WO2012059175A1 - Betätigungsvorrichtung, insbesondere für eine fahrzeug-bremsanlage - Google Patents

Betätigungsvorrichtung, insbesondere für eine fahrzeug-bremsanlage Download PDF

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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • Actuating device in particular for a vehicle brake system.
  • the invention relates to an actuating device, in particular for a vehicle brake system.
  • Such actuators are known.
  • Brake booster acts as Pedalcomingweg. This can lead to a limitation of the measuring range.
  • the invention has for its object to provide an improved actuating device or a travel simulator, in which the cost of direct and indirect malfunction of the actuator, the e.g. can be caused by jamming of parts can be detected.
  • Pedalwegsensoren be used in conjunction with an elastic or resilient element as pedal force sensors and that a force measurement by
  • a resilient element such as a disc spring against each other
  • an actuator for a travel simulator in particular a piston-cylinder unit, which expediently via at least one
  • Coupling is connected to the piston of a master cylinder.
  • an actuating device of the aforementioned type is also provided, which has an extended measuring range.
  • an actuating device is provided in a surprisingly simple way while retaining the advantages of the invention described in DE 102010051032.8 (to which reference is made here) or its embodiments, in which the measuring range is widened.
  • the difference path can be made larger by a factor of two to three.
  • a piston-cylinder unit wherein a transmission element
  • an actuator e.g. for a clutch; a master cylinder system for a vehicle brake with path simulator; an actuator of a motor vehicle brake system; an actuator of a motor vehicle brake system acc.
  • Figure 3 wherein the piston and transfer ram are connected together; a characteristic diagram of a path simulator actuator; an actuating device of a motor vehicle brake application with an actuating device according to the invention; an actuator of a motor vehicle brake application with an actuator according to the invention.
  • Figure 5 wherein piston and transfer tappets are interconnected; and an actuating device substantially gem.
  • Figure 5 but with a resilient device on the transfer ram.
  • the actuator 1 shown schematically in Figure 1 has a
  • Actuator 2 which is mounted with its spherical end in a cup-shaped transmission member 3.
  • the transmission member 3 is in turn arranged displaceably in a piston 4 open on one side, which in turn is sealed in a cylinder 5 axially displaceable.
  • an elastic member in particular plate spring 6 is arranged, which can be arranged or integrated at other locations between the two relatively movable elements (transmission member 3 and piston 4).
  • the elastic member may comprise a bending spring or a bending spring package or an element made of an elastomer.
  • the diaphragm spring can, for example, the following
  • the transmission member 3 and the piston 4 each have extensions 7 and 8, which act by means of actuators 9 and 10, respectively on a displacement sensor 11 and 12 respectively.
  • actuators 9 and 10 respectively on a displacement sensor 11 and 12 respectively.
  • Other means are possible to transmit the movement of the relatively movable elements to the displacement sensors 11, 12.
  • the redundant displacement sensors 11 and 12 are operated separately by the actuator 2 acts on the piston 4 via the elastic member or the plate spring 6, so that their movements are transmitted separately to the two displacement sensors 11, 12. From an electronic
  • Evaluation unit 13 evaluates the signals of displacement sensors 11, 12 and their assignment (as shown, for example, in Fig. 4) so that malfunctions can be detected when e.g. the piston 4 or more, so
  • the elastic member or the plate spring 6 acts on the piston 4.
  • the evaluation device 13 detects the piston force and the piston travel and provides in the event of a mismatch on the known Force-displacement characteristic of the elastic member fixed an error.
  • FIG. 2 shows schematically a tandem master cylinder 14 for a brake system of a motor vehicle with two displacement sensors 15a, 15b, an actuator 16 and a piston-actuated displacement simulator 17; this can be switched off via a solenoid valve 17a. Furthermore, an indicated hydraulic
  • Control unit which may have various valves, memory and sensors, such. described below in connection with FIG.
  • the actuating device and electronic evaluation device is largely constructed in accordance with that of FIG. 1 and will not be further described.
  • the cylinder is formed here by the DK piston 19 of the tandem master cylinder 14.
  • Electrohydraulic brake boosters EHB has the pressure control function and the emergency function in case of failure of the BKV of the tandem master cylinder.
  • the illustrated in Figure 3 actuator 20 for a motor vehicle brake has an actuating device, in particular brake pedal 21 with pedal ram 22.
  • the pedal ram 22 acts, as described above with respect to FIG. 1, via Transmission member 3a and a resilient or elastic device with a piston 24 together, which is arranged axially displaceably in a cylinder 25 and forms a working space 29.
  • the piston 24 has a central extension 26, which is guided sealed in a partition wall 27 of the cylinder 25.
  • BKV brake booster
  • This has an electric motor 31 with rotor 32, which are arranged in the housing 30.
  • the rotor 32 which is mounted in the housing 30 by means of bearings 33, 34, is part of a ball-screw transmission.
  • the belonging to this gear spindle 35 is rotatably mounted and has a central bore 36 in which a
  • Transfer ram 37 is mounted.
  • the transfer ram 37 carries at one of its ends a permanent magnet 38 which is disposed in a recess 39 of the spindle and which cooperates with a portion 28 of ferromagnetic material on the extension 26 to form a first clutch.
  • At the other end of the transfer ram 37 may be provided with a part 37a of ferromagnetic material, which forms a second magnetic coupling with a in a piston 42, which is part of the tandem master cylinder described below, arranged permanent magnet 37b.
  • the extension 26 or the transfer ram 36 may consist of a total of a ferromagnetic material.
  • a rotary encoder 23 is optionally arranged on or in the housing 30, a rotary encoder 23 is optionally arranged.
  • the tandem master cylinder 40 is axially attached to the housing 30 and has in a known manner a cylinder 41 and two slidably disposed therein pistons 42, 43 which form two working spaces 44, 45.
  • the piston 42 forms recesses on both sides, one of which is the end of the piston
  • Transfer ram 37 and the coupling device provided at this end receives.
  • the end of the piston dips to about the partition provided between the recesses in the motor housing and corresponding to the interior of the rotor.
  • From the working spaces lead hydraulic lines 46, 47 to a surge tank 18 and hydraulic lines 48, 49 via a provided in the HCL) valve system to the (not shown) wheel brakes of the brake system.
  • the dashed lines in the drawing shown hydraulic actuating unit HCL) can be constructed differently, according to different system or. Applications. An example of this is described in DE 10 200 7062839. It may also there the components of the pressure control for an electro-hydraulic brake (EHB), as described for example in the brake manual, Aufl. L, Viehweg-Verlag, may be provided.
  • EHB electro-hydraulic brake
  • the brake pedal 21 acts on the piston 24 via the pedal plunger 22, the volume displaced by the latter passing via the hydraulic line 67 to the hydraulic travel simulator 66.
  • the displacement sensors 11, 12 are coupled, as described above for Figure 1.
  • the displacement sensors 11, 12 control the motor 31 via an evaluation device 13 and at the same time actuate the normally open 2/2-way solenoid valve 64.
  • the desired retroactive effect on the pedal force is generated by the travel simulator 66.
  • a pedal-path-dependent pressure is created in the working space 29. If the travel simulator piston becomes jammed, the pedal travel printing function is disturbed, i. H. via the open in this case solenoid valve 64 pressure fluid flows via line 47 to the reservoir 18.
  • the piston 24 can be used in case of failure of the Fremdkraftaktuators continue to optimize the braking effect.
  • the pedal force should be as small as possible, which requires small master cylinder piston diameter. If these are used, then in the small pressure range large pedal travel is necessary due to the flat course of the pressure-volume characteristic.
  • a critical case is when the BKV fails during ABS operation on ice and then a positive ⁇ jump occurs during braking. In this case is in the
  • the distance to the SK piston 43 is correspondingly low in this case, with the result that only a relatively low pressure in the DC circuit possible in this critical case during subsequent pressure build-up is that significantly affects the possible braking effect.
  • the system can also have at least one non-positive coupling, as described above.
  • the first non-positive coupling preferably with a permanent magnet in one Magnetic housing embedded acts on a pole piece of the spindle.
  • this coupling requires that the piston return is reinforced by the coupling force, in particular at low pressures.
  • the second clutch acts on the front end of the transfer plunger, which is connected via the magnet housing fixed to the piston. This non-positive second clutch is
  • FIG. 4 shows a diagram showing the piston force as a function of the piston travel.
  • the characteristic A shows the piston stroke and the associated
  • Piston force resulting from the downstream system eg the accumulator pressure.
  • the characteristic B results from the intermediate elastic member or spring, preferably plate spring. According to the selected stiffness, the characteristic curve is flatter, which means that at operating point 1 between the piston travel sp k and the path of the plunger sp s a difference Si must exist in the system-related piston reaction force. If this fails due to an error, then there is no differential path s lf with the corresponding piston travel sp k, so that an error message is issued for the diagnosis circuit . If, on the other hand, a blocking of the piston takes place at 1, then
  • Transmission member resilient means 105, EC motor 108, THZ 112 and HCL).
  • the device corresponds with respect to the drive (engine / transmission), the master cylinder (THZ) and the HCU of the embodiment of Figure 3, so that on the related description.
  • the DE engine / transmission
  • the master cylinder THZ
  • HCU HCU of the embodiment of Figure 3
  • the displacement simulator 66 causes a counterforce on the piston, which counteracts together with the return spring 111 or purple the pedal ram force. This force causes a deflection of the elastic member, in particular the plate spring 105. This deflection is measured by the pedal travel sensors 109 and 110. The greater the deflection, the larger the measuring range. As already mentioned in DE 102010051032.8, the deviation can be recognized by errors in the case of excessively high coking friction in the case of WS and solenoid valves, which contributes significantly to error safety.
  • low-wear compression springs can also be used in the pedal ram axis 105a and / or axially parallel 105b (upper half of FIG. 5).
  • the springs are preloaded.
  • the pedal plunger 102 with auxiliary piston 103 and brake pedal 101 must be returned to the starting position.
  • return springs which act either on the flange 102 of the pedal plunger 102 (feathers purple) or on the auxiliary piston 103 (spring 111).
  • FIG. 5a shows a variant in which the piston 24 or its extension 26 is connected to the transmission plunger 37 for the reasons described with respect to FIG. 3a.
  • Compound may be appropriate by means of a transverse through appropriate Holes of the parts guided bolt or pin done, with an extension of the plunger 103a projects into a corresponding recess of the extension transfer plunger 104 or vice versa.
  • other types of connection are possible.
  • a small free travel LW is provided between the end of the transfer plunger 104 and the piston of the master cylinder.
  • FIG. 5b shows a further advantageous embodiment.
  • Transfer tappet 104 by a return spring 125 so that it is pressed against the plunger 103 a and rests against this.
  • BKV the piston or the spindle travel is greater than that of the pedal tappet 103a, as a result of which the desired relative movement arises.
  • the possibility of jamming can be additionally reduced by a relatively short guide length of the transfer ram 104, e.g. is made of a bearing material with subsequent game s between the transfer ram 104 and the spindle 106.
  • the friction can be diagnosed if z. B. when the vehicle is stationary, the spindle is moved beyond the free travel out of the starting position. If the friction is small, this is reflected in a small power consumption.
  • the air gap of the pole plate 37a au ferromagnetic material and the permanent magnet 37b is larger.
  • the change in the motor current covers the friction in the idle travel range and then the clutch force. Both can be diagnosed. This ensures fault tolerance.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung, insbesondere für eine Fahrzeug-Bremsanlage, mit einer Betätigungseinrichtung, einem Fremdkraftaktuator, einem ersten Wegsensor, zur Sensierung des Weges der Betätigungseinrichtung und mit einer Auswerteeinheit, einem weiteren Wegsensor, der getrennt vom ersten Wegsensor betätigbar ist, wobei die Betätigung der Wegsensoren über zwei relativ zueinander bewegbare Elemente erfolgt und wobei die Differenzwege und/oder Differenzkräfte der Wegsensoren gemessen und von der Auswerteeinheit ausgewertet werden. Erfindungsgemäß ist ein Betätigungselement (103a) vorgesehen, das mit einem der relativ zueinander bewegbaren Elemente bewegbar verbunden und gegenüber dem anderen bewegbaren Element bewegbar angeordnet ist.

Description

Bezeichnung
Betätigungsvorrichtung, insbesondere für eine Fahrzeug-Bremsanlage.
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung, insbesondere für eine Fahrzeug- Bremsanlage.
Derartige Betätigungsvorrichtungen sind bekannt. So ist z.B. aus der DE 10 2005 018649A1 ein Bremssystem mit einem elektromotorisch angetriebenen Kolben- Zylinder-System bekannt, bei dem der Wegsimulator bei Ausfall der
Energieversorgung und damit des Fremdkraftaktuators über eine
Wegsimulatorarretierung ausgeschaltet wird.
Bei derartigen Betätigungsvorrichtungen kann es zu Problemen kommen, wenn Teile der Betätigungseinrichtung, z.B. der Kolben des Kolben-Zylinder-Systems klemmen oder dergleichen.
So ist zum Beispiel auch aus der DE 10 2004 011622 bereits eine
Betätigungsvorrichtung bekannt, welche auf zwei redundante Sensoren wirkt und zugleich auf eine Wegsimulatoreinrichtung. Erfolgt bei dieser Vorrichtung ein Klemmen des Übertragungskolbens, so kann das Bremspedal keine oder nur eine reduzierte Kraft auf den Hauptzylinder übertragen. Dieser Fehler wird von den redundanten Sensoren nicht erfasst. Ein anderes Beispiel ist die Kupplungsbetätigung. Klemmt bei dieser der Nehmerzylinder, so kann der Kupplungsvorgang nur mit erhöhter Kraft oder gar nicht erfolgen.
BESTÄTIGUNGSKOPIE In der DE 102010051032.8 der Anmelderin wurde bereits eine Betätigungsvorrichtung vorgeschlagen bei der ein weiterer Wegsensor vorgesehen ist, der getrennt von einem ersten Wegsensor betätigbar ist und wobei die Differenzwege und/oder Differenzkräfte der Wegsensoren gemessen und von einer Auswerteeinheit ausgewertet werden. Bei dieser Lösung werden Pedalwegsensoren in Verbindung mit einem elastischen bzw. federnden Element als Pedalkraftsensoren eingesetzt und es erfolgt eine Kraftmessung durch Differenzwegmessung. Mit dieser Lösung wird auf effektive und kostengünstige Weise eine Betätigungsvorrichtung bzw. ein Wegsimulator geschaffen, mit dem Fehlfunktionen zuverlässig feststellbar sind, so dass entsprechende Maßnahmen getroffen werden können.
Der Differenzweg ist bei dieser Lösung relativ klein, weil er bei Ausfall des
Bremskraftverstärkers als Pedalverlustweg wirkt. Dies kann zu einer Einschränkung des Messbereiches führen.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Betätigungsvorrichtung bzw. einen Wegsimulator zu schaffen, bei der/dem kostengünstig unmittelbare und mittelbare Fehlfunktionen der Betätigungsvorrichtung, die z.B. durch Klemmen von Teilen verursacht werden können, erfasst werden können.
Lösung der Aufgabe
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
Die erfindungsgemäße Lösung beruht mit anderen Worten darauf, dass
Pedalwegsensoren in Verbindung mit einem elastischen bzw. federnden Element als Pedalkraftsensoren eingesetzt werden und dass eine Kraftmessung durch
Differenzwegmessung erfolgt
Mit dieser Lösung wird auf effektive und kostengünstige Weise eine
Betätigungsvorrichtung bzw. ein Wegsimulator geschaffen, mit dem Fehlfunktionen zuverlässig feststellbar sind, so dass entsprechende Maßnahmen getroffen werden können.
Insbesondere können Fehler in der gesamten Wirkungskette, Sensor, elastisches Glied, Kolben und Wegsimulator, Kolben und Feder erkannt werden. Hat z.B. ein Kolben eine erhöhte Reibung, so wird dies über die Zuordnung der Signale bei den beiden Pedalwegsensoren erkannt, wie sich z.B. aus Fig. 4 ergibt. Zweckmäßige Ausführungsformen bzw. Weiterbildungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen enthalten.
Hierbei können zwei relativ zueinander bewegliche Teile vorgesehen sein, die
insbesondere über ein federndes Element wie eine Tellerfeder gegeneinander
abgestützt sind. Die beweglichen Teile können direkt am Kolben eines Hauptzylinders
angeordnet sein oder am Kolben einer Betätigungsvorrichtung für einen Wegsimulator, insbesondere einer Kolben-Zylinder-Einheit, die zweckmäßig über zumindest eine
Kupplung mit dem Kolben eines Hauptzylinders verbunden ist.
Erfindungsgemäß sind auch ein Wegsimulator und ein Verfahren zur
Funktionsüberwachung eines Wegsimulators vorgesehen, die auf der Basis der
beschriebenen Prinzipien arbeiten.
Mit der Erfindung bzw. ihren Ausführungsformen wird auch eine Betätigungsvorrichtung der eingangs genannten Art geschaffen, die einen erweiterten Messbereich aufweist.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird auf überraschend einfachem Weg unter Beibehaltung der Vorteile der in der DE 102010051032.8 (auf die hier Bezug genommen wird) beschriebenen Erfindung bzw. ihrer Ausführungsformen eine Betätigungsvorrichtung geschaffen, bei der der Messbereich erweitert ist. Mit dieser Lösung lässt sich der Differenzweg um den Faktor zwei bis drei größer gestalten.
Erfindungsgemäß wird auch Schutz beansprucht für eine vorteilhafte Lösung, bei der
eine Kolben-Zylinder-Einheit vorgesehen ist, wobei ein Übertragungselement,
insbesondere Übertragungs -Stößel mit dem Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit
verbunden, insbesondere gekoppelt ist. Dadurch wird vermieden, dass wesentliche
Komponenten im Ruhezustand sind und erst in speziellen Fällen, wie z.B. in einer
Rückfallebene bewegt werden. Damit werden auf konstruktiv einfache Weise z.B.
Vorschriften erfüllt, wie die ECE-R 13H. Eine weitere vorteilhafte Ausführung sieht
vor, dass ein Übertragungsstößel mittels einer Feder gegen einen Hilfskolben gedrückt
bzw. angelegt wird, so dass er durch den Differenzweg zwischen Spindel und Stößel
bewegt wird. Zugleich kann die Reibung des Übertragungsstößels durch entsprechende
Spindelbewegung und Motorstrom erfasst werden Anhand der Zeichnung sind in der folgenden Beschreibung die
Betätigungsvorrichtungen der DE 102010051032.8 (auf die hier zu
Offenbarungszwecken Bezug genommen wird) sowie die erfindungsgemäße
Betätigungsvorrichtung und vorteilhafte Ausführungen bzw. Ausgestaltungen und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung und ihrer Ausgestaltungen näher erläutert.
Es zeigen :
Schematisch eine Betätigungsvorrichtung, z.B. für eine Kupplung; ein Hauptzylindersystem für eine Fahrzeugbremse mit Wegsimulator; eine Betätigungsvorrichtung einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage; eine Betätigungsvorrichtung einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage gem. Figur 3, wobei Kolben und Übertragungsstössel miteinander verbunden sind; ein Kennliniendiagramm einer Wegsimulator-Betätigungsvorrichtung; eine Betätigungsvorrichtung einer Kraftfahrzeugbremsanlege mit einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung; eine Betätigungsvorrichtung einer Kraftfahrzeugbremsanlege mit einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung gem. Figur 5, wobei Kolben und Übertragungsstößel miteinander verbunden sind; und eine Betätigungsvorrichtung im wesentlichen gem. Figur 5, jedoch mit einer federnden Einrichtung am Übertragungsstößel.
Die in Figur 1 schematisch dargestellte Betätigungseinrichtung 1 weist ein
Betätigungselement 2 auf, welches mit seinem kugelförmigen Ende in einem topfförmigem Übertragungsglied 3 gelagert ist. Das Übertragungsglied 3 ist seinerseits verschiebbar in einem einseitig offenen Kolben 4 angeordnet, welcher wiederum in einem Zylinder 5 abgedichtet axial verschiebbar ist. Zwischen dem Übertragungsglied 3 und dem Kolben 4 ist ein elastisches Glied, insbesondere Tellerfeder 6 angeordnet, die auch an anderen Stellen zwischen den beiden relativ zueinander bewegbaren Elemente (Übertragungsglied 3 und Kolben 4) angeordnet bzw. integriert sein kann. Auch kann das elastische Glied eine Biegefeder bzw. ein Biegefederpaket aufweisen oder ein Element aus einem Elastomer. Die Tellerfeder kann z.B. folgende
Eigenschaften aufweisen : s=0,6 mm bei Fped=200N (Pedalkraft für Blockierdruck auf hohem Reibbeiwert). Das Übertragungsglied 3 und der Kolben 4 weisen jeweils Fortsätze 7 bzw. 8 auf, die mittels Betätigungselementen 9 bzw. 10 auf jeweils einen Wegsensor 11 bzw. 12 einwirken. Selbstverständlich sind auch andere Einrichtungen möglich, um die Bewegung der relativ zueinander bewegbaren Elemente auf die Wegsensoren 11, 12 zu übertragen. Die redundanten Wegsensoren 11 bzw. 12 werden getrennt betätigt, indem das Betätigungselement 2 über das elastische Glied bzw. die Tellerfeder 6 auf den Kolben 4 wirkt, so dass deren Bewegungen separat auf die beiden Wegsensoren 11, 12 übertragen werden. Von einer elektronischen
Auswerteeinheit 13 (ECU) werden die Signale der Wegsensoren 11, 12 und deren Zuordnung(wie z.B. in Fig. 4 dargestellt) ausgewertet, so dass Fehlfunktionen festgestellt werden können, wenn z.B. der Kolben 4 oder weitere, damit
zusammenwirkende Bauteile oder weitere Kolben, z.B. von Nehmerzylinder klemmen. Hierbei wirkt das elastische Glied bzw. die Tellerfeder 6 auf den Kolben 4. Durch die Messung der von den Fortsätzen 7, 8 bzw. Betätigungselemente zurückgelegten Wege sp erkennt die Auswerteeinrichtung 13 die Kolbenkraft und den Kolbenweg und stellt im Falle einer Nichtübereinstimmung über die bekannte Kraft-Weg-Kennlinie des elastischen Gliedes einen Fehler fest.
Figur 2 zeigt schematisch einen Tandemhauptzylinder 14 für ein Bremssystem eines Kraftfahrzeuges mit zwei Wegsensoren 15a, 15b, einer Betätigungseinrichtung 16 und einen über Kolben betätigten Wegsimulator 17; dieser kann über ein Magnetventil 17a abgeschaltet werden. Weiterhin ist eine angedeutete hydraulischen
Steuereinheit(HCU)vorgesehen, die verschiedene Ventile, Speicher und Sensoren aufweisen kann, wie z.B. weiter unten im Zusammenhang mit Figur 3 beschrieben. Die Betätigungseinrichtung und elektronische Auswerteeinrichtung ist weitgehend entsprechend der der Figur 1 aufgebaut uns wird insofern nicht weiter beschrieben. Der Zylinder wird hier jedoch vom DK-Kolben 19 des Tandemhauptzylinders 14 gebildet. Bei solchen Systemen, z.B. elektrohydraulischen Bremskraftverstärkern EHB hat bei einem Ausfall der BKV der Tandemhauptzylinder die Drucksteuerfunktion und die Notfunktion.
Die in Figur 3 dargestellte Betätigungsvorrichtung 20 für eine Kraftfahrzeugbremse weist eine Betätigungs-einrichtung, insbesondere Bremspedal 21 mit Pedalstößel 22 auf. Der Pedalstößel 22 wirkt, wie oben bzgl. Figur 1 beschrieben, über ein Übertragungsglied 3a und eine federnde bzw. elastische Einrichtung mit einem Kolben 24 zusammen, der in einem Zylinder 25 axial verschiebbar angeordnet ist und einen Arbeitsraum 29 bildet. Der Kolben 24 hat einen zentralen Fortsatz 26, der abgedichtet in einer Trennwand 27 des Zylinders 25 geführt ist.
Axial an den Zylinder 25 schließt sich ein Gehäuse 30 eines Fremdkraftaktuators für die Bremskraftverstärkung (BKV)und vorzugsweise die Druckmodulation für ABS, ESP und dgl. an. Dieser weist einen Elektromotor 31 mit Rotor 32 auf, die im Gehäuse 30 angeordnet sind. Der Rotor 32, der mittels Lagern 33, 34 im Gehäuse 30 gelagert ist, ist Teil eines Kugelspindel-Getriebes. Die zu diesem Getriebe gehörende Spindel 35 ist drehfest gelagert und weist eine zentrale Bohrung 36 auf, in der ein
Übertragungsstößel 37 gelagert ist. Der Übertragungsstößel 37 trägt an einem seiner Enden einen Dauermagneten 38, der in einer Ausnehmung 39 der Spindel angeordnet ist und der mit einem Teil 28 aus ferromagnetischem Material am Fortsatz 26 zusammenwirkt, um eine erste Kupplung zu bilden. Am anderen Ende kann der Übertragungsstößel 37 mit einem Teil 37a aus ferromagnetischen Material versehen sein, welches mit einem in einem Kolben 42, der Bestandteil des im folgenden beschriebenen Tandemhauptzylinders ist, angeordneten Dauermagneten 37b eine zweite magnetische Kupplung bildet. Selbstverständlich kann auch der Fortsatz 26 bzw. der Übertragungsstößel 36 insgesamt aus einem ferromagnetischen Material bestehen. Am oder im Gehäuse 30 ist optional ein Drehwinkelgeber 23 angeordnet.
Zu den weiteren Einzelheiten dieser Kupplungseinrichtung wird auch auf die deutsche Patentanmeldung DE 10 2010 045617.9 der Anmelderin Bezug genommen, die diesbezüglich hier zu Offenbarungszwecken einbezogen wird.
Der Tandemhauptzylinder 40 ist axial anschließend am Gehäuse 30 angebracht und weist in bekannter Weise einen Zylinder 41 und zwei darin verschiebbar angeordnete Kolben 42, 43 auf, die zwei Arbeitsräume 44, 45 bilden.
Der Kolben 42 bildet beidseitig Ausnehmungen, deren eine das Ende des
Übertragungsstößels 37 und die an diesem Ende vorgesehenen Kupplungseinrichtung aufnimmt. Das Ende des Kolbens taucht bis etwa zur zwischen den Ausnehmungen vorgesehenen Trennwand in das Motorgehäuse und entsprechend in das Innere des Rotors ein. Von den Arbeitsräumen führen Hydraulikleitungen 46, 47 zu einem Ausgleichsbehälter 18 und Hydraulikleitungen 48, 49 über ein in der HCL) vorgesehenen Ventilsystem zu den (nicht dargestellten) Radbremsen des Bremssystems. Die in der Zeichnung gestrichelt dargestellte hydraulische Betätigungseinheit HCL) kann unterschiedlich aufgebaut sein, entsprechend verschiedenen System-bzw. Anwendungsfällen. Ein Beispiel hierfür ist in der DE 10 200 7062839 beschrieben. Es können dort auch die Komponenten der Drucksteuerung für eine Elektro-Hydraulische-Bremse (EHB), wie zum Beispiel im Bremsenhandbuch, Aufl. l, Viehweg-Verlag beschrieben, vorgesehen sein.
Die in der Figur 3a dargestellte Ausführungsform der Betätigungsvorrichtung zeigt eine Variante, bei der der Kolben 24 bzw. dessen Fortsatz 26 mit dem Übertragungsstößel 37 verbunden ist. Die Verbindung kann dabei zweckmäßig mittels eines quer durch entsprechende Bohrungen der Teile geführten Bolzens oder Stiftes erfolgen, wobei ein Fortsatz des Stößels 37 in eine entsprechende Ausnehmung des Fortsatzes 26 hineinragt oder umgekehrt. Es sind jedoch auch andere Verbindungsarten möglich. Zwischen dem Übertragungsstößel 37und dem Kolben 42 ist ein Leerweg LW
vorgesehen, der zweckmäßig ist bei Pedalbetätigung, damit der Pedalstößel bzw. der Übertragungsstößel nicht sofort auf den Kolben trifft. Dieser Leerweg kann auch zur Kalibrierung der Pedalwegsensoren genutzt werden. Diese Lösung hat den weiteren Vorteil, dass selbst bei klemmendem Übertragungsstößel aufgrund des Differenzweges zwischen den beiden Pedalwegsensoren der Fehler erkannt werden kann und dann auf einen anderen Betriebsmodus, z.B. auf Folgeverstärker umgeschaltet werden kann. Bei dieser vorteilhaften Variante wird erreicht, dass der Übertragungsstößel relativ zur Spindel 35 bewegt wird, so dass die für die Rückfallebene zu betätigenden Teile im Normalfall nicht in einer Ruhestellung sind, wie dies z. B. von der für Bremssysteme geltenden Vorschrift ECE-R13H gefordert wird.
Nachfolgend sind die Wirkungsweise und sich daraus ergebende weitere Merkmale und Vorteile beschrieben : Das Bremspedal 21 wirkt über den Pedalstößel 22 auf den Kolben 24, wobei das von diesem verdrängte Volumen über die Hydraulikleitung 67 zum hydraulischen Wegsimulator 66 gelangt. Mit der Bewegung des Kolbens 24 sind die redundanten Wegsensoren 11, 12 gekoppelt, wie oben zu Figur 1 beschrieben. Die Wegsensoren 11, 12 steuern über eine Auswerteeinrichtung 13 den Motor 31 an und betätigen zugleich das stromlos offene 2/2-Wege-Magnetventil 64. Die gewünschte Rückwirkung auf die Pedalkraft erzeugt der Wegsimulator 66.
Entsprechend der im Wegsimulator angeordneten Simulatorfeder 69 entsteht im Arbeitsraum 29 ein pedalwegabhängiger Druck. Sollte der Wegsimulatorkolben klemmen, so wird die Pedalweg-Druckfunktion gestört, d. h. über das in diesem Falle geöffnete Magnetventil 64 strömt Druckmittel über die Leitung 47 zum Vorratsbehälter 18. Der Kolben 24 kann bei Ausfall des Fremdkraftaktuators weiter verwendet werden zur Optimierung der Bremswirkung. Bei Ausfall der BKV soll die Pedalkraft möglichst klein sein, was kleine Hauptzylinder-Kolbendurchmesser erfordert. Werden diese verwendet, so sind im kleinen Druckbereich große Pedalwege notwendig durch den flachen Verlauf der Druck-Volumenkennlinie.
Über das stromlos geschlossenes 2/2-Wege Magnetventil 68 kann im unteren
Druckbereich vom Kolben 24 Druckmittel zum Druckaufbau im Arbeitsraum 44 und den zugeordneten DK-Bremskreis gefördert werden. Beim Druckabbau kann über den Druckgeber 54 wieder Druckmittel in den Arbeitsraum 29 zum Kolben 24
zurückgefördert werden.
Ein kritischer Fall ist, wenn bei ABS-Betrieb auf Eis der BKV ausfällt und anschließend ein positiver μ Sprung bei der Bremsung stattfindet. In diesem Fall ist in den
Bremskreisen ein niedriger Druck im Grenzfall 1-2 bar, so dass der Anfangsbereich der Druckvolumenkennlinie beim Aussteuerpunkt des Wegsimulators mit ca. 40 % Pedalweg beginnt, was zugleich einen Kolbenweg und damit Volumenverlust darstellt.
Bei Systemen bei der der DK-Kolben 42 den Wegsimulator 66 betätigt, ist in diesem Fall der Abstand zum SK-Kolben 43 entsprechend gering, was zur Folge hat, dass in diesem kritischen Fall beim anschließenden Druckaufbau nur ein relativ geringer Druck im DK Kreis möglich ist, die die mögliche Bremswirkung erheblich beeinträchtigt.
Damit im unteren Druckbereich bei der ABS Regelung der DK Kolben nicht auf den Pedalstößel trifft, wird ein entsprechender Kolbenweg und damit Abstand zum
Pedalstößel = Leerweg dadurch erzielt, indem ein entsprechendes Volumen in eine Speicherkammer 52 bzw.53 geleitet wird. Der Vorteil dieses Systems in dem kritischen Fall besteht darin, dass ein Teil des Volumens wieder in den Bremskreis
zurückgewonnen werden kann.
Bezüglich der Diagnose der funktionsrelevanten Komponenten kann das System auch zumindest eine kraftschlüssige Kupplung aufweisen, wie oben beschrieben. Die erste kraftschlüssige Kupplung vorzugsweise mit einem Permanentmagneten in einem Magnetgehäuse eingebettet, wirkt auf ein Polstück der Spindel. Diese Kupplung ist einerseits notwendig, dass durch die Kupplungskraft insbesondere bei kleinen Drucken die Kolbenrückstellung über die Spindel verstärkt wird. Die zweite Kupplung wirkt am vorderen Ende des Übertragungsstößels, welcher über das Magnetgehäuse fest mit dem Kolben verbunden ist. Auch diese kraftschlüssige zweite Kupplung ist
vorzugsweise mit einem Permanentmagneten aufgebaut. Zwischen dem Pol und Übertragungsstößel ist ein kleiner Leerweg vorgesehen, der u. a. für die
Pedalcharakteristik und Kalibrierung der Pedalwegsensoren gebraucht wird. Zu weiteren Merkmalen und der Wirkungsweise dieser Kupplungseinrichtung wird auf die o.g. deutsche Patentanmeldung DE 102010045617 der Anmelderin Bezug genommen.
In Figur 4 ist ein Diagramm dargestellt, welches die Kolbenkraft als Funktion des Kolbenweges zeigt. Die Kennlinie A zeigt den Kolbenhub und die zugeordnete
Kolbenkraft, die aus dem nachgeschalteten System, z.B. dem Speicherdruck resultiert. Die Kennlinie B resultiert aus dem zwischengeschalteten elastischen Glied bzw. Feder, vorzugsweise Tellerfeder. Entsprechend der ausgewählten Steifigkeit verläuft die Kennlinie flacher, was bedeutet, dass im Arbeitspunkt 1 zwischen dem Kolbenweg spk und dem Weg des Stößels sps eine Differenz Si vorliegen muß bei der systembedingten Kolbengegenkraft. Fällt diese durch einen Fehler aus, so entsteht bei entsprechendem Kolbenweg spk kein Differenzweg slf so dass Fehlermeldung zur Diagnoseschaltung erfolgt. Erfolgt andrerseits bei 1 eine Blockierung des Kolbens, so kann nach
Überschreiten von F0 ein zusätzlicher Weg s0 gemessen werden, was wiederum einem Fehler entspricht. Hat ein Sensor eine Drift oder Signalabweichung, so darf bei 1 maximal eine Differenz der beiden Sensorsignale spk und sp, d.h. Si auftreten. Bei größerem Pedalhub ändert sich s bis zum Anschlag Bl der Feder. Ab diesem Punkt verläuft die Federkennlinie sp als Äquidistante zu spk. Der Anschlag bei Bl wird vorteilhaft so gewählt, dass er an der Grenze des normalen Arbeitsbereiches mit FK1 liegt, so dass alle beschrieben Fehler erkannt werden, wie Sensorabweichung, zu große Kolbenkraft oder Fehler im nachgeschalteten System (Druckausfall durch Magnetventil oder Blockieren eines Kolbens).
Figur 5 zeigt eine erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung mit Erweiterung des Differenzwegs und zusätzlich mit Rückstellfedern. Fig. 5 beschreibt die Anordnung bestehend aus Pedalinterface mit Bremspedal 101, Pedalstößel 102,
Übertragungsglied, federnde bzw. elastische Einrichtung 105, EC-Motor 108, THZ 112 und HCL). Die Vorrichtung entspricht bezüglich des Antriebes (Motor/Getriebe), des Hauptzylinders (THZ) und der HCU der Ausführung der Figur 3, so dass auf die diesbezügliche Beschreibung Bezug genommen wird. Im Unterschied zur DE
102010050132 ist bei der Vorrichtung gem. Figur 5 der Fortsatz des Kolbens 103 mit einer Bohrung für einen Stößel 103a versehen der in der Bohrung axial verschiebbar angeordnet ist. Bei Betätigung des Bremspedals 101 wird über die Pedalwegsensoren 109 und 110 der Motor 108 zur BKV eingeschaltet, was zu einer Bewegung der Spindel 106 und des insbesondere kraftschlüssig angekoppelten DK-Kolbens 107 führt. Der zwischen dem Übertragungsstößel 104 und dem Stößel 103 vorgesehene kleine Leerweg LW vergrößert sich mit zunehmender Pedalbewegung entsprechend der Wegsimulatorkennlinie, welche hier nicht mehr beschrieben wird. Bei Ausfall des BKV trifft der Stößel 103a nach kleinem LW auf den Übertragungsstößel, so dass danach der LW 0 ist.
Der Wegsimulator 66 bewirkt auf den Kolben eine Gegenkraft, die zusammen mit der Rückstellfeder 111 oder lila der Pedalstößelkraft entgegen wirkt. Diese Kraft bewirkt eine Auslenkung des elastischen Gliedes, insbesondere der Tellerfeder 105. Diese Auslenkung wird über die Pedalwegsensoren 109 und 110 gemessen. Je größer die Auslenkung ist, desto größer der Messbereich. Wie in DE 102010051032.8 schon erwähnt, sind über die Auslenkung Fehler bei zu großer Kobenreibung bei WS und Magnetventilen erkennbar, was erheblich zur Fehlersicherheit beiträgt.
Anstelle der nicht verschleißlosen Tellerfeder 105(untere Hälfte der Fig. 5) können auch verschleißarme Drückfedern in der Pedalstößelachse 105a und/oder achsparallel 105b (obere Hälfte der Fig. 5)eingesetzt werden. Die Federn sind vorgespannt. Der Pedalstößel 102 mit Hilfskolben 103 und Bremspedal 101 müssen in die Ausgangslage zurück gestellt werden. Hierzu dienen Rückstellfedern, die entweder auf den Flansch 102 des Pedalstößels 102 (Federn lila) oder auf den Hilfskolben 103 (Feder 111) wirken.
Der Pedalstößel 102 wirkt über das Übertragungsglied direkt auf den
Übertragungsstößel 103a bei Ausfall BKV oder z. B. bei Ausfall (WS) 66 der
insbesondere mittels des Kolbens 103 betätigbar ist, wobei der BKV als
Folgeverstärker mit Unterstützung der Pedalkraft betrieben werden kann.
Die in der Figur 5a dargestellte Ausführungsform der Betätigungsvorrichtung zeigt eine Variante, bei der der Kolben 24 bzw. dessen Fortsatz 26 aus den bzgl. der Figur 3a beschriebenen Gründen mit dem Übertragungsstößel 37 verbunden ist. Die
Verbindung kann dabei zweckmäßig mittels eines quer durch entsprechende Bohrungen der Teile geführten Bolzens oder Stiftes erfolgen, wobei ein Fortsatz des Stößels 103a in eine entsprechende Ausnehmung des Fortsatzes Übertragungsstößels 104 hineinragt oder umgekehrt. Es sind jedoch auch andere Verbindungsarten möglich. Zwischen dem Ende des Übertragungsstößels 104 und dem Kolben des Hauptzylinders ist ein kleiner Leerweg LW vorgesehen.
Figur 5b zeigt eine weitere vorteilhafte Ausführungsform. Hierbei ist der
Übertragungsstößel 104 durch eine Rückstellfeder 125 beistet, so daß er gegen den Stößel 103a gedrückt wird bzw. an diesem anliegt. Wird der BKV aktiviert, so ist bei Wegsimulatorsystemen bekanntlich der Kolben- bzw. der Spindelweg größer als der des Pedalstößels 103a, wodurch die gewünschte Relativbewegung entsteht. Die Möglichkeit des Klemmens kann zusätzlich reduziert werden durch eine relativ kurze Führungslängedes Übertragungsstößels 104, die z.B. aus einem Lagerwerkstoff gemacht wird mit anschließendem Spiel s zwischen dem Übertragungsstößel 104 und der Spindel 106. Damit ist die Klemmgefahr minimal. Außerdem kann die Reibung diagnostiziert werden, wenn z. B. bei Fahrzeugstillstand die Spindel über den Leerweg hinaus aus der Ausgangsstellung bewegt wird. Ist die Reibung klein, so äußert sich dies in einer kleinen Stromaufnahme. Wenn die Spindel über den Leerweg
hinausbewegt wird so öffnet sich die permanentmagnetische Kupplung indem der Kolben 107 über den Übertragungsstößel am Hilfskolben und seinem Anschlag anliegt und anschließend die Spindel 106 weiterbewegt wird. Hierbei wird der Luftspalt der Polplatte 37a au ferromagnetischem Material und dem Permanentmagneten 37b größer. Die Änderung des Motorstroms erfasst im Bereich Leerweg die Reibung und anschließend die Kupplungskraft. Damit kann beides diagnostiziert werden. Damit ist die Fehlersicherheit gewährleistet.
Bezuaszeichenliste
1 Betätigungseinrichtung
2 Betätigungselement
3 Übertragungsglied
4 Kolben
5 Zylinder
6 elastisches Glied bzw. Tellerfeder
7 Fortsatz
8 Fortsatz
9 Betätigungselement
10 Betätigungselement
11 Wegsensor
12 Wegsensor
13 Auswerteeinheit
14 Tandemhauptzylinder
15a Wegsensor
15b Wegsensor
16 Betätigungseinrichtung
17 Wegsimulator
18 Ausgleichsbehälter
19 Kolben
20 Betätigungsvorrichtung
21 Bremspedal
22 Pedalstößel
23 Drehwinkelgeber
24 Kolben
25 Zylinder
26 Fortsatz
27 Trennwand
28 Teil aus ferromagnetischem Material
29 Arbeitsraum
30 Gehäuse
31 Elektromotor Fortsetzung der Bezuqszeichenliste
32 Rotor
33 Lager
34 Lager
35 Spindel
36 Bohrung
37 Übertragungsstößel
37a Teil aus ferromagnetischem Material
37b Dauermagnet
38 Dauermagnet
39 Ausnehmung
40 Tandem-Hauptzylinder
41 Zylinder
42 Kolben
43 Kolben
44 Arbeitsraum
45 Arbeitsraum
46 Hydraulikleitung
47 Hydraulikleitung
48 Hydraulikleitung
49 Hydraulikleitung
63 Hydraulikleitung
64 2/2-Wege-Ventil
65 Drossel-Rückschlag-Ventilanordnung
66 Wegsimulator
67 Hydraulikleitung
68 2/2-Wege-Ventil
69 Simulatorfeder
70 Wegsimulatorkolben
101. 101 Bremspedal
102. 102 Pedalstößel
102a Flansch
101. 103 Hilfskolben
103a Stößel Fortsetzung der Bezuaszeichenliste
101. 104 Übertragungsstößel
105 Elastisches Glied Tellerfeder
105a zentrale Druckfeder
105b achsparallele Druckfeder
106 Spindel
107 K-Kolben
108 EC-Motor
109 Pedalweggeber Master
110 Pedalweggeber Slave
111 Rückstellfeder am Hilfskolben
li la Rückstellfeder am Pedalstößel
112 THZ
114 Bolzen bzw. Stift
124a Kolben
125 Rückstellfeder
126 Anschlag h Federhub
LW Leerweg von Pedalstößel zu Übertragungsstößel s Spiel
BKV Bremskraftverstärkung
HCL) hydraulische Drucksteuerung

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Betätigungsvorrichtung mit Wegsimulator, insbesondere für eine Kraftfahrzeug- Bremsanlage, mit einer Betätigungseinrichtung, einem Fremdkraftaktuator, einem ersten Wegsensor zur Sensierung des Weges der Betätigungseinrichtung und mit einer Auswerteeinheit, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer Wegsensor (12) vorgesehen ist, der getrennt vom ersten Wegsensor (11) betätigbar ist und dass die Differenzwege und/oder Differenzkräfte der Wegsensoren gemessen und von der Auswerteeinheit (13) ausgewertet werden.
2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der Wegsensoren (11, 12) über zwei relativ zueinander bewegbare Elemente erfolgt.
3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Betätigung der Wegsensoren (11, 12) über eine elastische Einrichtung bzw. eine Federeinrichtung, insbesondere Tellerfeder (6), erfolgt.
4. Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeug-Bremsanlage nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die
Betätigungsvorrichtung eine Kolben-Zylinder-Einheit (24, 25) aufweist, deren Kolben (24) mittels der Betätigungseinrichtung betätigbar ist und der über eine Verbindungseinrichtung mit einem Kolben (42) eines Hauptzylinders
(40)verbunden ist.
5. Betätigungsvorrichtung für eine Fahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass der Wegsimulator (66) mittels der Kolben- Zylinder-Einheit (24, 25) betätigbar ist.
6. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass der erste Wegsensor (11) über eine erste
Verbindungseinrichtung mit dem Kolben (19) eines Hauptzylinders (14) verbunden ist und der zweite Wegsensor (12) über eine zweite Verbindung mit einem am Hauptzylinderkolben beweglich angeordneten Element verbunden ist und dass zwischen dem Hauptzylinderkolben und dem Element eine elastische Einrichtung vorgesehen ist.
7. Wegsimulator, insbesondere für eine Betätigungsvorrichtung einer Kraftfahrzeug- Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass eine mittels einer Betätigungseinrichtung betätigbare Hilfseinrichtung (3-6) vorgesehen ist, die über elastische Mittel (6) relativ zueinander bewegbare Elemente aufweist, die jeweils mit einem Wegsensor (11, 12) verbunden sind.
8. Wegsimulator nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfseinrichtung zwei relativ zueinander verschiebbare Elemente (4, 5) aufweist.
9. Wegsimulator nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Mittel eine Feder, insbesondere eine Tellerfeder (6) aufweisen.
10. Verfahren zur Funktionsüberwachung eines Wegsimulators, insbesondere zur Verwendung bei Kraftfahrzeug-Bremsanlagen, dadurch gekennzeichnet, dass der Weg eines ersten Elementes und der Weg eines zweiten Elementes, welches relativ zum ersten Element beweglich ist und welches mit dem ersten Element über eine elastische Einrichtung gekoppelt ist, gemessen und in einer Auswerteeinrichtung verglichen werden.
11. Betätigungsvorrichtung, insbesondere für eine Fahrzeugbremsanlage, mit einer Betätigungseinrichtung, einem Fremdkraftaktuator, einem ersten Wegsensor, zur Sensierung des Weges der Betätigungseinrichtung und mit einer
Auswerteeinheit, einem weiteren Wegsensor, der getrennt vom ersten
Wegsensor betätigbar ist, wobei die Betätigung der Wegsensoren über zwei relativ zueinander bewegbare Elemente erfolgt und wobei die Differenzwege und/oder Differenzkräfte der Wegsensoren gemessen und von der
Auswerteeinheit ausgewertet werden, dad u rch
gekennzeichnet, dass ein Betätigungselement (103a) vorgesehen ist, das mit einem der relativ zueinander bewegbaren Elemente bewegbar verbunden und gegenüber dem anderen bewegbaren Element (103) bewegbar angeordnet ist.
12. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadu rch
geken nzeichnet, dass das Betätigungselement (103a) ein Stößel ist, der insbesondere koaxial zur Betätigungseinrichtung angeordnet ist.
13. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den relativ zueinander bewegbaren Elementen eine elastische bzw. federnde Einrichtung (105)vorgesehen ist, die insbesondere koaxial oder achsparallel zur Betätigungseinrichtung angeordnet ist.
14. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dad urch geken nzeichnet, dass die elastische Einrichtung Teller- oder
Drückerfedern (105, 105a) aufweist.
15. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dad u rch geken nzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung eine Kolben-Zylinder-Einheit aufweist, deren Kolben (103) mittels der
Betätigungseinrichtung (101,102) betätigbar ist und dass das
Betätigungselement (103a) im Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit axial verschiebbar angeordnet ist.
16. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dad urch geken nzeich net, dass das Betätigungselement unter Zwischenschaltung eines kleinen Leerweges (LW) direkt oder indirekt auf einen Kolben eines Hauptzylinders (112) wirkt.
17. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dad urch geken nzeich net, dass ein Wegsimulator (66) vorgesehen ist, der insbesondere mittels der Kolben-Zylinder-Einheit (103) betätigbar ist.
18. Betätigungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadu rch gekennzeich net, dass eine Kolben- Zylinder-Einheit vorgesehen ist und dass ein Übertragungselement,
insbesondere Übertragungsstößel (37) mit dem Kolben (24) der Kolben- Zylinder-Einheit verbunden, insbesondere gekoppelt ist.
19. Betätigungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadu rch gekennzeichnet, dass eine Kolben- Zylinder-Einheit vorgesehen ist und dass ein Übertragungselement,
insbesondere Übertragungsstößel (104) mit einem zwischen dem Kolben (124a) der Kolben-Zylindereinheit und dem Übertragungselement angeordneten, relativ zum Kolben beweglichen Element, insbesondere Stößel (103a) verbunden, insbesondere gekoppelt ist.
20. Betätigungsvorrichtung, nach einem der Ansprüche 18 oder 19, dad urch geken nzeichnet, dass zur Verbindung bzw. Koppelung ein Bolzen bzw. Stift (114) vorgesehen ist.
21. Betätigungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadu rch gekennzeichnet, dass ein
Übertragungsstössel mittels einer elastische bzw. federnden Einrichtung gegen den Kolben der Kolben-Zylindereinheit gedrückt wird.
22. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch
geken nzeichnet, dass die Reibung des Übertragungsstößels und/oder die Kupplungskraft mittels Erfassung der Spindelbewegung und des Motorstromes erfasst wird.
PCT/EP2011/005167 2010-11-03 2011-10-14 Betätigungsvorrichtung, insbesondere für eine fahrzeug-bremsanlage WO2012059175A1 (de)

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US13/883,192 US9541102B2 (en) 2010-11-03 2011-10-14 Actuating device, in particular for a vehicle braking system
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KR1020137014277A KR101804337B1 (ko) 2010-11-03 2011-10-14 특히 차량 브레이크 시스템을 위한 작동 장치
DE112011103274T DE112011103274A5 (de) 2010-11-03 2011-10-14 Betätigungsvorrichtung, insbesondere für eine Fahrzeug-Bremsanlage
JP2013537019A JP2013541462A (ja) 2010-11-03 2011-10-14 作動装置、特に車両用ブレーキシステムの作動装置

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