DE102011112515A1

DE102011112515A1 - Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage

Info

Publication number: DE102011112515A1
Application number: DE102011112515A
Authority: DE
Inventors: Heinz Leiber; Valentin Unterfrauner
Original assignee: Ipgate AG
Current assignee: Ipgate AG
Priority date: 2011-08-29
Filing date: 2011-09-07
Publication date: 2013-02-28
Also published as: WO2013030113A1; DE112012003557A5

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, insbesondere einem Bremspedal, zumindest einer ersten Kolben-Zylinder-Einheit, die über eine Hydraulikleitung mit der Fahrzeugbremse verbunden ist (Bremskreis), um dem Bremskreis Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremse mit Druck zu beaufschlagen und mit einem Bremskraftverstärker. Erfindungsgemäß ist vorgesehen dass zumindest ein weiterer Kolben (5c; 132, 133; 232, 233) vorgesehen ist, zur Änderung der wirksame Fläche über die dem Bremskreis Druckmittel zugeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage.
Stand der Technik
Die Anforderungen an Bremssysteme steigen. Dies gilt insbesondere auch hinsichtlich Fehlersicherheit und guter Rückfallebene. Wenn der Bremskraftverstärker ausfällt, so soll bei der international vorgegebenen Fußkraft von 500 N eine Verzögerung möglichst größer als 0,64 g erreicht werden, was gegenüber der Mindestanforderung des Gesetzgebers von 0,24 g erheblich mehr bedeutet. Ein Vorteil der hohen erreichbaren Verzögerung ist es auch, dass eine rote Warnlampe, welche den Fahrer irritiert, nicht angesteuert werden muss.
Gelöst wird diese Forderung durch Brake-by-wire-Systeme mit Wegsimulator. Hierbei ist der Hauptzylinder bzw. THZ für die Rückfallebene bei Ausfall des Bremskraftsystems ausgelegt. Dies erfolgt durch entsprechende Dimensionierung mit kleinem Durchmesser. Dadurch entstehen höhere Drucke bei einer entsprechenden Fußkraft. Das notwendige Volumen für 0,64 g und entsprechenden Druck ist relativ klein im Vergleich zu dem maximalen Druck bei voller Fahrzeugverzögerung und Fading. Das notwendige Volumen kann ein THZ auch bei größerem Hub nicht voll aufbringen. In der DE 10 2007 062 839 der Anmelderin ist hierfür eine Lösung vorgeschlagen mit Speicherkammer, welche bei höheren Drücken entsprechende Volumen in den Bremskreis einspeist. Weiterhin ist in DE 10 2011 009 059 der Anmelderin eine weitere Lösung beschrieben, bei der über entsprechendes Ventil- und HZ-Steuerung Volumen vom HZ aus dem Vorratsbehälter in den Bremskreis gefördert wird. Bei Fahrzeugen mit großer Volumenaufnahme, z. B. SUV und Kleintransportern, muss die Auffüllung der Bremskreise beim Anbremsen schon vor dem Blockierdruck für high μ notwendig erfolgen. Beide Lösungen stellen eine hohe Anforderung an die Dichtheit der Ventile. Außerdem ist für die zusätzliche Auffüllung der Bremskreise eine Unterbrechung des Druckaufbaus und kleiner Bremswegverlust verbunden.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Betätigungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage zu schaffen, die insbesondere auch auf einfache Weise eine Verbesserung der Rückfallebene bei einem relativ großen Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit bzw. Hauptzylinderkolben ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die den Patentanspruch 1 kennzeichnenden Merkmale gelöst.
Mit der Erfindung wird auf überraschend einfache Weise eine Lösung geschaffen, mit der in einem Betriebszustand, insbesondere bei Ausfall des Bremskraftverstärkers, eine Änderung der wirksamen Fläche der Kolben-Zylinder-Einheit bzw. des Hauptzylinders möglich ist. Damit kann, falls erforderlich die Auffüllung der Bremskreise nur im Extremfall, z. B. Fading, erfolgen unter Beibehaltung der möglichen hohen Verzögerung in der Rückfallebene. Zusätzlich ist eine kleinere Dimensionierung des HZ möglich, um noch höhere Fahrzeugverzögerung größer als 0,64 g zu erzielen. Die erfindungsgemäße Lösung ist für alle Bremskraftverstärker-Gattungen möglich, wie Vakuum-Bremskraftverstärker, hydraulisch und elektrisch angetriebene Bremskraftverstärker.
Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sehen vor, dass parallel zum Primär-DK-Kolben ein zusätzlicher Kolben (Zusatzkolben) vorgesehen ist, welcher mit dem Antrieb des BKV verbunden ist. Bei einem elektrischen Bremskraftverstärker kann dies die Spindel des Kugel-Gewinde-Getriebes (KGT) sein. Dieser Zusatzkolben kann koaxial zum DK-Kolben innerhalb von diesem angeordnet werden. Alternativ kann für jeden Bremskreis ein Zusatzkolben vorgesehen werden, welcher das entsprechende Volumen einbringt. Dabei ist durch einen Stößel vom Pedal zum DK-Kolben, z. B. durch eine Bohrung in der Spindel, eine Kraftübertragung vom Pedal zum Kolben möglich, welche für die Rückfallebene notwendig ist. Dabei ist der Antrieb entkoppelt, so dass hier das Volumen der Primärkolbens nicht wirkt, d. h. damit entfällt auch die Rückwirkung auf die Pedalkraft in der Rückfallebene. Diese Lösungen lassen sich auf alle Bremskraftverstärker-Gattungen mit entsprechenden konstruktiven Änderungen übertragen.
Die Zusatzkolben können alternativ parallel zu den HZ-Kolben im selben Gehäuse angeordnet werden. Die Zusatzkolben haben keine getrennte Schnüffelbohrung. Es kann auf den zusätzlichen Aufwand verzichtet werden, da die Zusatzkolbenkammer mit dem entsprechenden HZ-Kolben verbunden ist und damit dessen Schnüffelung aus dem Vorratsbehälter mit nutzt. Außerdem ist nur eine zusätzliche Dichtung pro Kolben notwendig.
Mit der Lösung ist auch ein längerer HZ-Hub in Vergleich zum Pedalhub nicht notwendig, da das erforderliche Volumen von dem größeren Hauptzylinderkolben oder Zusatzkolben geliefert wird. Damit wird der Leerweg vom Bremspedal zum DK-Kolben verringert, der bei Ausfall des Bremskraftverstärkers während der Bremsung entsteht, vor allem in höheren Druckbereichen, da hier der Abstand/Leerweg zwischen Pedalstößel und HZ-Kolben groß ist.
Das Potenzial zur Reduzierung des HZ-Kolbens kann genutzt werden bei einem Konzept nach DE 10 2010 050 133 der Anmelderin. Hier wird für die Wegsimulatorbetätigung ein Hilfskolben verwendet, dessen Volumen bei Bremskraftverstärkerausfall über ein Einspeiseventil in den DK-Bremskreis gelangt. Damit kann dann der HZ-Kolben kleiner gestaltet werden, da zur Vermeidung großer Pedalwege zusätzliches Volumen eingespeist wird. Damit lassen sich ca. 20–30% höhere Fahrzeugverzögerungen größer 0,64 g in der Rückfallebene bei gleicher Pedalkraft erreichen.
Die zum HZ-Kolben parallel liegenden Zusatzkolben werden vorzugweise über eine Druckplatte von der von einem Elektromotor angetriebenen Spindel betätigt. Das Drehmoment der Spindel muss andererseits abgestützt werden. Hierzu bietet sich die Druckplatte an, welche zusätzlich die Drehmomentabstützung der Spindel übernimmt. Hierzu wird die Druckplatte auf einem vorzugweise als Vierkant gestalteten Bolzen geführt. Dieser übernimmt auch die Abstützung der Zusatzkolbenkraft, die bei Bremskreisausfall entsteht. Alternativ können auch je zwei Zusatzkolben pro Bremskreis symmetrisch auf die Druckplatte wirken. Auch die Spindelrückstellung kann sehr einfach gestaltet werden, indem Druckfedern im HZ-Gehäuse direkt auf die Druckplatte wirken.
In der DE 10 2011 017 436 der Anmelderin wurde ein Wegsimulatorsystem mit Hilfskolben beschrieben, dessen Kolben parallel zum HZ angeordnet sind. Es ist vorteilhaft, diese neben den Zusatzkolben in das HZ-Gehäuse zu integrieren. Die Druckstangen sind in o. a. Anmeldung außerhalb des Motors angeordnet und die Betätigungselemente zwischen den Spulen. Diese werden nun vorteilhaft in den Außenmantel des Motors integriert.
Bei der Lösung mit koaxialem Zusatzkolben kann die Druckplatte zur Drehmomentabstützung und Spindelrückstellung verwendet werden. Die Spindel wirkt hier vorzugsweise auf den DK-Kolben.
Zur Abdeckung des Volumenbedarfs genügen die Zusatzkolben. Es können alternativ zusätzliche Magnetventile zum Vorratsbehälter eingesetzt werden, welche zur Nachförderung im Grenzbereich entsprechend DE 10 2011 009 059 der Anmelderin oder auch hydraulischer Leerwegfreischaltung entsprechend DE 10 2009 055 721 der Anmelderin verwendet werden. Zusätzlich können diese Magnetventile auch noch eingesetzt werden zum Druckabbau bei klemmender Spindel. Es ist eine Diagnose aller Kolbenbewegungen vorgesehen.
Mit der Erfindung bzw. ihren Ausgestaltungen wird eine Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeug-Bremsen mit einer (nicht dargestellten) elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung (ECU) geschaffen, bei der genügend Volumen zur Verfügung steht, wobei eine schnelle Nachförderung bei kleinen Kolbenbewegungen möglich ist und wobei sich praktisch keine Einschränkungen bzgl. der Regelung ergeben. Ein Einspeisen kann, falls gewünscht bzw. erforderlich, in einen oder mehr als einen Bremskreis erfolgen. Eine Änderung der THZ-Federn ist nicht erforderlich.
Alle vorstehend und nachfolgend aufgeführten Anmeldungen der Anmelderin bzw. die jeweils entsprechenden Teile werden hiermit durch Bezugnahme entsprechend auch zu Offenbarungszwecken in die Beschreibung bzw. Figurenbeschreibung und Zeichnung aufgenommen. Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung.
Es zeigen:
1 eine erste Ausführungsform der Erfindung mit einem koaxialen Zusatzkolben;
2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung mit parallelen Zusatzkolben;
3 eine dritte Ausführungsform der Erfindung mit parallelen Zusatzkolben;
3a eine vierte Ausführung mit zwei Einspeiseventilen, und
4 bis 4f zeigen die Abläufe der Leerwegfreischaltung und Nachförderung.
1 zeigt in einer transparenten Art den Aufbau des Systems mit den bekannten Basiskomponenten wie Elektromotor 1, Rotor mit Spindelmutter 1a, Spindel 2, Kolben-Zylinder-Einheit hier als Tandemhauptzylinder 4, mit Druckstangenkolben (DK-Kolben) 3, Schwimmkreiskolben (SK-Kolben) 21, Rückstellfeder 23 für DK-Kolben 3, zwei Schaltventile 13, 13a (Speicherkammer 24 mit 2/2 MV 27 gemäß DE 10 2009 055 721 der Anmelderin mit DK-Bremskreis 28), Motor-Drehwinkelgeber 15 mit redundanten Pedalwegsensoren 11, Bremspedal 10 mit Pedalstößel 5. Diese Komponenten sind z. B. in der DE 10 2005 018 649 A1 der Anmelderin beschrieben, auf die hier der Einfachheit halber diesbezüglich auch zu Offenbarungszwecken Bezug genommen wird.
Das Bremspedal 10 wirkt über den Pedalstößel 5 auf einen Hilfskolben 6, wobei das von diesem verdrängte Volumen über eine Durchgansöffnung im Zylinder und dem diesen umgebenden Gehäuse 41, sowie eine Leitung 29 zum mechanisch hydraulischen Wegsimulator 8 gelangt. Mit der Bewegung des Hilfskolbens 6 sind redundante Pedalwegsensoren 11 gekoppelt, die über eine hier nicht dargestellt ECU den Motor 1 ansteuern und zugleich das stromlos offene 2/2-Druckregel-Magnetventil 18 betätigen, d. h. schließen. Der Wegsimulator 8 erzeugt die gewünschte Rückwirkung auf die Pedalkraft. Der Hilfskolben 6 wird in einer Zwischenstellung mit ca. 40% des gesamten Kolbenhubes S_HK blockiert, wenn der Wegsimulatorkolben 8a auf Anschlag kommt. Das Magnetventil 18 hat eine Druckregelfunktion aus Sicherheitsgründen. Entsprechend der Wegsimulatorfeder 8b entsteht am Hilfskolben 6 ein pedalwegabhängiger Druck. Sollte der Wegsimulatorkolben 8a klemmen, so wird die Pedalweg-Druckfunktion gestört. Über das dann von der (hier nicht dargestellten) ECU geöffnete Magnetventil 18 strömt Druckmittel über die Leitung 29a (hier über den THZ dargestellt) zum Vorratsbehälter 40.
Für eine gute Ansprechcharakteristik ist es bekannt, eine geschwindigkeits- und richtungsabhängige Drosselung der Betätigung einzubauen. Hierzu ist in der Leitung zum Wegsimulator 8 eine Drossel 19 eingebaut und für den schnellen Rücklauf ein Rückschlagventil 17. Der Hilfskolben 6 wird über eine Rückstellfeder 20 zurückgestellt. Der Hilfskolben 6 mit Dichtungen ist in einem entsprechenden Gehäuse 41 geführt und gelagert. Dieses Gehäuse 41 kann über ein mehrteiliges Zwischengehäuse vorzugsweise aus Kunststoff mit dem Motor 1 verbunden sein. Gehäuse 41 und Zwischengehäuse können auch einteilig sein.
Bei schneller Pedalgeschwindigkeit entsteht durch die Drossel 19 ein höherer Druck. Demnach muss der Einstellwert des Druckregelventils 18 bis zum Aussteuerpunkt der Bewegung entsprechend höher sein.
Der Hilfskolben 6 kann bei Ausfall des BKV weiter verwendet werden zur Optimierung der Bremswirkung. Bei Ausfall BKV soll die Pedalkraft möglichst klein sein, was kleine Hauptzylinder-Kolbendurchmesser erfordert. Werden diese verwendet, so sind im kleinen Druckbereich große Pedalwege notwendig durch den flachen Verlauf der Druck-Volumenkennlinie.
Über ein stromlos geschlossenes 2/2-Wege Magnetventil bzw. Einspeiseventil 30 (S_E) kann im unteren Druckbereich vom Hilfskolben 6 Druckmittel zum Druckaufbau in den DK-Kreis 28 gefördert werden. Beim Druckaufbau kann über den Druckgeber 12 das Druckmittel vom Hilfskolben gesteuert werden.
Ein kritischer Fall ist, wenn bei ABS-Betrieb auf Eis der BKV ausfällt und anschließend ein positiver μ Sprung bei der Bremsung stattfindet. In diesem Fall ist in den Bremskreisen ein niedriger Druck im Grenzfall 1–2 bar, so dass der Anfangsbereich der Druckvolumenkennlinie beim Aussteuerpunkt des Wegsimulators mit ca. 40% Pedalweg beginnt, was zugleich einen Kolbenweg und damit Volumenverlust darstellt.
Bei Systemen mit Wegsimulator ist der Pedalhub kleiner als der Kolbenweg. Bei der ABS-Regelung auf low muss jedoch der Kolben zum Druckabbau fast in die Ausgangslage zurückgefahren werden, was zur Kollision mit dem Pedalstößel oder bei der Ausführung gem. 1 mit dem Hilfskolben führen würde. In der oben erwähnten DE 10 2009 055 721 der Anmelderin ist ein System zur Leerwegsteuerung der Kolben bei ABS-Betrieb beschrieben. Damit im unteren Druckbereich bei der ABS Regelung der DK Kolben nicht auf den Pedalstößel trifft, so wird ein entsprechender Kolbenweg und damit Abstand zum Pedalstößel = Leerweg dadurch erzielt, indem ein entsprechendes Volumen in die Speicherkammer 24 geleitet wird. Der Vorteil dieses Systems in dem kritischen Fall besteht darin, dass das Volumen wieder in den Bremskreis zurückgewonnen werden kann.
Anstelle der Speicherkammer 24 mit Magnetventil 27 kann auch zur Vereinfachung nur ein 2/2-Wege-Magnet-Ventil 27a benutzt werden, welches zur Leerwegsteuerung dient, d. h. wenn der Abstand von Hilfskolben 6 oder Polstück zum Übertragungsstößel zu klein wird. Dies ist in der DE 10 2009 055 721 der Anmelderin näher beschrieben, auf die hier entsprechend Bezug genommen wird. Bei zu großem Leerweg kann durch entsprechende Kolbensteuerung Volumen aus dem Vorratsbehälter 40 angesaugt werden.
Dieses 2/2-Wege-Magnet-Ventil kann auch für dieselbe Funktion im SK-Kreis eingesetzt werden, anstelle von Speicherkammer 24 und vorgeschaltetem 2/2-Wege-magnetventil 27.
Diese Ventile können für eine zusätzliche Funktion des Nachschnüffelns von Volumen durch entsprechende Kolbensteuerung aus dem Vorratsbehälter 40 verwendet werden. Dies ersetzt die Nachförderkammer, um zusätzliches Volumen in die Bremskreise zu fördern, wenn der Hauptzylinderkolben nicht mehr den notwendigen Druck erreicht. Dazu ist es vorteilhaft, die Hauptzylinderdichtungen stärker zu gestalten, um vakuumdicht zu sein. Es kann auch eine Schalteinrichtung z. B. Magnetventil zwischen Vorratsbehälter und Hauptzylinder vorgesehen werden. Dies soll verhindern, dass bei dem o. g. Nachfördervorgang Luft in die Bremskreise angesaugt wird. Aus dem Druck und der Kolbenstellung wird das Volumen berechnet, welches beim Druckabbau wieder in den Vorratsbehälter über das das Ventil 27a abgelassen wird. Damit wird vermieden, dass die Hauptzylinderdichtungen zu stark beansprucht werden.
Beide Fälle und Lösungen mit Speicherkammer oder Auslassventil können bei Bedarf noch verbessert werden, indem das Volumen des Hilfskolbens in diesem kritischen Fall zur Verbesserung der Bremswirkung über das Einspeiseventil S_E 30 genutzt wird. Die nötige Einspeisung des Hilfskolbens wird über den Druckgeber gesteuert.
Auch kann ein zusätzliches Einspeiseventil für den SK-Kreis eingesetzt werden, um im geschilderten Grenzfall in der Rückfallebene auch Volumen vom Hilfskolben in den SK-Kreis zu fördern, um ein höheres Druckniveau oder kürzeren Pedalweg zu erzielen.
Hierbei kann das im Wegsimulator 8 gespeicherte Volumen mit genutzt oder über ein Trennventil 22 isoliert werden.
Mit dem Potenzial des Hilfskolbens ist ein entscheidender Schritt zur Verbesserung der Fehlersicherheit möglich.
Ebenso wichtig ist die Diagnose der funktionsrelevanten Komponenten. Hierzu hat das System zwei bzw. mindestens eine, insbesondere kraftschlüssige Kupplung. Die erste kraftschlüssige Kupplung 14 vorzugsweise mit einem Permanentmagneten 16 in einem Magnetgehäuse 16a eingebettet, wirkt auf ein Polstück 2a der Spindel. Diese Kupplung ist auch zweckmäßig, um durch die Kupplungskraft insbesondere bei kleinen Drucken die Kolbenrückstellung über die Spindel zu verstärken.
Zur Diagnose der Hilfskolbenbewegung wird die Spindel 2 mit Kupplung 14 zurückgefahren, bis bei Leerweg 0 die volle Kupplungskraft wirkt. Hierbei liegt der DK Kolben vorzugsweise auf Anschlag 43. Bei der anschließenden Vorwärtsbewegung kann der Hilfskolben über den vollen Hub S_HK, mit bewegt und über die Pedalwegsensoren 11 gemessen werden. Bei zu hoher Reibkraft im Kolben oder zu geringer Kupplungskraft stoppt die Bewegung und der Fehler ist erkannt. Bei dieser Bewegung ist das Ventil 18 offen. Bei einer zweiten Bewegung wird das Ventil 18 geschlossen, die Bewegung des Hilfskolbens wird über 17 gestoppt und über Sensor 11 gemessen. Bezüglich noch detaillierterer Ausführungen des Aufbaues und der Wirkungsweise wird auf die DE 10 2010 045 617 der Anmelderin Bezug genommen.
Das erfindungsgemäße System ist im Vergleich zur DE 10 2010 045 617 der Anmelderin ergänzt durch ein Kolbensystem mit zumindest einem Kolben zur Verbesserung der Rückfallebene bei relativ großen HZ-Kolben. Im Normalfall bewegt der Antrieb des BKV, hier die Spindel 2, den DK-Kolben 3 und zusätzlich einen mit dem Kolbenstößel 5b verbundenen Zusatzkolben 5c der in einer zentralen Bohrung der Spindel 2 angeordnet ist und der sich in der Spindel 2 abstützt. Ein mit der Spindel 2 verbundener bzw. von dieser gebildeter Ringkolben wird von einer Dichtung 36 abgesichert. Der von der Dichtung 36 begrenzte Ringkolbenraum ist über eine Durchgangsöffnung 37 mit dem Arbeitsraum des DK-Kolbens verbunden. Anstelle einer Dichtung können auch mehrere Dichtungen im Zusatzkolben 5c und in der Innenbohrung des DK-Kolbens 3 wirken. Bei Ausfall BKV wirkt der Hilfskolben über den Kolbenstößel nach Durchlaufen des Leerweges 7 auf den Zusatzkolben 5c. Dieser wiederum wirkt auf den DK-Kolben. Dabei bewegt sich der Zusatzkolben nicht, so dass die effektive Kolbenfläche kleiner ist. Damit entstehen größere Drücke bei gegebener Pedalkraft, was einen großen Vorteil darstellt. Diese Kolben wirken nur in den DK-Kreis. Da der Zusatzkolben im Normalfall keine Relativbewegung zum Ringkolben durchführt, ist in Abständen einen Bewegung und Diagnose notwendig.
Hierzu wird z. B. bei Fahrzeugstillstand ohne Bremsbetätigung die Spindel 2 entgegen der Richtung beim Druckaufbau nach rechts bewegt. Hierbei liegt der DK-Kolben 3 auf Anschlag 43. Bei der Bewegung löst sich das Polstück 2a vom Magneten und die Kraft = Motorstrom fällt ab, nach Durchlaufen des Leerwegs 7 trifft anschließend der Kolbenstößel 5b auf den Hilfskolben 6, so dass anschließend eine Relativbewegung des Ringkolbens mit Dichtung zum Zusatzkolben erfolgt. Würde dieser im Ringkolben klemmen, so bewirkt die höhere Reibung einen Stromanstieg, der zur Diagnose genutzt wird.
2 zeigt eine Anordnung ohne koaxialen Stufenkolben mit Elektromotor 101, Rotor mit Spindelmutter 101a, Spindel 102, Motorgehäuse 106, Tandem-HZ 104 mit DK-Kolben 103 und Schwimmkolben 121. Anstelle eines E-Motors kann auch ein Vakuum-BKV oder hydraulischer BKV mit einem entsprechenden Antrieb eingesetzt werden. Der DK-Kolben 103 ist mit einem Kolbenstößel 105b verbunden, auf den über einen Leerweg 7 ein Übertragungsstößel 5a wirkt, der von der Betätigungseinrichtung bzw. vom Bremspedal 110 über einen Pedalstößel 105 betätigt wird.
Dieser kann direkt mit dem Pedalstößel verbunden sein, der mit dem Bremspedal gekoppelt ist. Im einfachsten Fall wirkt der Pedalweg auf einen Pedalwegsensor 111, welcher über eine hier nicht dargestellte ECU den BKV als Folgeverstärker betreibt, bei dem die Pedalkraft mit zur Druckerzeugung genutzt wird. Es kann jedoch auch ein Wegsimulator 108 verwendet werden, der so aufgebaut ist, dass die Pedalkraft nur bei Ausfall BKV auf den HZ-Kolben wirkt. Mit der Spindel 102 sind zwei Zusatzkolben 132 und 133 gekoppelt, die in Bohrungen angeordnet sind welche über Durchgangsöffnungen mit den entsprechenden Arbeitsräumen des THZ in Verbindung sind, um zusätzlich Volumen in die Bremskreise 125 und 126 fördern. Bei Ausfall BKV wirken diese nicht, da die Spindelkraft nicht wirksam ist. Auch hier wie in 1 entsteht eine kleinere Wirkfläche mit dem Vorteil von kleineren Pedalkräften in der Rückfallebene. Die Diagnose der Stößelreibung erfolgt wie in 1 beschrieben.
3 entspricht im Aufbau bezüglich BKV der 2 mit E-Motor 201, Gehäuse 237, Rotor 201a, Spindel 202, THZ 204 mit DK-Kolben 203 und SK-Kolben 221. Auch hier werden parallel liegende Zusatzkolben 232 und 233 verwendet, welche mit der Spindel 202 gekoppelt sind. Die Zusatzkolben sind in Bohrungen angeordnet sind welche über Durchgangsöffnungen mit den entsprechenden Arbeitsräumen des THZ in Verbindung sind, um zusätzlich Volumen in die Bremskreise 226 und 228 zu fördern. Damit bei Ausfall Bremskreis keine asymmetrischen Kräfte auf die Spindel wirken, können beide Kolben zur Unterstützung des DK-Kreises ähnlich 1 eingesetzt werden. Der DK-Kolben liegt in Ausgangsstellung auf Anschlag 243. Auch hier wird im DK-Kolben eine bezüglich 1 und der DE 10 2010 045 617 beschriebene Kupplung eingesetzt, welche dieselbe Aufgabe hat.
Abweichend zu 1 und 2 liegen hier miteinander über eine Leitung verbundenen Hilfskolben 206 und 206' nicht koaxial, sondern achsparallel wie prinzipiell in der DE 10 2011 017 436 beschrieben. Die Hilfskolben sind über Stößel 206a mit einem Träger 239 verbunden. Die Stößel 206a sind zweckmäßig im Joch des Motorstators eingebettet, um einen kleinen Außendurchmesser in diesem Bereich zu realisieren. Zu diesem Zweck können die Stößel bzgl. des Kolbens radial etwas nach außen versetzt (d. h. exzentrisch) angeordnet sein. Die Rückstellung von Hilfskolben 206a und Träger 239 erfolgt über an den Stößeln 206 der Hilfskolben vorgesehene Rückstellfedern 220. Der Träger ist auf gehäusefest angeordneten Führungsbolzen 238 axial verschiebbar gelagert. Im Träger 239 ist eine Pedalplatte 245 gelagert, auf die eine vorgespannte Feder 246 wirkt. Am Träger 239 und der Pedalplatte 245 wirken Sensorbetätigungselemente 247, die mit den beiden Pedalwegsensoren 211 verbunden sind. Durch die Federkraft und entsprechende Relativbewegung wird die vom Pedalstößel 205 erzeugte Pedalkraft gemessen. Weitere Einzelheiten hierzu sind in der DE 10 2010 050 132 der Anmelderin beschrieben, auf die hier diesbezüglich Bezug genommen wird.
Die Diagnose des Kolbenstößels 205b entspricht im Prinzip 1. Abweichend wird der Kolbenstößel 205b mit einer Feder, die z. B. in einer zentralen Bohrung am Ende des Kolbenstößels angebracht ist und sich am Zwischenboden des DK-Kolbens abstützt gegen die Pedalplatte gedrückt. Der Leerweg ist zwischen Kolbenstößel und DK-Kolben vorgesehen.
Die Ventilschaltung entspricht 1. Auch hier kann zusätzlich wie in 1 die Leerwegschaltung über eine Speicherkammer mit Magnetventil (24, 27 in 1) in einem oder beiden Bremskreisen durchgeführt werden. Auch ist es möglich, z. B. im SK-Kreis die Leerwegschaltung z. B. teilweise mit einer (in 3 nicht dargestellten) Speicherkammer (24 in 1) durchzuführen in Kombination mit Leerwegfreischaltung im DK-Kreis über ein Magnetventil 227a (27a in 1) in den Vorratsbehälter 240. Zum Druckaufbau kann anschließend aus der Speicherkammer 240 im SK-Kreis nachgefüllt oder alternativ vorzugsweise im DK-Kreis vom Kolben 203 aus dem Vorratsbehälter 240 angesaugt werden.
Für ein bestimmtes Ansaugvolumen ist ein entsprechender Saughub der Kolben notwendig. In der beschriebenen Situation low μ und Pedalstößel mit Wegsimulator voll ausgesteuert ist der Abstand zwischen DK- und SK-Kolben gering bei entsprechend geringem Druckniveau. Ein entsprechender Saughub des DK-Kolbens kann erzielt werden, indem er auf den SK-Kolben trifft und im SK-Bremskreis Druck aufbaut. Hierbei ist kein Druckaufbau im DK-Kreis möglich. Der anschließende Rückhub bedeutet Ansaugen und kann im Hub auf ein entsprechendes Volumen eingestellt werden. Beim anschließenden Förderhub ist genügend Abstand zwischen den Kolben, da zunächst bei Hubbeginn die Schaltventile 28/228 des SK-Kreises geschlossen sind. Bei Öffnung der Schaltventile des SK-Kreises erfolgt dann ein Druckausgleich zwischen SK und DK-Kreis mit entsprechendem Kolbenabstand. Dieser ist ausreichend für den nächsten Förderhub und die folgenden, wenn z. B. bei positivem μ-Sprung ein höheres Druckniveau in den Bremskreisen aufgebaut wird. Alternative zum p_auf bei den geschilderten Verhältnissen bei low μ mit Leerwegfreischaltung und entsprechend folgendem p_auf kann auch der DK-Kolben zum Ansaugen in Richtung Hilfskolben 6 bewegt werden. Damit ist dann ebenso genügend Abstand zwischen den Kolben. Dies ist möglich, wenn die Spindel 2 mit entsprechender konstruktiver Gestaltung in 1 den Stufenkolben 6 zurück verstellt oder in 3 den Träger 3. Die Kombination der Leerwegsteuerung und die beschriebene Nachförderung des für die Leerwegsteuerung notwendigen Volumens nur im DK-Kreis ist sehr einfach. Damit bleibt der SK-Kreis geschlossen, was einen großen Sicherheitsvorteil darstellt. Dies erfordert aber, dass das Kolbensystem entsprechend dem Hauptgedanken der Erfindung genügend Volumen in die Bremskreise schafft.
Hierbei erfolgt die Leerwegsteuerung und das entsprechende Nachfördern nur über den DK-Kolben, was den Vorteil hat, das der Bremskreis des SK-Kolbens kein zusätzliches Ventil besitzt und damit auch sicherer ist. Sollte im Fading-Bereich Volumen fehlen, so kann im DK-Kreis wie beschrieben nachgefördert werden und im SK-Kreis bei geschlossenen Schaltventilen 228 über die Manschette des SK-Kolbens.
Mit dieser Anordnung mit Mehrfachkolben kann die Wirkfläche des HZ-Kolbens in Verbindung mit dem Einspeiseventil 230 besonders klein und damit effektiv gestaltet werden. Bekanntlich ist bei kleinen Drücken die Volumenaufnahme relativ groß. Dies kann mit dem Einspeiseventil als Vorfüll-(Prefill-)Funktion gelöst werden.
Der Hilfskolben 206 ist hier mit einer Dichtung versehen.
Für eine noch größere Leckagesicherheit können auch zwei Dichtungen eingesetzt werden. Darüber hinaus kann der Kolben wie ein Druckkreis(DK)-Kolben mit Primär- und Sekundärdichtung gestaltet werden, mit einer Verbindung nach der Primärdichtung bzw. Primärmanschette zum Vorratsbehälter.
Die Anordnung nach 3 baut besonders kompakt und kurz, was für zukünftige Fahrzeugkonzepte von großer Bedeutung ist. Auch hinsichtlich Herstellung eignet sich die Anordnung besonders gut, da alle Kolbenbohrungen in einem Gehäuse liegen und die Verbindung zur angebauten oder integrierten HCU sehr kurz ist.
3a zeigt eine Ausführung, die weitgehend der der 3 entspricht, wobei bei der 3a außer dem Einspeiseventil 230 für den Druckkreis ein weiteres Einspeiseventil 230a zwischen dem Druckkreis 226 und dem Schwimmkreis vorgesehen ist. Diese Ausführung weist weitere Vorteile auf. Bei der Ausführung gem 3 verhindert die Federvorspannung der THZ-Federn bei Druckabbau auf Low-μ, dass der SK-Kolben 221 in die Nullstellung geht, wobei der Druck nur auf 2 bis 3 bar abgebaut wird. Im Vergleich dazu sinkt der Druck im DK-Kreis auf Null wegen der Verbindung 227a zum Vorratsbehälter 240. Bei voller Aussteuerung des Pedalstößels und des Wegsimulators zusammen mit der Leerwegfreischaltung ist der DK-Kolben 203 bei ca. 40% Hub. Dem entsprechend verhindert die stärkere DK-Feder, dass der SK-Kolben 221 in die Nullstellung geht. Die Volumenabfuhr in den Vorratsbehälter 240 bei der Leerwegfreischaltung erfordert bei positivem μ-Sprung ein Nachfördern in beiden Bremskreisen. Hierbei ist die Nachförderung im SK-Kreis beschränkt infolge der zu geringen Überschusskraft des SK-Kolbens 221 zum Ansaugen.
Das Nachfördern bei hohem Druck und einer Stellung des SK-Kolbens 221 nahe dem Anschlag im THZ-Gehäuse erfordert große Verstellwege des DK-Kolbens 3 bis sich der SK-Kolben 221 zum Ansaugen bewegt. Auch hierbei ist die Rückstellkraft relativ klein. Die Folge ist ein hoher Zeitbedarf für die Nachförderung und ein relativ kleines Nachfördervolumen. Diese Probleme werden mit der Anordnung eines weiteren Einspeiseventils auf einfache und kostengünstige Weise behoben. Dabei kann insbesondere ein schnelles Nachfördern aus dem DK-Kreis direkt in den SK-Kreis erfolgen oder über den SK-Kolben 221 bei positivem μ-Sprung. Weiterhin kann ein Druckabbau bei extremen Low-μ zu einem Druckabbau auf Null im DK-Kreis erfolgen. Bei Fading kann ein Nachfördern aus dem DK-Kreis erfolgen. Der SK-Kolben ist dabei auf Anschlag und die DK-Kolbenfederkraft ist erheblich größer als die Federkraft der SK-Feder. Auch wird eine gute Rückfallebene d. h. wenn z. B. der Motor oder das Getriebe blockiert erreicht, da eine symmetrische Füllung des Druckkreises und des Schwimmkreises über das erste Einspeiseventil 230 in der Rückfallebene erfolgen kann. Das weitere Einspeiseventil kann wie das erste Einspeiseventil dimensioniert sein, z. B. Δp = 200 bar.
Die Einspeiseventile 230, 230a werden relativ selten geschaltet. Erfahrungsgemäß bleiben dichte Magnetventile dicht wenn sie nicht geschaltet werden. Eine Diagnose kann daher zweckmäßig nach einer Schaltung bei Fahrzeugstillstand erfolgen und danach z. B. nach jeweils 1000 Bremsungen. Für die Diagnose können zweckmäßig die unterschiedlichen Druckniveaus in den Kreisen und die zugehörigen Kolbenbewegungen verwendet werden.
An der Ventilschaltung kann vorteilhaft zwischen dem DK-Kreis und dem SK-Kreis eine Einrichtung zur Überwachung der Einspeiseventile 230, 230a geschaltet sein. Insbesondere wenn nur ein Einspeiseventil 230 vorgesehen ist, kann ein Plunger 219 zwischen den Kreisen wirken, wie er aus dem Stand der Technik an und für sich bekannt ist. Bei zwei Einspeiseventilen 230, 230a ist es vorteilhaft, ein weiteres Einspeiseventil 230b zur zusätzlichen Absicherung gegen Leckage des Einspeiseventils zwischen den beiden Bremskreisen einzusetzen. Zwischen den Einspeiseventilen Ventilen 230a, 230b wird dann zweckmäßig ein kleiner (ca. 0,5 cm³), mit ca. 5 bar vorgespannten Speicher vorgesehen. Das weitere Einspeiseventil bildet eine Redundanz bezüglich der Dichtheit der Ventile zwischen den beiden Bremskreisen Sollte eines der Ventile undicht sein, so kann dies über den Speicher und eine entsprechende Diagnoseschaltung in der zusätzlichen Volumenaufnahme über den DK-Kolben festgestellt werden. Auf diese Weise kann die Dichtheit der Ventile überprüft und die Kreistrennung sichergestellt werden. 4 bis 4f zeigen die Abläufe der Leerwegfreischaltung mit Nachförderung.
4 zeigt die Ausgangsstellung der Kolben DK 3 und SK 21 mit den bekannten Rückstellfedern, die hier und auf den nachfolgenden Bildern nicht zusätzlich beschrieben werden. Auf den DK-Kolben 3 kann der Zusatzkolben 5c, Kolbenstößel 205b oder Spindel 2 wirken.
4a zeigt die Kolben 3, 21 bei voller Ansteuerung. Der Zusatzkolben 5c/Kolbenstößel 205 befindet sich hier in einer Stellung WS, welcher der Anschlag bzw. Ansteuerung der WS entspricht, d. h. der DK-Kolben ist nicht mehr im Kontakt.
4b zeigt die Stellung der Kolben für die beschriebene Leerwegfreischaltung auf low μ. Der DK-Kolben 3 befindet durch die nachfolgend beschriebene Ventilschaltung bei kleinem Leerweg im Grenzfall 0 zu 5c/205. Über das 2/2-Magnetventil 27a wird Druckmittel nach Bedarf der ABS-Regelung in den Vorratsbehälter abgelassen. Dementsprechend sind die Schaltventile 13/13a vom SK-Kreis und dem DK-Kreis offen oder teilweise geschlossen. Hierbei kommt der SK-Kolben 21 zu einem kleinen Abstand a zum DK-Kolben 3. Dadurch ist in beiden Kreisen das für die ABS-Regelung erforderliche Druckniveau erreicht auch mit zusätzlicher individueller Ansteuerung der einzelnen Schaltventile.
4c zeigt die anschließende Kolbenbewegung zum Druckaufbau. Hierbei kann bei entsprechendem Volumen zum Druckaufbau der DK-Kolben 3 auf den SK-Kolben 21 auftreffen, was dann noch Druckaufbau im SK-Kreis ermöglicht. Dies wird erkennbar, wenn trotz Kolbenbewegung des DK-Kolbens kein Druckaufbau entsteht. Alle 13/13a Schaltventile sind hierbei geöffnet.
4d zeigt die Rückbewegung des DK-Kolbens 3. Die Schaltventile sind hierbei geschlossen, das 2/2 Magnetventil 27a zum Ansaugen geöffnet. Der Kolben 3 wird wiederum auf nahezu Leerweg 0 zu 5c/205b gesteuert.
4c zeigt den weiteren Druckaufbau für den DK-Kreis mit geöffneten Schaltventilen, die Schaltventile 13/13a des SK-Kreises sind geschlossen. Wenn es wieder zu einem Auftreffen des DK-Kolbens 3 auf den SK-Kolben 21 kommt, so erfolgt der beschriebene Vorgang in 4a erneut.
4f zeigt eine Kolbenstellung mit erneutem nicht gezeichnetem Nachfördern. Hierbei ist der Kolbenabstand a so groß, dass gleichzeitig bei geöffneten Schaltventilen in beiden Kreisen DK und SK gleichzeitig Druckaufbau möglich ist.
Bezugszeichenliste

1: Elektromotor
1a: Rotor mit Spindelmutter
2: Spindel
2a: Polstück der Spindel
3: Druckstangenkolben DK
4: Tandemhauptbremszylinder bzw. Kolben-Zylinder-Einheit
5: Pedalstößel
5a: Übertragungsstößel
5b: Kolbenstößel
5c: Zusatzkolben
6: Hilfskolben
6a: Stößel zum Hilfskolben
7: Leerweg(s) am Pedalstößel
8: Wegsimulator bzw. Wegsimulatorgehäuse
8a: Wegsimulatorkolben
8b: Wegsimulatorfeder
9: Spindelrückstellfeder
10: Bremspedal bzw. Betätigungseinrichtung
11: Pedalwegsensor
12: Druckgeber
13: Schaltventile
14: erste Kupplung
15: Drehwinkelsensor
16: Permanentmagnet
16a: Magnetgehäuse
17: Rückschlagventil
18: Druckregel-MV S_D
19: Drossel
20: Rückstellfeder für Hilfskolben
21: Schwimmkolben SK
22: Trennventil für Wegsimulator
23: Rückstellfeder für Druckstangenkolben
24: Speicherkammer
25
26: SK-Kreis
27: 2/2-Wege-Magnetventil für Speicherkammer
27a: 2/2-Wege-Magnetventil für Leerwegsteuerung
28: DK-Bremskreis
29: Leitung zum Wegsimulator
29a: Leitung zum Vorratsbehälter
30: Einspeiseventil S_E bzw. 2/2-Wege-Ventil
31: Durchgangsöffnung
40: Vorratsbehälter
101: Elektromotor
101a: Rotor mit Spindelmutter
102: Spindel
103: Druckstangenkolben
104: Kolben-Zylinder-Einheit bzw. THZ
105: Pedalstößel
105a: Übertragungsstößel
105b: Kolbenstößel
106: Motorgehäuse
107: Leerweg am Pedalstößel
108: Wegsimulator
110: Betätigungseinrichtung bzw. Bremspedal
111: Pedalwegsensor
121: Schwimmkolben SK
126: SK-Kreis
128: DK-Kreis
131: Spritzwand
132: Zusatzkolben DK-Kreis
133: Zusatzkolben SK-Kreis
137: Motorgehäuse
140: Vorratsbehälter
201: Elektromotor
201a: Rotor mit Spindelmutter
202: Spindel
203: Druckstangenkolben
204: Kolben-Zylinder-Einheit bzw. THZ
205: Pedalstößel
205b: Kolbenstößel
206: Hilfskolben
206': Hilfskolben
206a: Stößel zum Hilfskolben
208a: Wegsensorkolben
210: Bremspedal bzw. Betätigungseinrichtung
212: Druckgeber
215: Drehwinkelsensor
211: Pedalwegsensor
212: Druckgeber
218: Druckregelventil
219: Plunger bzw. Speicher
220: Rückstellfeder
221: SK-Kolben
226: SK-Bremskreis
227a: 2/2-Wegeventil für Leerwegsteuerung
228: Dk-Bremskreis
230: Einspeiseventil
230a: Einspeiseventil
230b: Einspeiseventil
232: Zusatzkolben
233: Zusatzkolben
237: Gehäuse
238: Führungsbolzen
239: Träger
240: Vorratsbehälter
241: Gehäuse für Hilfskolben
243: DK-Kolbenanschlag
245: Pedalplatte
246: Feder
247: Sensorbetätigungselement
248: Feder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102007062839 [0003]
DE 102011009059 [0003, 0014]
DE 102010050133 [0010]
DE 102011017436 [0012, 0045]
DE 102009055721 [0014, 0023, 0030, 0031]
DE 102005018649 A1 [0023]
DE 102010045617 [0039, 0040, 0044]
DE 102010050132 [0045]

Claims

Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, insbesondere einem Bremspedal, zumindest einer ersten Kolben-Zylinder-Einheit, die über eine Hydraulikleitung mit der Fahrzeugbremse verbunden ist (Bremskreis), um dem Bremskreis Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremse mit Druck zu beaufschlagen und mit einem Bremskraftverstärker, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein weiterer Kolben (5c; 132, 133; 232, 233) vorgesehen ist, zur Änderung der wirksamen Fläche über die zumindest einem Bremskreis zusätzliches Druckmittel zugeführt wird oder zuführbar ist.
Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine weitere Kolben-Zylinder-Einheit (5c; 132, 133; 232, 233) vorgesehen ist, die über eine Hydraulikleitung mit einem Arbeitsraum der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (4; 104; 204) verbunden ist, um dem Bremskreis zusätzliche Hydraulikflüssigkeit zuzuführen, wobei die Betätigung der weiteren Kolben-Zylinder-Einheit mittels des Verstärkers erfolgt.
Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Bremskreis eine weitere Kolben-Zylinder-Einheit (132, 133; 232, 231) zugeordnet ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Kolben-Zylinder-Einheit (132, 133; 232, 231) parallel zur erste Kolben-Zylinder-Einheit angeordnet ist, insbesondere parallel zur ersten Kolben-Zylinder-Einheit in deren Gehäuse integriert ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausfall des Verstärkers (Rückfallebene), die Betätigung der ersten Kolben-Zylinder-Einheit unabhängig vom Verstärker mittels der Betätigungsvorrichtung erfolgt.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auffüllung des bzw. der Bremskreise mittels der weiteren Kolben-Zylinder-Einheit (5c; 132, 133; 232, 233) nur im Extremfall, z. B. Fading erfolgt.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Betätigung der weiteren Kolben-Zylinder-Einheit (5c; 132, 133; 232, 233) eine Übertragungsvorrichtung, insbesondere eine Druckplatte bzw. Pedalplatte (245) vorgesehen ist, die mittels der Betätigungseinrichtung 210) bewegbar ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärker einen Elektroantrieb, insbesondere Elektromotor (1; 101; 201) und ein Getriebe, insbesondere ein Kugel-Gewindespindel-Getriebe aufweist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe mit dem Kolben der ersten Kolben-Zylinder-Einheit (4; 104; 204) über eine Kupplung, insbesondere eine kraftschlüssige Kupplung verbunden ist.
Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, insbesondere einem Bremspedal, zumindest einer ersten Kolben-Zylinder-Einheit, die über eine Hydraulikleitung mit der Fahrzeugbremse verbunden ist (Bremskreis), um dem Bremskreis Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremse mit Druck zu beaufschlagen und mit einem Bremskraftverstärker, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine weitere Kolben-Zylinder-Einheit (Hilfskolben) (6; 132; 133) vorgesehen ist, die mit der Betätigungseinrichtung (10; 110; 210) verbunden ist, um von dieser betätigt zu werden und die über eine Hydraulikleitung mit der ersten Kolben-Zylinder-Einrichtung verbunden ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung einen Wegsimulator (8; 108; 208) aufweist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein weiterer Kolben (5c; 132, 133; 232, 233) vorgesehen ist, wobei ein Kolben mit dem Antrieb bzw. Getriebe gekoppelt ist und ein Kolben für die Rückfallebene mit dem Bremspedal verbunden ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzkolben in einem Gehäuse, insbesondere dem Hauptzylindergehäuse angeordnet sind.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine HCU an der Betätigungseinrichtung angeordnet, insbesondere am Kolbengehäuse angeflanscht ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Diagnoseeinrichtung vorgesehen ist, um die Bewegung der einzelnen Kolben zu prüfen.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für zumindest einen Bremskreis eine Leerwegschaltung und/oder eine Nachförderung vorgesehen ist.
Betätigungsvorrichtung, für eine Fahrzeugbremse, mit einer Betätigungseinrichtung, insbesondere einem Bremspedal, zumindest einer ersten Kolben-Zylinder-Einheit, die über eine Hydraulikleitung mit der Fahrzeugbremse verbunden ist (Bremskreis), um dem Bremskreis Druckmittel zuzuführen und die Fahrzeugbremse mit Druck zu beaufschlagen und mit einem Bremskraftverstärker, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine weitere Kolben-Zylinder-Einheit (Hilfskolben) (6; 132; 133) vorgesehen ist, die mit der Betätigungseinrichtung (10; 110; 210) verbunden ist, um von dieser betätigt zu werden und die über eine Hydraulikleitung mit der ersten Kolben-Zylinder-Einrichtung verbunden ist, und dass in die Hydraulikleitung zumindest ein Magnetventil, insbesondere zwei Magnetventile (230, 230a) geschaltet ist bzw. sind, um zumindest in einem, insbesondere in zwei bzw. beiden Bremskreisen die Druckmittel Zu- und Abfuhr aus der bzw. in die weitere(n) Kolben-Zylinder-Einheit zu steuern.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weitere Kolben (5c; 132, 133; 232, 233) zumindest eine, insbesondere zwei Dichtungen aufweist (Primär- und Sekundärdichtung), wobei nach der Primärdichtung eine Verbindung zum Vorratsbehälter vorgesehen ist.
Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Leckage-Überwachung zwischen den Bremskreisen, ein Plunger oder ein vorgespannter Speicher (219) angeordnet ist.
Verfahren zum Betrieb einer Betätigungsvorrichtung für einer Fahrzeugbremse, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einem Bremskreis insbesondere mittels einer Änderung der wirksamen Fläche in einem Betriebszustand zusätzliches Druckmittel zugeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Bremskreis eine Leerwegfreischaltung und/oder eine Nachförderung vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachförderung im DK-Kreis über Magnetventil erfolgt und im SK-Kreis über die Manschette des SK-Kolbens, vorwiegend im höheren Druckbereich mit entsprechender Kolbensteuerung des DK-Kreises.