WO2012031718A2 - Bremsanlage mit einer durch ein bremspedal schaltbaren verbindung zur abkopplung einer antriebseinrichtung von einer kolben-zylinder-einheit - Google Patents

Bremsanlage mit einer durch ein bremspedal schaltbaren verbindung zur abkopplung einer antriebseinrichtung von einer kolben-zylinder-einheit Download PDF

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Valentin Unterfrauner
Christian KÖGLSPERGER
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    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source

Definitions

  • the present invention relates to a brake system having at least one piston-cylinder unit for generating a pressure in at least one working space, wherein the working space via at least one hydraulic line with at least one wheel brake in connection and wherein the brake system also at least one drive means and an actuating device, in particular having in the form of a brake pedal and the drive means in normal operation to a first piston of the piston-cylinder unit for pressure build-up and pressure reduction acts with a first power transmission means and in case of failure, the actuator acts mechanically via a second power transmission means on the piston.
  • V-BKV vacuum brake booster
  • BKV hydraulic or electromotive brake booster
  • An embodiment of the electromotive BKVs is described in DE 10 2004 050 103 AI.
  • the pressure modulation takes place here in a separate block.
  • the electromotive gain via a force sensor, which causes the desired gain via the electric motor with spindle drive to the piston.
  • the spindle acts on the driver for
  • Brake booster stage or ring piston provided.
  • the outer piston is directly connected to the spindle drive and causes together with the engine, the brake booster and the pressure modulation.
  • the inner piston with the transmission elements is also connected to the brake pedal in case of failure of the motor drive, so that in this case a sufficient braking effect can be achieved.
  • the problem with this solution is the piston seal, especially for small piston diameters, which are just preferred for this system.
  • the smaller piston is unfavorable because of the smaller volume displacement compared to the larger so-called floating piston, since it hits the small piston at high brake pressures and the brake pressures differ from each other.
  • WO 2009 / 059619A1 is also a brake system of the beginning known type, having a arranged between the piston and the first power transmission coupling.
  • the coupling is provided with a coupling element mounted on the piston, in particular in the form of a bolt, a ball or a roller, which is held by the second power transmission means at least partially in a recess of the first power transmission means to form a positive connection.
  • This clutch, as well as the other couplings described in the prior art are couplings with positive locking. Such couplings or compounds are quite complicated in terms of mechanics and production.
  • the effort should be as low as possible and a high level of error safety guaranteed.
  • a brake system which has a very high degree of fail-safety with little effort, since, for example, one
  • Clamping mechanical parts is largely excluded. Further advantages of the invention are that there are improved diagnostic possibilities and that there is no additional travel requirement that enters into the free travel of the brake system.
  • the main transmission elements to the HZ piston instead of a form- a non-positive connection is used.
  • this connection should act when the pressure forces on the piston in the range of small pressures become small. In this range, less than 5 - 10 bar, the pressure is reduced to a low traction coefficient, z.
  • the displacement speed of the piston causes the rate of change of the pressure.
  • the viscous friction of the HZ piston has a retarding effect, especially at low temperatures. The mass forces are small.
  • the coupling has a permanent magnet. Measurements confirm that in the low pressure ( ⁇ 5 bar) and temperature range, an additional coupling force from the HZ piston to the spindle of 60 - 80 N is sufficient. If a sharply decreasing force is not desired after removal of the HZ piston from the spindle, this force can be reduced by a corresponding pole design.
  • the coupling has an electromagnet.
  • the coupling force can be switched on or off as desired. With this solution can be generated by a higher power density density correspondingly higher coupling forces.
  • the second power transmission means comprises a transfer ram, which is connected by means of a coupling, in particular magnetic coupling with the second power transmission means.
  • the clutch includes a free travel, which can replace the free travel of the first clutch.
  • the permanent and electromagnetic clutches have the potential to reduce the opening force by passing part of the flow across the pole of the pedal ram. If this hits the HZ piston, a short circuit takes place for part of the magnetic flux, so that the flux on the pole piece of the spindle becomes smaller and thus causes less force.
  • Advantageous developments of the invention therefore provide that the second force transmission Forming means forms a magnetic pole, over which a part of the magnetic flux is derivable.
  • An advantageous embodiment of the invention provides that the adjustment of the second power transmission means in case of failure causes a magnetic short circuit, which leads to a reduction of the magnetic holding force.
  • Another embodiment of the invention operates with a mechanical solution in which the coupling has a mechanical detent.
  • the spindle is provided with a protective device in an expedient design.
  • the magnetic force of the pole of the pedal plunger can be used to move the path simulator or an intermediate member on the pedal plunger over the full stroke and thus to diagnose, as provided in accordance with a further advantageous embodiment of the invention.
  • a method for diagnosing the function of the drive of a brake system, wherein magnetic force is used in the movement of parts of the drive for diagnosis.
  • All solutions have a fail-safe design for the pressure build-up, as no terminals or other things can occur.
  • a break or release of the magnet can be prevented by a capsule, a potting or the like.
  • FIG. 1 a schematic representation of the brake system according to the invention
  • FIG. 2 shows an illustration of the part of the brake system according to the invention comprising a clutch with permanent magnet
  • Fig. 2a a section of the Poloccus
  • Fig. 3 an electromagnetic clutch
  • Fig. 5 an alternative embodiment of the brake system with advantageous Wegsimulatordiagnose.
  • Fig. 1 shows an integrated brake booster with an electric motor 1 with associated rotor la and spindle nut, which drives a spindle 2.
  • a push rod piston 3 is slidably disposed in a tandem master cylinder 4.
  • a clutch 14 acts between the push rod piston 3 and the spindle 2 only when the electric motor 1 or drive is intact.
  • the clutch 14 itself and the connection between push rod piston 3, spindle 2 and triggering or the clutch 14 in case of failure ausurgidem pedal plunger 5 is shown only schematically in Figure 1 and will be explained in detail with reference to FIGS 2 to 4.
  • a brake pedal 10 In normal operation, the operation of a brake pedal 10 is detected via a pedal travel sensor 11 and via the electric motor 1 and the rotor 5 moved by the spindle of the push rod piston 3 for pressure build-up and
  • the displacement simulator 8 is integrated in the housing 8 together with an adaptive Leerhubscaria described in DE 10 2006 059 840.7.
  • a Leerhub horrung according to DE 10 2009 043 484.4 can be used in this concept, since the pedal ram 5 must be coupled with this for the diagnostic function of the travel simulator.
  • the electric motor 1 is intact, the movable housing of the travel simulator is blocked by the electromagnetic Wegsimulatorarret réelle 9 in the movement.
  • the brake pedal 10 acts with known transmission element and coupling element 6 on the pedal plunger 5 and this in turn via the clutch 14 on the push rod piston.
  • the spindle 2 is also understood as the first power transmission means, via the electric motor 1, a force on the piston 3 both for pressure build-up (the piston is moved to the left in the figure), as well as for pressure reduction, (in which case the piston is adjusted to the right is) transferable.
  • the pedal plunger 5 is also understood as a second power transmission means, via which a force from the brake pedal 10 to the piston 3 can be transmitted.
  • the pedal movement acts directly on the tandem master cylinder. 4
  • Fig. 2 shows a solution with permanent magnet 16 which is fixed in a cup-shaped pole piece 16a. Both are secured by means of retaining ring in the push rod piston 3. This is movably mounted in the THZ housing 4. This known part with pistons, springs and seals will not be described in detail.
  • pole piece 16a formed on the front part of the spindle 2 pole piece 2b of the spindle acts. When pressure builds up, the spindle force acts on the push rod piston 3 via both pole pieces 16a, 2b. During pressure reduction, the push rod piston 3 is moved by the pressure and spring force effective in the tandem master cylinder 4 and, in addition, the magnetic force.
  • the spindle 2 is formed in the front part as a bending tube 2a with reduced wall thickness.
  • the spindle is surrounded by a protective sleeve 18, the z. B is fastened by means of a clamping device at the front end of the spindle 2.
  • a protective sleeve 18 prevents the bending tube from coming out, so that a force is transmitted unabated to the pressure build-up.
  • the outer diameter of the bending tube 2a and the inner diameter of the protective sleeve 18 are matched to each other, so that in a fracture, the fracture ends can not slide over each other.
  • the protective device may be omitted, since the bending tube is guided by the outer periphery of the transfer ram tight. Only the pressure reduction speed in the small pressure range is impaired. This can be diagnosed by comparing time change of spindle position and pressure.
  • the pedal ram 5 can be guided in the spindle 2 by means of thin bushings 17 and has a larger diameter in the front part 5a to achieve a higher magnetic force.
  • the spindle 2 is connected via the rotor la Electric motor 1 driven via a spindle nut connected to the rotor.
  • Fig. 2a shows a section of the magnetic circuit.
  • Fig. 3 shows the electromagnetic design of the coupling.
  • a coil with magnetic yoke 19 generates a flux, which is passed over the pole piece 16a to the pole piece on the spindle 2b and pedal plunger 5b and generates corresponding magnetic force.
  • the function and flow distribution corresponds to FIG. 2.
  • FIG. 2 when the drive has failed, no pull-off force is created because here the effect of 19 is turned off.
  • Fig. 4 shows a mechanical detent via a ball 20 or roller in a locking groove 22. According to the spring force 21 and geometric contour of the locking groove, the coupling force and course over the path of the pedal plunger is formed. The diagnosis is carried out as in FIG. 2.
  • FIG. 5 shows an alternative with regard to diagnosis of the path simulator carriage with a second clutch 26 which is formed between the pedal tappet 5 and the transmission tappet 5a and which has a free travel s, which is provided alternatively to the free travel of the clutch 14.
  • the power flow from the brake pedal 10 to the push rod piston 3 is shown via the clutches.
  • the execution acc. The force is transmitted to the pedal plunger 3, which acts on the Wegsimulatorfeder 8a in Wegsimuiatorgephase 8. This is, as described in Fig. 1, blocked by the Wegsimulatorarretmaschine 9 and only released in case of failure of the drive la.
  • the path of the path simulator housing is detected via the sensor 24 or the pedal travel sensor 11 (FIG. This housing is pressed by the return spring F R to the stop. Normally, the spindle 2 transmits the pressure to the pressure over the pole piece 2a on the push rod piston 3. During pressure reduction, the pressure force on the push rod piston 3, the piston return spring 28 and additionally the coupling force acts on the spindle. 2
  • the spindle is moved to build up pressure and the Wegsimulatorgephaseuse 8 a over a sufficient stroke s W s and measured by the sensor 24.
  • the setpoint stroke is not passed through.
  • This movement can be measured via the pedal travel sensor 11 described in FIG. 1 or the sensor 24 of the travel simulator housing.
  • the latter has the advantage that the movement of the Wegsimulatorgeophuses is measured at each braking over a small distance sw until the housing is blocked by the Wegsimulatorarret réelle 9.
  • the travel simulator housing is moved back to the starting position via the spindle. Thereafter, the engagement of the Wegsimulatorarret réelle 9.
  • the spindle is adjusted so far, so again the necessary Leerweg s is made.
  • the diagnosis is triggered by a process that necessarily takes place before departure, e.g. B. after door opening.
  • the time required is about 200 ms and therefore fast enough.
  • Pedal ram or second power transmission means a Pedalst Shielpol

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage mit mindestens einer Kolben-Zylinder-Einheit (4) zur Erzeugung eines Drucks in mindestens einem Arbeitsraum, wobei der Arbeitsraum über mindestens eine Hydraulikleitung mit mindestens einer Radbremse in Verbindung ist, und dass die Bremsanlage zudem mindestens eine Antriebseinrichtung (1) und eine Betätigungseinrichtung (10), insbesondere in Form eines Bremspedals aufweist, und die Antriebseinrichtung (1,1a) im Normalbetrieb auf den mindestens einen ersten Kolben (3) der Kolben-Zylinder-Einheit (4) zum Druckaufbau und Druckabbau mit einem ersten Kraftübertragungsmittel (2) wirkt und im Störungsfall die Betätigungseinrichtung (10) mechanisch über ein zweites Kraftübertragungsmittel (5,16) auf den Kolben (3) wirkt, wobei das Verstellen des zweiten Kraftübertragungsmittels (5, 16) mittels der Betätigungseinrichtung (10) die Verbindung zwischen dem ersten Kraftübertragungsmittel (2) und dem Kolben (3) trennt.

Description

Bremsanlage mit einer durch ein Bremspedal schaltbaren Verbindung zur Abkopplung einer Antriebseinrichtung von einer Kolben-Zylinder- Einheit
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage mit mindestens einer Kolben-Zylinder-Einheit zur Erzeugung eines Drucks in mindestens einem Arbeitsraum, wobei der Arbeitsraum über mindestens eine Hydraulikleitung mit mindestens einer Radbremse in Verbindung ist und wobei die Bremsanlage zudem mindestens eine Antriebseinrichtung und eine Betätigungseinrichtung, insbesondere in Form eines Bremspedals aufweist und die Antriebseinrichtung im Normalbetrieb auf einen ersten Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit zum Druckaufbau und Druckabbau mit einem ersten Kraftübertragungsmittel wirkt und im Störungsfall die Betätigungseinrichtung mechanisch über ein zweites Kraftübertragungsmittel auf den Kolben wirkt.
Stand der Technik
Bei Bremssystemen besteht der Trend, den Vakuum-Bremskraftver-stärker (V- BKV) durch einen hydraulischen oder elektromotorischen Bremskraftverstärker (BKV) zu ersetzen. Eine Ausführung des elektromotorischen BKVs ist in der DE 10 2004 050 103 AI beschrieben. Die Druckmodulation erfolgt hierbei in einem getrennten Block. Die elektromotorische Verstärkung erfolgt über einen Kraftsensor, welcher über den Elektromotor mit Spindelantrieb zum Kolben die gewünschte Verstärkung bewirkt. Die Spindel wirkt auf den Mitnehmer zum
BESTÄTIGUNGSKOPIE Druckaufbau, wobei zwischen Spindel und Mitnehmer Dämpfungselemente eingebaut sind. Die Rückstellung des Mitnehmers erfolgt über die Druckkräfte des Hauptbremszylinders und dessen nicht gezeichnete Rückstellfeder. Bei Ausfall des Motorantriebes wirkt das Bremspedal über den Mitnehmer direkt auf den Kolben.
In der DE 10 2005 018 649 ist ebenfalls ein elektromotorischer Bremskraftverstärker beschrieben, welcher durch entsprechende Kolbensteuerung mit Magnetventilen neben der Bremskraftverstärkung auch die Druckmodulation für ABS/ESP erledigt. Hierbei ist der HZ-Kolben direkt mit dem Motorantrieb verbunden. Dies ist notwendig zum schnellen Druckabbau bei kleinen Drücken, da hier die rückstellende Kraft durch Bremsdruck und Federn zu gering ist. Für den Ausfall des Motors ist eine spezielle Kupplung für die Spindelmutter vorgesehen, welche diese im Fall des Motorausfalls freigibt, so dass die Pedalkraft über entsprechende Übertragungsglieder direkt auf die HZ-Kolben einwirken kann. Diese Lösung ist aufwändig und erfordert viel Bauraum.
In der DE 10 2006 050 277 sind ebenfalls für einen elektromotorischen
Bremskraftverstärker Stufen- oder Ringkolben vorgesehen. Der äußere Kolben ist direkt mit dem Spindelantrieb verbunden und bewirkt zusammen mit dem Motor die Bremskraftverstärkung und die Druckmodulation. Bei dieser Lösung ist bei Ausfall des Motorantriebes der innere Kolben mit den Übertragungselementen ebenfalls mit dem Bremspedal verbunden, so dass in diesem Fall eine ausreichende Bremswirkung erzielt werden kann. Problematisch bei dieser Lösung ist die Kolbenabdichtung, insbesondere bei kleinen Kolbendurchmessern, welche gerade für dieses System bevorzugt werden. Außerdem ist der kleinere Kolben wegen der kleineren Volumenverdrängung im Vergleich zum größeren sogenannten Schwimmkolben ungünstig, da er bei hohen Bremsdrücken auf den kleinen Kolben trifft und die Bremsdrücke sich voneinander unterscheiden.
Weiterhin ist eine vereinfachte Kupplung bekannt, bei der ein Pedalstößel die Entkopplungsfunktion bewirkt. Bei Ausfall des Antriebs (BKV) wirkt dieses auf die Kupplung und nach der Entkopplung auf den HZ-Kolben . Damit wirkt die Pedalkraft zum Druckaufbau voll auf die HZ-Kolben.
Aus der WO 2009/059619A1 ist ferner eine Bremsanlage der eingangs ge- nannten Art bekannt, die eine zwischen dem Kolben und der ersten Kraftübertragungseinrichtung angeordnete Kupplung aufweist. Die Kupplung ist mit einem am Kolben gelagerten Kupplungselement, insbesondere in Form eines Bolzens, einer Kugel oder einer Walze versehen, das vom zweiten Kraftübertragungsmittel zumindest teilweise in einer Aussparung des ersten Kraftübertragungsmittels zur Bildung eines Formschlusses gehalten ist. Diese Kupplung, wie auch die anderen zum Stand der Technik beschriebenen Kupplungen sind Kupplungen mit Formschluss. Derartige Kupplungen bzw. Verbindungen sind bezüglich Mechanik und Herstellung recht aufwändig.
Aufgabe der Erfindung
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage bereitzustellen, bei der bei einer Störung der Antriebseinheit ein Druck in dem Bremszylinder mittels einer Betätigungseinrichtung, insbesondere in Form des Bremspedals, unabhängig von der Antriebseinheit aufbaubar ist. Dabei soll der Aufwand möglichst gering und eine hohe Fehlersicherheit gewährleistet sein.
Lösung der Aufgabe
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Bremsanlage gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird eine Bremsanlage geschaffen, die bei geringem Aufwand eine sehr hohe Fehlersicherheit aufweist, da z.B. ein
Klemmen mechanischer Teile weitestgehend ausgeschlossen wird. Weitere Vorteile der Erfindung bestehen darin, dass verbesserte Diagnosemöglichkeiten bestehen und dass kein zusätzlicher Wegbedarf besteht, der in den Leerweg des Bremssystems eingeht.
Zwischen Spindel und Pedalstößel, den hauptsächlichen Übertragungselementen zum HZ-Kolben, wird anstelle einer form- eine kraftschlüssige Verbindung eingesetzt. Beim Druckabbau soll diese Verbindung wirken, wenn die Druck- kräfte auf den Kolben im Bereich kleiner Drücke klein werden. In diesem Bereich kleiner als 5 - 10 bar erfolgt der Druckabbau auf niedrigem Kraftschluss- beiwert, z. B. Eis. Bei dem beschriebenen System bewirkt die Verstellgeschwindigkeit des Kolbens die Änderungsgeschwindigkeit des Druckes. Bei kleinem Druckniveau wirkt nennenswert neben der Druck- auch die Federkraft auf den Kolben. Verzögernd wirkt insbesondere bei niedrigen Temperaturen die viskose Reibung des HZ-Kolbens. Die Massenkräfte sind klein.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Kupplung einen Permanentmagneten aufweist. Messungen bestätigen, dass im niedrigen Druck- (< 5 bar) und Temperaturbereich eine zusätzliche Ankopplungskraft vom HZ-Kolben zur Spindel von 60 - 80 N ausreicht. Falls eine stark abfallende Kraft nach Entfernen des HZ-Kolbens von der Spindel nicht erwünscht ist, kann diese durch eine entsprechende Polgestaltung vermindert werden.
Eine andere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Kupplung einen Elektromagneten aufweist. Bei dieser Lösung ergeben sich weitere Vorteile u.a. dadurch dass die Koppelkraft beliebig ein- oder ausgeschaltet werden kann. Mit dieser Lösung können außerdem durch eine höhere Kraftflussdichte entsprechend höhere Koppelkräfte erzeugt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das zweite Kraftübertragungsmittel einen Übertragungsstössel aufweist, der mittels einer Kupplung, insbesondere Magnetkupplung mit dem zweiten Kraftübertragungsmittel verbunden ist. In Weiterbildung dieser Ausführung beinhaltet die Kupplung einen Leerweg, der den Leerweg der ersten Kupplung ersetzen kann. Mit diesen Ausführungen lässt sich auf sehr günstige Weise die Diagnose der Wegsimulatoreinrichtung realisieren, die für die Sicherung der Funktion der Bremsanlage von maßgeblicher Bedeutung ist.
Die permanente und die elektromagnetische Kupplung haben das Potenzial, die Öffnungskraft zu reduzieren, indem ein Teil des Flusses über den Pol des Pedalstößels geleitet wird. Trifft dieser auf den HZ-Kolben, so erfolgt für einen Teil des magnetischen Flusses ein Kurzschluss, so dass der Fluss auf das Polstück der Spindel kleiner wird und somit weniger Kraft bewirkt. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sehen daher vor, dass das zweite Kraftübertra- gungsmittel einen Magnetpol bildet, über den ein Teil des magnetischen Flusses ableitbar ist.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Verstellen des zweiten Kraftübertragungsmittels im Störungsfall einen magnetischen Kurzschluss bewirkt, der zu einer Reduzierung der magnetischen Haltekraft führt.
Eine andere Ausführungsform der Erfindung arbeitet mit einer mechanischen Lösung, bei der die Kupplung eine mechanische Rastung aufweist.
Um bei einer Beschädigung der Spindel sicherzustellen, dass die Auswirkungen gering bleiben, ist bei einer zweckmäßigen Ausführung die Spindel mit einer Schutzeinrichtung versehen.
Die Magnetkraft des Pols des Pedalstößels kann dazu verwendet werden, den Wegsimulator bzw. ein Zwischenglied über den Pedalstößel über den vollen Hub zu bewegen und damit zu diagnostizieren, wie dies gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen ist.
Erfindungsgemäß ist auch ein Verfahren zur Diagnose der Funktion des Antriebes einer Bremsanlage vorgesehen, wobei bei der zur Diagnose vorgenommenen Bewegung von Teilen des Antriebes Magnetkraft eingesetzt wird.
Alle Lösungen haben für den Druckaufbau einen fehlersicheren Aufbau, da kein Klemmen oder Sonstiges eintreten kann. Auch ein Bruch oder Lösen des Magneten kann durch eine Kapsel, einen Verguss oder dergleichen verhindert werden.
Anhand der Zeichnung sind in der nachfolgenden Beschreibung die Merkmale und Vorteile der Erfindung und ihrer Ausgestaltungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1: eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Bremsanlage; Fig. 2: eine Darstellung des eine Kupplung mit Permanentmagnet umfassenden Teils der erfindungsgemäßen Bremsanlage;
Fig. 2a: einen Ausschnitt der Polgestaltung Der Ausführungsform gemäß
Fig.2;
Fig. 3: eine elektromagnetische Kupplung;
Fig. 4: eine mechanische Rastkupplung; und
Fig. 5: eine alternative Ausführungsform der Bremsanlage mit vorteilhafter Wegsimulatordiagnose.
Die Fig. 1 zeigt einen integrierten Bremskraftverstärker mit einem Elektromotor 1 mit zugehörigem Rotor la und Spindelmutter, der eine Spindel 2 antreibt. Ein Druckstangenkolben 3 ist verschieblich in einem Tandemhauptzylinder 4 angeordnet. Eine Kupplung 14 wirkt zwischen dem Druckstangenkolben 3 und der Spindel 2 nur dann, wenn der Elektromotor 1 bzw. Antrieb intakt ist. Die Kupplung 14 selbst und die Verbindung zwischen Druckstangenkolben 3, Spindel 2 und auslösendem bzw. die Kupplung 14 im Störfall ausschaltendem Pedalstößel 5 ist in Figur 1 nur schematisch dargestellt und wird ausführlich anhand der Figuren 2 bis 4 erläutert.
Im Normalbetrieb wird die Betätigung eines Bremspedals 10 über einen Pedalwegsensor 11 erfasst und über den Elektromotor 1 und die von dessen Rotor bewegte Spindel 5 der Druckstangenkolben 3 zum Druckaufbau und
Druckabbau betätigt. Die Funktion des Druckaufbaus und Druckabbaus ist bereits aus den als Stand der Technik in dieser Anmeldung beschriebenen Dokumenten (z.B. der WO 2009/059619A1) hinreichend bekannt. Es wird insofern vollumfänglich auf diese Dokumente bezug genommen. Mittels der Kolben-Zylinder-Einheit des Tandemhauptzylinders 4 wird der Druckaufbau und Druckabbau mit den Ventilen 13 im Multiplexbetrieb für die einzelnen Radbremsen (nicht dargestellt) über den Elektromotor 1 erzeugt. Die Regelung erfolgt mittels des Drehwinkelsensors 15 im Vergleich mit dem Druckgeber 12. Die Pedalrückwirkung wird über der Wegsimulator 8 erzeugt. Zur Ansteuerung des BKV wird ein kleiner Leerweg (s) 7, wie er in jedem Vakuum-BKV auch verwendet wird, eingesetzt, um die kleine Anlaufverzögerung des E-Motors zu berücksichtigen. Der Leerweg (s) 7 ist bei dieser Ausführung vorteilhaft zwischen Pedalstößel 5 und Druckstangenkolben 3 realisiert.
Der Wegsimulator 8 ist im Gehäuse 8 zusammen mit einer in der DE 10 2006 059 840.7 beschriebenen adaptiven Leerhubschaltung integriert. Vorzugsweise kann bei diesem Konzept auch eine Leerhubsteuerung nach DE 10 2009 043 484.4 eingesetzt werden, da für die Diagnosefunktion des Wegsimulators der Pedalstößel 5 mit diesem gekoppelt sein muss. Wenn der Elektromotor 1 intakt ist, wird das bewegliche Gehäuse des Wegsimulators von der elektromagnetischen Wegsimulatorarretierung 9 in der Bewegung blockiert. Bei Ausfall des Elektromotors 1 bzw. Antriebes wirkt das Bremspedal 10 mit bekanntem Übertragungselement und Koppelelement 6 auf den Pedalstößel 5 und dieser wiederum über die Kupplung 14 auf den Druckstangenkolben 3.
Die Spindel 2 wird auch als erstes Kraftübertragungsmittel verstanden, über das vom Elektromotor 1 eine Kraft auf den Kolben 3 sowohl zum Druckaufbau (der Kolben wird in der Figur nach links verstellt), als auch zum Druckabbau, (wobei dann dazu der Kolben nach rechts verstellt wird) übertragbar ist.
Der Pedalstößel 5 wird auch als zweites Kraftübertragungsmittel verstanden, über das eine Kraft vom Bremspedal 10 auf den Kolben 3 übertragbar ist. Damit wirkt die Pedalbewegung direkt auf den Tandemhauptzylinder 4.
Durch den Wegsimulator 8 und den Leerweg (s) 7 ist bei intaktem Motor die Pedalbewegung von der Kolbenbewegung entkoppelt.
Die Ansteuerung des Elektromotors erfolgt über den Pedalwegsensor 11. Die Funktion ist in der vorgenannten Patentschrift beschrieben. Die Bewegung des Wegsimulators 8 bzw. dessen Gehäuses kann über den Hubsensor 24 oder den Pedalwegsensor 11 gemessen werden. Die Druckmodulation für ABS/ESP erfolgt durch entsprechende Motoransteuerung und Kolbenbewegung im sog. Multiplexbetrieb, bei dem die Regelventile 13 abwechselnd entsprechend dem notwendigen Druckniveau in Relation zum Regelalgorithmus zum Druckaufbau, -abbau und Halten geschaltet werden. Über den Druckgeber 12 kann das entsprechende Druckniveau erfasst werden. Da die Kupplung 14 nur im Notbetrieb geschaltet wird, welcher in der Regel selten auftritt, dessen Funktion für den Fehlerfall aber entscheidend ist, muss die Konstruktion der Kupplung fehlersicher sein. Eine entsprechende Beschreibung erfolgt in Bezug auf die Figuren 2 bis 4, die verschiedene Ausführungen kraftschlüssiger Kupplungen zeigen.
Fig. 2 zeigt eine Lösung mit Permanentmagnet 16, der in einem topfförmigen Polstück 16a befestigt ist. Beide sind mittels Sicherungsring im Druckstangenkolben 3 befestigt. Dieser ist im THZ-Gehäuse 4 beweglich gelagert. Dieses bekannte Teil mit Kolben, Federn und Dichtungen wird nicht näher beschrieben. Auf das Polstück 16a wirkt das am vorderen Teil der Spindel 2 ausgebildete Polstück 2b der Spindel. Bei Druckaufbau wirkt die Spindelkraft über beide Polstücke 16a, 2b auf den Druckstangenkolben 3. Beim Druckabbau wird der Druckstangenkolben 3 durch die im Tandemhauptzylinder 4 wirksame Druck- und Federkraft und zusätzlich die Magnetkraft bewegt. Damit bei Spindelschlag keine große Querkraft auf den Kolben übertragen wird, ist die Spindel 2 im vorderen Teil als Biegerohr 2a mit reduzierter Wandstärke ausgebildet. In diesem bereich ist die Spindel von einer Schutzhülse 18 umgeben, die z. B mittels einer Klemmeinrichtung am vorderen Ende der Spindel 2 befestigt ist. Bei Bruch des Biegerohres 2a verhindert eine Schutzhülse 18 ein Ausscheren des Biegerohres, so dass eine Kraft unvermindert zum Druckaufbau übertragen wird. Um dies sicherzustellen, sind der Außendurchmesser des Biegerohres 2a und der Innendurchmesser der Schutzhülse 18 aufeinander abgestimmt, so dass bei einem Bruch die Bruchenden sich nicht übereinander schieben können. Bei anderen Ausführungsformen, bei denen z.B. ein Übertragungsstößel mit im Bereich des Biegerohres gleichbleibendem Durchmesser vorgesehen ist (wie gem. Fig. 5), kann die Schutzeinrichtung ggf. entfallen, da das Biegerohr durch den Außenumfang des Übertragungsstößels eng geführt ist. Lediglich die Druckabbaugeschwindigkeit im kleinen Druckbereich ist beeinträchtigt. Dies kann durch Vergleich von zeitlicher Änderung der Spindelposition und Druck diagnostiziert werden.
Der Pedalstößel 5 kann in der Spindel 2 mittels dünner Lagerbuchsen 17 geführt werden und hat im vorderen Teil 5a einen größeren Durchmesser zur Erzielung einer höheren Magnetkraft. Die Spindel 2 wird über den Rotor la des Elektromotors 1 über eine mit dem Rotor verbundene Spindelmutter angetrieben.
Zur Diagnose der bezüglich Fig. 1 beschriebenen Bewegung des Wegsimulatorgehäuses wird die Spindel 2 zurück bewegt, bis der Leerweg = 0 ist. Damit wirkt die Magnetkraft auf den Pedalstößelpol 5a. Anschließend wird bei ausgeschalteter Wegsimulatorarretierung 9 die Spindel 2 soweit verstellt, damit die Bewegung des Wegsimulatorgehäuses über den Wegsimulatorgehäuse- Hubsensor 24 ausreichend diagnostiziert wird. Anschließend wird in die Ausgangsstellung zurück gefahren und die Wegsimulatorarretierung 9 wieder eingeschaltet. Nach Vorfahren der Spindel 2 wird wieder der Leerweg s hergestellt.
Fig. 2a zeigt einen Ausschnitt des Magnetkreises. Beim Betätigen des Bremspedals 10 wird der Pedalstößel 5 / 5a bewegt, was zu einer Verkleinerung des Luftspalts führt, bis der Motor entsprechend der Pedalwegvorgabe die Spindel 2 ggf. weit vom Pedalstößel entfernt, da dieser mit dem Wegsimulator 8 gekoppelt sein kann.
Tritt nun ein Störungsfall ein bzw. fällt der Antrieb aus, so erfolgt ein Umschalten auf die Rückfallebene zur direkten Betätigung mittels des Bremspedals. Hierbei wirkt die Magnetkraft auf den am vorderen Ende des Pedalstößels ausgebildeten kolbenförmigen Pedalstößelpol 5a ziehend, bis er auf das Polstück 16a auftrifft. Hierbei wird ein Teil des Gesamtflusses durch Φ2 kurz geschlossen, so dass Φι zum Polstück 2b der Spindel 2 kleiner wird. Damit fällt die Haftkraft ab, so dass bei weiterer Bewegung keine so große Kraftdifferenz überbrückt werden muss. Der Kraftverlauf kann auch durch die gezeichnete radiale Polformung des Polstückes 16a derart gestaltet werden, dass ein stärkerer Kraftabfall zusammen trifft mit einer ansteigenden Druckkraft nach Ü- berfahren des Schnüffellochs vom Druckstangenkolben 3.
Fig. 3 zeigt die elektromagnetische Ausführung der Kupplung. Hier erzeugt eine Spule mit Magnetjoch 19 einen Fluss, welcher über das Polstück 16a zum Polstück an der Spindel 2b und Pedalstößel 5b geleitet wird und entsprechende Magnetkraft erzeugt. Die Funktion und Flussaufteilung entspricht Fig. 2. Im Gegensatz zu Fig. 2 entsteht bei ausgefallenem Antrieb keine Abreißkraft, da hier die Wirkung von 19 abgeschaltet ist.
Fig. 4 zeigt eine mechanische Rastung über eine Kugel 20 oder Rolle in einer Rastnut 22. Entsprechend der Federkraft 21 und geometrischen Kontur der Rastnut entsteht die Koppelkraft und Verlauf über den Weg des Pedalstößels. Die Diagnose erfolgt wie in Fig. 2.
Fig. 5 zeigt hinsichtlich Diagnose des Wegsimulatorschlittens eine Alternative mit einer zweiten Kupplung 26 , die zwischen dem Pedalstößel 5 und dem Ü- bertragungsstößel 5a ausgebildet ist und die einen Leerweg s aufweist, der alternativ zum Leerweg der Kupplung 14 vorgesehen ist. Hier ist in Ergänzung zur Fig. 1 der Kraftfluss vom Bremspedal 10 zum Druckstangenkolben 3 über die Kupplungen dargestellt. Auf der linken Bildseite ist die Ausführung gem. Fig. 2 mit Druckstangenkolben 3 und Permanentkupplung 14 wiederholt und auf der rechten Bildhälfte der Kraftfluss vom Bremspedal 10. Die Kraft wird auf den Pedalstößel 3 übertragen, der auf die Wegsimulatorfeder 8a im Wegsimuiatorgehäuse 8 wirkt. Dieses wird, wie in Fig. 1 beschrieben, von der Wegsimulatorarretierung 9 blockiert und erst bei Ausfall des Antriebes la frei geschaltet. Der Weg des Wegsimulatorgehäuses wird über den Sensor 24 oder den Pedalwegsensor 11 (Fig.l) festgestellt. Dieses Gehäuse wird über die Rückstellfeder FR auf den Anschlag gedrückt. Im Normalfall überträgt die Spindel 2 zum Druckaufbau die Kraft über das Polstück 2a auf den Druckstangenkolben 3. Beim Druckabbau wirkt die Druckkraft auf den Druckstangenkolben 3, die Kolbenrückstellfeder 28 und zusätzlich die Kupplungskraft auf die Spindel 2.
Bei Ausfall des Antriebs la wird die Wegsimulatorarretierung 9 frei geschaltet, und die Pedalkraft wirkt über den Pedalstößel 5 und einen Übertragungsstößel 5b auf den Kolben 3. Alternativ zum Wegsimulatorgehäuse bildet die Kupplung ein Zwischenglied zwischen Pedalstößel 5 und Übertragungsstößel 5b zum Kolben.
Die Diagnose der Beweglichkeit des Wegsimulatorgehäuses ist von großer Bedeutung, da eine Schwergängigkeit oder Blockierung beim beschriebenen Ausfall des Antriebs die Übertragung der Pedalkraft auf den Kolben be- oder verhindert. Hierbei wird, wie bereits beschrieben, über die Spindel, Kupplung 1 der Übertragungsstößel 5b mit dem Dauermagneten 27 bewegt, was nach Überbrückung des Leerwegs s zum Auftreffen auf den Pedalstößel 5 führt. Damit ist die 2. Kupplung 26 wirksam. Diese Kupplung kann auch ähnlich Fig. 4 als eine mechanische Rastung mit Kugel oder Blattfeder ausgebildet sein. Zur Verhinderung des Auflaufstoßes ist eine Anschlagfeder 29 wirksam. Alternativ kann auch der Stößel 5b mit dem Polstück fest verbunden sein. Der Aufsetzstoß auf die zweite Kupplung 26 wird vermieden, indem das Polstück 2b mit der Spindel abhebt. Anschließend wird die Spindel zum Druckaufbau bewegt und das Wegsimulatorgehäuse 8a über einen ausreichenden Hub sWs bewegt und von Sensor 24 gemessen. Bei einer Blockierung oder Schwergängigkeit wird nicht der Sollhub durchfahren. Diese Bewegung kann über den in Fig.l beschriebenen Pedalwegsensor 11 oder den Sensor 24 des Wegsimulatorgehäuses gemessen werden. Letzteres hat den Vorteil, dass die Bewegung des Wegsimulatorgehäuses bei jeder Bremsung über einen kleinen Weg sw gemessen wird, bis das Gehäuse von der Wegsimulatorarretierung 9 blockiert wird. Nach Erreichen des Vollhubes wird über die Spindel das Wegsimulatorgehäuse in die Ausgangsstellung zurück gefahren. Danach erfolgt die Einschaltung der Wegsimulatorarretierung 9. Die Spindel wird soweit verstellt, damit wieder der notwendige Leerweg s hergestellt ist.
Die Diagnose wird mittels eines Vorganges ausgelöst, der vor Fahrtantritt notwendigerweise stattfindet, z. B. nach Türöffnung. Der Zeitbedarf ist ca. 200 ms und damit hinreichend schnell.
Bezuqszeichenliste
1 E-Motor
la Rotor mit Spindelmutter
2 Spindel bzw. erstes Kraftübertragungsmittel 2a Biegeschaft
2b Polstück der Spindel
3 Druckstangenkolben
a topfförmige Aussparung
Tandemhauptbremszylinder
Pedalstößel bzw. zweites Kraftübertragungsmittel a Pedalstößelpol
b Übertragungsstößel
Koppelelement zum Bremspedal
Leerweg (s)am Kolben
a Leerweg (s) am Pedalstößel
Wegsimulator bzw. Wegsimulatorgehäuse
Wegsimulatorarretierung
0 Bremspedal bzw. Betätigungseinrichtung
1 Pedalwegsensor
2 Druckgeber
3 Regelventile
4 Kupplung
5 Drehwinkelsensor
6 Permanentmagnet
6a Polstück
7 Lagerbuchse
8 Schutzhülse
9 Magnetjoch mit Spule
0 Kugel
1 Feder
2 Rastnut Rückstellfeder für Druckstangenkolben Wegsimulatorgehäuse-Hubsensor Kupplung
Dauermagnet
Kolbenrückstellfeder
Anschlagfeder

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Bremsanlage mit mindestens einer Kolben-Zylinder-Einheit (4) zur Erzeugung eines Drucks in mindestens einem Arbeitsraum, wobei der Arbeitsraum über mindestens eine Hydraulikleitung mit mindestens einer Radbremse in Verbindung ist, ferner mit mindestens einer Antriebseinrichtung (1,1a) und einer Betätigungseinrichtung (10), insbesondere in Form eines Bremspedals, wobei die Antriebseinrichtung (1,1a) im Normalbetrieb auf den mindestens einen ersten Kolben (3) der Kolben-Zylinder- Einheit (4) zum Druckaufbau und Druckabbau mit einem ersten Kraftübertragungsmittel (2) wirkt und im Störungsfall die Betätigungseinrichtung (10) mechanisch über ein zweites Kraftübertragungsmittel (5) auf den Kolben (3) wirkt, dadurch gekennzeich net, dass zwischen dem ersten Kraftübertragungsmittel (2) und dem Kolben (3) eine kraftschlüssige Verbindung bzw. Kupplung (14) vorgesehen ist, die mittels Verstellen des zweiten Kraftübertragungsmittels (5) trennbar ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (14) magnetische Mittel (16,19) zur Erzeugung einer Haltekraft aufweist.■
3. Bremsanlage nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (14) einen Permantmagneten (16) aufweist.
4. Bremsanlege nach Anspruch 2, dadurch geken nzeichnet, dass die
Kupplung (14) einen Elektromagneten (19) aufweist.
5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch geken nzeichnet, dass das zweite Kraftübertragungsmittel (5) einen Magnetpol bildet, über den ein Teil des magnetischen Flusses leitbar ist.
6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dad urch geken nzeichnet, dass das Verstellen des zweiten Kraftübertragungsmittels (5) im Störungsfall einen magnetischen Kurzschluss bewirkt, der zu einer Reduzierung der magnetischen Haltekraft führt.
7. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das zweite Kraftübertragungsmittel einen Ü- bertragungsstößel (5b) aufweist, der mittels einer Kupplung (26), insbesondere Magnetkupplung, mit dem zweiten Kraftübertragungsmittel (5) verbunden ist.
8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Kupplung (26) einen Leerweg s aufweist.
9. Bremsanlage nach Anspruch 1 dadu rch gekennzeichnet, dass die
Kupplung (14) eine mechanische Rastung (20, 21, 22) aufweist.
10. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die erste Kraftübertragungseinrichtung eine Spindel (2) mit biegsamen Rohr aufweist, die mit einer Schutzeinrichtung, insbesondere Schutzhülse (18) versehen ist.
11. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass zwischen der Betätigungseinrichtung (10) und dem Kolben (3) bzw. einem dazwischen geschalteten Wegsimulator (8) ein Abstand (s) zur Bildung eines Leerweges (7a) vorgesehen ist, wobei der Leerweg insbesondere zwischen dem zweiten Kraftübertragungsmittel (5) und dem Kolben (3) vorgesehen ist.
12. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass zwischen der Betätigungseinrichtung (10) und dem Kolben (3) ein Wegsimulator (8) angeordnet ist, dessen Pedalhubbegrenzung abschaltbar ist.
13. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Wegsimulator (8) über die magnetischen oder mechanischen Mittel bei ausgeschalteter Arretierung (9) bewegbar ist.
14. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass durch entsprechende Ansteuerung der An- triebseinrichtung (1,1a) die Bremsanlage die benötigte Bremskraftverstärkung und Druckmodulation für die ABS- und/oder ESP-Funktion einregelt.
15. Verfahren zur Diagnose der Funktion des Antriebes einer Bremsanlage, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dad u rch geken nzeich net, dass die für die Diagnose vorgesehene Bewegung von Antriebsteilen mittels Magnetkraft erfolgt.
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