DE102014111594A1 - Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems - Google Patents

Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems Download PDF

Info

Publication number
DE102014111594A1
DE102014111594A1 DE102014111594.5A DE102014111594A DE102014111594A1 DE 102014111594 A1 DE102014111594 A1 DE 102014111594A1 DE 102014111594 A DE102014111594 A DE 102014111594A DE 102014111594 A1 DE102014111594 A1 DE 102014111594A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
piston
pressure
cylinder unit
dhk
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102014111594.5A
Other languages
English (en)
Inventor
Heinz Leiber
Thomas Leiber
Christian Köglsperger
Valentin Unterfrauner
Anton van Zanten
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ipgate AG
Original Assignee
Ipgate AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ipgate AG filed Critical Ipgate AG
Priority to DE102014111594.5A priority Critical patent/DE102014111594A1/de
Priority to KR1020177006915A priority patent/KR20170040358A/ko
Priority to CN201580055031.XA priority patent/CN107107890B/zh
Priority to PCT/EP2015/068696 priority patent/WO2016023995A1/de
Priority to CN201580054965.1A priority patent/CN106794829B/zh
Priority to US15/503,554 priority patent/US10759404B2/en
Priority to DE112015003240.1T priority patent/DE112015003240B4/de
Priority to DE112015003237.1T priority patent/DE112015003237A5/de
Priority to PCT/EP2015/068693 priority patent/WO2016023994A1/de
Publication of DE102014111594A1 publication Critical patent/DE102014111594A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
    • B60T8/344—Hydraulic systems
    • B60T8/348—4 Channel systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B60T8/409—Systems with stroke simulating devices for driver input characterised by details of the stroke simulating device
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/403—Brake circuit failure

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, wie einem Bremspedal, zumindest einer ersten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder), welche insbesondere mittels der Betätigungseinrichtung betätigbar ist und einer zweiten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (DHK), mit einem elektro-mechanischen Antrieb, wobei die Druckquellen jeweils über eine Hydraulikleitung mit zumindest einem Bremskreis verbunden sind, um dem Bremskreis Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremse mit Druck zu beaufschlagen, und mit einer Ventileinrichtung zur Regelung des Bremsdruckes. Es ist vorgesehen, dass mittels der zweiten Druckquelle, insbesondere der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) beim Vor- und Rückhub, zumindest einem Bremskreis gesteuert Druckmittel zuführbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 20.
  • Stand der Technik
  • Die Anforderungen an Bremssysteme steigen. Dies gilt insbesondere auch hinsichtlich der Fehlersicherheit und guter Rückfallebene. Wenn der Bremskraftverstärker ausfällt, so soll bei der international vorgegebenen Fußkraft von 500 N eine Verzögerung möglichst größer als 0,64 g erreicht werden, was gegenüber der Mindestanforderung des Gesetzgebers vom 0,24 erheblich mehr bedeutet. Ein Vorteil der hohen erreichbaren Verzögerung ist es auch, dass bei Ausfall des Bremskraftverstärkers eine rote Warnlampe, welche den Fahrer irritiert, nicht angesteuert werden muss.
  • Gelöst werden können diese Forderungen durch Brake-by-wire-Systeme mit Wegsimulator. Hierbei ist der Hauptzylinder (HZ) bzw. Tandem-Hauptzylinder (THZ) für die Rückfallebene bei Ausfall des Bremssystems ausgelegt. Dies erfolgt durch entsprechende Dimensionierung mit kleinem Durchmesser. Dadurch entstehen höhere Drücke bei einer entsprechenden Fußkraft. Das notwendige Bremsflüssigkeits-Volumen für 0,64 g und entsprechenden Druck ist relativ klein im Vergleich zu dem bei maximalem Druck bei voller Fahrzeugverzögerung und Fading. Das notwendige Volumen kann ein THZ auch bei größerem Hub nicht voll aufbringen. In der DE 10 2009 043 494 der Anmelderin ist hierfür eine Lösung vorgeschlagen mit Speicherkammer, welche bei höheren Drücken entsprechende Volumen in den Bremskreis einspeist. Ferner ist in der DE 10 2010 045 617 A1 der Anmelderin eine weitere Lösung beschrieben, bei der über entsprechende Ventil- und THZ-Steuerung Volumen vom Hauptzylinder aus dem Vorratsbehälter in den Bremskreis gefördert wird. Bei Fahrzeugen mit großer Volumenaufnahme, z. B. SUV und Kleintransportern, muss die Auffüllung der Bremskreise beim Abbremsen schon vor dem Blockierdruck für high µ notwendig erfolgen. Beide Lösungen stellen eine hohe Anforderung an die Dichtheit der Ventile. Außerdem sind mit der zusätzlichen Auffüllung der Bremskreise eine Unterbrechung des Druckaufbaus und kleine Bremsverluste verbunden.
  • In der DE 10 2011 111 369 der Anmelderin ist ein System mit Zusatzkolben beschrieben, welches das erforderliche Druckmittelvolumen bringt und den Vorteil hat, dass es von der Motorspindel betätigt wird und in der Rückfallebene nicht wirksam ist, d. h. die vorgegebene Verzögerung ermöglicht. Nachteilig können sich hierbei unter Umständen die entsprechend hohen Kräfte auswirken, welche die Spindel, den Kugel-Gewinde-Trieb (KGT) und die Lager belasten.
  • Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt ist die Einbaulänge. Hierzu gibt es bei Bremssystemen zwei unterschiedliche Bauformen, die sog. „Serielle Bauform“ S und die „Parallele Bauform“ P (nachfolgend auch „S-System“ bzw. „P-System“ genannt). Darunter ist zu verstehen, dass beim S-System die Hauptkomponenten (wie z. B. in DE 10 2011 111 369 ) der Hauptzylinder THZ, Motor mit Kugel-Gewinde-Getriebe KGT und Hilfskolben in einer Achse angeordnet sind und beim P-System (wie z. B. in DE 10 2012 222 897 A1 ), der Hauptzylinder THZ in einer Achse und eine Kolben-Zylinder-Einheit (Plunger) zur Volumenbereitstellung mit Motor in einer seitlich versetzten zweiten Achse angeordnet sind.
  • Die P-Systeme erfordern weniger Baulänge, sind aber aufwändiger und unterscheiden sich zu S-System auch in der Fehlersicherheit. Gemäß der DE 10 2013 111 974.3 der Anmelderin ist ein P-System mit Doppelhubkolben und THZ ausgeführt, welches in der Baulänge und der Ventilschaltung noch nicht allen Anforderungen genügt.
  • Aus der WO 2012/017037 und der WO 2011/157347 ist auch bereits eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der ein angetriebener Doppelhubkolben Verwendung findet, um Bremsdruck in den Radbremsen aufzubauen. Beiden Anmeldungen ist gemeinsam, dass über sogenannte Einspeiseventile das Fördervolumen über eine einkreisige Verbindungsleitung vom Doppelhubkolben den Bremskreisen zugeführt wird. Eine alternative getrennte Zuführung zu den Bremskreisen wiederum über Einspeiseventile beinhaltet ein Verbindungsventil, welches die Bremskreise zusammenführt. Beide Lösungen sind fehlerkritisch da bei Bremskreisausfall und Ausfall der Einspeiseventile ein Ausfall der Bremskraftverstärkung oder ein Totalausfall der Bremse die Folge ist. Auch bei der DE 2006 030 141 ist eine einkreisige Verbindungsleitung vorgesehen, welche über Umschaltventile mit Verbrauchern verbunden ist. Diese Ventile haben eine zusätzliche Verbindung zum Vorratsbehälter. Hier ist ebenfalls die einkreisige Verbindung mit Umschaltventilen fehlerkritisch, wenn sicherheitsrelevante Verbraucher eingesetzt werden, wie z.B. Brems- oder Getriebesysteme.
  • Aufgabe der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System mit geringem baulichem Aufwand, kurzer Baulänge und hoher Fehlersicherheit zu schaffen.
  • Lösung der Aufgabe
  • Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
  • Mit der erfindungsgemäßen Lösung und ihren Ausgestaltungen wird ein Betätigungssystem mit kurzer Baulänge und hoher Fehlersicherheit geschaffen, welches bezüglich Komplexität weiter reduziert ist und in einer vorteilhaften Ausführung mit geringstmöglichem Aufwand, insbesondere Ventilen, auskommt und in Ausbaustufen auf einfache Weise Funktionserweiterungen ermöglicht.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen bzw. Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen enthalten, auf die hier auch zu Beschreibungszwecken der Einfachheit halber Bezug genommen wird.
  • Die Erfindung baut auf der DE 10 2014 109 628.8 der Anmelderin auf (auf die auch zu Offenbarungszwecken insoweit Bezug genommen wird), wobei neben dem Verzicht der Trennventile TV auch noch weitere Ventile (Ventile EA) nicht benötigt werden. Das bedeutet neben Kosteneinsparung auch eine Erhöhung der Fehlersicherheit, da die beiden Druckkammern des Doppelhubkolbens DHK jeweils getrennt mit einem Bremskreis verbunden sind. Hiermit ist nun eine 2-kreisige Druckversorgung zum 2-kreisigen Bremssystem gegeben, was eine höhere Fehlersicherheit und Transparenz der Fehler ermöglicht.
  • Mit der erfindungsgemäßen Lösung und ihren Ausführungsformen wird das Potential eines Doppelhubkolbens mit unterschiedlichen Wirkflächen umgesetzt mit Vorfüllen, insbesondere bei niedrigem Druck (< 50bar). Hierzu ist eine Verbindung zwischen den Druckkammern des Doppelhubkolbens vorgesehen, die über ein Ventil unterbrochen werden kann. Bei voller Nutzung des Doppelhubkolbens mit unterschiedlichen Wirkflächen kann in einem ersten Hubbereich bei kleineren Drücken die größere Wirkfläche bei gesperrter Verbindung zu den Druckräumen des Doppelhubkolbens wirken. Danach bewirkt bei geöffnetem Ventil die Verbindung beim Vorhub eine kleinere wirksame Fläche (Differenz der beiden Wirkflächen). Damit sind kleinere Kolbenkräfte erforderlich, was bei höheren Drücken ein Vorteil ist, wegen der geringeren Spindelkraft und des geringeren Motormomentes.
  • Es lassen sich nun auf dieser Basis durch entsprechende zusätzliche Ventile die Funktionen erweitern. In der 7 der DE 10 2014 109 628.8 ist das Vorfüllen des Bremskreises durch ein Überdruckventil mit fester Einstellung beschrieben. Dies kann verbessert werden durch ein Magnetventil, welches eine variable Vorfüllung erlaubt und auch das Volumen des Rückhubes in den Bremskreis HL2 fördern lässt. Die Schließfeder des Ventils werden aus Sicherheitsgründen auf den Blockierdruck z. B. 200 bar gelegt, damit bei Ausfall von Bremskreis BHL2 ein Vorfüllventil eine Förderung in diesen Kreis verhindert.
  • Der Druckabbau erfolgt hier über die Öffnung der Auslassventile gemeinsam in beiden Bremskreisen und wird vom Druckgeber gemessen.
  • Ist dieses nicht gewünscht, so kann über ein weiteres Ventil der Druckabbau über den Doppelhubkolben (DHK) erfolgen, wenn nur der Vorhub zum Druckaufbau z. B. bis 200 bar genutzt wird. Mit diesem Ventil ist auch der Multiplex Betrieb möglich, bei dem sowohl Druckaufbau und Abbau über den Doppelhubkolben (DHK) erfolgt. Hier ersetzt der Doppelhubkolben (DHK) beim seriellen System den Druckstangenkolben der ersten Kolben-Zylinder-Einheit.
  • In einer weiteren Ausbaustufe kann auch mit einem zusätzlichen Ventil für den Rückhub Druckabbau beim Rückhub über den Doppelhubkolben (DHK) erfolgen.
  • Weiterhin ist ein Positionssensor für den Kolben der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Schwimmkolben SK) vorgesehen, welcher es ermöglicht, den Schwimmkolben durch entsprechende Schaltung des Rückhubes in einer Stellung zu positionieren, welche für die Rückfallebene z. B. bei Ausfall des Motors ein größeres Volumen in den Bremskreis HL1 fördert.
  • Sehr wichtig ist die Diagnose verschiedener Funktionen z. B. auch der Hilfskolbenkreis. Hierzu wird vom Doppelhubkolben (DHK) Druck in diesen Kreis eingeleitet. Hierzu muss der Kreis geschlossen sein. Bei geschlossenem Kreis ist jedoch ein Druckausgleich bei geparktem Fahrzeug und ansteigender Temperaturen notwendig. Hierzu ist zweckmäßig entweder eine Saugventil-Drossel-Kombination oder bei Hilfskolben mit Schnüffelloch ein Strömungsventil vorgesehen, welches bei Druckbeaufschlagung des Hilfskolbens schließt.
  • Ein großes Potenzial des Vereinfachens besteht im Wegsimulatoraufbau. Hierzu bietet sich eine entsprechende Dimensionierung des Pedalstößels an, welcher der Pedalkraft durch die Rückwirkung des Druckes entgegenwirkt. Damit lässt sich ein Wegsimulatorkolben mit Ventilen einsparen. Im Normalbetrieb ist der Hilfskolbenkreis drucklos. Eine gewisse Drosselwirkung beim Anbremsen kann durch Betrieb mit Pulsweitenmodulation (PWM) des WA Ventils ergeben. Mit dieser Ausführung ist auch eine adaptive Kennlinie möglich wie später beschrieben wird.
  • Beim seriellen System ist der Kolbendurchmesser der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) gegeben durch das Volumen und max. Pedalkraft entsprechend den Vorschriften. Dagegen besteht beim parallelen System mit Doppelhubkolben (DHK) ein großer Spielraum für Kolbendurchmesser, Hub, Spindelkraft und Motormoment. Zusätzlich noch durch Vorfüllen kann das Volumen erheblich verbessert werden, was aus einem Kolbenhub dem Bremssystem zugeführt wird.
  • Nach dem Stand der Technik wird die Volumenbilanz des Bremssystems bestimmt durch den Hub des Förderkolbens (Hauptzylinder oder Plunger).
  • Die Volumenaufnahme eines Fahrzeuges hängt wesentlich von der Elastizität der Bremssattel, Druck und Fahrzeuggewicht ab. Vom Kleinwagen bis zum SUV fast Faktor 2.
  • Durch Nachfördern mit Rückbewegung der Kolben wird bei einigen Systemen weiteres Volumen gewonnen, was aber mit erheblichem Zeitverlust 100–200 ms verbunden ist.
  • Beim Doppelhubkolben (DHK) stehen als Stufenkolben zwei Kolbendurchmesser = Flächen zur Verfügung und zugleich eine schnelle Umschaltung von Vorhub auf Rückhub ohne nennenswerte Zeitunterbrechung. Damit können die Kolbenhübe kleiner ausgelegt werden oder die Kolbenflächen, welche proportional zum Druck die Spindelkraft und das Motormoment bestimmen. Das heißt im Vergleich zum seriellen System können die Spindelkräfte bis zu 50 % reduziert werden, was gegebenenfalls ein kleineres Getriebe (Kugel-Gewinde-Getriebe KGT) oder eine kostengünstige Kunststoffmutter für das Getriebe möglich macht. Wie schon erwähnt, kann zusätzlich beim Vorfüllen mit der großen Fläche die Volumenförderung / Hub erheblich verbessert werden. Bekanntlich kann ein Motor bei gleicher Leistung optimiert werden durch höhere Drehzahl bei entsprechend kleinerem Drehmoment. Dieses bestimmt im Wesentlichen die Baugröße und Gewicht. Dies kann beim Doppelhubkolben (DHK) genutzt werden durch kleinere Kolbendurchmesser = kleinere Spindelkraft = Motormoment bei größerem Hub. Dieser ist durch Vorhub und Rückhub des Doppelhubkolbens (DHK) ideal zu optimieren.
  • Beschreibung der Figuren
  • Die Erfindung und ihre vorteilhaften Ausführungen bzw. Ausgestaltungen sind nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben.
  • Es zeigen:
  • 1 ein System ohne Einlass-/Auslassventile EA mit einer vereinfachten Wegsimulatoreinrichtung;
  • 1a Kennlinien der Wegsimulatoreinrichtung;
  • 2 ein System mit einem Magnetventil VF für Vorfüllung alternativ mit Wegsimulator gem. 7 der DE 10 2014 109 628.8 der Anmelderin;
  • 3 ein System mit einem Ventil Dab-VH, bei der über Vorhub ein Druckabbau mit dem Doppelhubkolben DHK erfolgt;
  • 3a ein System gem. 3 mit einer Anwendung für autonomes Fahren; und
  • 4 zeigt ein System, bei dem sowohl bei Vorhub als auch Rückhub der Druckabbau mit dem Doppelhubkolben DHK erfolgt.
  • Das in 1 dargestellte System weist bezüglich des grundsätzlichen Aufbaus zahlreiche Übereinstimmungen mit dem der 7 der DE 10 2014 109 628.8 der Anmelderin auf, so dass dieser hier nur kurz beschrieben ist. Es ist eine erste Druckquelle, in Gestalt einer Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder), eine zweite Druckquelle bzw. Kolben-Zylinder-Einheit mit Doppelhubkolben (DHK) und eine dritte Druckquelle bzw. Kolben-Zylinder-Einheit mit Hilfskolben 16 vorgesehen. Auf den Hilfskolben 16 wirkt über einen Kraft-Weg-Sensor KWS (im Folgenden noch näher beschrieben) mit zwei Pedalwegsensoren 2a, 2b die Betätigungseinrichtung, insbesondere Bremspedal 1. Die Bewegung des Hilfskolbens kann mittels eines Pedalstößels 3 auf den Kolben SK der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) übertragen werden. Der Kolben DHK der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit wird mittels eines elektromechanischen Antriebes mit Motor und Kugel-Gewinde-Getriebe KGT angetrieben. Der Schwimmkolben SK bildet auf seiner Vorderseite und seiner Rückseite je eine getrennte Arbeitskammer die jeweils über eine hydraulische Leitung HL1 bzw. HL2 mit einer Ventileinrichtung bzw. einem Ventilblock VBL verbunden sind. Auch der Doppelhubkolben DHK der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit bildet zwei getrennte Arbeitskammern 10a bzw. 10b, wobei der Kolben unterschiedliche Kolbenwirkflächen aufweist und wobei die Arbeitskammern über hydraulische Leitungsabschnitte HL7 bzw. HL8 mit den hydraulischen Leitungen HL1 bzw. HL2 verbunden sind. Von den Arbeitskammern 10a, 10b des Doppelhubkolbens führen hydraulische Leitungen (gestrichelt gezeichnet) in die Rückschlagventile S1 bzw. S2; geschaltet sind zudem Vorratsbehälter VB. In den Leitungsabschnitten HL7 und HL8 sind ebenfalls jeweils Rückschlagventile V3 bzw. V4 angeordnet. Außer diesen Ventilen sind bei der in 8 dargestellten Ausführung vor dem Ventilblock VBL keine Ventile in den Bremskreisen vorgesehen. Auf diese Weise werden Bremskreise gebildet, die durch den Kolben SK getrennt sind jedoch durch Verschieben des Kolbens SK und damit verbunden entsprechendes Volumen in zwei Kreisen hydraulisch zusammenwirken können. Von einer Arbeitskammer des Hilfskolbens 16 führt eine hydraulische Leitung HL3 über ein stromlos offenes Ventil ESV zur hydraulischen Leitung bzw. Bremskreis HL2. Eine weitere hydraulische Leitung HL6, in die ein stromlos geschlossenes Ventil WA geschaltet ist, führt von der Leitung HL3 zu einer hydraulischen Rücklaufleitung R, die zu einem Vorratsbehälter VB führt. Eine erforderliche elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) für den Motor und die weiteren elektrischen Komponenten ist nicht dargestellt.
  • Bei der Ausführung gem. 1 erfolgt der Druckaufbau beim Anbremsen aus dem Arbeitsraum 10a der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (Doppelhubkolben DHK) über das Ventil V3 beim Vorhub direkt in den Bremskreis HL2 und über den Arbeitsraum des Kolbens SK der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) in den Bremskreis HL1. Das Ventil ESV ist hierbei geschlossen und das Ventil WA ist geöffnet, abhängig vom Arbeitsbereich des Wegsimulators WS.
  • Sollte das Volumen oder der entsprechend erreichte Druck nicht ausreichen, so erfolgt beim Rückhub des Doppelhubkolbens Volumenförderung in den Bremskreis HL1. Dieser bewegt wiederum den Schwimmkolben SK nach rechts, so dass eine weitere Drucksteigerung in Bremskreis HL2 stattfindet. Hierbei wird der Schwimmkolben SK möglichst in die Anfangsstellung bewegt, gegebenenfalls durch Öffnung des Bremskreises HL2 über ein AV Ventil zum Volumenausgleich in die R-Leitung. Die Position des Schwimmkolbens SK wird gemessen über einen Sensor SSV mit Target 28. Dies hat einen Vorteil bei Ausfall des DHK oder Motors für die Rückfallebene. Durch die Ausgangsposition kann mehr Volumen vom Schwimmkolben SK gefördert werden als in der Endposition. Dasselbe kann gemacht werden bei µ-Sprung auf niedriges Niveau und damit Druckabbau in den Radkreisen. Hierbei wird nach dem ersten Druckabbau bei den folgenden durch Rückhub der Kolben in eine günstige Position bewegt, ideal als Funktion der Stellung des Hilfskolbens 16. Wenn der Schwimmkolben SK in der Anfangsstellung (rechts) auf den Anschlag trifft, wird zuvor das Ventil VVB und damit der Rücklauf geschlossen. Das Schließen erfolgt auch zusätzlich, wenn die Primär- oder Sekundärdichtung des Kolbens SK ausfällt. Dies wird zuvor von der Diagnoseschaltung erkannt, wenn die Relation von Druck und Fördervolumen des Doppelhubkolbens DHK nicht mit der Druck-Volumen-Kennlinie des Bremssystems übereinstimmt.
  • Der Schwimmkolben SK läuft in beiden Endstellungen auf Federn FD vor dem Anschlag auf. Dies hat den Vorteil, dass durch den Anschlag A das Kugel-Gewinde-Getriebe KGT nicht so stark belastet wird und durch Stromanstieg entsprechend der Federkraft FO der Anschlag gemessen werden kann.
  • Die Wegsimulatoreinrichtung WS unterscheidet sich wesentlich zu dem der DE 10 2014 109 628.8 der Anmelderin. Der Hilfskolben 16 fördert nach Schließen des Ventiles WA ein entsprechendes Volumen in den Kolben des Wegsimulators. Die Feder ergibt eine Gegenkraft welche einen Druck erzeugt. Dieser Druck wirkt dann auf den Hilfskolben und damit auch die Pedalkraft. Bei offenem Ventil WA in einer ersten Stufe des Wegsimulators wird die Pedalrückwirkung erzeugt durch die Rückstellfeder 18. Bei der erfindungsgemäß stark vereinfachten Wegsimulatoreinrichtung wird die Pedalrückwirkung zum Hauptteil durch die Druckkraft des Pedalstößels 3, auf den der Bremsdruck einwirkt, erzeugt. Dieser ist bei einem WS-System eine Funktion des Pedalweges SPS, gemessen von den Pedalwegsensoren 2a, 2b und geregelt nach dem Hub des Doppelhubkolbens (DHK) oder Druckgeber DG. Bei der erfindungsgemäßen Wegsimulatoreinrichtung wird mit anderen Worten mittels Pedalwegsensoren 2a/2b der Druck bestimmt, der mittels des Motors und des Doppelhubkolbens DHK erzeugt wird. Dieser Druck wirkt im Druckraum 12a. Damit wirkt der Druck auch auf die Kolbenfläche des Pedalstößels 3 und erzeugt die erwünschte druckproportionale Rückwirkung auf das Bremspedal.
  • Im Hilfskolben 16 ist eine starke Feder zwischen diesem und einem Zwischenkolben zum Pedal angeordnet. Bei Pedalbetätigung entsteht hier ein kraftabhängiger Differenzweg, der über die beiden Pedalwegsensoren 2a/2b gemessen wird. Diese Anordnung wird daher als Kraft-Weg-Sensor KWS bezeichnet und wird insbesondere zur Fehlerdiagnose verwendet.
  • Die Abstimmung von Kolbenhub und Wirkfläche = Volumen zum Druckaufbau im Bremssystem kann hier variiert werden für die Optimierung des EC-Motors des Antriebes, was zweckmäßig mit einer Reduzierung des Motormomentes bei höherer Drehzahl realisiert wird. Oft wird hierzu ein Untersetzungsgetriebe verwendet. Vorteilhaft kann jedoch ohne Getriebe eine entsprechende Kolbenwirkfläche mit entsprechendem Hub eingesetzt werden.
  • In 1a sind die Kennlinien dargestellt, indem die Pedalkraft FP vorwiegend druckproportional ist. Hierbei können die Kennlinien adaptiv gestaltet werden. Die Normalkennlinie entspricht b, bei der beim Aussteuerpunkt des WS zu 40 % des Pedalweges WSA ein harter Anschlag erfolgt. Hier ist der max. Druck eingesteuert. Dieser Aussteuerpunkt kann entsprechend Kennlinie a vorgelegt werden, was z. B. relevant ist bei hoher Pedalgeschwindigkeit. Hier ist durch einen kleineren Weg schneller der Druck auf max. Wert. Im Gegensatz kann ein Fading dem Fahrer wie heute durch eine einem längeren Pedalweg entsprechende Kennlinie c signalisiert werden. Bei ABS-Funktion, insbesondere bei low µ, kann wie heute der Pedalweg begrenzt werden, was sich in einem harten, pulsierenden Pedal bemerkbar macht. So kann durch Schließen von Ventil WA das Pedal steif werden. Hierbei kann auch noch eine kleine Pedalbewegung erzeugt werden, indem durch kurzes Öffnen von Ventil ESV der Bremsdruck auf den Hilfskolben wirkt und nach Schließen kurzzeitig das Ventil WA geöffnet wird. Damit entsteht eine Pedalbewegung ähnlich dem heutigen ABS, welche sinnvoll nur zu Beginn der ABS Funktion wirken kann.
  • Dieses Wegsimulator-Konzept ist bei hoher Rekuperationsleistung / Drehmoment des Generators nachteilig, da entsprechend der Bremsdruck kleiner ist und damit auch die Pedalkraft. Hier kann das Wegsimulator-Konzept aus der DE 10 2014 109 384.4 der Anmelderin (dort 7 und 9) mit einem hydraulischen Wegsimualtorkolben eingesetzt werden.
  • Es gibt zahlreiche Fälle der Bremsbetätigung zu berücksichtigen. Im Normalfall wird nach einer Bremsung das Bremspedal 1 wieder in die Ausgangsstellung zurückgestellt. Hierbei wird auch der Doppelhubkolben DHK wieder in seine Ausgangsstellung zurückbewegt. Bei der sog. Stotterbremse wird der Bremsdruck reduziert und wieder erhöht. Hierbei gibt es für den Doppelhubkolben unterschiedliche Schaltungsmöglichkeiten: a) beim Druckabbau bewegt sich der Doppelhubkolben DHK zurück in die vom Pedalweg bzw. Bremsdruck bestimmte Stellung entsprechend der Druck-Volumen-Kennlinie. Das Rückhubvolumen gelangt in die hydraulische Leitungen HL8 und HL1 zum Druckabbau über Ventil AV; b) der Doppelhubkolben DHK verharrt beim Druckabbau in seiner Position. Der nächste Druckaufbau erfolgt über den Vorhub oder den Rückhub mit entsprechender Ventilschaltung, wenn notwendig Rückhub mit offenem und Vorhub mit geschlossenem Ventil VF. Bei Bremsende wird der Doppelhubkolben DHK in seine Ausgangsstellung bewegt; c) wie a) Bei Rückhub in die vom Bremsdruck bestimmte Position wird über ein zusätzliches (nicht gezeichnetes) Magnetventil das Volumen des Rückhubes in die Rücklaufleitung R, Leitung HL6 zum Vorratsbehälter VB geleitet. Das zusätzliche Magnetventil ist zwischen Doppelhubkolben und Ventil V4 in die Leitung angeschlossen.
  • Im Gegensatz zur DE 10 2014 109 384.4 der Anmelderin (dort 7) wirken die Rückfallebenen unterschiedlich, da z. B. ein Ausfall des Kolbens oder der Feder des Wegsimulators WS entfällt.
  • Fällt z. B. die Dichtung des Hilfskolbens 16 aus oder ist Ventil WA undicht, so hat dieses bei der Normalbremse keine Auswirkung. Daher muss in einer Diagnose die Dichtheit geprüft werden. Dies geschieht bei jedem Druckabbau, bei dem bei niedrigem Druckniveau die Ventile ESV und WA geschlossen werden und eine Undichtheit vom Druckgeber erfasst wird. Ein Test über eine kleine Zeitdauer wird vom Fahrer nicht bemerkt. Es kann aber in größeren Zeitabständen ein sogenannter Pre-Drive-Check erfolgen, indem der Doppelhubkolben DHK entsprechend Druck erzeugt. Hierbei können alle Komponenten auf Dichtheit geprüft werden.
  • In der Rückfallebene, z. B. Motorausfall während der ABS Regelung, wirkt das aus dem Arbeitsraum des Hilfskolbens 16 verdrängte Volumen über Ventile ESV und EA in den Bremskreisen HL1 und HL2, wobei sich ein unsymmetrischer Druckaufbau ergeben kann, abhängig von der Position des Kolbens SK. Dieser kann durch einen Druckausgleich mit der beschriebenen Positionierung des SK Kolbens reduziert werden. Bei Motorausfall in der Bremsung ohne ABS oder vor der Bremsung ist die Positionierung der Kolben nicht notwendig.
  • In der Rückfallebene 3 wirkt das Volumen aus dem Arbeitsraum des Hilfskolbens 16 voll auf den Bremskreis HL2 und das Volumen aus dem Arbeitsraum des Schwimmkolbens entsprechend auf den Bremskreis HL1. Hierbei wirkt der Hilfskolben 16 wie ein Druckstangenkolben DK. Das eingespeiste Volumen des Hilfskolbens 16 wird bei diesem Wegsimulator ohne Wegsimulatorkolben durch kein zusätzliches Verlustvolumen belastet.
  • Das Ventil VVB entspricht der in der DE 10 2014 109 384.4 der Anmelderin (dort 7) beschriebenen Funktion, kann aber noch erweitert werden. Wird der Schwimmkolben SK durch Rückhub an den rechten Anschlag gefahren, so kann durch Öffnung von Ventil VVB Druck abgebaut werden, was in speziellen Fällen hilfreich sein kann. In dieser Stellung kann auch das Ventil auf Dichtheit geprüft werden.
  • Ohne Bremsung ist der Bremskreis HL2 geschlossen. Zum Druckausgleich sind zwei Lösungen eingezeichnet. Zum einen eine Kombination aus Saugventil SV und Drossel D. Das Saugventil SV bewirkt ein Rückströmen des Volumens in den Arbeitsraum des Hilfskolbens, wenn dieser zurück läuft.
  • Dasselbe bewirkt eine Alternative mit Schnüffelloch SL am Hilfskolben und Ventil VO.
  • Bei geschlossenem Kreis ist ein Druckausgleich bei geparktem Fahrzeug und ansteigenden Temperaturen notwendig. Hierzu ist entweder eine Saugventil-Drossel Kombination oder bei Hilfskolben mit Schnüffelloch ein Strömungsventil vorgesehen, welches schließt bei Druckbeaufschlagung des Hilfskolbens.
  • Die Drossel D bewirkt den Druckausgleich mit relativ kleiner Querschnittsfläche entsprechend dem kleinen Temperaturanstiegsgradient. Diese kleine Querschnittsfläche ermöglicht einerseits eine hinreichende Dichtheit des Hilfskolbenkreise HL3 in der beschriebenen Funktion.
  • Der Ventilblock VBL enthält die Regelventile Einlassventile EV für Druckaufbau und Auslassventile AV für Druckabbau, welche auch für die Normalbremsung genutzt werden.
  • In 1 sind die Ventile im prinzipiellen Aufbau gezeichnet und beschrieben. SO steht für stromlos offen und SG für stromlos geschlossen. Hierbei ist bei zwei Ventilen der magnetische Teil nicht druckbelastet, siehe gestrichelte Linie. Dieser Teil steht mit dem Vorratsbehälter in Verbindung und kann kostengünstig gefertigt werden.
  • In den 2 bis 4 sind Ausführungsformen bzw. Abwandlungen des in 1 dargestellten Systems dargestellt. Nachfolgend sind daher bezüglich der 2 bis 4 im Wesentlichen nur die Unterschiede bzgl. Aufbau und Wirkungsweise beschrieben.
  • 2 zeigt eine Ausbaustufe mit Magnetventil VF im Vergleich zu einem fest eingestellten Überdruckventil aus DE 10 2014 109 384.4 der Anmelderin (dort 7).
  • In 7 der DE 10 2014 109 628.8 der Anmelderin ist das Vorfüllen des Bremskreises durch ein Überdruckventil mit fester Einstellung beschrieben. Dies kann verbessert werden durch ein stromlos geschlossenes Magnetventil VF, welches eine variable Vorfüllung erlaubt und auch das Volumen des Rückhubes in den Bremskreis 2 fördern lässt. Das Magnetventil VF (und ggf. weitere in 3a dargestellte Ventile) ist (bzw. sind) in eine die beiden Arbeitskammern 10a, 10b des Doppelhubkolbens DHK vor den Rückschlagventilen V3 und V4 verbindende hydraulische Leitung geschaltet. Die Schließfeder des Ventils werden aus Sicherheitsgründen auf den Blockierdruck z. B. 100 bar gelegt, damit bei Ausfall von Bremskreis 2 kein Volumen von Bremskreis 1 übertreten kann.
  • Ein schlafender Fehler wird vermieden, da die Dichtheit bei jeder Vorfallfunktion aus dem Vergleich DHK Hub und Drückänderung im Bremskreis erfasst wird. Selbst bei einem Doppelfehler von Bremskreis 2 und Ventil VF wirkt in der Rückfallebene noch zusätzlich Ventil V3 als Barriere zum Bremskreis 1. In 2 ist der Wegsimulator von 7 der DE 10 2014 109 384.4 der Anmelderin (E138a) eingezeichnet, der die Funktionen eines ebenfalls adaptiven Wegsimulators WS bei starker Rekuperation abdeckt.
  • Auch aus Gründen der obengenannten Fehlersicherheit ist es sehr zweckmäßig, dass die Verbindungsleitung zu den beiden Druckräumen des Doppelhubkolbens DHK mit einem Überdruckventil oder einem Magnetventil vor den Rückschlagventilen angeschlossen wird. Während der Vorfüllung ist diese Verbindung durch das Überdruckventil oder das Magnetventil VF getrennt. Es wirkt dabei die große Kolbenfläche des Doppelhubkolbens DHK. Wichtig ist hierbei, dass in dieser Phase die Kolbenrückseite des Doppelhubkolbens durch entsprechende Ventilschaltung, im Beispiel nur Ventil S2, aus dem Vorratsbehälter VB ansaugen kann. Durch die große Kolbenfläche, welche viel Volumen fördert, ist der Vorfülldruck auf weniger als 50bar begrenzt, damit die Kolbenkraft nicht zu hoch ist. Nach Öffnen des Ventils VF wirkt dann für den restlichen Vorhub (bis zum Anschlag = Resthub) und den Rückhub nur die kleinere der Wirkflächen entsprechend dem kleineren Kolbendurchmesser des Doppelhubkolbens DHK. Dieser ist dann auch wirksam im höchsten Druckbereich wenn hier nochmals ein Vorhub notwendig ist. Dieser Kolbendurchmesser bestimmt die Kraft der Spindel des Kugel-Gewinde-Getriebes KGT und auch das Moment des Antriebsmotors. Der entsprechende Gesamthub mit den entsprechenden Wirkflächen bestimmt das geförderte Volumen das beim Vorhub für den Blockierdruck eines Fahrzeuges ausreichend ist, abhängig von den Spezifikationen des Fahrzeugherstellers. Für den Rückhub wirkt die kleinere Differenzfläche der Wirkflächen mit entsprechender druckproportionaler Kolbenkraft. Das bedeutet, dass der maximale Druck beim Rückhub oder ggf. bei hohem Volumenbedarf bei einem zusätzlichen Vorhub erreicht wird. Das führt wegen der kleineren Kolbenfläche zu geringeren Kolbenkräften und entsprechender Optimierung des Spindelgetriebes und/oder des Motors.
  • 3 zeigt eine Ausbaustufe mit einem Ventil Pab-VH, welches bei der Vorhub-Funktion offen ist und sowohl Druckaufbau als auch Abbau ermöglicht im Rahmen des Volumens und Druckes bis ca. 100 bar, welche durch den Doppelhubkolben DHK beim Vorhub möglich sind. Dieser Druck genügt für 95 % aller Bremsungen. Für höhere Drücke wird dann der Rückhub notwendig. Der Druckabbau erfolgt dann durch die Ventile AV wie in 1.
  • Ohne Vorfüllung erfolgt der Druckabbau mit dem Doppelhubkolben bei offenem Ventil Pab-VH und Ventil VF. Der Druckabbau wird vom Druckgeber gemessen und der Doppelhubkolben bestimmt die Geschwindigkeit des Druckabbaus, gesteuert von den Pedalwegsensoren. Der Druckabau mit dem Doppelhubkolben DHK hat u.a. den Vorteil, dass die Auslassventile AV nicht geöffnet werden müssen, was mit eine Öffnung der Bremskreise verbunden wäre. Erfolgt der Druckabbau mit Vorfüllvolumen so reicht das kleinere Volumen des Rückhubes wegen der kleineren effektiven Kolbenfläche nicht aus, um den Druck auf 0 bar zu reduzieren. Hierzu kommen zwei Lösungen in Frage. Aus dem Vorhub mit Ventil VF ist das Volumen bekannt, welches bestimmt wird durch den Hub mit großer Kolbenfläche und Resthub mit kleinerer Kolbenfläche. Die Hubstellung beim Umschalten des Ventiles VF wird in der Steuerung des Doppelhubkolbens DHK eingelesen. Beim Druckabbau wird dann das Differenzvolumen ermittelt, was der Rückhub nicht aufnehmen kann. Dieses Differenzvolumen wird dann in der ersten Phase über das Auslassventil AV, vorzugsweise im Bremskreis 2 in den Rücklauf zum Vorratsbehälter gefördert. Das Volumen wird aus der bekannten Druck-Volumen-Kennlinie einer Druckdifferenz zugeordnet. In einer zweiten Phase erfolgt dann der weitere Druckabbauüber den Doppelhubkolben DHK bis zum Druck 0. Ein Vorteil dieser Reihenfolge besteht in der Diagnosemöglichkeit des Ventils AV. Sollte eine Undichtheit auftreten, so ist dies aus dem Druckabfall und der Hubbewgung des Doppelhubkolbens erkennbar. Die zweite, nicht gezeichnete, Lösung besteht darin, dass parallel zum Ventil V4 eien Auslassventil zum Rücklauf eingesetzt wird. Diese wird bei der Rückbewegung des Doppelhubkolbens DHK geöffnet zum Druckabbau bei geschlossenem Ventil VF.
  • Mit diesem Ventil ist auch der Multiplex (MUX) Betrieb möglich. Hier wird der Druckstangenkolben bei der seriellen Bauweise durch den DHK ersetzt. Auch ist es denkbar, Teil-MUX Betrieb nur für den Druckaufbau und in speziellen Fällen auch für den Druckabbau einzusetzen. Die Vorteile des MUX in die genaue Druckregelung durch entsprechende Volumenmessung des DHK sind auch hier in einer modularen Ausbaustufe möglich.
  • Es wird sodann auf 3a Bezug genommen. Für die Anwendung autonomes Fahren erfordert das System redundante Komponenten. Beim EC-Motor kann z. B. eine redundante Wicklung mit Ansteuerung eingesetzt werden. Fällt Dichtung D2 aus, so wirkt nicht mehr die Vorfüllung. Über den Kolben mit D3 ist immer noch eine Volumenförderung und damit Druckaufbau möglich. Fällt das Saugventil S1, so ist kein Vorhub möglich, sondern nur Rückhub in Bremskreis HL1, ohne Druckaufbau in HL2. Dies kann gelöst werden durch ein zusätzliches VAF (S6), welches beim Rückhub Volumen neben HL1 auch in HL2 einspeist. Bei Ausfall HL1 wirkt VAF redundant zu VF als Sperrung des Volumenflusses in den aufgefallenen HL1.
  • Damit ist mit wenig Aufwand auch eine Anwendung für autonomes Fahren gegeben.
  • 4 zeigt die Ausbaustufe mit Dab Ventilen sowohl für den Vorhub als auch für den Rückhub. Somit ist auch bei Rückhub ein Druckabbau in den DHK möglich.
  • Damit ist weiterhin MUX in Vor- und Rückhub möglich. Weiterhin bei Öffnung aller Ventile eine Verbindung beider Bremskreise und damit Druckausgleich während der Bremsung und ABS Regelung möglich.
  • Mit diesen Ventilschaltungen sind alle zur Zeit gefragten Funktionen möglich bei einem minimalen Aufwand und hoher Fehlersicherheit.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Bremspedal
    2a
    Pedalwegsensoren Master
    2b
    Pedalwegsensoren Slave
    3
    Pedalstößel
    7
    Spindel (KGT)
    8
    EC-Motor
    10
    Doppelhubkolben (DHK)
    10a
    Druckraum bzw. Arbeitskammer
    10b
    Druckraum bzw. Arbeitskammer
    12
    SK-Kolben
    12d
    Druckraum bzw. Arbeitskammer am Schwimmkolben SK (Rückseite)
    16
    Hilfskolben
    18
    Pedalrückstellfeder
    25
    DHK-Gehäuse
    27
    Schnüffelloch
    28
    Anschlag
    A
    Anschlag
    D
    Blende zur Drosselung
    S1
    Rückschlagventil bzw. Saugventil
    S2
    Rückschlagventil bzw. Saugventil
    V3
    Rückschlagventil bzw. Überdruckventil
    V4
    Rückschlagventil bzw. Überdruckventil
    VVB
    (stromlos offenes) Magnetventil
    R
    Rücklauf zum Vorratsbehälter VB
    KWS
    Kraft-Weg-Sensor
    WA
    (stromlos geschlossenes) Magnetventil
    HL1
    hydraulische Leitung bzw. Bremskreisabschnitt
    HL2
    hydraulische Leitung bzw. Bremskreisabschnitt
    HL3
    hydraulische Leitung
    HL6
    hydraulische Leitung
    HL7
    hydraulische Leitung bzw. Bremskreisabschnitt
    HL8
    hydraulische Leitung bzw. Bremskreisabschnitt
    ESV
    (stromlos offenes) Magnetventil
    BK
    Bremskreis
    DG
    Druckgeber
    VF
    (stromlos geschlossenes) Magnetventil
    VAF
    (stromlos geschlossenes) Magnetventil
    VB
    Vorratsbehälter
    VBL
    Ventilblock
    VD
    Druckausgleichsventil
    FSK
    Rückstellfeder SK
    Pab-VH
    (stromlos geschlossenes) Magnetventil
    Pab-RH
    stromlos geschlossenes) Magnetventil
    AV
    Auslassventil ABS
    EV
    Einlassventil ABS
    Fo
    Feder am Kolben DK
    FSK
    Feder am Kolben DK
    VVB
    (stromlos offenes) Ventil zum Vorratsbehälter VB
    R
    Rücklaufleitung zum Vorratsbehälter VB
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102009043494 [0003]
    • DE 102010045617 A1 [0003]
    • DE 102011111369 [0004, 0005]
    • DE 102012222897 A1 [0005]
    • DE 102013111974 [0006]
    • WO 2012/017037 [0007]
    • WO 2011/157347 [0007]
    • DE 2006030141 [0007]
    • DE 102014109628 [0012, 0014, 0030, 0034, 0038, 0057]
    • DE 102014109384 [0042, 0044, 0048, 0056, 0058]

Claims (22)

  1. Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, wie einem Bremspedal, zumindest einer ersten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder), welche insbesondere mittels der Betätigungseinrichtung betätigbar ist und einer zweiten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (DHK), mit einem elektro-mechanischen Antrieb, wobei die Druckquellen jeweils über eine Hydraulikleitung mit zumindest einem Bremskreis verbunden sind, um dem Bremskreis Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremse mit Druck zu beaufschlagen, und mit einer Ventileinrichtung zur Regelung des Bremsdruckes, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der zweiten Druckquelle, insbesondere der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) beim Vor- und Rückhub, zumindest einem Bremskreis gesteuert Druckmittel zuführbar ist.
  2. Betätigungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem Vorhub und dem Rückhub bzw. der jeweiligen Arbeitskammer (10a, 10b) der zweiten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) je ein Druckversorgungskreis, insbesondere Bremskreis (HL1, HL2), für eine zweikreisige Druckversorgung zugeordnet ist.
  3. Betätigungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskreise (HL1, HL2) jeweils mit einer Arbeitskammer einer weiteren Kolben-Zylinder-Einheit, insbesondere der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) verbunden sind und mittels eines Kolbens (SK) der weiteren Kolben-Zylinder-Einheit voneinander getrennt sind.
  4. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Bremskreis mit der Arbeitskammer auf der Vorderseite (Vorhub) der ersten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) und der Rückseite (Rückhub) der zweiten Druckquelle verbunden ist und/oder dass ein zweiter Bremskreis mit der Arbeitskammer auf der Vorderseite (Vorhub) der zweiten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) und der Rückseite (Rückhub) der ersten Druckquelle verbunden ist.
  5. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) ein Magnetventil (VF), insbesondere zur variablen Vorfüllung eines Bremskreises und optional zumindest ein weiteres Ventil (Pab-VH, Pab-RH, VAF) für weitere Funktionen zugeordnet ist, welche(s) insbesondere in einer vor Rückschlagventilen (V3, V4) angeordneten Verbindungsleitung zwischen zwei Arbeitsräumen (10a, 10b) der Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) angeordnet ist.
  6. Betätigungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schließfeder des Magnetventils (VF) auf den Blockierdruck des Bremssystems ausgelegt ist.
  7. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) ein Druckabbauventil (Pab-VH) zugeordnet ist, welches beim Vorhub des Kolbens der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) offen ist.
  8. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) ein Druckabbauventil (Pab-RH) zugeordnet ist, welches beim Rückhub des Kolbens der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) offen ist.
  9. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels Ventilschaltung ein Multiplexbetrieb (MUX) erfolgt.
  10. Betätigungssystem Anspruch 8 oder 9, wobei für den Multiplexbetrieb (MUX) zumindest ein der zweiten Druckquelle, insbesondere zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) zugeordnetes Druckabbauventil (Pab-VH; Pab-RH) eingesetzt wird.
  11. Betätigungssystem Anspruch 8, 9 oder 10, wobei für den Multiplexbetrieb (MUX) ein in einer hydraulischen Leitung zwischen der ersten Druckquelle, insbesondere ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) und einem Vorratsbehälter (VB) angeordnetes Magnetventil (VVB) eingesetzt wird.
  12. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der die zweite Druckquelle, insbesondere zweite Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) zu Diagnosezwecken eingesetzt wird.
  13. Betätigungssystem Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckausgleich der dritten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (Hilfskolben) eine Saugventil-Drossel-Kombination oder bei einem Hilfskolben mit Schnüffelloch ein Strömungsventil vorgesehen ist.
  14. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) ein Magnetventil (VAF) zugeordnet ist, um beim Rückhub des Kolbens der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) gesteuert Volumen in zumindest einen Bremskreis einzuspeisen.
  15. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Positionssteuerung bzw. -regelung und Diagnose des Kolbens der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (Hauptzylinder) zumindest ein Sensor Sk vorgesehen ist.
  16. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Wegsimulatoreinrichtung, insbesondere ohne Wegsimulatorkolben vorgesehen ist, indem eine druckproportionale Rückstellkraft, insbesondere über einen Stößel auf das Bremspedal wirkt.
  17. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Vorhub und Rückhub des Doppelhubkolbens (DHK) mit und ohne Vorfüllung unterschiedliche effektive Kolbenflächen durch entsprechende Ventilschaltung einschaltbar sind, so dass bei höherem Druck eine kleinere Kolbenfläche des Doppelhubkolbens (DHK) und damit eine kleinere Kolbenkraft wirksam ist, insbesondere zur Motoroptimierung mit kleinerem Drehmoment bei höherer Drehzahl.
  18. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Volumenförderung mit dem Kolben der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (DHK) stark unterschiedliche effektive Kolbenflächen genutzt werden für Vorhub mit und ohne Vorfüllung und Rückhub, wobei die größere wirksame Kolbenfläche für die Vorfüllung genutzt wird und zumindest beim Vorhub die wirksamen Kolbenflächen umgeschaltet werden können.
  19. Betätigungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenflächen des Doppelhubkolbens (DHK) und die Hübe der Vorfüllung und Resthub so gewählt werden, dass beim Vorhub etwa ein Volumen entsprechend dem Blockierdruck erreicht wird.
  20. Betätigungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einer hydraulischen Leitung von einem Arbeitsraum der ersten Druckquelle, insbesondere Kolben-Zylinder-Einheit, zu einem Vorratsbehälter (VB) ein Magnetventil (VVB) angeordnet ist zur Absperrung einer Rücklaufleitung (R) zum Vorratsbehälter (VB), insbesondere wenn der Schwimmkolben (SK) auf Anschlag ist oder eine Dichtung des Schwimmkolbens (SK) ausfällt.
  21. Verfahren zum Betrieb eines Betätigungssystems insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Druck in zumindest einem Bremskreis mittels eines Doppelhubkolbens verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in zwei mittels eines Kolbens getrennten Bremskreisen durch Bewegung des Kolbens erfolgt.
  22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass bei Förderung des Doppelhubkolbens im Vorhub oder Rückhub und Ausfall eines eingeschalteten Bremskreises infolge starker Undichtheit die Schaltung des Vor- oder Rückhubes mit dem anderen Bremskreis verbunden wird.
DE102014111594.5A 2014-08-13 2014-08-13 Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems Withdrawn DE102014111594A1 (de)

Priority Applications (9)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014111594.5A DE102014111594A1 (de) 2014-08-13 2014-08-13 Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems
KR1020177006915A KR20170040358A (ko) 2014-08-13 2015-08-13 특히 차량 브레이크용 구동 시스템, 및 구동 시스템을 작동시키기 위한 방법
CN201580055031.XA CN107107890B (zh) 2014-08-13 2015-08-13 用于交通工具制动器的操纵系统和用于运行操纵系统的方法
PCT/EP2015/068696 WO2016023995A1 (de) 2014-08-13 2015-08-13 Betätigungssystem, insbesondere für eine fahrzeugbremse und verfahren zum betrieb des betätigungssystems
CN201580054965.1A CN106794829B (zh) 2014-08-13 2015-08-13 用于操纵系统的、尤其电动液压的线控制动系统的行程模拟器
US15/503,554 US10759404B2 (en) 2014-08-13 2015-08-13 Actuation system, in particular for a vehicle brake, and method for operating the actuation system
DE112015003240.1T DE112015003240B4 (de) 2014-08-13 2015-08-13 Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems
DE112015003237.1T DE112015003237A5 (de) 2014-08-13 2015-08-13 Wegsimulator für ein Betätigungssystem, insbesondere eine elektrohydraulische brake-by-wire Bremsanlage
PCT/EP2015/068693 WO2016023994A1 (de) 2014-08-13 2015-08-13 Wegsimulator für ein betätigungssystem, insbesondere eine elektrohydraulische brake-by-wire bremsanlage

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014111594.5A DE102014111594A1 (de) 2014-08-13 2014-08-13 Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102014111594A1 true DE102014111594A1 (de) 2016-02-18

Family

ID=53836095

Family Applications (3)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014111594.5A Withdrawn DE102014111594A1 (de) 2014-08-13 2014-08-13 Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems
DE112015003237.1T Ceased DE112015003237A5 (de) 2014-08-13 2015-08-13 Wegsimulator für ein Betätigungssystem, insbesondere eine elektrohydraulische brake-by-wire Bremsanlage
DE112015003240.1T Active DE112015003240B4 (de) 2014-08-13 2015-08-13 Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems

Family Applications After (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112015003237.1T Ceased DE112015003237A5 (de) 2014-08-13 2015-08-13 Wegsimulator für ein Betätigungssystem, insbesondere eine elektrohydraulische brake-by-wire Bremsanlage
DE112015003240.1T Active DE112015003240B4 (de) 2014-08-13 2015-08-13 Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10759404B2 (de)
KR (1) KR20170040358A (de)
CN (2) CN107107890B (de)
DE (3) DE102014111594A1 (de)
WO (2) WO2016023994A1 (de)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014117726A1 (de) 2014-12-02 2016-06-02 Ipgate Ag Betätigungsanlage für eine Kraftfahrzeugbremse
DE102015103860A1 (de) 2015-03-16 2016-09-22 Ipgate Ag Bremssystem mit gemeinsamem Auslassventil für beide Bremskreise
DE102015106089A1 (de) 2015-04-21 2016-10-27 Ipgate Ag Diagnoseverfahren für ein Bremssystem
WO2018108351A1 (de) * 2016-12-14 2018-06-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur ansteuerung eines hydraulischen bremssystems in einem fahrzeug
WO2018177658A1 (de) 2017-03-28 2018-10-04 Audi Ag Bremsanlage für ein kraftfahrzeug
DE102017212218A1 (de) 2017-07-17 2019-01-17 Volkswagen Aktiengesellschaft Simulationssystem zur Anpassung eines Pedalgefühls bei einem Bremssystem
DE102017219964A1 (de) * 2017-11-09 2019-05-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Elektrohydraulischer Aktuator und Verfahren zum Betreiben eines Elektrohydraulischen Aktuators
WO2020165285A1 (de) 2019-02-12 2020-08-20 Ipgate Ag Bremssystem mit einer druckversorgungseinrichtung und einem sicherheitsgate für die bremskreise

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014117727A1 (de) * 2014-12-02 2016-06-02 Ipgate Ag Betätigungsanlage für zumindest eine hydraulisch betätigbare Einrichtung, insbesondere Fahrzeugbremse
US10167015B2 (en) * 2015-05-11 2019-01-01 GM Global Technology Operations LLC System for retrofitting vehicle automation
DE102015006853A1 (de) * 2015-05-21 2016-11-24 Lucas Automotive Gmbh Elektrohydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage
DE102016105232A1 (de) 2016-03-21 2017-09-21 Ipgate Ag Betätigungsvorrichtung für ein hydraulisches Betätigungssystem, insbesondere eine Kraftfahrzeugbremse oder einen elektrifizierten Kupplungs- und Gangsteller
DE102017113563A1 (de) 2017-06-20 2018-12-20 Ipgate Ag Bremssystem
DE102017114556A1 (de) 2017-06-29 2019-01-03 Ipgate Ag Vorrichtung für ein hydraulisches Betätigungssystem
CN107472217A (zh) * 2017-07-04 2017-12-15 浙江零跑科技有限公司 一种制动踏板感调整系统、方法及制动踏板感模拟装置
DE102017125696A1 (de) * 2017-11-03 2019-05-09 Ipgate Ag Hydraulische Einrichtung und Kolben-Zylinder Einheit Dichtungssystem für derartige Einrichtungen, insbesondere für Brems- und Kupplungseinrichtungen für automatisiertes Fahren, sowie deren Komponenten
WO2019091810A1 (en) 2017-11-09 2019-05-16 Robert Bosch Gmbh Vehicle brake system for self-contained circuit filling and method of operating
DE102018111126A1 (de) 2018-05-09 2019-11-14 Ipgate Ag Bremssystem, insbesondere für automatisiertes Fahren
CN108749802A (zh) * 2018-07-19 2018-11-06 宁波拓普智能刹车系统有限公司 一种集成式电控制动助力系统的电缸结构
CN109229084B (zh) * 2018-10-24 2023-09-08 苏州齐思智行汽车系统有限公司 电子液压制动系统及其制动缸
KR102603346B1 (ko) * 2019-01-03 2023-11-17 현대모비스 주식회사 전동식 브레이크 시스템의 공기빼기 장치 및 방법
DE202019101596U1 (de) 2019-02-12 2020-05-13 Ipgate Ag Hydrauliksystem mit mindestens zwei hydraulischen Kreisen und mindestens zwei Druckversorgungseinrichtungen
DE102019103464A1 (de) * 2019-02-12 2020-08-13 Ipgate Ag Hydrauliksystem mit mindestens zwei hydraulischen Kreisen und mindestens zwei Druckversorgungseinrichtungen
WO2020165296A1 (de) * 2019-02-12 2020-08-20 Ipgate Ag Druckversorgungseinrichtung mit doppelhubkolben für ein bremssystem
DE202019101586U1 (de) * 2019-02-12 2020-05-13 Ipgate Ag Packaging für ein Bremssystem
DE102022205437A1 (de) * 2022-05-30 2023-11-30 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Betätigungseinrichtung für ein Bremssystem, Verfahren zum Herstellen einer Betätigungseinrichtung für ein Bremssystem

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006030141A1 (de) 2006-06-29 2008-01-03 Zf Friedrichshafen Ag Druckerzeugungsaggregat
WO2011157347A1 (de) 2010-06-15 2011-12-22 Lucas Automotive Gmbh Hydraulikdruckerzeuger für eine fahrzeug - bremsanlage, fahrzeug-bremsanlage mit einem derartigen hydraulikdruckerzeuger und verfahren zum betreiben des hydraulikdruckerzeugers
DE102011080312A1 (de) * 2010-08-05 2012-02-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102010045617A1 (de) 2010-09-17 2012-03-22 Ipgate Ag Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage
DE102011112515A1 (de) 2011-08-29 2013-02-28 Ipgate Ag Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage
DE102012222897A1 (de) 2012-02-28 2013-08-29 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage
DE102013111974A1 (de) 2013-10-30 2015-04-30 Ipgate Ag Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeugbremse
DE102014109628A1 (de) 2014-07-04 2016-01-07 Ipgate Ag Betätigungssystem für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB9706955D0 (en) * 1997-04-05 1997-05-21 Lucas Ind Plc Improvements relating to hydraulic braking systems
JP2007038698A (ja) * 2005-07-29 2007-02-15 Toyota Motor Corp 車両用制動装置
DE102006015905A1 (de) * 2005-09-15 2007-04-19 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremssystem für Kraftfahrzeuge
JP5273472B2 (ja) * 2009-04-30 2013-08-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキシステム
FR2947227B1 (fr) * 2009-06-25 2011-06-17 Bosch Gmbh Robert Systeme de freins hydrauliques a assistance hydraulique
JP5123972B2 (ja) * 2010-04-05 2013-01-23 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキ装置および車両用ブレーキ装置の制御方法
DE102010020002B4 (de) * 2010-05-10 2024-03-28 Zf Active Safety Gmbh Hydraulikbaugruppe für eine Fahrzeug-Bremsanlage
DE102011081461A1 (de) * 2010-08-30 2012-03-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102010050133A1 (de) * 2010-11-03 2012-05-03 Ipgate Ag Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeug-Bremsanlage
DE102011086258A1 (de) * 2010-11-26 2012-05-31 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kaftfahrzeuge
US20120198959A1 (en) * 2011-01-11 2012-08-09 Ipgate Ag Travel simulator arrangement
CN103303282B (zh) * 2012-03-14 2016-08-03 浙江万向精工有限公司 车辆制动系统
KR20140134016A (ko) * 2013-05-13 2014-11-21 현대모비스 주식회사 통합형 제동시스템
CN103552557B (zh) * 2013-11-18 2015-11-11 扬州泰博汽车电子智能科技有限公司 具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动系统

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006030141A1 (de) 2006-06-29 2008-01-03 Zf Friedrichshafen Ag Druckerzeugungsaggregat
WO2011157347A1 (de) 2010-06-15 2011-12-22 Lucas Automotive Gmbh Hydraulikdruckerzeuger für eine fahrzeug - bremsanlage, fahrzeug-bremsanlage mit einem derartigen hydraulikdruckerzeuger und verfahren zum betreiben des hydraulikdruckerzeugers
DE102011080312A1 (de) * 2010-08-05 2012-02-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
WO2012017037A2 (de) 2010-08-05 2012-02-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für kraftfahrzeuge
DE102010045617A1 (de) 2010-09-17 2012-03-22 Ipgate Ag Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage
DE102011112515A1 (de) 2011-08-29 2013-02-28 Ipgate Ag Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage
DE102012222897A1 (de) 2012-02-28 2013-08-29 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage
DE102013111974A1 (de) 2013-10-30 2015-04-30 Ipgate Ag Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeugbremse
DE102014109628A1 (de) 2014-07-04 2016-01-07 Ipgate Ag Betätigungssystem für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014117726A1 (de) 2014-12-02 2016-06-02 Ipgate Ag Betätigungsanlage für eine Kraftfahrzeugbremse
DE102015103860A1 (de) 2015-03-16 2016-09-22 Ipgate Ag Bremssystem mit gemeinsamem Auslassventil für beide Bremskreise
DE102015106089A1 (de) 2015-04-21 2016-10-27 Ipgate Ag Diagnoseverfahren für ein Bremssystem
US10059321B2 (en) 2015-04-21 2018-08-28 Ipgate Ag Diagnostic method for a braking system
US11059464B2 (en) 2016-12-14 2021-07-13 Robert Bosch Gmbh Method for controlling a hydraulic braking system in a vehicle
WO2018108351A1 (de) * 2016-12-14 2018-06-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur ansteuerung eines hydraulischen bremssystems in einem fahrzeug
CN110035935B (zh) * 2016-12-14 2021-08-03 罗伯特·博世有限公司 用于操控车辆中的液压的制动系统的方法
DE102017205257A1 (de) 2017-03-28 2018-10-04 Audi Ag Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug
WO2018177658A1 (de) 2017-03-28 2018-10-04 Audi Ag Bremsanlage für ein kraftfahrzeug
DE102017212218B4 (de) 2017-07-17 2020-07-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Simulationssystem zur Anpassung eines Pedalgefühls bei einem Bremssystem
DE102017212218A1 (de) 2017-07-17 2019-01-17 Volkswagen Aktiengesellschaft Simulationssystem zur Anpassung eines Pedalgefühls bei einem Bremssystem
DE102017219964A1 (de) * 2017-11-09 2019-05-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Elektrohydraulischer Aktuator und Verfahren zum Betreiben eines Elektrohydraulischen Aktuators
WO2020165285A1 (de) 2019-02-12 2020-08-20 Ipgate Ag Bremssystem mit einer druckversorgungseinrichtung und einem sicherheitsgate für die bremskreise

Also Published As

Publication number Publication date
CN106794829B (zh) 2020-06-16
US10759404B2 (en) 2020-09-01
US20170232948A1 (en) 2017-08-17
KR20170040358A (ko) 2017-04-12
DE112015003240B4 (de) 2023-02-09
DE112015003240A5 (de) 2017-05-04
CN107107890B (zh) 2021-01-08
DE112015003237A5 (de) 2017-05-04
CN106794829A (zh) 2017-05-31
WO2016023995A1 (de) 2016-02-18
CN107107890A (zh) 2017-08-29
WO2016023994A1 (de) 2016-02-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112015003240B4 (de) Betätigungssystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems
EP3145771B1 (de) Betätigungssystem für eine fahrzeugbremse und verfahren zum betrieb des betätigungssystems
EP3271227B1 (de) Bremsanlage mit schwimmkolben-hauptbremszylindereinheit mit neuartiger mux-regelung (mux 2.0) mit mindestens einem auslassventil und verfahren zur druckregelung
DE112014004233B4 (de) Bremsvorrichtung und Verfahren zum Betrieb einer Bremsvorrichtung
DE112011106127B3 (de) Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage
EP2225133B1 (de) Bremssystem mit adaptiv steuerbarem bremsbelaglüftspiel
DE102015106089A1 (de) Diagnoseverfahren für ein Bremssystem
DE102009055721A1 (de) Bremssystem mit Speichereinrichtung mit Mehrfachfunktion
DE102013002378A1 (de) Elektrisches Bremssystem für Fahrzeuge
WO2018215397A1 (de) Bremsvorrichtung, insbesondere für elektrisch angetriebene kraftfahrzeuge
DE102014107112A1 (de) Betätigungssystem für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems
WO2009065709A1 (de) Bremsbetätigungseinheit
DE102013111974A1 (de) Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeugbremse
DE102013203594A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge sowie Bremsanlage
WO2014154631A2 (de) Bremssystem für ein fahrzeug
WO2012059175A1 (de) Betätigungsvorrichtung, insbesondere für eine fahrzeug-bremsanlage
WO2013072198A2 (de) Elektronisch regelbares bremsbetätigungssystem
WO2020165266A1 (de) Bremssystem mit mindestens zwei bremskreise
DE102013110188A1 (de) Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage
DE102011085986A1 (de) Bremsanlage
DE102014117726A1 (de) Betätigungsanlage für eine Kraftfahrzeugbremse
DE102014109628A1 (de) Betätigungssystem für eine Fahrzeugbremse und Verfahren zum Betrieb des Betätigungssystems
DE102020202368A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems und Bremssystem
WO2005087565A1 (de) Bremskrafterzeuger für eine hydraulische fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage
DE102018133218A1 (de) Redundantes Bremssystem mit einer Druckversorgung für E-Fahrzeuge und Fahrzeuge mit autonomem Fahren der Stufe 3 (HAD) bis Stufe 4 (FAD)

Legal Events

Date Code Title Description
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60T0013680000

Ipc: B60T0013120000

R163 Identified publications notified
R118 Application deemed withdrawn due to claim for domestic priority