JP5014919B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ倍力装置と液圧制御装置とを備えた車両のブレーキ制御装置に関し、特に、ブレーキ倍力装置が故障した際の制御方法に関する。

マスタシリンダは運転者のブレーキ操作に応じて作動し、ホイルシリンダに向けて作動液を供給する。運転者のブレーキ操作とは別にマスタシリンダを作動させ、運転者の操作を補助するブレーキ倍力装置としては、真空倍力装置が最も一般的である。従来、この真空倍力装置の負圧を発生させるために内燃機関の吸込み圧力を利用しているが、内燃機関の吸込み圧力の代用として真空ポンプを用いる場合もある。この場合には、従来よりもブレーキ倍力装置の故障の危険性が大きくなる。このためブレーキ倍力装置の故障時には、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御）ユニットのポンプを使用することでホイルシリンダ内の圧力（以下、ホイル圧）を制御し、ブレーキ力の低下を抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１）。
特表２００１−５１３０４１号公報

上記従来技術では、ブレーキ倍力装置の故障を検出した後、ブレーキ操作が行われたときに、ポンプ使用によるブレーキ力の増加を実行する。しかし、ブレーキ倍力装置の故障検出方法として、圧力センサ等のセンサまたはスイッチを使用しており、実際にブレーキ操作が行われたときにしか、ブレーキ倍力装置の故障を検出することができない。よって、ブレーキ操作が行われていない間に故障が発生した場合、ブレーキ操作が行われた後、上記故障の検出に要する時間の分だけ、倍力機能が発揮されない時間が発生する。これにより、ブレーキ力の立ち上がりが遅くなり、正常時に比べて制動距離が長くなる。また、実際にブレーキ力が増加するまでに運転者がパニックを起こすおそれもある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ブレーキ操作が行われていない間もブレーキ倍力装置（これを制御するマスタ圧制御装置を含む。以下、同様）の故障を検出でき、安全性に優れたブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダと、運転者のブレーキ操作量に応じて前記マスタシリンダの作動を補助しホイルシリンダ内の圧力を加圧可能な倍力機構（ブレーキ倍力装置）と、前記倍力機構の作動を制御する第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置）と、前記倍力機構とは別に設けられ、前記ホイルシリンダ内の圧力を加圧可能な液圧源を有する液圧制御部と、前記液圧制御部の作動を制御する第２のコントロールユニットと、前記第１のコントロールユニットと前記第２のコントロールユニットとを結び、前記倍力機構または前記第１のコントロールユニットの故障情報を通信する通信線と、を備え、前記第１または第２のコントロールユニットは、不揮発性メモリを有し、前記故障情報は前記不揮発性メモリに記憶され、ブレーキ操作中および非操作中において前記故障情報が保持されていることとした。

よって、ブレーキ倍力装置（および／またはマスタ圧制御装置）の状態を随時、通信線を介して送信することで、これらの故障状態を予め検出・判断することが可能である。このため、ブレーキ操作が行われていない間にブレーキ倍力装置（および／またはマスタ圧制御装置）の故障が発生した場合でも、次のブレーキ操作時に故障判断を行う必要がなく、倍力機能を発揮できない時間をなくすことができる。したがって、ブレーキ力上昇の応答性の低下を抑制でき、安全性に優れる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。

［ブレーキ制御装置の構成］
図１は、本実施例１のブレーキ制御装置１の全体構成を示す。FL輪は左前輪、FR輪は右前輪、RL輪は左後輪、RR輪は右後輪である。また、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表す。

ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクRESと、ホイル圧制御機構３と、各輪FL,FR,RL,RRに設けられたホイルシリンダ４a〜４dと、マスタシリンダ２に接続して設けられたマスタ圧制御機構５およびインプットロッド６と、ブレーキ操作量検出装置７と、マスタ圧制御機構５を制御するマスタ圧制御装置８と、ホイル圧制御機構３を制御するホイル圧制御装置９と、を有している。

インプットロッド６は、ブレーキペダルBPとともに、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタ圧Pmc）を加減圧する第１の加減圧手段を構成している。マスタ圧制御機構５およびマスタ圧制御装置８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン２ｂとともに、マスタ圧Pmcを加減圧する第２の加減圧手段を構成している。

以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にｘ軸を設定し、ブレーキペダルBPの側を負方向と定義する。マスタシリンダ２はいわゆるタンデム型であり、シリンダ２a内にプライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃを有している。シリンダ２aの内周面と、プライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側の面およびセカンダリピストン２ｃのｘ軸負方向側の面との間で、加圧室としてのプライマリ液室２ｄが形成されている。シリンダ２aの内周面とセカンダリピストン２ｃのｘ軸正方向側の面との間で、加圧室としてのセカンダリ液室２eが形成されている。

プライマリ液室２ｄは、ブレーキ回路１０と連通可能に接続され、セカンダリ液室２eは、ブレーキ回路２０と連通可能に接続されている。プライマリ液室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃがシリンダ２a内で摺動することで変化する。プライマリ液室２ｄには、プライマリピストン２ｂをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆが設置されている。セカンダリ液室２eの容積は、セカンダリピストン２ｃがシリンダ２a内で摺動することで変化する。セカンダリ液室２eには、セカンダリピストン２ｃをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇが設置されている。

インプットロッド６のx軸正方向側の一端６aは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液室２ｄ内に設置されている。インプットロッド６の一端６aとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールされ、液密性が保たれているとともに、一端６aは隔壁２ｈに対してx軸方向に摺動可能に設けられている。一方、インプットロッド６のx軸負方向側の他端６bは、ブレーキペダルBPに連結されている。ブレーキペダルBPが踏まれるとインプットロッド６はx軸正方向側に移動し、ブレーキペダルBPが戻されるとインプットロッド６はx軸負方向側に移動する。

プライマリ液室２ｄの作動液は、インプットロッド６または（駆動モータ５０により駆動される）プライマリピストン２ｂがx軸正方向側へ推進することによって加圧される。加圧された作動液は、ブレーキ回路１０を経由してホイル圧制御機構３に供給される。また、加圧されたプライマリ液室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ推進する。セカンダリ液室２eの作動液は、セカンダリピストン２ｃの上記推進によって加圧され、ブレーキ回路２０を経由してホイル圧制御機構３に供給される。

このようにインプットロッド６がブレーキペダルBPと連動して移動し、プライマリ液室２ｄを加圧する構成により、万一、故障により駆動モータ５０が停止した場合にも、運転者のブレーキ操作によってマスタ圧Pmcを上昇でき、所定のブレーキ力が確保される。また、マスタ圧Pmcに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルBPに作用し、ブレーキペダル反力として運転者に伝達されるため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ制御装置の小型化・軽量化が図られ、車両への搭載性が向上する。

インプットロッド６の他端６b側には、運転者の要求ブレーキ力を検出するブレーキ操作量検出装置７が設けられている。ブレーキ操作量検出装置７は、インプットロッド６のx軸方向変位量を検出する変位センサ（ブレーキペダルBPのストロークセンサ）である。本実施例１では、２つの変位センサ７a,７bが設けられており、これらにより検出された変位量はそれぞれマスタ圧制御装置８に入力される。このように複数個の変位センサを組み合わせることにより、万一、故障により１つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求が検出・認知されるため、フェールセーフが確保される。

また、ブレーキ操作量検出装置７としては、ブレーキペダルBPの踏力を検出する踏力センサや、ストロークセンサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。

リザーバタンクRESは、隔壁によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有している。各液室はそれぞれブレーキ回路10j,20jを介して、マスタシリンダ２のプライマリ液室２ｄおよびセカンダリ液室２eと連通可能に接続されている。

ホイル圧制御機構３は、ABS制御や車両挙動安定化制御等を実行可能な液圧制御ユニットであり、マスタシリンダ２等で加圧された作動液を、ホイル圧制御装置９の制御指令に従って、各ホイルシリンダ４a〜４dへ供給する。

ホイルシリンダ４a〜４dは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、ホイル圧制御機構３から供給された作動液によって上記ピストンが推進され、このピストンに連結されたパッドがディスクロータ40a〜40dに押圧される周知のものである。なお、ディスクロータ40a〜40dはそれぞれ車輪FL,FR,RL,RRと一体回転し、ディスクロータ40a〜40dに作用するブレーキトルクは、車輪FL,FR,RL,RRと路面との間に作用するブレーキ力となる。

マスタ圧制御機構５は、プライマリピストン２ｂの変位量すなわちマスタ圧Pmcを、マスタ圧制御装置８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速装置５１と、回転−並進変換装置５５と、を有している。

マスタ圧制御装置８は演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出装置７や駆動モータ５０からのセンサ信号等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。

ホイル圧制御装置９は演算処理回路であり、先行車との車間距離や道路情報、および車両状態量（例えば、ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速等）に基づき、各輪FL,FR,RL,RRで発生させるべき目標ブレーキ力を算出する。そして、この算出結果に基づき、ホイル圧制御機構３の各アクチュエータ（ソレノイドバルブやポンプ）の作動を制御する。

なお、マスタ圧制御装置８とホイル圧制御装置９とは信号線Ｌで結線されて通信可能である。

［ホイル圧制御機構］
以下、ホイル圧制御機構３の油圧回路構成を説明する。

ブレーキ回路は独立した２つのブレーキ系統を有し、プライマリ系統およびセカンダリ系統に分かれている。プライマリ系統は、プライマリ液室２ｄから作動液の供給を受け、ブレーキ回路１０を介してFL輪とRR輪のブレーキ力を制御する。セカンダリ系統は、セカンダリ液室２eから作動液の供給を受け、ブレーキ回路２０を介してFR輪とRL輪のブレーキ力を制御する。このようにいわゆるＸ配管構造であるため、一方のブレーキ系統が失陥した場合でも、他方の正常なブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力が確保され、車両の挙動が安定に保たれる。以下、プライマリ系統を例にとって説明する。

ブレーキ回路１０のマスタシリンダ２側（以下、上流という）からホイルシリンダ４a、４d側（以下、下流という）に向かう途中には、アウト側ゲート弁１１が設けられている。アウト側ゲート弁１１は、マスタシリンダ２で加圧された作動液をホイルシリンダ４a、４dに供給する際に開弁される。

アウト側ゲート弁１１が設けられたブレーキ回路10kの下流はブレーキ回路10a，10bに分岐し、ブレーキ回路10a，10bは、それぞれブレーキ回路10l、10mを介してホイルシリンダ４a、４dに接続している。ブレーキ回路10a,10b上には、それぞれ増圧弁１２，１３が設けられている。増圧弁１２，１３は、マスタシリンダ２または後述のポンプPで加圧された作動液をホイルシリンダ４a、４dに供給する際に開弁される。

ブレーキ回路10a,10bには、増圧弁１２，１３の下流側で、リターン回路10c,10dがそれぞれ接続している。リターン回路10c,10ｄ上にはそれぞれ減圧弁１４，１５が設けられている。減圧弁１４，１５は、ホイルシリンダ４a、４d内の圧力（以下、ホイル圧Pwc）を減圧する際に開弁される。リターン回路10c,10ｄは合流してリターン回路10eを形成し、リターン回路10eはリザーバ１６に接続している。

一方、ブレーキ回路１０はアウト側ゲート弁１１の上流で分岐し、吸入回路10gを形成している。吸入回路10g上には、吸入回路10gの連通・遮断を切り換えるイン側ゲート弁１７が設けられている。イン側ゲート弁１７は、例えば、マスタシリンダ２で加圧された作動液を後述のポンプPで昇圧してホイルシリンダ４a、４dに供給する際に開弁される。吸入回路10gは、リザーバ１６からのリターン回路10fと合流して吸入回路10hを形成している。

ブレーキ回路１０には、マスタシリンダ２以外の液圧源として、作動液の吸入・吐出を行うポンプPが接続されている。ポンプPはギヤ式のポンプであって、第１ポンプP１および第２ポンプP２を備えている。ポンプPは、例えば、車両挙動安定化制御等の自動ブレーキ制御を行う際、マスタシリンダ２の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタ圧Pmcを昇圧してホイルシリンダ４a、４dに供給する。第１ポンプP１は、吸入回路10hおよび吐出回路10iと接続し、吐出回路10iを介してブレーキ回路10kと接続している。

モータMは、DC（直流）ブラシレスモータであり、その出力軸にはポンプP1、P2が連結されている。モータMは、ホイル圧制御装置９の制御指令に基づき供給される電力によって作動し、ポンプP1、P2を駆動する。

アウト側ゲート弁１１、イン側ゲート弁１７、増圧弁１２，１３、および減圧弁１４，１５は、ソレノイドへの通電により弁の開閉が行われる電磁式のものであり、ホイル圧制御装置９が出力する駆動信号に応じた大きさの駆動電流が通電されることで、弁の開閉量が各弁個々に制御される。

なお、アウト側ゲート弁１１および増圧弁１２，１３は常開弁であり、イン側ゲート弁１７および減圧弁１４，１５は常閉弁である。これにより万一、故障によりいずれかの弁への電力供給が停止した場合であっても、マスタシリンダ２で加圧された作動液が全てホイルシリンダ４a、４dに到達する回路構成となるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。ただし、アウト側ゲート弁１１および増圧弁１２，１３を常閉弁とし、イン側ゲート弁１７および減圧弁１４，１５を常開弁とすることとしてもよく、特に限定しない。

ブレーキ回路２０側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０側と同様に構成されている。

ブレーキ回路１０（マスタシリンダ２とホイル圧制御機構３との間）、およびブレーキ回路２０（ホイル圧制御機構３内）には、それぞれ、マスタ圧Pmc（プライマリ液室２ｄおよびセカンダリ液室２eの圧力）を検出する圧力センサであるマスタ圧センサ３a，３ｂが設けられている。マスタ圧センサ３a，３ｂが検出したマスタ圧Pmcの情報は、マスタ圧制御装置８およびホイル圧制御装置９に入力される。なお、マスタ圧センサの個数および設置位置に関しては、制御性やフェールセーフ等を考慮して任意に決定できる。

以下、ブレーキ制御時のホイル圧制御機構３の動作を説明する。
通常制御時には、マスタシリンダ２の作動液がブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダ４a〜４dに供給され、ブレーキ力が発生する。

ABS制御時には、車輪FLを例にとると、ホイルシリンダ４aに接続されている減圧弁１４を開弁させるとともに増圧弁１２を閉弁させ、ホイルシリンダ４aの作動液をリザーバ１６に戻すことで減圧を行う。また、車輪FLがロック傾向から回復したら、増圧弁１２を開弁させるとともに減圧弁１４を閉弁させることで増圧を行う。このときポンプPは、リザーバ１６に逃がした作動液をブレーキ回路10kに戻す。

車両挙動安定化制御等の自動ブレーキ制御時には、アウト側ゲート弁１１，２１を閉弁させる一方で、イン側ゲート弁１７，２７を開弁させる。同時にポンプPを作動させ、吸入回路10g,10h,20g,20h、吐出回路10i,20iを介してマスタシリンダ２からブレーキ回路10k,20kに向けて作動液を吐出させる。さらに、ホイル圧Pwcが必要なブレーキ力に応じた目標圧となるようにアウト側ゲート弁１１，２１または増圧弁１２，１３，２２，２３を制御する。

（ホイル圧制御機構における倍力制御構成）
運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタ圧が発生する。通常、倍力システムでは、ブレーキペダルの軸力（インプットロッド６の推力に相当）を増幅する機構（マスタ圧制御機構５やマスタ圧制御装置８に相当）を備えることで高いマスタ圧を発生させる。しかし、上記機構が故障した場合は、マスタ圧自体を高くすることができなくなる。

ここで、運転者のブレーキペダル踏力が発生させるマスタ圧に比べてホイル圧が高くなれば、倍力していることと等価である。よって、マスタ圧に対して所定の倍力比に応じた差圧分だけ高い目標ホイル圧を設定し、ホイル圧がこの目標ホイル圧に維持される状況を達成すれば、倍力システムを実現できる。よって、本実施例１のブレーキ制御装置１では、ホイル圧制御機構３において、上記差圧を維持する機能をアウト側ゲート弁１１，２１の制御により達成する（下記のバックアップ制御）。

以下、ホイル圧制御機構３を用いた倍力制御構成について説明する。ホイル圧制御機構３では、ポンプP、イン側ゲート弁１７，２７、およびアウト側ゲート弁１１，２１の制御によって倍力システムを実現する。概要としては、イン側ゲート弁１７，２７を開弁してモータMの駆動制御によりポンプPが所定液圧を吐出可能な状態としておき、アウト側ゲート弁１１，２１を差圧制御することで倍力システムを実現する。以下、ブレーキ回路１０側を例にとって、各構成の詳細について説明する。

（アウト側ゲート弁の制御について）
アウト側ゲート弁１１は、電磁吸引力を発生するコイルと、この電磁吸引力に応じて作動し開弁量を調節する可動子と、ブレーキ回路10kおよびブレーキ回路１０が接続されたバルブボディから構成されている。

可動子には、ホイルシリンダ４a、４d側の圧力に応じた開弁方向の力Fwcと、マスタ圧Pmcに応じた閉弁方向の力Fmcと、電磁吸引力に応じた閉弁方向の力Fbが作用する。尚、アウト側ゲート弁１１は常開弁であるため実際にはスプリングにより開弁方向の力が作用しているが、ここでは無視して考える（考慮する場合はオフセット値等を与えればよい）。

可動子は、これらの力の釣り合いが取れた位置で停止する。言い換えると、可動子は、Fmc＋Fb−Fwc=０（Fb = Fwc−Fmc）のとき停止し、Fmc＋Fb−Fwc＞０（Fb＞Fwc− Fmc）のとき閉弁方向に移動し、Fmc＋Fb−Fwc＜０（Fb＜Fwc−Fmc）のとき開弁方向に移動する。Fmcはマスタ圧Pmcと相関する値であり、Fwcはホイル圧Pwcと相関する値であることから、倍力制御によって達成すべきマスタ圧Pmcとホイル圧Pwcとの差圧である目標差圧ΔPは、（Fwc−Fmc）と相関がある。一方、上記のようにFbと（Fwc−Fmc）との大小関係によって可動子の位置が決まる。よって、目標差圧ΔPに相当する（Fwc−Fmc）と同じ大きさの電磁吸引力Fbを設定すれば、目標差圧ΔPを確保できる可動子の位置が自動的に決定される。

目標差圧ΔPは、マスタ圧センサ３a,３ｂにより検出されたマスタ圧Pmcと目標倍力比とに基づき設定される。なお、ブレーキ操作量検出装置７により検出されたブレーキ操作量をマスタ圧制御装置８から受信し、これを用いて目標差圧ΔPを設定してもよい。

ホイル圧制御機構３を用いて倍力制御を実現することを考えると、アウト側ゲート弁１１よりもホイルシリンダ４a、４d側でポンプP1等を用いて高い圧力を発生させ、マスタ圧Pmcよりホイル圧Pwcが高い状態を設定することとなる。このとき、電磁吸引力Fbを、目標差圧ΔPに相当する値に設定しておけば、ホイルシリンダ４a、４d側で行われる増圧作用に応じて自動的に可動子の位置が変更され、目標とするホイル圧Pwcを得ることができる。例えば、ホイル圧Pwcが目標値より高いときは可動子が開弁側に移動して、目標差圧ΔPが実現されるまで自動的にホイルシリンダ４a、４dのブレーキ液をマスタシリンダ２側に排出し、ホイル圧Pwcを減圧する。すなわち、ホイル圧Pwcの検出センサ等を用いたフィードバック制御を行わなくとも、自動的にホイル圧Pwcが所望の値に制御される。

これにより、複雑なフィードバック制御が不要となるとともに、モータMの制御誤差をアウト側ゲート弁１１で吸収することが可能となる。言い換えると、運転者のブレーキペダル踏力に相当するマスタ圧Pmcに基づき、フィードフォワード的に目標差圧ΔPに相当する電磁吸引力Fbが与えられれば、アウト側ゲート弁１１は目標差圧ΔPを達成し、機械的フィードバック機構と同様の機能を発揮する。このため、電子的フィードバック制御機構で必要となる制御対象の状態を検出するセンサ等が不要であり、制御安定性が非常に高い。

（モータ駆動制御について）
アウト側ゲート弁１１を上記のように制御している間は、基本的にイン側ゲート弁１７を開弁してポンプP1を駆動させる。ポンプP1はモータMにより駆動されることから、例えば、マスタ圧Pmcに応じて設定される倍力されたホイル圧Pwcを供給可能な吐出圧を実現する最低回転数等を設定し、その最低回転数になるようにモータMを駆動する。すると、ポンプP1から必要な液圧が確保されるため、ホイル圧Pwcを所望の液圧に制御することができる。

なお、上記のように、ポンプP1は、ブレーキ回路10g,10hを介してマスタシリンダ２のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ４a,４d側に吐出する。よって、ストロークシミュレータ等を備えることなく、運転者のブレーキペダルストロークを確保することができる。また、マスタ圧Pmcのみ検出すればよいため、ストロークセンサ（ブレーキ操作量検出装置７）等が故障した場合であっても、倍力システムを実現することができる（後述するバックアップ制御を実行可能である）。

［マスタ圧制御機構］
以下、マスタ圧制御機構５の構成と動作について説明する。
駆動モータ５０は三相DCブラシレスモータであり、マスタ圧制御装置８の制御指令に基づき供給される電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。

減速装置５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けられた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換装置５５のボールネジナット５６に設けられた大径の従動側プーリ５３と、駆動側および従動側プーリ５２，５３に巻き掛けられたベルト５４と、を有している。減速装置５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側および従動側プーリ５２，５３の半径比）分だけ増幅させて、回転−並進変換装置５５に伝達する。

なお、駆動モータ５０の回転トルクが十分に大きく、減速によるトルク増幅が必要でない場合には、減速装置５１を省略して、駆動モータ５０と回転−並進変換装置５５とを直結することとしてもよい。この場合、減速装置５１の介在に起因して発生する、信頼性や静粛性、および搭載性等に関する諸問題を回避できる。

回転−並進変換装置５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施例１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換装置５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９と、を有している。

マスタシリンダ２のx軸負方向側には第1ハウジング部材HSG1が接続され、第1ハウジング部材HSG1のx軸負方向側には第2ハウジング部材HSG2が接続されている。ボールネジナット５６は、第2ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングBRGの内周に、軸回転可能に設置されている。ボールネジナット５６のx軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３が嵌合されている。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺合している。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールが回転移動可能に設置されている。

ボールネジ軸５７のx軸正方向側の端には、可動部材５８が一体に設けられている。可動部材５８のx軸正方向側の面には、プライマリピストン２ｂが接合している。プライマリピストン２ｂは、第1ハウジング部材HSG1内に収容されている。プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の端は第1ハウジング部材HSG1から突出してマスタシリンダ２のシリンダ２ａの内周に嵌合している。

第1ハウジング部材HSG1内では、プライマリピストン２ｂの外周に、戻しバネ５９が設置されている。戻しバネ５９のx軸正方向側の端は第1ハウジング部材HSG1内部のx軸正方向側の面Aに固定される一方、x軸負方向側の端は可動部材５８に係合している。戻しバネ５９は、面Aと可動部材２８との間でx軸方向に押し縮められて設置され、可動部材５８およびボールネジ軸５７をx軸負方向側に付勢している。

従動側プーリ５３が回転するとボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７がx軸方向に並進運動する。x軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介して、プライマリピストン２ｂがx軸正方向側に押圧される。なお、図１では、ブレーキ非操作時にボールネジ軸５７がx軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示す。

一方、ボールネジ軸５７には、上記x軸正方向側への推力と反対方向（x軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これによりブレーキ中、すなわちプライマリピストン２ｂがx軸正方向側に押圧されマスタ圧Pmcが加圧されている状態で、万一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸２７が初期位置に戻される。これによりマスタ圧Pmcがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生が防止され、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態が回避される。

また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成された環状空間Ｂには、一対のバネ6ｄ、６eが配設されている。一対のバネ６ｄ、６eは、その各一端がインプットロッド６に設けられたフランジ部６ｃに係止され、バネ６ｄの他端がプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止され、バネ６eの他端が可動部材５８に係止されている。一対のバネ６ｄ、６eは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、一対のバネ６ｄ、６eにより、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。

なお、駆動モータ５０には回転角検出センサ50aが設けられており、これにより検出されるモータ出力軸の位置信号がマスタ圧制御装置８に入力される。マスタ圧制御装置８は、入力された位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換装置２５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのx軸方向変位量を算出する。

また、駆動モータ５０には温度センサ50bが設けられており、検出された駆動モータ５０の温度情報はマスタ圧制御装置８に入力される。

（倍力制御処理）
次に、マスタ圧制御機構５とマスタ圧制御装置８による、インプットロッド６の推力の増幅作用について説明する。

マスタ圧制御機構５およびマスタ圧制御装置８は、運転者のブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これによりプライマリ液室２ｄが、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧され、マスタ圧Pmcが調整される。すなわちインプットロッド６の推力が増幅される。増幅比（以下、倍力比α）は、プライマリ液室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積A_IRおよびA_PP）の比等により、以下のように決定される。

マスタ圧Pmcの液圧調整は、式（１）で示される圧力平衡関係をもって行われる。
Pmc＝（F_IR＋Ｋ×△x）／A_IR＝（F_PP−Ｋ×△x）／A_PP …（１）
ここで、圧力平衡式（１）における各要素は、以下のとおりである。
Pmc：プライマリ液室２ｄの液圧（マスタ圧）、
F_IR ：インプットロッド６の推力、
F_PP ：プライマリピストン２ｂの推力、
A_IR ：インプットロッド６の受圧面積、
A_PP ：プライマリピストン２ｂの受圧面積、
Ｋ ：バネ6ｄ、６eのバネ定数、
Δｘ：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量。

ここで相対変位量Δxは、インプットロッド６の変位をx_IR、プライマリピストン２ｂの変位をx_PPとして、Δx＝x_PP−x_IRと定義する。よって、Δxは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（x軸正方向側へ変位）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡式（１）ではシールの摺動抵抗を無視している。プライマリピストン２ｂの推力F_PPは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。
一方、倍力比αは、下記（２）式のように表わされる。
α＝P_M/C×（A_PP＋A_IR）／F_IR …（２）
よって、この（２）式に上記（１）式のP_M/Cを代入すると、倍力比αは下記（３）式のようになる。
α＝（１＋Ｋ×Δx／F_IR）×（A_IR＋A_PP）／A_IR …（３）

倍力制御では、目標のマスタ圧特性が得られるように、駆動モータ５０（プライマリピストン２ｂの変位x_PP）を制御する。ここでマスタ圧特性とは、インプットロッド６の変位x_IRに対するマスタ圧Pmcの変化の特性を指す。インプットロッド６の変位x_IRに対するプライマリピストン２ｂの変位x_PPを示すストローク特性と、上記目標マスタ圧特性とに対応して、インプットロッド６の変位x_IRに対する相対変位量Δｘの変化を示す目標変位量算出特性が得られる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値（以下、目標変位量Δｘ*）が算出される。

すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッド６の変位x_IRに対する目標変位量Δｘ*の変化の特性を示し、インプットロッド６の１つの変位量x_IRに対応して１つの目標変位量Δｘ*が定まる。検出されたインプットロッド６の変位量x_IRに対応して決定される目標変位量Δｘ*を実現するように駆動モータ５０の回転（プライマリピストン２ｂの変位量x_PP）を制御すると、目標変位量Δｘ*に対応する大きさのマスタ圧Pmcがマスタシリンダ２で発生する。

ここで、上記のようにインプットロッド６の変位量x_IRはブレーキ操作量検出装置７により検出され、プライマリピストン２ｂの変位量x_PPは回転角検出センサ50aの信号に基づき算出され、相対変位量Δｘは上記検出（算出）された変位量の差により求められる。倍力制御では、具体的には、上記検出した変位量x_IRと目標変位量算出特性とに基づいて目標変位量Δｘ*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δｘが目標変位量Δｘ*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、プライマリピストン２ｂの変位量x_PPを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。

このように踏力センサを用いることなく倍力制御を行った場合、その分、コストを低減できる。また、相対変位量Δｘが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（A_IR＋A_PP）／A_IRで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動力を得ることができる。

一定倍力制御は、インプットロッド６およびプライマリピストン２ｂを一体的に変位させる、すなわちインプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり相対変位量Δｘ＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御するものである。このようにΔｘ＝０となるようにプライマリピストン２ｂを変位させた場合、上記（３）式により、倍力比αは、α＝（A_IR＋A_PP）／A_IRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてA_IRおよびA_PPを設定し、変位量x_PPがインプットロッド６の変位量x_IRに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。

一定倍力制御における目標マスタ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタ圧Pmcが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッド６の変位x_IRと同じ量だけプライマリピストン２ｂが変位する（x_PP＝x_IR）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッド６のあらゆる変位x_IRに対して目標変位量Δｘ*が０となる。

これに対して、倍力可変制御は、目標変位量Δｘ*を正の所定値に設定し、相対変位量Δxがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッド６の変位量x_IRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量x_PPが大きくなるようにするものである。上記（３）式により、倍力比αは、（１＋Ｋ×Δx／F_IR）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッド６の変位量x_IRに比例ゲイン（１＋Ｋ×Δx／F_IR）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂを変位させることと同義となる。このようにΔxに応じて倍力比αが可変となり、マスタ圧制御機構５が倍力源として働いて、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。

すなわち、制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋Ｋ×Δx／F_IR）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を上回るブレーキ力が必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタ圧Pmcを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。

このように倍力可変制御は、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進め、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δｘがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する方法である。

倍力可変制御における目標マスタ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッド６の変位x_IRの増加に対するプライマリピストン２ｂの変位x_PPの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッド６の変位x_IRが増加するに応じて目標変位量Δｘ*が所定の割合で増加する。

また、倍力可変制御として、上記制御〔マスタ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッド６の変位量x_IRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量x_PPが大きくなるように駆動モータ５０を制御すること〕に加え、マスタ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッド６の変位量x_IRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量x_PPが小さくなるように駆動モータ５０を制御することを含めてもよい。このように１を下回る値に上記比例ゲインを変更することで、ハイブリッド車両の回生ブレーキ力分だけ液圧ブレーキを減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。

また、相対変位量Δｘに基づく上記倍力可変制御に換えて、マスタ圧センサ３a，３ｂで検出したマスタ圧Pmcが目標マスタ圧と一致するように、マスタ圧制御機構５（駆動モータ５０）をフィードバック制御することで倍力可変制御を行うこととしてもよい。これらの倍力可変制御方法の切り換えは、状況に応じて行うことができる。

なお、相対変位量Δｘに基づく上記倍力可変制御では、検出されたマスタ圧Pmcに直接基づいて制御を行わないため、正常に所期のマスタ圧Pmcが発生しているか否かをチェックするために、別途、検出したマスタ圧Pmcを目標マスタ圧特性におけるx_IRに応じたマスタ圧（目標マスタ圧）と照合することで、フェール（失陥）対策を行う。

［マスタ圧制御装置の電気回路構成］
図２は、マスタ圧制御装置８の電気回路構成の一例を示す。図２で太線枠８内は、マスタ圧制御装置８の電気回路を示し、点線枠５内は、マスタ圧制御機構５側の電気回路を示す。太線枠９はホイル圧制御装置９（の電気回路）であり、例えばVDC等のECUを示す。

なお、VDCとはビークル・ダイナミクス・コントロールの略であり、車両姿勢等をセンサによって感知し、オーバーステアと判断するとコーナー外側の前輪にブレーキをかけ、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジンパワーを落とすとともに後輪のコーナー内側のタイヤにブレーキをかける等のコントロールを、運転状況に応じて自動的に制御するものである。

マスタ圧制御装置８の電気回路は、中央演算処理装置（以下、CPU）８０と、リレー回路81a，81bと、５V電源回路82a，82bと、監視用制御回路８３と、三相モータ駆動回路84aと、相電流モニタ回路84bと、相電圧モニタ回路84cと、記憶回路８５と、インターフェイス回路（以下、I/F回路）86a〜86fと、を有している。

マスタ圧制御装置８には、車両内の電源ラインからECU電源リレー回路81aを介して１２V電源が供給される。供給された１２V電源は５V電源回路82a，82bに入力される。５V電源回路82a，82bは、それぞれ安定した５V電源（以下、Vcc1およびVcc2）を発生する。Vcc1は、CPU８０や、温度センサI/F回路86b、変位センサI/F回路86c，86d、マスタ圧センサI/F回路86e等に供給される。一方、Vcc2は監視用制御回路８３に供給される。

なお、ECU電源リレー回路81aは、マスタ圧制御装置８の外部から入力される所定のW/U（起動）信号によりオン作動する。起動信号は、ドアスイッチ信号、ブレーキスイッチ信号、IGN（イグニッション）スイッチ信号等を使用することができる。これらの複数を使用する場合は、これらの信号を全てマスタ圧制御装置８に取り込んだ上で、これらのいずれか１つのスイッチ信号がオンとなったときにECU電源リレー回路81aをオン側に作動させる回路構成とする。

また、車両内の電源ラインからの１２V電源は、フィルタ回路８７によりノイズが除去された上で、フェールセーフリレー回路81bを介して三相モータ駆動回路84aに供給される。フェールセーフリレー回路81bは、上記電源ラインと三相モータ駆動回路84aとの接続を遮断可能に設けられており、CPU８０および監視用制御回路８３によりそのオン・オフが制御される。これにより、三相モータ駆動回路84aへの電源の供給と遮断が制御される。なお、オン・オフ信号出力部88bは、CPU８０または監視用制御回路８３からオフ指令が入力されたときにフェールセーフリレー回路81bをオフ側に作動させる回路構成とする。

CPU８０は、信号線Lおよび信号I/F回路86fを介してホイル圧制御装置９と結線されている。また、CPU８０には、マスタ圧制御機構５側に配置された各種センサ、すなわち回転角検出センサ50a、温度センサ50b、変位センサ７a,７b、およびマスタ圧センサ３a,３bからの信号が、それぞれ回転角検出センサI/F回路86a、温度センサI/F回路86b、変位センサI/F回路86c,86d、およびマスタ圧センサI/F回路86eを介して入力される。

なお、上記マスタ圧センサ３a,３bから入力された信号は、相対変位量Δｘに基づく上記倍力可変制御の際、検出したマスタ圧Pmcを目標マスタ圧と照合させるために用いられる。

CPU８０は、上記のような外部制御装置からの信号および各センサの検出値に基づき、駆動モータ５０に接続された三相モータ駆動回路84aに適切な信号を出力し、駆動モータ５０を制御する。三相モータ駆動回路84aの三相出力の各相には、相電流モニタ回路84bおよび相電圧モニタ回路84cが備えられ、各相の電流および電圧がモニタされる。各モニタ値はCPU８０に出力され、CPU８０はそれらの情報に基づき三相モータ駆動回路84aを適切に動作させる。

このようにCPU８０は、現時点でのマスタ圧制御機構５の状況等に関する情報に基づき、マスタ圧制御機構５（駆動モータ５０）を制御する。また、CPU８０は、各モニタ値が正常範囲外となった場合や、制御指令どおりに駆動モータ５０を制御できていない場合等に、マスタ圧制御機構５の故障を検出・判断するよう構成されている。

監視用制御回路８３は、CPU８０との間で信号の送受を行い、CPU８０の故障、およびCPU８０の電源となる５V電源回路82aやVcc1の異常を監視する。これらの故障や異常を検出した場合は、速やかにフェールセーフリレー回路81bに対して信号を出力してオフ動作させ、三相モータ駆動回路84aへの電源供給を遮断する。

なお、監視用制御回路８３の故障、および監視用制御回路８３の電源となる５V電源回路82bやVcc2の異常の監視は、CPU８０が行う。

記憶回路８５は、CPU８０との間で信号の送受を行うEEPROM（不揮発性メモリ）であり、例えば故障情報等を格納する。CPU８０は、検出した故障情報と、マスタ圧制御機構５の制御で用いる学習値（例えば制御ゲインや各種センサのオフセット値等）等を、記憶回路８５に記憶させる。

［実施例１の作用］
CPU８０でマスタ圧制御機構５の故障を検出した場合、または監視用制御回路８３でCPU８０の故障を検出した場合、または信号線Lの断線やショート等が発生した場合には、信号I/F回路86fおよび信号線Lを介してホイル圧制御装置９にバックアップ要求信号を出力し、ホイル圧制御装置９をバックアップ制御モードに移行させて、バックアップ制御を行わせる。

信号I/F回路86fがホイル圧制御装置９へ出力する信号の具体例として、例えば、正常時はHIレベルの信号を出力する一方、故障検出時はLOレベルの信号を出力する方法がある。また、正常時は一定周期でHIレベルとLOレベルを繰り返すクロック信号を出力する一方、故障検出時はHIまたはLOレベルに固定する方法、または故障検出前（正常時）と異なる周期でのクロック信号を出力する方法等がある。

以上のように、ホイル圧制御装置９へ出力される信号が、故障検出前の正常時の信号とは上記のように異なる信号となった場合、これをホイル圧制御装置９へのバックアップ要求信号とする。

なお、CPU８０の故障時や、信号線Lの断線やショート時等にも、正常時とは異なる信号（例えばLOレベルの信号）を信号I/F回路86fからホイル圧制御装置９へ出力させることで、上記バックアップ要求信号とすることができる。また、上記方法に加え、監視用制御回路８３と信号I/F回路86fとを結線し（図２の破線矢印）、CPU８０の故障を監視用制御回路８３で検出した場合には、監視用制御回路８３からの信号により、信号I/F回路86fの信号出力を正常時と異なる信号出力となるようにしてもよい。

（フローチャート）
次に、ホイル圧制御装置９がバックアップ要求信号を受信したときに実行する制御について説明する。図３は、ホイル圧制御装置９の制御モードに関するフローチャートの一例を示す。

まずステップS1で、マスタ圧制御装置８からのバックアップ制御要求があるか否かの判断を行う。バックアップ制御要求があるか否かの判断は、信号線Lの電気信号（バックアップ要求信号）により行い、バックアップ制御要求がないと判断した場合は、S20の通常制御モードとなる。通常制御モードでは、従来どおりのホイル圧制御装置９の機能を継続する。

S1で、バックアップ制御要求があると判断した場合は、S10のバックアップ制御モードとなる。バックアップ制御モードでは、まずS11で、マスタ圧センサ３a,３bの信号入力（マスタ圧Pmc）に基づきブレーキ操作量を検出する。

ここで、ブレーキ操作量を検出する手段として、ブレーキ操作量検出装置７の信号（インプットロッド６の変位量）を直接または信号線Lを介してホイル圧制御装置９に入力する構成としてもよい。また、踏力センサを別途設けてブレーキペダルBPの踏力を検出し、その信号をホイル圧制御装置９に入力する構成としてもよい。また、マスタ圧Pmcを含めたこれら３つのセンサ情報の中から複数用いてブレーキ操作量を検出してもよい。

次に、S12で、検出したブレーキ操作量を用いて運転者のブレーキ操作の有無を判断する。ブレーキ操作量が所定値（例えば0）以下の場合は、運転者はブレーキ操作を行っていないと判断し、ホイル圧Pwcを増圧させる倍力制御を行わない。

ブレーキ操作量が上記所定値（例えば0）より大きい場合は、運転者がブレーキ操作を行っていると判断し、S13で、ブレーキ操作量に基づき目標ホイル圧Pwc*を算出する。

そして、S14で、目標ホイル圧Pwc*に基づきイン側ゲート弁１７，２７とアウト側ゲート弁１１，２１、およびモータM（ポンプP）を駆動制御することでホイル圧Pwcを増圧させる倍力制御を行う。

以上のように、S10のバックアップ制御モードでは、ホイル圧制御装置９がブレーキ操作量を検出することで、ブレーキ操作がないときはブレーキ力を発生せず、ブレーキ操作があった場合には、直ちに、ホイル圧Pwcを制御してブレーキ操作量に応じたブレーキ力を発生させることができる。

（タイムチャート）
図４、図５は、故障発生時のバックアップ制御モードがブレーキ力に与える影響を示すタイムチャートである。ユニット間信号（信号I/F回路86fから出力される、信号線Lの電気信号）、バックアップ要求信号、マスタ圧Pmc、目標ホイル圧Pwc*、およびポンプ吐出液圧（実ホイル圧Pwc）の時間変化を示す。

図４、図５ともに、マスタ圧制御機構５やマスタ圧制御装置８の正常時には、一定周期T1毎にHIレベルとLOレベルが繰り返されるクロック波形のユニット間信号（クロック信号）が出力されている。そして、何らかの故障検出時には、ユニット間信号が正常時とは異なる波形となることで、これをバックアップ要求信号としている。

図４は、故障検出時にユニット間信号がLOレベルに固定される場合を示し、図５は、故障検出時に故障検出前（正常時）よりも短い周期T2（＜T1）でユニット間信号が出力される場合を示す。ホイル圧制御装置９は、ユニット間信号が正常時とは異なることを所定回数（所定周期数）検出すると、バックアップ制御要求ありと判断して、バックアップ制御モードに移行する。

以下、図４に基づき説明する。時刻t１までは正常時であり、マスタ圧制御装置８からホイル圧制御装置９へ向けてユニット間信号が一定周期T1で出力されている。また、ブレーキ操作は行われておらず、マスタ圧Pmcはゼロである。ユニット間信号は正常であるため、ホイル圧制御装置９はバックアップ制御モードではなく通常制御モードとなっている。また、目標ホイル圧Pwc*はゼロであり、ポンプPの吐出液圧（ホイル圧Pwc）もゼロである。

時刻t１で、マスタ圧制御装置８が何らかの故障発生を検出し、ユニット間信号の出力をLOレベルに固定する。

時刻t２で、受信するユニット間信号のHI出力が２回連続してされず、２周期分だけ正常時とは異なることを検出すると、ホイル圧制御装置９はバックアップ制御要求ありと判断して、バックアップ制御モードに移行する。この時刻t１からt２までの間の時間が、故障判断時間となる。

時刻t２からt３までの間は、ブレーキ操作が行われていないため、マスタ圧Pmcおよび目標ホイル圧Pwc*はゼロであり、ポンプPの吐出液圧（ホイル圧Pwc）もゼロである。

時刻t３で、ブレーキペダルBPが踏まれ、ブレーキ操作が開始される。時刻t３からt４までの間、ブレーキ操作に応じてマスタ圧Pmcが一定割合で増大する。ホイル圧制御装置９では、バックアップ制御モード中にブレーキ操作が行われたため、ブレーキ操作量（マスタ圧Pmc）に応じて目標ホイル圧Pwc*を算出し、実際のホイル圧Pwcが目標ホイル圧Pwc*と一致するようにポンプP等を駆動制御する。よって、図４に示すように、目標ホイル圧Pwc*が一定割合で増大するとともに、ポンプ吐出液圧（ホイル圧Pwc）が目標ホイル圧に追従して増大する。

時刻t４で、ブレーキ操作量（マスタ圧Pmc）が増大を停止し、時刻t６まで一定値となる。算出される目標ホイル圧Pwc*も時刻t４からt６まで一定値となる。ポンプ吐出液圧（ホイル圧Pwc）は、時刻t４より少し遅れた時刻t５からt６まで、目標ホイル圧Pwc*に応じた一定値に制御される。

時刻t６で、ブレーキ操作量（マスタ圧Pmc）が一定割合で減少を開始し、時刻t７でゼロとなってブレーキ操作が終了する。これに応じて目標ホイル圧Pwc*が一定割合で減少するとともに、ポンプ吐出液圧（ホイル圧Pwc）が目標ホイル圧Pwc*に追従して減少する。時刻t７以降、目標ホイル圧Pwc*およびポンプ吐出液圧（ホイル圧Pwc）もゼロとなる。

次に、図５に基づき説明する。時刻t１で、マスタ圧制御装置８が何らかの故障発生を検出し、t１以後、故障検出前（正常時）よりも短い周期T2（＜T1）でユニット間信号が出力される。

時刻t２で、受信するユニット間信号の周期T2が２回分だけ正常時の周期T1とは異なることを検出すると、ホイル圧制御装置９はバックアップ制御要求ありと判断して、バックアップ制御モードに移行する。この時刻t１からt２までの間の時間が、故障判断時間となる。なお、図５に示すように、ホイル圧制御装置９が、バックアップ制御モードに移行すると信号線Lを介して信号I/F回路86fに指令を出力し、時刻t２以後、信号I/F回路86fによる（異常時の）ユニット間信号の出力を停止させることとしてもよい。その他の時刻における説明は、図４と同様である。

以上のように、ホイル圧制御装置９では、バックアップ制御モードに移行後、ブレーキ操作がないときはブレーキ力を発生せず（時刻t２〜t３）、ブレーキ操作があった場合には、直ちに、ホイル圧Pwcを制御してブレーキ操作量に応じたブレーキ力を発生させることができる（時刻t３〜t７）。

［実施例１の効果］
以下、実施例１から把握される、本発明のブレーキ制御装置１が有する効果を列挙する。

（１）運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダ２と、運転者のブレーキ操作量に応じてマスタシリンダ２の作動を補助しホイルシリンダ４a〜４d内の圧力（ホイル圧Pwc）を加圧可能な倍力機構（マスタ圧制御機構５）と、倍力機構（マスタ圧制御機構５）の作動を制御する第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）と、倍力機構（マスタ圧制御機構５）とは別に設けられ、ホイルシリンダ４a〜４d内の圧力（ホイル圧Pwc）を加圧可能な液圧源（ポンプP）を有する液圧制御部（ホイル圧制御機構３）と、液圧制御部（ホイル圧制御機構３）の作動を制御する第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）と、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）と第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）とを結ぶ通信線（信号線L）と、を備えた。

よって、倍力機構（マスタ圧制御機構５）および／または第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）の状態を随時、通信線（信号線L）を介して送信することで、これらの故障状態を予め検出・判断することができる。このため、倍力機構（マスタ圧制御機構５）および／または第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）の故障が発生した場合でも、次のブレーキ操作時にその故障を判断する必要がなく、倍力機能を発揮できない時間をなくすことができる。したがって、図４，図５に示すように、ブレーキ操作開始後、ブレーキ力上昇の応答性が低下することを抑制でき、安全性に優れる、という効果を有する。

（２）具体的には、第１および第２のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８、ホイル圧制御装置９）が起動している間であって倍力機構（マスタ圧制御機構５）の作動時および非作動時に、倍力機構（マスタ圧制御機構５）および／または第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）の状態を通信線（信号線L）を介して送信する倍力機構状態送信部（信号I/F回路86f）と、を備えることとした。

このように、第１および第２のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８、ホイル圧制御装置９）が起動している間は常時、倍力機構（マスタ圧制御機構５）および／または第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）の状態を送信する倍力機構状態送信部（信号I/F回路86f）を設けた。これにより上記（１）の作用効果を確実に得ることができる。

（３）倍力機構状態送信部（信号I/F回路86f）は第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）に設けられ、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、通信線（信号線L）を介して第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）に対し、倍力機構（マスタ圧制御機構５）および／または第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）の状態として故障情報を送信し、第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）は、上記故障情報を受信したときは、液圧制御部（ホイル圧制御機構３）を作動させてホイルシリンダ４a〜４d内を加圧するバックアップ制御を行うこととした。

よって、上記（２）と同様の効果を有する。また、倍力機構状態送信部（信号I/F回路86f）を第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）に設けた場合に比べて、故障検出の応答性および第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）でのフェールセーフ処理の応答性が高い、という効果を有する。

なお、倍力機構状態送信部（信号I/F回路86f）を第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）に設け、倍力機構（マスタ圧制御機構５）等の状態を、第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）から第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）に向けて送信することとしてもよい。この場合、例えば、第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）は、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）から受信した目標マスタ圧と、マスタ圧センサ３a,３bから入力されたマスタ圧Pmcとを比較することで、倍力機構（マスタ圧制御機構５）等に故障が発生しているか否かを検出できる。この故障情報を信号線Lを介して第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）へ送信することで、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）ではフェールセーフ処理を行う一方、第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）ではバックアップ制御を行う。

また、通信線（信号線L）の途中に統合コントロールユニットを別途設け、倍力機構（マスタ圧制御機構５）および／または第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）の状態を上記統合コントロールユニットから送信するようにしてもよい。

（４）第１または第２のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８、ホイル圧制御装置９）は不揮発性メモリ（記憶回路８５）を有するとともに、上記故障情報は不揮発性メモリ（記憶回路８５）に記憶され、ブレーキ操作中および非操作中において上記故障情報が保持されることとした。

すなわち、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）には、CPU８０との間で信号の送受を行う記憶回路８５が設けられており、CPU８０が検出した故障情報は記憶回路８５に格納される。この故障情報はブレーキ操作中だけでなくブレーキ非操作中においても保持され、通信線（信号線L）を介して第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）に対して送信される。
なお、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）だけでなく、または第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）に代えて、第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）に不揮発性メモリ（記憶回路８５）を設け、故障情報をこれに保持することとしてもよい。
これにより、上記（２）（３）の作用効果を確実に得ることができる。

（５）ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサを有し、バックアップ制御時には、第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）は、検出されたブレーキ操作量に応じて液圧制御部（ホイル圧制御機構３）を制御することとした。

このようにバックアップ制御では、第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）が、検出されたブレーキ操作量に応じて液圧制御部（ホイル圧制御機構３）を制御することで、ブレーキ操作がないときはブレーキ力を発生せず、ブレーキ操作があった場合には、直ちに、ホイル圧Pwcを制御してブレーキ操作量に応じたブレーキ力を発生させる（倍力制御を行う）ことができる。よって、上記（２）（３）の作用効果を得ることができる。

（６）上記（５）のブレーキ操作量センサは、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサ、またはブレーキストロークを検出するストロークセンサ、またはマスタシリンダ２の圧力（マスタ圧Pmc）を検出するマスタシリンダ圧力センサであることとした。

すなわち、バックアップ制御では、マスタ圧センサ３a,３bの信号入力（マスタ圧Pmc）に基づきブレーキ操作量を検出する。ブレーキ操作量を検出する他の手段として、ブレーキ操作量検出装置７の信号（インプットロッド６の変位量）を直接または通信線（信号線L）を介して第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）に入力する構成としてもよい。この場合、変位（ストローク）センサによりブレーキ操作をより早く検出できるという効果がある。また、踏力センサを別途設けてブレーキペダルBPの踏力を検出してもよい。また、マスタ圧Pmcを含めたこれら３つのセンサ情報の中から複数用いてブレーキ操作量を検出してもよい。この場合、ブレーキ操作を早く確実に検出できるとともに、フェールセーフ機能を向上できるという効果がある。

（７）液圧制御部（ホイル圧制御機構３）は、上記（１）の液圧源としてマスタシリンダ２からブレーキ液を吸入するポンプPと、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４a〜４dとの間に設けられた第１ゲート弁（アウト側ゲート弁１１，２１）と、マスタシリンダ２とポンプPとの間に設けられた第２ゲート弁（イン側ゲート弁１７，２７）と、を有し、上記（３）のバックアップ制御はポンプPによってホイルシリンダ４a〜４dをポンプアップ加圧することとした。

よって、上記構成を有する液圧制御部（ホイル圧制御機構３）において、第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）がポンプPおよび第１ゲート弁（アウト側ゲート弁１１，２１）と第２ゲート弁（イン側ゲート弁１７，２７）の作動を制御することで、バックアップ制御を実現できるという効果を有する。

（８）第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は通信線（信号線L）の通信異常を検出するとともに、通信異常時には液圧制御部（ホイル圧制御機構３）によりバックアップ制御を行う。

すなわち、信号線Lの断線やショート時等にも、正常時とは異なる信号を信号I/F回路86fからホイル圧制御装置９へ出力させることで、上記バックアップ要求信号とすることができる。よって、これらの通信異常時にもバックアップ制御を実現できるという効果を有する。

［実施例２の構成］
図６は、本実施例２のマスタ圧制御装置８の電気回路構成を示す。実施例２では、マスタ圧制御装置８とホイル圧制御装置９とを結ぶ信号線Lの形態が、実施例１と異なる。その他の構成は実施例１と同様である。なお、実施例１と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。

CPU８０は、信号線L1,L2およびCAN通信I/F回路86gを介して、ホイル圧制御装置９および車両に備えられている他の外部制御装置と結線されており、これらの外部制御装置と双方向通信できる構成となっている。CPU８０には、CAN通信I/F回路86gを介して、外部制御装置（ホイル圧制御装置９等）からの車両情報および制御信号等が入力される。

ECU電源リレー回路81aは、所定のW/U（起動）信号、またはCAN受信によりCAN通信I/F回路86gで生成する起動信号のいずれか１つが、起動信号出力部88aから入力されることによりオン作動する。

マスタ圧制御機構５やCPU８０等の故障を検出した場合には、CAN通信I/F回路86gを介してホイル圧制御装置９にバックアップ要求信号を出力する。

（自動ブレーキ制御処理）
本実施例２のように構成された通信手段を有する場合、マスタ圧制御装置８が外部制御装置から車両情報や制御信号を受信するとともに、マスタ圧制御機構５で発生させるマスタ圧Pmcまたはブレーキ力を外部制御装置へ送信することで、他の外部制御装置と協調した倍力可変制御や自動ブレーキ機能を実現することもできる。

すなわち、運転者のブレーキ操作が行われない（インプットロッド６が変位しない）自動ブレーキ制御時には、マスタ圧制御機構５とマスタ圧制御装置８により、マスタ圧Pmcを自動的に発生させる制御処理を行うことができる。この自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ２の作動圧を自動ブレーキ制御時の要求液圧（以下、自動ブレーキ要求液圧）に調節すべく、プライマリピストン２ｂを前進および後退させる制御処理であり、例えば、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等での自動ブレーキ制御に適用可能である。なお、自動ブレーキ要求液圧は、上記各制御の制御装置から出力される目標ブレーキ力等に基づき演算される。

この場合のプライマリピストン２ｂの制御方法としては、テーブルとして事前に取得したプライマリピストン２ｂの変位量x_PPとマスタ圧Pmcとの関係に基づき、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストン２ｂの変位量x_PPを抽出し、これを目標変位量とする方法がある。この場合、回転角検出センサ50aで検出したモータ回転角をプライマリピストン２ｂの変位量x_PPへ換算し、この換算した変位量が上記目標変位量と一致するように駆動モータ５０をフィードバック制御する。

その他、マスタ圧センサ３a,３bで検出されたマスタ圧Pmcが自動ブレーキ要求液圧と一致するようにプライマリピストン２ｂの変位量x_PPをフィードバック制御する方法等があるが、いずれの方法を採ってもかまわない。なお、自動ブレーキ要求液圧は外部制御装置から受信することが可能である。

なお、テーブルに基づく上記の自動ブレーキ制御処理では、検出されたマスタ圧Pmcに直接基づいて制御を行わないため、正常に所期のマスタ圧Pmc（自動ブレーキ要求液圧）が発生しているか否かをチェックするために、別途、検出したマスタ圧Pmcを自動ブレーキ要求液圧と照合することで、フェール対策を行う。

［実施例２の作用］
実施例２のホイル圧制御装置９の制御フローは、実施例１（図３）と同様である。ただし、ステップS1では、マスタ圧制御装置８からCAN通信を介してバックアップ要求信号を受信したか否かにより、バックアップ制御要求の有無を判断する。

また、マスタ圧制御装置８との間でCAN通信が不能となったときにも、バックアップ制御要求があると判断する。これは、CPU８０の（全面的）故障や、CPU８０の電源VCC1が供給されない故障等が発生した場合、マスタ圧制御装置８とホイル圧制御装置９との間で所定の周期で常時行われる上記CAN通信が不能となる（正常時とは異なる信号、例えばLOレベルの信号の受信が継続する）ため、このとき、上記故障が発生したと判断できるからである。

なお、CAN通信が不能となった場合、CPU８０でも、CAN通信が不能となったことを検知して、マスタ圧制御を停止する。これは、マスタ圧制御装置８およびホイル圧制御装置９の双方で制御が行われることを防止するためである。CAN通信不能時にマスタ圧制御装置８でも制御が行われるおそれがある場合としては、信号線L1,L2の断線等やCAN通信I/F回路86gの故障等によりCAN通信が不能となる場合（このときマスタ圧制御装置８でマスタ圧制御が可能である）が考えられる。

バックアップ制御モード（S10）に移行すると、マスタ圧センサ３a,３bの信号に基づき運転者のブレーキ操作量を検出し（S11）、検出したブレーキ操作量に基づきイン側ゲート弁１７，２７、アウト側ゲート弁１１，２１、およびモータM（ポンプP）を駆動制御することで、ホイル圧制御（倍力制御）を行う（S13,S14）。なお、S11で、マスタ圧制御装置８からCAN通信を介して受信したブレーキ操作量検出装置７（変位センサ７a,７b）の信号に基づき、ブレーキ操作量を検出することとしてもよい。

また、CAN通信のほか、（CAN通信以外の）シリアル通信やフレックス・レイ（Flex Ray）通信等を用いてもよい。ここでフレックス・レイ通信は、CAN通信と同様、車内LANインターフェイス規格の１つであり、CAN通信に比べてデータ伝送の信頼性を高めたものである。すなわち、CAN通信I/F回路86gの代わりに、その他のシリアル通信I/F回路やフレックス・レイ通信I/F回路を設け、これらの通信I/F回路およびこれらに接続された通信線を用いて、CPU８０とホイル圧制御装置９との間で通信を行ってもよい。この場合も、マスタ圧制御装置８で故障を検出したとき、上記通信によりホイル圧制御装置９へバックアップ要求信号を送信する。

また、CPU８０の（全面的）故障、信号線L1,L2の断線やショート時には通信不能となるため、ホイル圧制御装置９では、バックアップ要求受信時および通信不能時（正常時とは異なる信号、例えばLOレベルの信号の受信が継続したとき）にバックアップ制御モードに移行する。

以上により、ブレーキ操作が行われていない間にマスタ圧制御装置８等の故障が発生した場合、ホイル圧制御装置９ではバックアップ制御モードに移行し、ブレーキ操作が行われたときには、直ちに、ホイル圧Pwcを制御してブレーキ操作量に応じたブレーキ力を発生させることができる。

［実施例２の効果］
（９）倍力機構状態送信部（CAN通信I/F回路86g）は第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）に設けられ、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、通信線（信号線L1,L2）を介して第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）に対し、倍力機構（マスタ圧制御機構５）および／または第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）の状態として故障情報をCAN通信（その他のシリアル通信またはフレックス・レイ通信）し、第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）は、上記故障情報を受信したときは、液圧制御部（ホイル圧制御機構３）を作動させてホイルシリンダ４a〜４d内を加圧するバックアップ制御を行う。

よって、CAN通信（その他のシリアル通信またはフレックス・レイ通信）で用いられる通信線を利用しつつ、上記（３）と同様の作用効果を得ることができる。また、倍力機構（マスタ圧制御機構５）や第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）の故障が発生していないときには、他の外部制御装置と協調した倍力可変制御や自動ブレーキ機能を実現することもできる。

［実施例３の構成］
図７は、本実施例３のマスタ圧制御装置８の電気回路構成を示す。実施例３は、マスタ圧制御装置８とホイル圧制御装置９とを結ぶ信号線Lのセットを複数（２つ）有する点で、実施例２と異なる。具体的には、信号線L1,L2のセットおよびCAN通信I/F回路86gに加えて、信号線L3,L4のセットおよびCAN通信I/F回路86hを有している。これらの信号線L1〜L4は、実施例１，２の信号線と同様に使用できる。その他の構成は実施例２と同様である。

図７に示すように、マスタ圧制御装置８にはCAN通信I/F回路を複数設け（86g,86h）、複数（２つの）セットのCAN通信線（信号線L1〜L4）を入力する一方、ホイル圧制御装置９には実施例２と同様、CAN通信線を１セットのみ入力している。この場合、ホイル圧制御装置９にCAN通信I/F回路を複数設ける必要がない。なお、ホイル圧制御装置９の側も、マスタ圧制御装置８と同様、CAN通信I/F回路を複数設け、複数セットのCAN通信線を入力する構成としてもよい。また、３セット以上のCAN通信線を設けることとしてもよい。また、CAN通信のほか、（CAN通信以外の）シリアル通信やフレックス・レイ通信等の通信線および通信I/F回路を用いてもよいことは実施例２と同様である。

［実施例３の作用］
実施例３のホイル圧制御装置９の制御フローは、実施例２（図３）と同様である。S1でバックアップ制御要求を判断する方法として、信号線L1,L2と信号線L3,L4のどちらか一方のセットを介してバックアップ制御要求を受信した（通信不能もしくは通常時と異なる信号となった）場合、または信号線L1,L2と信号線L3,L4の双方でバックアップ制御要求を受信した場合、とする。

本実施例３では、一方のCAN通信線のセットの不具合、例えば信号線L1,L2の断線等やCAN通信I/F回路86gの故障等が発生しても、CAN通信は他のセット（信号線L3,L4およびCAN通信I/F回路86h）により継続可能である。また、このときマスタ圧制御装置８でマスタ圧制御が可能である。よって、本実施例３では、実施例２と異なり、マスタ圧制御装置８において、上記一方のCAN通信線のセットによる通信不能を検知すると、ホイル圧制御装置９にバックアップ要求信号を送信せず、マスタ圧制御を継続する。すなわちホイル圧制御装置９によるバックアップ制御ではなく、マスタ圧制御装置８によるマスタ圧制御により、倍力制御を継続できる。

［実施例３の効果］
（１０）通信線を複数（信号線L1,L2と信号線L3,L4）有し、少なくとも１つの通信線（信号線L1,L2または信号線L3,L4）が通信異常であっても第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）により倍力機構（マスタ圧制御機構５）を作動させてホイルシリンダ圧力Pwcを制御する。

よって、上記（２）（３）（９）と同様の効果のほか、少なくとも１つの通信線（信号線L1,L2または信号線L3,L4）が通信異常であっても、第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）によるバックアップ制御ではなく、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）によるマスタ圧制御により倍力制御を継続でき、フェールセーフ性に優れるという効果を有する。

実施例４のブレーキ制御装置１は、実施例１〜３のような電動モータ５０を用いた電動倍力装置（マスタ圧制御機構５）ではなく、周知の、真空ポンプ110を用いた真空倍力装置（負圧ブースタシステム）100に適用される。真空ポンプ制御装置120は真空ポンプ110の作動を制御することで、マスタ圧Pmcを制御する。真空ポンプ制御装置120の構成は、マスタ圧制御装置８と同様である。その他の構成は、実施例１〜３と同様であり、実施例４のブレーキ制御装置１は、実施例１〜３と同様の作用効果を有する。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜４に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜４に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

実施例１〜４では、ホイル圧制御機構３として、図１のブレーキ回路構成のものを用いることとしたが、これに限らず他のブレーキ回路構成のものであってもよい。

実施例１〜３では、電動倍力装置として、モータ５０の回転動力を機械的に伝達してプライマリピストン２ｂを移動させる方式を用いたが、電動モータを用いた他の方式を採用してもよい。

実施例１〜３では、駆動モータ５０として、三相DCブラシレスモータを用いたが、その他、DCモータやACモータ等を用いることとしてもよい。なお、DCブラシレスモータを用いた場合、制御性、静粛性、耐久性の点で優れている。

実施例１〜３では、減速装置５１の減速方式として、プーリ減速方式を用いたが、歯車減速方式を用いることとしてもよい。

実施例１〜３では、回転−並進変換装置５５の動力変換機構として、ボールネジ方式を用いたが、ラックピニオン方式等を用いることとしてもよい。

実施例１〜４では、ホイル圧制御機構３のポンプPとして、ギヤ式のポンプを用いたが、プランジャポンプやトロコイドポンプ等を用いることとしてもよい。なお、ギヤポンプを用いた場合、静粛性の点で優れている。

実施例４では、CAN通信線のセットを２つ備えた構成としたが、CAN通信線のセットを１つ備え、そのほかに実施例１のようなフェール対策用の通信線Lを１本備えた構成としてもよい。すなわち異なる種類の通信線を複数備えた構成としてもよい。この場合、実施例３と同様の効果を有するほか、CAN通信線の一部を簡略化でき、その分だけコストを低減することができる。

実施例１〜３のブレーキ制御装置の全体システム図である。 実施例１のマスタ圧制御装置の電気回路図である。 ホイル圧制御装置でのバックアップ制御の流れを示すフローチャートである。 バックアップ制御時のブレーキ力の時間変化を示すタイムチャートである（故障検出時にユニット間信号をLOレベルに固定）。 バックアップ制御時のブレーキ力の時間変化を示すタイムチャートである（故障検出時にユニット間信号の周期を短縮）。 実施例２のマスタ圧制御装置の電気回路図である。 実施例３のマスタ圧制御装置の電気回路図である。 実施例４のブレーキ制御装置の全体システム図である。

符号の説明

１ ブレーキ制御装置
２ マスタシリンダ
３ ホイル圧制御機構
３ａ、３ｂ マスタ圧センサ
４ａ〜４ｄ ホイルシリンダ
５ マスタ圧制御機構
７ａ、７ｂ ブレーキ操作量検出装置（変位センサ）
８ マスタ圧制御装置
９ ホイル圧制御装置
１１，２１ アウト側ゲート弁
１７，２７ イン側ゲート弁
５０ 駆動モータ
８０ ＣＰＵ
８３ 監視用制御回路
８５ 記憶回路
８６ｆ 信号インターフェイス回路
８６ｇ、８６ｈ ＣＡＮ通信インターフェイス回路
ＢＰ ブレーキペダル
Ｌ 信号線
Ｐ ポンプ

Claims (9)

1. 運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダと、
   運転者のブレーキ操作量をブレーキペダルのブレーキストロークによって検出するストロークセンサと、
   運転者のブレーキ操作量に応じて前記マスタシリンダを作動させてホイルシリンダ内の圧力を加圧可能な倍力機構と、
   前記ストロークセンサが接続され、正常時に前記ストロークセンサの検出値に応じて前記マスタシリンダを加圧すべく前記倍力機構の作動を制御する第１のコントロールユニットと、
   前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧力センサと、
   前記倍力機構とは別に設けられ、前記ホイルシリンダ内の圧力を加圧可能な液圧源を有する液圧制御部と、
   前記マスタシリンダ圧力センサが接続され、前記液圧制御部の作動を制御する第２のコントロールユニットと、
   前記第１のコントロールユニットと前記第２のコントロールユニットとを結び、前記倍力機構または前記第１のコントロールユニットの状態を通信する通信線と、を備え、
   前記第１のコントロールユニットは、前記第１および第２のコントロールユニットが起動している間であって前記倍力機構の作動時および非作動時に、前記倍力機構または前記第１のコントロールユニットの状態として故障情報を前記通信線を介して送信する倍力機構状態送信部を備え、
   前記第２のコントロールユニットは、前記故障情報を受信したときに、前記マスタシリンダ圧力センサの信号入力に基づいて運転者のブレーキ操作量を検出し、該検出したブレーキ操作量に基づいて前記液圧制御部を作動させて前記ホイルシリンダ内を加圧するバックアップ制御を行い、
   前記第１または第２のコントロールユニットは、不揮発性メモリを有し、前記故障情報は前記不揮発性メモリに記憶され、ブレーキ操作中および非操作中において前記故障情報が保持されているブレーキ制御装置。
2. 前記倍力機構は、
   ブレーキペダルと連動して移動するインプットロッドと、
   前記マスタシリンダのピストンを変位させる駆動モータと、を有し、
   前記インプットロッドは、前記駆動モータが停止した状態でも前記マスタシリンダのピストンを変位させて前記マスタシリンダを作動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記液圧制御部は、
   前記液圧源として前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入するポンプと、
   前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に設けられ、閉弁方向に付勢されたとき前記ホイルシリンダから前記マスタシリンダ側にブレーキ液の排出を制限するゲート弁と、を有し、
   前記バックアップ制御は、前記ゲート弁を閉弁方向に付勢した状態で前記ポンプによって前記ホイルシリンダをポンプアップ加圧することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記通信線はＣＡＮ通信その他のシリアル通信またはフレックス・レイ通信の通信線であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
5. 前記第１のコントロールユニットは前記通信線の通信異常を検出するとともに、前記通信異常時には前記液圧制御部により前記バックアップ制御を行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
6. 前記通信線は複数設けられ、少なくとも１つの前記通信線が通信異常であっても前記第１のコントロールユニットは、前記倍力機構を作動させて前記ホイルシリンダ圧力を制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
7. 前記通信線は２つ設けられ、前記第２のコントロールユニットは、前記２つの通信線から前記故障情報を受信したときに、前記バックアップ制御を行うことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
8. 前記第１のコントロールユニットは、前記倍力機構と前記第１のコントロールユニットの正常状態を示す第１の信号状態に通信線を保持し、前記倍力機構または前記第１のコントロールユニットに故障が検出された場合、前記第１の信号状態から前記倍力機構と前記第１のコントロールユニットの少なくとも一方における異常状態の存在を示す第２の信号状態に通信線の状態を切り替えるよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
9. 前記第１のコントロールユニットと前記第２のコントロールユニットのうちの一方のコントロールユニットは、前記通信線を介して送られる周期的な電気信号を連続的に生成して、前記通信線を前記第１の信号状態に連続的に保持するよう構成されていることを特徴とする請求項８に記載のブレーキ制御装置。

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