit hat der Fahrer auch bei einem Vorliegen des Umschaltventils 32 in seinem geschlossenen Zustand noch die Möglichkeit, über ein (weiteres) Betätigen des Bremsbetätigungselements 38 aktiv in den zweiten Bremskreis 34 einzubremsen und dadurch den darin vorliegenden zweiten Ist-Bremsdruck zu steigern.
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Die Vorgabegröße 14 kann beispielsweise mittels eines Sensors 44 zum Ermitteln einer Betätigungsstärke einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 38 durch den Fahrer bereitstellbar sein. Als Sensor 44 sind beispielsweise ein Bremsbetätigungswegsensor, insbesondere ein Stangenwegsensor, ein Bremsdrucksensor und/oder ein Bremskraftsensor einsetzbar. Insbesondere kann ein Pedalweggeber zur Messung der Vorgabe-Größe 14 eingesetzt werden.
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Bei der Ausführungsform der 1 sind eine Pumpe 26 und ein stetig stellbares Ventil 28 als die mindestens eine hydraulische Komponente 26 und 28 des ersten Bremskreises 14 mittels des mindestens einen ersten Steuersignals 24 ansteuerbar. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Steuervorrichtung 10 nicht auf ein Zusammenwirken mit der Pumpe 26 und dem stetig stellbaren Ventil 28 beschränkt ist. Beispielsweise kann auch ein Plunger des ersten Bremskreises 16 mittels des mindestens einen ersten Steuersignals 24 ansteuerbar sein.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Ansteuereinrichtung 12 nach dem Ausgeben des Schließsignals 30 an das Umschaltventil 32 und dem Ausgeben des Öffnungssignals 36 an das Trennventil 20 dazu ausgelegt, mindestens eine zweite hydraulische Komponente 46 des Bremssystems, wie beispielsweise eine Pumpe 46 des zweiten Bremskreises 34, mittels mindestens eines zweiten Steuersignals 48 so anzusteuern, dass der in dem zweiten Bremskreis 34 vorliegende zweite Ist-Bremsdruck mittels der mindestens einen von dem mindestens einen zweiten Steuersignal 48 angesteuerten zweiten hydraulischen Komponente 46 steigerbar ist. Somit kann trotz des Vorliegens des Umschaltventils 32 in seinem geschlossenen Zustand noch ein zusätzlicher aktiver Druckaufbau mittels der mindestens einen zweiten hydraulischen Komponente 46 in dem zweiten Bremskreis 34 ausgeführt werden. Insbesondere kann auf diese Weise der zweite Ist-Bremsdruck(Pedal-)betätigungsabhängig und/oder schlupfabhängig erhöht werden.
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Bei der Ausführungsform der 1 weist jeder der beiden Bremskreise 16 und 34 je zwei Radbremszylinder 40 auf. Außerdem hat jeder der beiden Bremskreise 16 und 34 je ein Radeinlassventil 50 und je ein Radauslassventil 52 pro Radbremszylinder 40. Der erste Bremskreis 16 ist außerdem über eine Ansaugleitung 54 mit einem Bremsflüssigkeitsreservoir 56 verbunden, wobei sowohl eine Förderseite der Pumpe 26 als auch das stetig stellbare Ventil 28 hydraulisch über die Ansaugleitung 54 an das Bremsflüssigkeitsreservoir 56 angebunden sind. Nur der zweite Bremskreis 34 weist ein Hochdruckschaltventil 58 auf, an welches seine beiden Radauslassventile 52 hydraulisch über ein Überdruckventil 60 angebunden sind. Zwischen dem Überdruckventil 60 und den beiden Radauslassventilen 52 hat der zweite Bremskreis 34 zusätzlich noch eine Speicherkammer 62 (Niederdruckspeicherkammer). Die Pumpen 26 und 46 der verschiedenen Bremskreise 16 und 34 können zusätzlich auf einer gemeinsamen Welle 66 eines Motors 68 liegen. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildung der Bremskreise 16 und 34 in 1 lediglich beispielhaft dargestellt ist. Die Einsetzbarkeit der Steuervorrichtung 10 ist nicht auf eine bestimmte Ausbildung der Bremskreise 16 und 34 limitiert.
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Der erste Bremskreis 16 kann beispielsweise einer Vorderachse eines Fahrzeugs zugeordnet sein, während der zweite Bremskreis 34 zum Abbremsen einer Hinterachse des Fahrzeugs genutzt werden kann. Die Einsetzbarkeit der Steuervorrichtung 10 ist jedoch nicht auf eine bestimmte Zuordnung der Bremskreise 16 und 34 zu bestimmten Fahrzeugachsen limitiert. Außerdem kann die Steuervorrichtung 10 auch mit einem Bremssystem mit einer X-Bremskreisaufteilung zusammenwirken.
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Es wird darauf hingewiesen, dass die Steuervorrichtung 10 nicht nur in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug einsetzbar ist. Stattdessen kann die Steuervorrichtung 10 für jeden Fahrzeugtyp genutzt werden. Das mit der Steuervorrichtung 10 zusammenwirkende Bremssystem kann wahlweise mit einem Bremskraftverstärker 64, wie beispielsweise einem elektromechanischem Bremskraftverstärker 64 oder einem Vakuumbremskraftverstärker, ausgestattet sein. Die Steuervorrichtung 10 kann jedoch auch mit einem Bremssystem ohne einen Bremskraftverstärker 64 zusammenwirken.
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Zum Feststellen der Funktionsbeeinträchtigung der mindestens einen ersten hydraulischen Komponente 26 und 28 und/oder der mindestens einen weiteren Bremssystem-Komponente kann jeder der Bremskreise 16 und 34 mindestens einen Drucksensor 70 aufweisen. Somit kann eine Größe bezüglich des in dem jeweiligen Bremskreis 16 und 34 vorliegenden Ist-Bremsdrucks fortlaufend gemessen und mit mindestens einer Referenzgröße verglichen werden. Auf diese Weise kann die Funktionsbeeinträchtigung der mindestens einen ersten hydraulischen Komponente 26 und 28 und/oder der mindestens einen weiteren Bremssystem-Komponente schnell erkannt werden. Das Überwachen der Größe, wie beispielsweise eines Vordrucks, kann mittels der Steuervorrichtung 10 ausgeführt werden. Als Alternative dazu kann das Bremssystem auch eine (nicht-skizzierte) Überwachungsvorrichtung aufweisen, welche nach einem Feststellen der Funktionsbeeinträchtigung das entsprechende Warnsignal an die Steuervorrichtung 10 bereitstellt.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Ansteuereinrichtung 12 nach dem Ausgeben des Schließsignals 30 an das Umschaltventil 32 und dem Ausgeben des Öffnungssignals 36 an das Trennventil dazu ausgelegt, eine (z.B. mittels eines Sensors 70) bereitgestellte Ist-Druckgröße bezüglich eines Vordrucks mit einer vorgegebenen Schwellwertgröße zu vergleichen, und, sobald die Ist-Druckgröße über der Schwellwertgröße liegt, ein Öffnungssignal 72 an das Umschaltventil 32 auszugeben, mittels welchem das Umschaltventil 32 in seinen geöffneten Zustand steuerbar ist. Auf diese Weise ist ein zu frühes Öffnen des Umschaltventils 32 verlässlich unterbindbar. Die Ist-Druckgröße kann beispielsweise mittels eine Vordrucksensors bereitgestellt werden.
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Ebenso kann die Ansteuereinrichtung 12 nach dem Ausgeben des Schließsignals 30 an das Umschaltventil 32 und dem Ausgeben des Öffnungssignals 36 an das Trennventil 20 dazu ausgelegt sein, eine neu-bereitgestellte Vorgabe-Größe 14 mit einer vorgegebenen Vorgabe-Vergleichsgröße zu vergleichen, und, sobald die Vorgabe-Größe 14 gleich der Vorgabe-Vergleichsgröße ist, das Öffnungssignal 72 an das Umschaltventil 32 auszugeben, mittels welchem das Umschaltventil 32 in seinen geöffneten Zustand steuerbar ist. Die Vorgabe-Vergleichsgröße kann beispielsweise einem Bremsweg, einer Bremskraft und/oder einem Bremsdruck bei einem Lösen des Bremsbetätigungselements 38 (z.B. des Bremspedals) entsprechen. Auf diese Weise ist gewährleistbar, dass das Öffnen des Umschaltventils 32 erst dann erfolgt, wenn der Fahrer das Bremsbetätigungselement 38 löst.
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Als weitere Alternative kann die Ansteuereinrichtung 12 dazu ausgelegt sein, das Öffnungssignal 72, mittels welchem das Umschaltventil 32 in seinen geöffneten Zustand steuerbar ist, an das Umschaltventil 32 nach einem Ablaufen eines fest vorgegebenen Zeitintervalls beginnend mit oder nach dem Ausgeben des Schließsignals 30 auszugeben. In allen hier aufgezählten Ausführungsformen ist verlässlich gewährleistet, dass das Umschaltventil 32 erst geöffnet wird, nachdem ein Einbrechen des zweiten Ist-Bremsdrucks in dem zweiten Bremskreis 34 verlässlich ausschließbar ist.
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Die oben beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit der Steuervorrichtung 10 gewährleistet.
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2a und 2b zeigen ein Flussdiagramm und ein Koordinatensystem zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Das Verfahren wird vorzugsweise während einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer ausgeführt. Beispielsweise kann zum Ausführen des Verfahrens die oben beschriebene Steuervorrichtung verwendet werden.
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Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausführbarkeit des Verfahrens nicht auf ein Einsetzen einer derartigen Steuervorrichtung limitiert ist.
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In einem Verfahrensschritt S1 des Flussdiagramms der 2a wird ein in einem ersten Bremskreis des Bremssystems vorliegender erster Ist-Bremsdruck variiert. Insbesondere kann dabei der erste Ist-Bremsdruck auf einen von einem Innendruck in einem Hauptbremszylinder des Bremssystems abweichenden Wert gesteigert oder abgesenkt werden. Dazu wird in dem Verfahrensschritt S1 ein Trennventil, über welches der erste Bremskreis mit dem Hauptbremszylinder des Bremssystems hydraulisch verbunden ist, in seinen geschlossenen Zustand gesteuert. Nach oder während dem Steuern des Trennventils in seinen geschlossenen Zustand wird mindestens eine erste hydraulische Komponente des Bremssystems unter Berücksichtigung eines vorgegebenen zumindest in dem ersten Bremskreis einzustellen Soll-Bremsdrucks angesteuert. Der Soll-Bremsdruck kann beispielsweise mittels eines Bremsbetätigungselement-Sensors entsprechend einer Betätigungsstärke einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer ermittelt werden. Als die mindestens eine erste hydraulische Komponente können beispielsweise ein stetig stellbares Ventil, eine Pumpe und/oder ein Plunger verwendet werden.
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Während des Verfahrensschritts S1 wird auch ein Verfahrensschritt S2 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S2 wird ermittelt, ob eine Funktionsbeeinträchtigung der mindestens einen ersten hydraulischen Komponente und/oder mindestens einer anderen Bremssystem-Komponente des Bremssystems vorliegt. Es wird darauf hingewiesen, dass der Verfahrensschritt S2 nach dem Schließen des Trennventils ausgeführt wird. In einer vorteilhaften Ausführungsform wird in dem Verfahrensschritt S2 überprüft, ob ein mittel des Soll-Bremsdrucks vorgegebener Druckaufbau in dem ersten Bremskreis zufriedenstellend ausgeführt wird. Dazu kann beispielsweise eine von mindestens einem Drucksensor des ersten Bremskreises bereitgestellte Ist-Druckgröße bezüglich des ersten Ist-Bremsdrucks ausgewertet werden. Auf diese Weise kann die Funktionsbeeinträchtigung der mindestens einen ersten hydraulischen Komponente und/oder der mindestens einen anderen Bremssystem-Komponente des Bremssystems, wie beispielsweise ein Kreisausfall des ersten Bremskreises, verlässlich erkannt werden.
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2b zeigt ein Koordinatensystem, dessen Abszisse die Zeitachse t und dessen Koordinate ein in einem an den Hauptbremszylinder angebundenen zweiten Bremskreis vorliegender zweiter Ist-Bremsdruck p2 sind.
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Wie anhand des Koordinatensystems der 2b zu erkennen ist, kann der Fahrer schon ab einem Beginn einer Bremsbetätigung zu dem Zeitpunkt t0 in den zweiten Bremskreis direkt einbremsen und auf diese Weise einen darin vorliegenden zweiten Ist-Bremsdruck p2 steigern. Zum Zeitpunkt t1 wird mittels des Verfahrensschritts S2 eine Funktionsbeeinträchtigung, wie beispielsweise ein Kreisausfall des ersten Bremskreises, festgestellt. Ab dem Feststellen der Funktionsbeeinträchtigung zum Zeitpunkt t1 wird optionaler Weise ein Verfahrensschritt S3 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S3 wird der zweite Ist-Bremsdruck p2, bzw. eine entsprechende Größe, mit einem Vergleichsdruckwert p0 verglichen. Sofern der in dem zweiten Bremskreis vorliegende zweite Ist-Bremsdruck p2 größer als der Vergleichsdruckwert p0 ist, wird ein Verfahrensschritt S4 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S4 wird ein Umschaltventil des zweiten Bremskreises in seinen geschlossenen Zustand gesteuert. Gleichzeitig oder nach dem Steuern des Umschaltventils in seinen geschlossenen Zustand wird in einem weiteren Verfahrensschritt S5 das Trennventil (des ersten Bremskreises) in seinen geöffneten Zustand gesteuert.
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Sofern in dem Verfahrensschritt S3 festgestellt wird, dass der zweite Ist-Bremsdruck p2, beziehungsweise eine entsprechende Größe, kleiner als der Vergleichsdruckwert p0 ist, kann auf den Verfahrensschritt S4 verzichtet werden und der Verfahrensschritt S5 direkt ausgeführt werden. Es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Ausführen des Verfahrensschritts S3 optional ist. Beispielsweise kann auf das Ausführen des Verfahrensschritts S3 auch verzichtet werden, so dass nach dem Feststellen der Funktionsbeeinträchtigung automatisch die Verfahrensschritte S4 und S5 ausgeführt werden.
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Optionaler Weise kann zwischen den Verfahrensschritten S4 und S5 noch ein weiterer Verfahrensschritt S6 ausgeführt werden, in welchem eine vorgegebene Wartezeit nach dem Ausführen des Verfahrensschritts S4 abgewartet wird, bevor mit dem Öffnen des Trennventils in dem Verfahrensschritt S5 begonnen wird. Das Ausführen des Verfahrensschritt S6 ist jedoch optional.
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Durch das Schließen des Umschaltventils gleichzeitig oder vor dem Öffnen des Trennventils kann der zweite Ist-Bremsdruck p2 in dem zweiten Bremskreis eingesperrt werden. Somit wird ein mittels der gestrichelten Linie 80 in 2 wiedergegebener andernfalls auftretender Druckverlust dp in dem zweiten Bremskreis verlässlich verhindert. Der Druckverlust dp würde zu einer Verzögerungszeit dt führen, welche abzuwarten wäre, bevor der zum Zeitpunkt t1 vorliegende zweite Ist-Bremsdruck p2 in dem zweiten Bremskreis wieder vorliegt. Dieser Nachteil entfällt jedoch durch das Ausführen des Verfahrensschritt S4. Stattdessen kann beim Ausführen des Verfahrensschritts S4 der Druckverlust dp verlässlich unterbunden werden. Das hier beschriebene Verfahren gewährleistet somit die oben schon genannten Vorteile (und den Graphen 82 mit einem Überspringen der Verzögerungszeit dt).
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In einem (nicht dargestellten) optionalen Verfahrensschritt kann nach dem Steuern des Umschaltventils in seinen geschlossenen Zustand (Verfahrensschritt S4) und dem Steuern des Trennventils in seinen geöffneten Zustand (Verfahrensschritt S5) mindestens eine zweite hydraulische Komponente des Bremssystems so angesteuert werden, dass ein in dem zweiten Bremskreis vorliegender zweiter Ist-Bremsdruck p2 (zusätzlich) gesteigert wird. Somit kann beispielsweise eine Pumpe noch dazu eingesetzt werden, um den mittels des direkten Einbremsens des Fahrers in den zweiten Bremskreis bewirkten zweiten Ist-Bremsdruck p2 zusätzlich zu steigern. Auf diese Weise ist gewährleistbar, dass spätestens bei einer Fahrerbremskraft von ca. 500 N die gesetzliche Mindestverzögerung zum schnellen Abbremsen des Fahrzeugs erreicht wird.
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3 zeigt ein Flussdiagramm zum Darstellen einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Das in 3 schematisch wiedergegebene Verfahren weist die oben schon beschriebenen Verfahrensschritte S1, S2, S4 und S5 auf. Optionaler Weise kann das Verfahren auch um die Verfahrensschritte S3 und S6 erweitert werden.
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Außerdem wird bei dem Verfahren der 3 nach dem Ausführen des Verfahrensschritts S4 noch ein vorgegebenes Zeitintervall abgewartet (Verfahrensschritt S7). Danach wird in einem weiteren Verfahrensschritt S8 eine bereitgestellte Ist-Druckgröße bezüglich eines Vordrucks mit einer bereitgestellten Schwellwertgröße verglichen. Sofern die Ist-Druckgröße kleiner als die Schwellwertgröße ist, werden die Verfahrensschritte S4, S7 und S8 erneut ausgeführt. Andernfalls wird in einem Verfahrensschritt S9 ein Öffnungssignal an das Umschaltventil ausgegeben, mittels welchem das Umschaltventil in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird.
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Man kann die Vorgehensweise auch so umschreiben, dass nach dem Steuern des Umschaltventils in seinen geschlossenen Zustand (Verfahrensschritt S4) und dem Steuern des Trennventils in seinen geöffneten Zustand (Verfahrensschritt S5) das Umschaltventil in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird, sobald ein ermittelter Vordruck über einer vorgegebenen Schwellwertgröße liegt. Somit ist gewährleistbar, dass das Umschaltventil erst dann wieder geöffnet wird, wenn der Fahrer mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements den Druckeinbruch kompensiert hat.
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Als Alternative zu der Vorgehensweise der 3 kann nach dem Steuern des Umschaltventils in seinen geschlossenen Zustand (Verfahrensschritt S4) und dem Steuern des Trennventils in seinen geöffneten Zustand (Verfahrensschritt S5) das Umschaltventil in seinen geöffneten Zustand gesteuert werden, sobald ein Unterbrechen/Beenden einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer festgestellt wird. Ebenso kann nach dem Steuern des Umschaltventils in seinen geschlossenen Zustand (Verfahrensschritt S4) und dem Steuern des Trennventils in seinen geöffneten Zustand (Verfahrensschritt S5) das Umschaltventil in seinen geöffneten Zustand gesteuert werden, sobald ein fest vorgegebenes Zeitintervall beginnend mit dem oder nach dem Steuern des Umschaltventils in seinen geschlossenen Zustand abgelaufen ist. Auch in diesem Fall ist verlässlich gewährleistet, dass das Öffnen des Umschaltventils erst dann erfolgt, wenn ein Druckeinbruch verlässlich ausgeschlossen werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009001401 A1 [0002]
