CN107107890A - 尤其用于交通工具制动器的操纵系统和用于运行操纵系统的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种尤其用于交通工具制动器的操纵系统，所述操纵系统具有：操纵装置，如制动踏板；至少一个第一压力源，尤其活塞缸单元(主缸)，所述第一压力源尤其可借助于操纵装置操纵；和具有电动机械的驱动器的第二压力源，尤其活塞缸单元(DHK)，其中压力源分别经由液压管路与至少一个制动回路连接，以便为制动回路输送压力介质和交通工具制动器加载压力；并且所述操纵系统具有用于调节制动压力的阀装置。本发明提出，在前进和返回冲程中借助于第二压力源、尤其第二活塞缸单元(DHK)，能够为至少一个制动回路可控地输送压力介质。

Description

尤其用于交通工具制动器的操纵系统和用于运行操纵系统的 方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的尤其用于交通工具制动器的操纵系统和一种根据权利要求20所述的用于运行操纵系统的方法。
背景技术
对制动系统的要求提高。这尤其也在故障安全性和良好的失效恢复(Rückfallebene)方面是适用的。如果制动力放大器失效，那么在国际预设的脚踏力为500N的情况下应当达到尽可能大于0.64g的减速，这相对于立法者所做出的0.24的最低要求意味着明显更多。高的可达到的减速的优点也在于：在制动力放大器失效时，不必控制红色警示灯，所述红色警示灯会使驾驶员混乱。
这些要求通过具有行程模拟器的线控制动系统来实现。在此，主缸(HZ)或者串联主缸(THZ)设计为在制动系统失效时用于失效恢复。这通过具有小的直径的尺寸确定来实现。由此在相应的脚踏力中产生更高的压力。对于0.64g和相应的压力而言所必要的制动液体积相对于车辆全减速和衰减时的最大压力中的制动液体积是相对小的。THZ即使在冲程较大的情况下也无法完全地施加必要的体积。在申请人的DE 10 2009 043 494中，为此提出如下解决方案，所述解决方案具有储存室，所述储存室在压力较高的情况下将相应的体积馈入到制动回路中。此外，在申请人的DE 10 2010 045 617 A1中，描述了另一解决方案，其中经由相应的阀和THZ控制装置将主缸的体积从储备容器中输送到制动回路中。在具有大的体积容纳空间的车辆、例如SUV和小型货运车中，在进行制动时在闭锁压力之前就必须对于高的μ而言进行制动回路的填充。这两个解决方案对于阀的密封性提出高的要求。此外，通过附加地对制动回路进行填充带来压力形成的中断和小的制动损耗。
在申请人的DE 10 2011 111 369中，描述了一种具有附加活塞的系统，所述系统带来所需要的压力介质体积并且具有下述优点：所述系统由马达螺杆操纵并且在失效恢复中是无效的，也就是说，实现了预设的减速。在此，相应高的力可能会起到不利的作用，所述力给螺杆、滚珠丝杠传动装置(KGT)和轴承加负载。
另一重要的方面是安装长度。对此，在制动系统中存在两个不同的构型，即所谓的“串联构型”S和“并联构型”P(接下来也称为“S系统”或“P系统”)。需将其理解为，在S系统中，主要部件(例如在DE 10 2011 111 369中)，即主缸THZ、具有滚珠丝杠传动装置KGT的马达和辅助活塞设置在一个轴中，而在P系统中(如例如在DE 10 2012 222 897 A1中)，主缸THZ设置在一个轴中，活塞缸单元(柱塞)设置在侧向错开的第二轴中以借助于马达提供体积。
P系统需要较小的结构长度，但是更耗费并且与S系统的区别也在于故障安全性。根据申请人的DE 10 2013 111 974.3，P系统构成有双程活塞和THZ，所述P系统在结构长度和阀切换方面尚未满足所有的要求。
从WO 2012/017037和WO 2011/157347中也已经已知一种用于机动车的制动装置，其中使用被驱动的双冲程活塞，以便在车轮制动器中建立制动力。两个申请具有共同点，经由所谓的馈入阀，将输送体积经由单回路的连接管路从双冲程活塞输送给制动回路。替选的分开的又经由馈入阀至制动回路的输送包含连接阀，所述连接阀将制动回路结合。两个解决方案都是故障关键的，因为在制动回路失效和馈入阀失效时，造成制动力放大的失效或制动的完全失效。在DE 2006 030 141中也设有单回路的连接管路，所述连接管路经由切换阀与消耗器连接。所述阀具有与存储容器的附加的连接。在此，当使用安全重要的消耗器、例如制动或传动系统时，具有切换阀的单回路的连接同样是故障关键的。
发明内容
本发明基于下述目的：实现一种具有小的结构耗费、短的结构长度和高的故障安全性的系统。
该目的的根据本发明的解决方案借助权利要求1的特征来实现。
借助根据本发明的解决方案和其设计方案，实现一种具有短的结构长度和高的故障安全性的操纵系统，所述操纵系统在复杂性方面进一步降低并且在一个有利的实施方案中顺应尽可能少的耗费、尤其阀，并且在扩展级中能够以简单的方式实现。
本发明的有利的实施方式或设计方案包含在其他的权利要求中，在此为了描述目的出于简单性也参考这些权利要求。
本发明基于申请人的DE 10 2014 109 628.8(就这点而言为了公开目的也参照该文献)，其中除了放弃分离阀TV之外也不再需要其他阀(阀EA)。这意味着除了节约成本之外也提高了故障安全性，因为双程活塞的两个压力腔分别分开地与制动回路连接。因此，现在得到对双回路制动系统的双回路压力供给，这能够实现更高的故障安全性和故障透明性。
借助根据本发明的制动装置和其实施方式，借助预填充、尤其在低压(＜50bar)下，转换具有不同有效面积的双程活塞的势能。对此，在双程活塞的压力腔之间设有连接装置，所述连接装置能够经由阀中断。在完全利用具有不同有效面积的双程活塞的情况下，在压力较小时在第一冲程范围中，较大的有效面积能够在与双程活塞的压力腔的连接阻断时起作用。然后，在阀打开时，该连接在前进冲程中引起较小的有效面积(两个有效面积的差)。因此，需要更小的活塞力，这在压力较高时是有利的，因为螺杆力更小并且马达力矩更小。
现在，以此为基础，通过相应的附加的阀能够扩展功能。在DE 10 2014 109 628.8的图7中描述了通过超压阀以固定的设定对制动回路进行预填充。这能够通过磁阀来改进，所述磁阀允许可变的预填充并且也能够将返回冲程的体积输送到制动回路HL2中。出于安全原因，阀的闭锁弹簧置于例如200bar的闭锁压力，因此在制动回路BHL2失效时，预填充阀防止到所述回路中的输送。
压力下降在此经由共同地在两个制动回路中打开出口阀进行并且由压力传感器测量。
如果这是不期望的，那么当仅前进冲程用于压力形成、例如直至200bar时，经由另一阀，压力下降能够经由双程活塞(DHK)进行。借助所述阀，多路工作方式也是可能的，其中压力形成和下降经由双程活塞(DHK)进行。在此，双程活塞(DHK)在串联系统中替代第一活塞缸单元的压杆活塞。
在另一个扩展级中，借助用于返回冲程的附加的阀，在返回冲程中经由双程活塞(DHK)也能够实现压力下降。
此外，为第一活塞缸单元的活塞(浮动活塞SK)设有位置传感器，所述位置传感器能够实现：通过相应地切换返回冲程将浮动活塞定位在下述位置中，所述位置对于失效恢复，例如在马达失效时，将更大的体积输送到制动回路HL1中。
例如对辅助活塞回路的不同功能的诊断也是非常重要的。对此，由双程活塞(DHK)将压力导入到所述回路中。对此，回路必须是关闭的。然而，在关闭的回路中，在交通工具停车时和在温度上升时，压力补偿是重要的。对此，适当地，抽吸阀-节流阀组合或在具有排气孔的辅助活塞中设有流动阀，所述流动阀在辅助活塞加载压力时关闭。
简化的大的潜在可能在于行程模拟器构造，对此，提供踏板挺杆的相应的尺寸，所述踏板挺杆通过压力的反作用克服踏板力。借此，用阀能够节省行程模拟器。在正常运行中，辅助活塞回路是无压力的，在制动时的一定的节流效果能够通过借助WA阀的脉宽调制(PWM)的运行得到。借助该实施方案，如随后所述，适应性的特性曲线也是可能的。
在串联系统中，第一活塞缸单元(主缸)的活塞直径通过体积和最大踏板力根据规则得到。相反地，在具有双程活塞(DHK)的串联系统中，对于活塞直径、冲程、螺杆力和马达力矩存在大的公差。附加地，还能够通过预填充明显改进体积，这从活塞冲程输送给制动系统。
根据现有技术，制动系统的体积平衡通过输送活塞(主缸或柱塞)的冲程来确定。
交通工具的体积消耗主要取决于制动钳的弹性、压力和交通工具重量。从小型车直至SUV几乎为因数2。
通过附加要求活塞的返回运动，在一些系统中得到其他体积，但是这与明显的时间损耗100-200ms相关联。
在双程活塞(DHK)中，作为多级活塞两个活塞直径＝面积可供使用，并且同时从前进冲程快速切换到返回冲程，而没有明显的时间中断。因此，活塞冲程能够更小地设计或者活塞面能够更小地设计，所述活塞面与压力成比例地确定螺杆力和马达力矩。这就是说与串联系统相比，螺杆力能够减少直至50％，必要的话，这使得更小的传动装置(滚珠丝杠传动装置KGT)或用于传动装置的成本适宜的塑料螺母是可能的。如已经提到的，附加地在借助大面积预填充时能够明显改进体积输送/冲程。已知地，能够在功率相同时，通过较高的转速在相对较小的转矩的情况下优化马达。这基本上确定结构尺寸和重量。这能够通过在冲程较大时较小的活塞直径＝较小的螺杆力＝马达力矩在双程活塞(DHK)中使用。这通过双程活塞(DHK)的前进冲程和返回冲程理想地被优化。
附图说明
下面根据附图描述本发明和其有利的实施方案或设计方案。
附图示出：
图1示出具有简化的行程模拟器装置的不具有进口阀/出口阀EA的系统；
图1a示出行程模拟器装置的特性曲线；
图2示出替选地具有根据申请人的DE 10 2014 109 628.8的图7的行程模拟器的用于预填充器的磁阀VF的系统；
图3示出具有阀Dab-VH的系统，其中经由前进冲程借助双程活塞DHK实现压力下降；
图3a示出根据图3的系统，其中所述系统用于自主驾驶；和
图4示出下述系统，其中不仅在前进冲程中、而且也在返回冲程中，借助双程活塞DHK实现压力下降。
具体实施方式
在图1中示出的系统在基本构造方面与申请人的DE 10 2014 109 628.8的图7大量一致，使得其在此仅简短地描述。所述系统设有呈活塞缸单元(主缸)的构造的第一压力源、具有双程活塞(DHK)的第二压力源或活塞缸单元和具有辅助活塞16的第三压力源或活塞缸单元。经由具有两个踏板行程传感器2a、2b的力行程传感器KWS(在下文中更详细描述)，操纵装置、尤其制动踏板1作用于辅助活塞16上。辅助活塞的运动能够借助于踏板挺杆3传递到第一活塞缸单元(主缸)的活塞SK上。第二活塞缸单元的活塞DHK借助于具有马达和滚珠丝杠传动装置KGT的电动机械的驱动器来驱动。浮动活塞SK在其前侧和其后侧上形成各一个分开的工作腔，所述工作腔分别经由液压管路HL1或HL2与阀装置或阀组VBL连接。第二活塞缸单元的双程活塞DHK也形成两个分开的工作腔10a或10b，其中活塞具有不同的活塞作用面，并且其中工作腔经由液压管路部段HL7或HL8与液压管路HL1或HL2连接。液压管路(虚线示出)从双程活塞的工作腔10a、10b通到止回阀S1或S2中；此外接通储备容器VB。在管路部段HL7和HL8中同样分别设置有止回阀V3或V4。除了所述阀之外，在图8中示出的实施方案中，在阀组VBL上游，在制动回路中不设有阀。以所述方式形成制动回路，所述制动回路通过活塞SK分开，然而通过活塞SK的移动进而在两个回路中的与其相关联的相应的体积的移动能够液压地共同作用。液压管路HL3从辅助活塞16的工作腔经由常开阀ESV通向液压管路或者说制动回路HL2。接入有常闭阀WA的另一液压管路HL6从管路HL3通向液压回流管路R，所述液压回流管路通向储备容器VB。马达和其他电部件所需的电子控制和调节单元(ECU)没有示出。
在根据图1的实施方案中，在制动时从第二活塞缸单元(双程活塞DHK)的工作腔10a经由阀V3在前进冲程的情况下直接到制动回路HL2中实现压力形成，并且经由第一活塞缸单元(主缸)的活塞SK的工作腔到制动回路HL1中实现压力形成。在这种情况下，阀ESV是关闭的并且阀WA是打开的，这取决于行程模拟器WS的工作范围。
如果体积或相应达到的压力不够，那么在双程活塞的返回冲程中进行到制动回路HL1中的体积输送。这又使浮动活塞SK向右移动，使得在制动回路HL2中发生进一步压力升高。在这种情况下，浮动活塞SK尽可能移动到起始位置中，必要时通过打开制动回路HL2经由AV阀以进行到R管路中的体积补偿。浮动活塞SK的位置经由具有靶28的传感器SSV测量。这在DHK或马达失效时对于失效恢复是有利的。通过初始位置，与在最终位置中相比，更多的体积能够由浮动活塞SK输送。在低水平μ阶跃进而在车轮回路中压力下降时能够是同样的情况。在这种情况下，在第一次压力下降之后，随后通过返回冲程，活塞移动到有利的位置中，理想地作为辅助活塞16的位置的函数。当浮动活塞SK在起始位置中(右边)碰到止挡时，阀VVB进而回流首先关闭。当活塞SK的主密封件或副密封件失效时，也附加地进行关闭。当双程活塞DHK的压力和输送体积的关系不与制动系统的压力-体积特性曲线一致时，这首先由诊断线路已知。
浮动活塞SK在两个终止位置中碰到止挡之前的弹簧FD上。这具有下述优点：通过止挡A，滚珠丝杠传动装置KGT不强烈地受到负荷并且通过电流升高根据弹簧力FO能够测量止挡。
行程模拟器装置WS与申请人的DE 10 2014 109 628.8的行程模拟器装置有明显区别。辅助活塞16在阀WA关闭之后将相应的体积输送到行程模拟器的活塞中。弹簧引起反力，所述反力产生压力。所述压力于是作用于辅助活塞进而也对踏板力产生影响。当在行程模拟器的第一级中打开阀WA时，通过复位弹簧18产生踏板反作用。在根据本发明极其简化的行程模拟器装置中，踏板反作用主要通过踏板挺杆3的压力产生，制动力作用于所述踏板挺杆。这在WS系统中是踏板行程SPS的函数，由踏板行程传感器2a、2b测量并且根据双程活塞(DHK)的冲程或压力传感器DG调节。换言之，在根据本发明的行程模拟器装置中，借助于踏板行程传感器2a/2b确定压力，所述压力借助于马达和双程活塞DHK产生。所述压力在压力腔12a中作用。因此，压力也作用于踏板挺杆3的活塞面并且产生对制动踏板的期望的与压力成比例的反作用。
在辅助活塞16中，在所述辅助活塞和用于踏板的中间活塞之间设置有强的弹簧。在操纵踏板时，在此出现力相关的行程差，所述行程差经由两个踏板行程传感器2a/2b测量。所述设置因此称作为力-行程传感器KWS，并且尤其用于故障诊断。
活塞冲程和作用面＝体积与制动系统中的压力形成的匹配在此能够变化，用于驱动器的EC马达的优化，这适当地在马达力矩降低的情况下在较高的转速下实现。通常，对此使用减速传动装置。然而，有利地，在没有传动装置的情况下，能够使用具有相应的冲程的相应的活塞作用面。
在图1a中示出特性曲线，在所述特性曲线中，踏板力FP当前是与压力成比例的。在此，特性曲线能够适配地设计。标准特性曲线对应于b，其中在WS的控制点直至踏板行程WSA的40％进行硬止挡。在此，最大压力是可控的。所述控制点能够相应于特性曲线a，这例如在高的踏板速度的情况下是重要的。在此，通过更小的行程，更快地将压力置于最大值。相反地，衰减如当前通过对应于较长的踏板行程的特性曲线c给驾驶员发出信号。在ABS功能中，尤其在低μ的情况下，如当前能够限制踏板行程，这在硬的、脉动的踏板中可察觉到。因此，通过关闭阀WA，踏板能够变得刚性。在这种情况下，也仍能够通过如下方式产生小的踏板运动，即通过短暂地打开阀ESV制动压力作用于辅助活塞并且在关闭之后短时间打开阀WA。因此，出现类似于当前的ABS的踏板运动，所述踏板运动有意义地仅在ABS功能开始时起作用。
所述行程模拟器设计方案在发电机的再生功率/转矩高时是不利的，因为相应地制动压力更小进而踏板力也更小。在此，能够使用出自申请人的DE 2014 109 384.4(在那里的图7和图9)的具有液压行程模拟器活塞的行程模拟器设计方案。
需要考虑制动操纵的多种情况。在正常情况中，在制动之后，制动踏板1再次返回到初始位置中。在这种情况下，双程活塞DHK也再次向回移动到其初始位置中。在所谓的节奏制动中，制动压力减小并且再次升高。在这种情况下，对于双程活塞存在不同的切换可能性：a)在压力下降时，双程活塞DHK向回移动到根据压力-体积特性曲线由踏板行程或制动压力确定的位置中。返回冲程体积到达液压管路HL8和HL1中，用于经由阀AV使压力下降；b)双程活塞DHK在压力下降时保持在其位置中。当必要时借助打开的阀VF进行返回冲程和借助关闭的阀VF进行前进冲程时，随后的压力形成借助相应的阀切换经由前进冲程或返回冲程进行。在制动结束时，双程活塞DHK移动到其初始位置中；c)如a)那样，在到由制动压力确定的位置的返回冲程中，经由附加的(未示出的)磁阀，将返回冲程的体积引导到至储备容器VB的回流管路R，即管路HL6中。附加的磁阀在双程活塞和阀V4之间连接到管路中。
与申请人的DE 10 2014 109 384.4(在那里的图7)相反地，失效恢复不同地作用，因为例如行程模拟器WS的弹簧的或活塞的失效取消。
如果例如辅助活塞16的密封件失效或阀WA不密封，那么这在正常制动时不具有效果。因此，在诊断中必须检查密封性。这在每次压力下降时发生，其中在压力水平低时，阀ESV和WA关闭，并且由压力传感器检测不密封性。在短的持续时间期间的测试不会被驾驶员觉察。但是，在较长的时间间隔中，进行所谓的驾驶前检查，这通过下述方式进行：双程活塞DHK相应地产生压力。在这种情况下，能够对全部部件进行密封性检查。
在失效恢复中，例如在ABS调节期间马达失效时，从辅助活塞16的工作腔中挤出的体积经由阀ESV和EA作用到制动回路HL1和HL2中，其中能够得到不对称的压力形成，这与活塞SK的位置相关。这能够通过借助SK活塞的所描述的定位进行的压力补偿来减小。在没有ABS的制动中或在制动之前马达失效时，活塞的定位不是必需的。
在失效恢复3中，出自辅助活塞16的工作腔的体积完全作用于制动回路HL2并且出自浮动活塞的工作腔的体积相应地作用于制动回路HL1。在这种情况下，辅助活塞16如压杆活塞DK那样作用。辅助活塞16的被馈入的体积在在不具有行程模拟器活塞的该行程模拟器中不通过附加的损耗体积被加载。
阀VVB对应于在申请人的DE 10 2014 109 384.4(在那里的图7)中描述的功能，但是仍能够扩展。如果浮动活塞SK通过返回冲程行进到右边的止挡上，那么通过打开阀VVB能够使压力下降，这在特定情况下能够是有帮助的。在所述位置中，也能够对阀进行密封性检查。
在没有制动的情况下，制动回路HL2是关闭的。为了压力补偿，示出两个解决方案。一方面是由抽吸阀SV和节流阀D构成的组合。抽吸阀SV引起当辅助活塞返回时体积回流到辅助活塞的工作腔中。
这同样导致具有在辅助活塞上的排气孔SL和阀VO的替选方案。
在回路关闭时，在交通工具停车和温度升高时的压力补偿是必要的。对此，要么设有抽吸阀-节流阀组合，要么在具有排气孔的辅助活塞中设有流动阀，所述流动阀在辅助活塞加载压力时关闭。
节流阀D借助相对小的横截面根据小的温度升高梯度引起压力补偿。所述小的横截面一方面能够实现辅助活塞回路HL3的在所描述的功能方面的足够的密封性。
阀组VBL包含调节阀、用于压力形成的入口阀EV和用于压力下降的出口阀AV，这些阀也用于正常制动。
在图1中示出和描述阀的基本构造。SO表示常开，并且SG表示常闭。在这种情况下，在两个阀中，磁性部分不受压力负荷，参见虚线。这部分与储备容器连接并且能够成本适宜地制造。
在图2至4中，示出在图1中示出的系统的实施方式或变型形式。因此，下面关于图2至4基本上仅描述关于构造和作用方式的不同。
图2示出与出自申请人的DE 10 2014 109 384.4(在那里的图7)的固定设定的超压阀相比具有磁阀VF的扩展级。
在申请人的DE 10 2014 109 628.8的图7中描述了通过具有固定设定的超压阀预填充制动回路。这能够通过常闭的磁阀VF来改进，所述磁阀允许可变的预填充并且也能够将返回冲程的体积输送到制动回路2中。磁阀VF(和必要时其他在图3a中示出的阀)接入到在止回阀V3和V4上游连接双程活塞DHK的两个工作腔10a、10b的液压管路中。出于安全原因，阀的闭锁弹簧置于例如100bar的闭锁压力，以便能够在制动回路2失效时没有体积从制动回路1溢出。
避免休眠故障，因为在任何应急功能下，由比较DHK冲程和制动回路中的压力变化检测密封性。即使在制动回路2和阀VF的双重故障的情况下，在失效恢复中，阀V3仍附加地用作为用于制动回路1的阻挡。在图2中示出申请人(E138a)的DE 10 2014 109 384.4的图7的行程模拟器，所述行程模拟器在大程度再生的情况下覆盖同样适配的行程模拟器WS的功能。
也出于上述故障安全性的因素，非常适当的是，至双程活塞DHK的两个压力腔的连接管路在止回阀上游借助一个超压阀或磁阀连接。在预填充期间，所述连接通过超压阀或磁阀VF分开。这在此影响双程活塞DHK的大的活塞面积。在这种情况下重要的是，在所述阶段中，双程活塞的活塞后侧能够通过相应的阀切换，例如仅阀S2，从储备容器VB中抽吸。通过输送大量体积的大的活塞面积，预填充压力被限制于小于50bar，以便使活塞力不过高。在打开阀VF之后，那么对于剩余的前进冲程(直至止挡＝剩余冲程)和返回冲程，根据双程活塞DHK的较小的活塞直径仅作用面中较小的作用面起作用。如果在此再次需要前进冲程，那么在最高的压力范围中这也是起作用的。所述活塞直径确定滚珠丝杠传动装置KGT的丝杠的力并且还有驱动马达的力矩。具有相应的作用面的相应的总冲程根据交通工具制造者的技术说明确定所输送的体积，所述体积在前进冲程中对于交通工具的闭锁压力而言是足够的。对于返回冲程，作用面的较小的面积差以相应的与压力成比例的活塞力作用。这表示，在返回冲程中或必要时在附加的前进冲程中在高的体积需求的情况下实现最大压力。这由于较小的活塞面积引起较小的活塞力和丝杠传动装置和/或马达的相应的优化。
图3示出具有阀Pab-VH的扩展级，所述阀在前进冲程功能中是打开的，并且能够在直至大约100bar的压力和体积的范围中实现压力形成和下降，所述压力形成和下降通过双程活塞DHK在前进冲程中是可能的。所述压力足以用于全部制动的95％。对于更高的压力，那么需要返回冲程。那么，压力下降通过阀AV如在图1中那样进行。
在没有预填充时，压力下降借助双程活塞在阀Pab-VH和阀VF打开时进行。压力下降由压力传感器测量，并且双程活塞确定压力下降的速度，这由踏板行程传感器来控制。借助双程活塞DHK的压力下降另外具有下述优点：出口阀AV不必须打开，这与打开制动回路关联。如果压力下降借助预填充体积进行，那么返回冲程的较小的体积由于较小的有效活塞面积不足以将压力减小到0bar。对此考虑两个解决方案。从借助阀VF进行的前进冲程已知下述体积，所述体积通过具有大的活塞面积的冲程和具有较小的活塞面积的剩余冲程来确定。在阀VF切换时的冲程位置在控制双程活塞DHK时读入。那么，在压力下降时确定体积差，返回冲程不能够接收所述体积差。那么所述体积差在第一阶段中经由出口阀AV、优选在制动回路2中输送到通向储备容器的回流中。体积由已知的压力-体积特性曲线与压差相关联。那么在第二阶段中，经由双程活塞DHK使压力下降直至压力为0。所述顺序的优点在于阀AV的诊断可能性。如果出现不密封性，那么这可从压力降和双程活塞的冲程运动中已知。在图3中示出的第二解决方案在于，平行于阀V4使用用于回流的出口阀AV。这在双程活塞DHK的返回运动中打开，用于使压力下降，其中阀VF关闭。
借助所述阀，多路工作方式也是可能的。在此，压杆活塞在串联的结构方式中通过DHK替换。也可考虑的是，部分MUX运行仅用于压力形成，并且在特殊情况下也用于压力下降。在此，在通过DHK的相应的体积测量准确地进行压力调节中MUX的优点在模块化的扩展级中也是可能的。
然后参考图3a。对于自主行驶的应用，系统需要冗余的部件。在EC马达中，例如能够使用具有控制装置的冗余的绕组。如果密封件D2失效，那么预填充不再起作用。经由具有D3的活塞，体积输送进而压力形式始终仍是可能的。如果抽吸阀S1失效，那么前进冲程是不可能的，而制动回路HL1中仅返回冲程是可能的，在HL2中不存在压力形成。这能够通过附加的VAF(S6)来实现，所述VAF在返回冲程中将体积除了HL1之外也馈入到HL2中。在HL1失效时，VAF对VF冗余地用作为到引起注意的HL1中的体积流的阻挡。
借此，借助少量耗费，也得到用于自主行驶的应用。
图4示出不仅用于前进冲程而且用于返回冲程的具有Dab阀的扩展级。因此，在返回冲程中，在DHK中的压力下降也是可能的。
因此，此外在前进冲程和返回冲程中MUX是可能的。此外，在打开全部阀时，两个制动回路的连接进而在制动和ABS调节期间的压力补偿是可能的。
借助这些阀切换，全部目前所需要的功能在最小耗费和高的故障安全性的情况下是可能的。
附图标记列表：
1 制动踏板
2a 踏板行程传感器主
2b 踏板行程传感器从
3 踏板挺杆
7 丝杠(KGT)
8 EC马达
10 双程活塞(DHK)
10a 压力腔或工作腔
10b 压力腔或工作腔
12 SK活塞
12d 在浮动活塞SK上的压力腔或工作腔(后侧)
16 辅助活塞
18 踏板复位弹簧
25 DHK壳体
27 排气孔
28 止挡
A 止挡
D 用于节流的挡板
S1 止回阀或抽吸阀
S2 止回阀或抽吸阀
V3 止回阀或超压阀
V4 止回阀或超压阀
VVB (常开的)磁阀
R 通向储备容器VB的回流
KWS 力-行程传感器
WA (常闭的)磁阀
HL1 液压管路或制动回路部段
HL2 液压管路或制动回路部段
HL3 液压管路
HL6 液压管路
HL7 液压管路或制动回路部段
HL8 液压管路或制动回路部段
ESV (常开的)磁阀
BK 制动回路
DG 压力传感器
VF (常闭的)磁阀
VAF (常闭的)磁阀
VB 储备容器
VBL 阀组
VD 压力补偿阀
FSK 复位弹簧SK
Pab-VH (常闭的)磁阀
Pab-RH (常闭的)磁阀
AV 出口阀ABS
EV 入口阀ABS
Fo 在活塞DK上的弹簧
FSK 在活塞DK上的弹簧
VVB 通向储备容器VB的(常开的)阀
R 通向储备容器VB的回流管路

Claims (26)

1.一种尤其用于交通工具制动器的操纵系统，所述操纵系统具有：操纵装置，如制动踏板；至少一个第一压力源，尤其活塞缸单元(主缸)，所述第一压力源尤其能借助于所述操纵装置操纵；和具有电动机械的驱动器的第二压力源，尤其活塞缸单元(DHK)，其中所述压力源分别经由液压管路与至少一个制动回路连接，以便为所述制动回路输送压力介质，并且给所述交通工具制动器加载压力；并且所述操纵系统具有用于调节制动压力的阀装置，
其特征在于，
借助于所述第二活塞缸单元(DHK)，在前进冲程和返回冲程中，能够为至少一个制动回路能控制地输送压力介质，以用于形成压力。
2.根据权利要求1所述的操纵系统，
其特征在于，
借助于所述第二活塞缸单元(DHK)，仅在前进冲程中(根据图3的实施方式)，或者不仅在前进冲程中而且也在返回冲程中，在至少一个制动回路中、尤其在所述第二活塞缸单元(DHK)中(第21页第3段)实现压力下降。
3.根据权利要求1或2所述的操纵系统，
其特征在于，
所述第二活塞缸单元(DHK)的前进冲程和返回冲程或相应的工作腔(10a，10b)与用于双回路的压力供给的各一个压力供给回路、尤其制动回路(HL1，HL2)相关联。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
所述制动回路(HL1，HL2)分别与另一活塞缸单元的、尤其所述第一活塞缸单元(主缸)的工作腔在没有中间接入的分离阀的情况下连接，并且借助于所述另一活塞缸单元的活塞(SK)彼此分开。
5.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
第一制动回路与所述第一压力源的、尤其活塞缸单元(主缸)的前侧上的(前进冲程)和第二活塞缸单元(DHK)的后侧上的(返回冲程)工作腔连接，和/或第二制动回路与所述第二活塞缸单元(DHK)的、尤其活塞缸单元(主缸)的前侧上的(前进冲程)和所述第一压力源的后侧上的(返回冲程)工作腔连接。
6.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
所述第二活塞缸单元(DHK)与尤其用于可变地预填充制动回路的磁阀(VF)和可选地用于其他功能的至少一个另外的阀(Pab-VH，Pab-RH，VAF)相关联，所述阀尤其设置在所述第二活塞缸单元(DHK)的两个工作腔(10a，10b)之间的设置在止回阀(V3，V4)上游的连接管路中。
7.根据权利要求6所述的操纵系统，
其特征在于，
所述磁阀(VF)的闭锁弹簧置于所述制动系统的闭锁压力。
8.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
所述第二活塞缸单元(DHK)与减压阀(P-VH)相关联，所述减压阀在所述第二活塞缸单元(DHK)的活塞的前进冲程中是打开的。
9.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
所述第二活塞缸单元(DHK)与减压阀(Pab-RH)相关联，所述减压阀在所述第二活塞缸单元(DHK)的活塞的返回冲程中是打开的。
10.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
借助于阀切换实现多路工作方式(MUX)。
11.根据权利要求9或10所述的操纵系统，
其中对于所述多路工作方式(MUX)，所述操纵系统具有至少一个与所述第二活塞缸单元(DHK)相关联的减压阀(Pab-VH；Pab-RH)。
12.根据权利要求9至11中任一项所述的操纵系统，
其中对于所述多路工作方式(MUX)，所述操纵系统具有设置在所述第一压力源、尤其第一活塞缸单元(主缸)和储备容器(VB)之间的液压管路中的磁阀(VVB)。
13.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
所述第二活塞缸单元(DHK)用于诊断目的。
14.根据权利要求13所述的操纵系统，
其特征在于，
为了第三压力源、尤其活塞缸单元(辅助活塞)的压力补偿，设有抽吸阀-节流阀组合，或者在具有排气孔的辅助活塞中设有流动阀。
15.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
所述第二活塞缸单元(DHK)与磁阀(VAF)相关联，以便在所述第二活塞缸单元(DHK)的活塞的返回冲程中能控制地将体积馈入到至少一个制动回路中。
16.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
为了所述第一活塞缸单元(主缸)的活塞的定位控制或调节和诊断，设有至少一个传感器Sk。
17.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
设有尤其不具有行程模拟器活塞的行程模拟器装置，其中与压力成比例的复位力、尤其经由挺杆(3)作用于所述制动踏板上。
18.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
在双程活塞(DHK)的具有和不具有预填充的的前进冲程和返回冲程中，通过相应的阀切换能接入不同的有效活塞面积，使得在压力较高时，所述双程活塞(DHK)的较小的活塞面积进而较小的活塞力起作用，尤其用于在转速较高时以较小的转矩优化马达。
19.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
为了借助所述第二活塞缸单元(DHK)的活塞进行体积输送，对于具有和不具有预填充的前进冲程和返回冲程使用非常不同的有效活塞面积，其中较大的有效活塞面积用于预填充，并且至少在前进冲程中能够切换有效活塞面积。
20.根据权利要求18所述的操纵系统，
其特征在于，
所述双程活塞(DHK)的活塞面积和预填充的冲程和剩余冲程选择成，使得在前进冲程中，大致达到对应于闭锁压力的体积。
21.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在与，
在从所述第一压力源、尤其活塞缸单元的工作腔至储备容器(VB)的液压管路中设置有磁阀(VVB)，用于尤其当所述浮动活塞(SK)处于止挡上或者所述浮动活塞(SK)的密封件失效时，截断通向所述储备容器(VB)的回流管路(R)。
22.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
经由所述双程活塞通过压力-体积控制进行压力形成和压力下降控制。
23.根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统，
其特征在于，
每车轮制动器设有一个入口阀(EV)和一个出口阀(AV)，或者设有仅一个阀(SV)，所述阀为了在相应的车轮制动器中的压力形成和压力下降必须打开。
24.一种用于运行尤其根据上述权利要求中任一项所述的操纵系统的方法，其中借助于第二活塞缸单元(DHK)的双程活塞改变至少一个制动回路中的压力，尤其形成压力和/或使压力下降，
其特征在于，
通过所述第二活塞缸单元(DHK)的双程活塞的运动实现在两个借助于第一活塞缸单元的活塞(SK)分开的制动回路中的压力形成和/或压力下降。
25.根据权利要求24所述的方法，
其特征在于，
-为了形成压力，所述第二活塞缸单元(DHK)的双程活塞在前进冲程中为第一制动回路输送压力介质，并且经由所述第一活塞缸单元的活塞(SK)为另一制动回路同样输送压力介质，以及在返回冲程中为所述另一制动回路输送压力介质，并且经由所述第一活塞缸单元的活塞(SK)为所述第一制动回路同样输送压力介质，
和/或
-在所述第二活塞缸单元(DHK)中，仅在所述第二活塞缸单元(DHK)的前进冲程中或者在前进冲程和返回冲程中进行在至少一个制动回路或至少一个车轮制动器中的压力下降。
26.根据权利要求25所述的方法，
其特征在于，
在所述双程活塞在前进冲程或返回冲程中进行输送时和在一个接入的制动回路由于大的不密封性失效时，将前进冲程或返回冲程的线路与所述另一制动回路连接。
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