DE102011118365A1

DE102011118365A1 - Elektronisch regelbares Bremsbestätigungssystem

Info

Publication number: DE102011118365A1
Application number: DE102011118365A
Authority: DE
Inventors: Heinz Leiber; Valentin Unterfrauner; Christian Köglsperger
Original assignee: Ipgate AG
Current assignee: Ipgate AG
Priority date: 2011-11-14
Filing date: 2011-11-14
Publication date: 2013-05-16
Also published as: WO2013072198A3; WO2013072198A2; US20150028667A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektronisch regelbare Bremsvorrichtung, mit einer Betätigungseinrichtung, insbesondere einem Bremspedal, einer Hauptbremszylinderanordnung mit zumindest zwei parallel angeordneten Kolben-Zylinder-Einheiten und einem Vorratsbehälter, die über Hydraulikleitungen und Ventile mit Radbremsen verbunden sind und mit einer Verstärkereinrichtung. Erfindungsgemäß ist eine elektrisch ansteuerbare Ventileinrichtung (BV1, BV2, EA) zqischen den den Kolben-Zylinder-Einheiten (16, 17) zugeordneten Bremskreisen vorgesehen, um den geregelten Übergang von Hydraulikflüssigkeit zwischen den Bremskreisen (Bypass) und dem Vorratsbehäter (24) zu ermöglichen.

Description

Stand der Technik
Der Trend zukünftiger Bremskraft- und Bremsregelsysteme zielt auf Integration aller Funktionen zu einer Baueinheit. Dabei stehen im Vordergrund:

• Baugröße und Gewicht, Baulänge und Kosten
• Fehlersicherheit
• Funktionalität ABS/ESP und für alle Assistenzfunktionen
• Diagnose

Wichtige Komponenten, welche Baugröße, Gewicht und Kosten bestimmen, sind Anzahl Kolben (K), Magnetventile (M) und Sensoren (S), E-Motor (E) und Anordnung aller Komponenten. Die Fehlersicherheit wird bestimmt durch die Anzahl funktionsrelevanter Komponenten, deren Schaltung und Auswahl von Konstruktionsprinzipien, die sich bisher im Feld bewährt haben. Auch die Diagnose ist ein wesentliches Element der frühen Fehlererkennung von Einzelfehlern, damit kritische Doppelfehler nicht zustande kommen. Funktionalität beinhaltet hohe Dynamik für die Systeme ABS, ESP und alle bekannten Assistenzfunktionen.
Bekannt ist aus der DE 195 38 794 ein System ähnlich aufgebaut wie die elektrohydraulische Bremse (EHB) (siehe Bremsenhandbuch, Vieweg- Verlag) mit einem Tandemhauptzylinder (THZ), einer elektromotorischen Pumpeneinheit, einer Vielzahl von Magnetventilen, Sensoren, Kolben. Bei intakter Pumpeneinheit wirkt diese als BKV und Druckmittelzufuhr in die Bremskreise. Der Druckabbau erfolgt bei dem gezeigten System in einer Speicherkammer, bei einem bekannten, aber nicht dargestellten, System über eine Rücklaufleitung in den Vorratsbehälter. Dieses System ist mit vielen Kolben, Magnetventilen und Sensoren hoch komplex, hat aber eine kurze Baulänge, weil THE und Motor nicht koaxial angeordnet sind. In der o. g. neueren Version ist der Wegsimulator nicht mehr im THZ integriert, sondern über ein Magnetventil nach außen verlagert.
In der DE 10 2011 017436 ist ein Konzept dargestellt mit koaxialer Anordnung von Motor und THZ und achsparallelem Hilfskolben zur Wegsimulator (WS)-Betätigung. Ein weiteres Merkmal ist die Zusammenfassung aller Sensoren in einem Modul.
Eine wichtige Komponente ist hierbei der THZ, welcher für die Bremskraftverstärkung (BKV) und Druckmodulation genutzt wird. Letztere wird vorteilhaft mit dem Multiplex (MUX)-Prinzip, wie z. B. in der DE 2020 05018018 beschrieben, eingesetzt, welche den Abstand von DK und SK-Kolben verringert. Außerdem wird bei größerem Volumenbedarf über die HZ-Kolben-Ventile zum Vorratsbehälter nachgefördert.
Ein großer Vorteil der koaxialen Bauweise, wie sie beispielsweise auch in der DE 102011009059 dargestellt iat, ist die Möglichkeit, bei Ausfall von verschiedenen Komponenten, z. B. WS, auf so genannte Folgeverstärker umzuschalten, bei denen die Fußkraft mitwirkt zum BKV, allerdings mit längeren Pedalwegen.
Der THZ bestimmt mit die Baulänge und die gegenläufigen Kolbenfedern, bei low μ die MUX-Funktion und das Nachfördern. Eine bekannte Möglichkeit, Baulänge einzusparen ist die Twin-Anordnung des HZ-Kolbens, wie sie z. B. in DE 3928873 , DE 3723916 oder DE 2753585 dargestellt ist.
Ein Problem des Twin liegt im Druckausgleich bei asymmetrischer Volumenaufnahme der beiden Bremskreise. Hierzu wird als Ausgleich eine Wippe am Eingang der HZ-Kolben eingesetzt oder am Ausgang durch einen Ausgleichskolben. Beide haben das gleiche Problem bei Ausfall eines Bremskreises in der Begrenzung des Ausgleichsvolumens, was den intakten Bremskreis zusätzliches Volumen kostet und den maximal möglichen Druck bzw. Bremswirkung reduziert.
Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Bremsbetätigungssystem der eingangs Gattung dahingehend zu verbessern, dass das zur Verfügung stehende Ausgleichsvolumen ausreichend groß ist und Druck und Bremswirkung nicht nachteilig beeinflusst werden.
Lösung der Aufgabe
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkamale des Patentanspruches 1 gelöst.
Zur Baulängenverkürzung wird eine Twin-Anordnung mit fehlersicherer Parallelschaltung der beiden Bremskreise über geeignete Magnetventile und Dimensionierung eingesetzt. Ferner wird eine hohe Fehlersicherheit erreicht, gestützt durch eine effektive Fehlerdiagnose. Die Kolbenbetätigung kann unterschiedlich hydraulisch, piezo oder vorzugsweise elektromotorisch erfolgen. Die Bypassschaltung muss sicher funktionieren, die entweder vor Fahrzeugstart oder während der Bremsung überprüft wird. Hier ist es vorteilhaft, die Bypassschaltung in niedrigem Druckbereich zum Volumenausgleich vorzunehmen. Bekanntlich ist das Lüftspiel der Bremsbacken zum den einzelnen Radbremsen sehr unterschiedlich. Wenn dieser Bereich, z. B. größer als 10 bar, überschritten ist, so kann die Bypassschaltung aufgehoben werden. Aus Gründen der Fehlersicherheit sind die Schließfederkräfte der Bypassventile hoch ausgelegt, um bei Doppelfehler Bremskreisausfall und z. B. durch Schmutz nicht schließender Bypass-Magnetventile noch genügend Restdruck zu ermöglichen. Hierzu ist es notwendig, bei Drücken, z. B. größer als 50 bar, die Bypassschaltung wieder zu aktivieren.
Bei ABS/ESP muss die Bypassschaltung vorliegen, da in den Bremskreisen unterschiedliche Druckniveaus vorliegen, die insbesondere im MUX-Betrieb laufend wechseln. Im Grenzfall könnte bei Nicht-Bypassschaltung beim P_ab sogar Unterdruck entstehen. Weiterhin ist die Bypassschaltung vorteilhaft bei der Leerwegfreischaltung, da im Gegensatz zum Tandem die Kolbenabstände nicht verändert werden. Außerdem ist die Bypassschaltung vorteihaft beim Ansaugen von Flüssigkeit aus dem Vorratsbehälter über ein Ein- und Auslassventil (EA) zum Nachfördern u. a. eine weitere Drucksteigerung. Dadurch kann die Manschettendichtung unterdruckfest ausgelegt werden, so dass ohne Mehraufwand die Belaglüftspielsteuerung mit Unterdruck nach DE 10 2008051315 eingesetzt werden kann. Die Kolben werden über eine Druckplatte von der Spindel des E-Motors oder bei dessen Ausfall vom Pedalstößel betätigt.
Auch hier ist eine Kupplung vorzugsweise mit Permanentmagnet, wie DE 1020 10044754 der Anmelderin beschrieben, auf die hier Bezug genommen wird, notwendig, um bei geringem Druck bei P_ab auf low μ den Kolben schnell zurück zu ziehen. Im Vergleich zur THZ-Anwendung bei o. g. ist der Magnetdurchmesser nicht mehr durch die Kolbendurchmesser bestimmt, sondern frei wählbar, was für höhere Rückzugskräfte oder Einsatz eines kostengünstigen Magneten, z. B. kunststoffgebunden, verwendet werden kann.
Bei der Twin-Anordnung der Kolben entstehen asymmetrische Kräfte, die durch die Druckplatte mit im HZ-Gehäuse gelagerten Führungsbolzen abgefangen wird. Ebenso übernehmen diese die notwendige Drehmomentabstützung der Spindel, deren Flansch mit der Druckplatte in formschlüssiger Verbindung steht. Jedes System benötigt eine Spindelrückstellung für den Fall des Motorausfalls, was in der Regel Federn übernehmen, deren Auslenkung und Unterbringung nicht einfach ist. Hier kann diese Feder in der Bohrung des Führungsbolzens mit wenig Aufwand direkt auf den Spindelflansch wirken.
Auch die Rückstellung der Kolben kann aus dem Kolbenzylinder nach außen verlagert werden, was die Kolbenkosten reduziert und die Entlüftbarkeit verbessert. Anstelle der Bypass-Magnetventile kann auch ein Ausgleichselement zwischen den Bremskreisen mit zwei Kolben eingesetzt werden, welche zum o. g. Stand der Technik über Magnetventile gesteuert wird. Bei Bremskreisausfall wird dieses Ausgleichselement abgeschaltet. Bei Ausfall des BKV kann vom Hilfskolben zusätzliches Volumen über ein Einspeisventil zu den beiden Kolben geführt werden, die das zusätzliche Volumen in beide Bremskreise fördern, DE 1020 100456217 . Ohne Ausgleichselement wirkt dieses Ventil direkt auf beide Bremskreise über die Bypass-Magnetventile.
Die Bypass-Ventilschaltung besteht aus je einem Bypass-Magnetventil pro Bremskreis mit zentralem EA-Magnetventil zum Vorratsbehälter. Dieses wird gebraucht für die Leerwegfreischaltung, indem das entsprechende Volumen in den Vorratsbehälter abgelassen wird und außerdem zum Ansaugen für die Nachförderung. Dieses EA-Magnetventil kann im Querschnitt groß dimensioniert werden, was notwendig ist zum schnellen Ansaugen. Dieses Ventil ist geöffnet für o. g. Funktionen oder zur Diagnose. Wie bereits erwähnt, sind die Bypass-Magnetventile zeitweise offen. Eine mögliche Undichtheit wird hierbei erkannt über die bekannte Zuordnung von Druck oder Motorstrom zum Kolbenhub. Bekanntlich haben die MUX-Systeme die Druckvolumenkennlinie im Speicher.
Das System ist in der Diagnose so gestaltet, dass eine sichere Fehlerfindung während der Bremsung stattfindet. Eine Diagnose vor Fahrzeugstart sollte ohne Druckbelastung der Radzylinder stattfinden. Außerdem sollte eine getrennte Pedalbewegung für die Diagnose nicht notwendig sein.
Zur Diagnose der Bypass-Magnetventile findet keine Bypassschaltung der Kreise statt, das EA-Ventil wird geöffnet. Auch hier werden Fehler, z. B. in der Ventilschaltung und eine Undichtheit durch die Diagnose erkannt. Tritt nun ein Doppelfehler auf durch Kreisausfall und undichtes Bypass-Magnetventil, so verhindern die starken Schließfedern bis zu 80 bar ein Überströmen in den intakten Bremskreis. Der Gesetzgeber verlangt die Sicherheit für Doppelfehler nicht, da die Auftrittswahrscheinlichkeit von Einzelfehlern sehr gering ist.
Anstelle mehrerer Bypass-Magnetventile kann auch ein Magnetventil eingesetzt werden, zusätzlich vorzugsweise mit je einem EA-Ventil zum Ansaugen vom Vorratsbehälter.
Die Twin-Anordnung kann auch für die konventionelle Ventilschaltung mit Ein- (EV) und Ausschaltventil (AV) eingesetzt werden, wie im vorgenannten Stand der Technik beschrieben. Hierbei ist keine zusätzliche Plungerpumpe mit Trenn- und Sicherheitsventilen notwendig. Die Nachförderung erledigen die Twin-Kolben mit schnellem Ansaugen über das EA-Ventil. Hier kann zusätzlich die vorteilhafte koaxiale Anordnung eingesetzt werden. Hierzu ist aber notwendig, dass die EV speziell dimensioniert werden, um bei großen Differenzdrücken noch zu schalten.
Die Ventilschaltung kann im Aufwand reduziert werden, wenn nur die Vorderräder mit EV und AV geregelt werden und die Hinterräder über MUX. Auch ist es denkbar, die Hinterräder bei kleinen frontgetriebenen Wagen oder E-Fahrzeugen gemeinsam zu regeln, wie dies bei Einführung von ABS der Fall war.
Eine weitere Vereinfachung besteht im Aufbau des Wegsimulators.
Dieser hat im Prinzip drei Zonen mit schwacher Zone 1, mittlerer Zone 2 und starker Kraftanstieg in Zone 3 über dem Pedalweg. Nun kann Zone 1 über die Pedalrückstellfeder gestaltet werden. Nach Erreichen eines bestimmten Pedalhubs werden dann über das Wegsimulator-Einschalt-Magnetventil die Zonen 2 und 3 aktiviert. Hierzu muss der Wegsimulator mit einem Übergangsbereich von 1 nach 2 entsprechend gestaltet sein oder das o. g. über Pulsweitenmodulation (PWM) angesteuert werden, um die Übergangsfunktion darzustellen.
Die Wegsimulator-Kennlinie kann zusätzlich adaptisch getrennt werden, indem z. B. auf low μ der Einschaltpunkt vorverlegt wird, wenn die ABS-Funktion einsetzt. Auch kann bei hoher Pedalgeschwindigkeit der Schaltpunkt verlagert werden und anschließend auf einen größeren Pedalweg.
Die gezeigten Ventilschaltungen haben im Vergleich zum 4. Kanal MUX keine Vorteile in den Kosten, es können jedoch die bewährten Regelalgorithmen eingesetzt werden.
Bekanntlich ist die Kolbendimensionierung mit der Pedalübersetzung entscheidend, um hohe Drücke in der Rückfallebene zu erreichen. Da andererseits aber bei ggf. Pedal/HZ-Hub das Volumen begrenzt ist, muss ein größeres Volumen über Nachförderung erreicht werden.
Als Alternative sind je ein Zusatzkolben vorgesehen wie dies in einer früheren Anmeldung DE 102011112515 (E130) der Anmelderin dargestellt und beschrieben ist, auf die diesbezüglich hiermit Bezug genommen wird. Derartige Zusatzkolben können auch beim Twin einsetzt werden. Da die Kraftübertragung zur Spindel ohnehin für asymmetrische Kräfte ausgelegt ist, kann auch ein Kolben mit entsprechender Bypassschaltung eingesetzt werden.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung bzw. ihren Ausgestaltungen wird in den vorgenannten Punkten (1 bis 4) ein Optimum erzielt und die Nachteile des genannten Standes der Technik werden behoben.
Figurenbeschreibung
Im folgenden sind die Erfindung und ihre Ausführungen bzw. Ausgestaltungen näher beschrieben.
Es zeigen
1: Aktuator mit Sensoren, Wegsimulator und Ventilen;
2, 2a: Ausschnitt mit Druckplatte und Führungsbolzen;
3: Schaltdiagramm der Bypassventile;
4a bis 4c: verschiedene Ventilschaltungen;
5: die Arbeitsweise des adaptiven Wegsimulators, und
6. eine weitere Ausführung des Betätigungsystems.
1 zeigt den Aufbau eines Bremsbetätigungssytems mit Twin-Aktuator. Ein EC-Motor ist mit Stator 9, Rotor 11 mit Lagerung 12 und Spindel 8 im Gehäuse 10 untergebracht. Der Rotor 11 wirkt in bekannter Weise auf die Spindel 8. Für die nicht gezeichnete Motorsteuerung ist ein Motordrehwinkelsensor 13 notwendig, aus dem auch der Kolbenhub berechnet wird. Gesteuert wird der Motor über die Pedalbewegung und die entsprechenden Sensoren 23. Das Pedal 1 wirkt hierbei über den Pedalstößel 2 auf die Pedalplatte 3 mit Stange 6. Die Pedalplatte ist auf Führungsbolzen 5 gelagert, um die relativ geringen Querkräfte bei der Pedalbewegung aufzunehmen. Die Stange wirkt zum einen über die Duckplatte 15 auf die HZ-Kolben 16 und 17 und parallel über die vorgespannte Feder 20 auf den Hilfskolben 21. Die Stangebewegung wird über die Sensorbetätigung 18 zum Master geleitet und die Bewegung des Hilfskolbens über 19 zum Slave-Sensor. über die Feder und den Differenzweg kann damit zusätzlich die Pedalkraft ausgewertet werden, wie in DE 1020 10050132 im Detail dargestellt, auf die hier diesbezüglich Bezug genommen wird.
Die beiden Sensoren können zusammen mit dem Motorgeber 13 bzw. Alternative 13a in einem Sensormodul am HZ-Gehäuse 22 zusammen gefasst werden mit Stecker zur benachbarten ECU. Im Normalfall wirkt der Spindelflansch 35 mit einer geeigneten Koppelungseinrichtung, hier insbesondere Permanentmagnet 14 auf die Druckplatte 15 und Kolben 16 und 17 und erzeugt damit den gewünschten Druck. Die Koppelungseinrichtung bzw. Permanentmagnet ist, wie schon früher beschrieben, notwendig, um bei low μ mit geringer Druckkraft auf den Kolben inklusive Kolbenrückstellfeder eine schnelle Rückbewegung zu erzeugen, um den Druck schnell abzubauen.
Das Drehmoment der Spindel wird ebenfalls in der Druckplatte abgestützt über eine entsprechende formschlüssige Verbindung 36 in Spindelflansch 35. Die Druckplatte ist an zwei Führungsbolzen 30 gelagert und in 2 und 2a detailliert beschrieben. Die Bewegung von Pedal und Stange wirkt auf den Hilfskolben, dessen Volumen zu WS 26 gelangt über ein übliches Drossel-Rückschlagelement 27. Hierbei ist das WS-Einschaltventil WA geschlossen. Eine weitere Bewegung des Hilfskolbens wirkt auf die WS-Federn, welche die gewünschte Pedalkraft-Weg-Funktion ergeben. Der Hilfskolben ist mit einem Rückschlagventil 37 verbunden, welches verhindert, dass bei schneller Rückbewegung Luft angesaugt wird.
Bezüglich des Wegsimulators ist in 5 noch eine alternative Schaltung mit adaptiver WS-Charakteristik dargestellt. Die beiden Kolben 16, 17 liefern Volumen und damit Bremsdruck in Kreis I und II. Im Kreis II ist ein Druckgeber eingesetzt. Dieser ist im wesentlichen für die Aufnahme der (p) Druck = (V) Volumen (Kolbenweg/Kennlinie) genutzt. Dieses wird gebraucht für die ABS-Regelung und Überwachung des Bremskreises.
Die beiden Kolben erzeugen entsprechend der p-V-Kennlinie einen Druck im Bremskreis, der in beiden Bremskreisen unterschiedlich sein kann. Deshalb ist eine Bypassschaltung vorgesehen. Hierzu ist es notwendig, bei Drücken, z. B. größer als 50 bar, die Bypassschaltung wieder zu aktivieren.
Bei ABS/ESP muss die Bypassschaltung vorliegen, bei der die Ventile BV1 und BV2 geöffnet sind, da in den Bremskreisen unterschiedliche Druckniveaus vorliegen, die insbesondere im MUX-Betrieb laufend wechseln. Im Grenzfall könnte bei Nichtbypasschaltung wie sie in 1 dargestellt ist beim P_ab sogar Unterdruck entstehen. Weiterhin ist die Parallelschaltung vorteilhaft bei der Leerwegfreischaltung, da im Gegensatz zum Tandem die Kolbenabstände nicht verändert werden. Außerdem ist die Bypassschaltung vorteilhaft beim Ansaugen von Flüssigkeit aus dem Vorratsbehälter über ein Ein- und Auslassventil (EA) zum Nachfördern u. a. zur weiteren Drucksteigerung. Daher ist die Manschettendichtung unterdruckfest, so dass ohne Mehraufwand die Belaglüftspielsteuerung mit Unterdruck nach DE 10 2008051316 eingesetzt werden kann.
Diese Bypassschaltung muss sicher funktionieren, was entweder vor Fahrzeugstart oder während der Bremsung überprüft wird. Hier ist es vorteilhaft, die Bypassschaltung in niedrigem Druckbereich zum Volumenausgleich vorzunehmen. Bekanntlich ist das Lüftspiel der Bremsbacken zum den einzelnen Radbremsen sehr unterschiedlich. Wenn dieser Bereich, z. B. größer als 10 bar, überschritten ist, so kann die Parallel- oder Bypassschaltung aufgehoben werden. Aus Gründen der Fehlersicherheit sind die Schließfederkräfte 28 der Bypassventile mit Anker und Spule 29 hoch ausgelegt , um bei Doppelfehler Bremskreisausfall und z. B. durch Schmutz nicht schließender Bypass-Magnetventile noch genügend Restdruck zu ermöglichen.
Die Bypass-Ventilschaltung besteht aus je einem Bypass-Magnetventil BV1 und BV2 mit zentralem EA-Magnetventil zum Vorratsbehälter. Dieses wird gebraucht für die Leerwegfreischaltung indem das entsprechende Volumen in den Vorratsbehälter abgelassen wird und zum Ansaugen für die Nachförderung aus dem Vorratsbehälter. Dieses EA-Magnetventil kann im Querschnitt groß dimensioniert werden (insbes. > 52) was notwendig ist zum schnellen Ansaugen. Dieses Ventil ist geöffnet für o. g. Funktionen oder zur Diagnose. Wie bereits erwähnt, sind die Bypass-Magnetventile zeitweise offen. Eine mögliche Undichtheit wird hierbei erkannt über die bekannte Zuordnung von Druck oder Motorstrom zum Kolbenhub. Bekanntlich haben die MUX-Systeme die Druckvolumenkennlinie im Speicher.
Der Bypass-Schaltung folgen die vier Schaltventile SV, die zur individuellen Radregelung durch MUX bekannt sind.
Durch die kleinen beschriebenen Kolbendimensionen wegen der Ruckfallebene entstehen in dieser lange Pedalwege. Dies kann erheblich reduziert werden durch Einspeisung von Volumen aus dem Hilfskreis mittels des Hilfskolbens in den Bremskreis II und über die Bypass-Magnetventile auch in Bremskreis I.
Zum Bremssystem gehört ferner eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (ECU) die hier nicht dargestellt ist und mit der alle elektrischen bzw. elektronischen Komponenten verbunden sind.
Für sicherheitsrelevante Systeme ist die rechtzeitige Fehlerdiagnose von großer Bedeutung. Hierzu zählen insbesondere Komponentenfehler, Störungen im Bremskreis und insbesondere Bremskreisausfall (BKA) was bei eeiner Twin-Anordnung mit Parallelschaltung der Bremskreise besonders wichtig ist. Erwähnt wirde bereits die Aufnahme der Druck-Volumen-Kennlinie in den Speicher der ECU für die genaue Druckregelung von ABS. Dies erfolgt bei Fahrzeuginbetriebnahme indem der Motor die Kolben 16,17 antreibt. Hierbei entsteht ein Kolbenweg(= Volumen)abhängiger Druck im Bremssystem als Basis für die Bremskreisdiagnose aud Dichtheit.
Test 1: Messung von Druck (Motorpahsenstrom) und Kolbenweg bis 100 bar mit Bypassschaltung.
Test 2: Messung der radindividuellen Druck-Volumen-Kennlinie, wobei ein Ventil SV in den entsprechenden Bremskreis (z. B. I) geöffnet ist und alle anderen Ventile V geschlossen sind. Die Ventile EA und BV2 sind geöffnet. Damit entsteht nur im Kreis I Druck. Nachfolgend Fortsetzung für alle anderen Radkreise.
Test 3: Bremskreis I und II. Dieser Test erfolgt bei allen Serviceintervallen. Während der Betriebszeit des Fahrzeugs erfolgen die Tests 1 und 3 vor dem Fahrzeugstart, wenn sich z. B. bei der Bremsung bei einem bestimmten Druck der Kolbenweg (= Volumen) geändert hat. Damit ist eine vollkommene BKA-Erkennung gegeben auch während der ABS-Regelung, welche vorteilhaft in geschlossenen Bremskreisen erfolgt. Ausnahme ist die kurzzeitige Leerwegschaltung bei low μ. Die Volumenentnahme ist jedoch über die Kolbenstellung bekannt, so dass dieser Wert indie geänderte Druck-Volumen-Kennlinie eingeht und somit fortan für die BKA-Erkennung verwendet werden kann. Erfolgt eine Undichtigkeit oder ein BKA so wird die Bypassschaltung aufgehoben. Bei einem kleinen Leck kann dies durch Nachfördern ausgeglichen werden mit Ansteuerung und Warnhinweis, solange noch genügend Flüssigkeit im Vorratsbehälter ist. Ist das Leck ausserhalb der HCU, kann durch Schließen des entsprechenden Radventils SV, dieser Kreis abgetrennt werden, so dass dannn ein effektives 3-Kreis-Bremssytem, sogar mit ABS-Funktion, möglich ist. Dies kann zur Unfallvermeidung auf low μ entscheidend sein. Auf die Beschreibung der Schaltung der Erkennung dieses Lecks wird hier verzichtet, da das Prinzip der BKA-Erkennung beschrieben wurde. Ersatzweise zum Druck kann auch der Motorstrom generall oder parallel zum Druckgeber verwendet werden.
Test 4: Dichtheit der Bypassschaltung. Bypassventil BV1 und BV2: entsprechender Bremsdruck > 10 bar. Das Ventil EA ist offen und die Bypassventile BV1 und BV2 sind gechlossen, wie in 3 dargestellt. Vergleich Druck, Motorstrom mit Kolbenweg. Dieser test findet zweckmäßig automatisch bei jeder Bremsung statt.
Test 5: Dichtheit des EA-Ventils. Die Ventile BV1 und BV2 sind offen, das Ventil EA ist geschlossen. Der weitere Verlauf wie bei Test 4. Es sind keine zusätzlichen Tests notwendig.
Sollte bei Test 3 und 4 eine kleine Undichtigkeit festgestellt werden, so kann dieser Test bei Fahrzeugstillstand wiederholt und quantifiziert werden. Bei größeren Undichtigkeiten erfolgt ein entsprechender Warnhinweis. Für ds beschriebene Nachfördern gilt für alle Systeme bzw. Fälle mit diesem merkmaldie Bedeutung de Flüssigkeitsniveaugebers welche vorteilhaft fehlersicher sein sollte. In der DE 10201117436 der Anmelderin wurde u. a. ein Sensormodul beschrieben, der dieses Merkmal ermöglicht.
Test 6: In der Beschreibung zu 1 wurde erwähnt, dass die Feder 28 des Bypassventils BV eine hohe Schließkraft besitzt, für den Fall eines Doppelfehlers. BK-Ausfall und Undichheit des BV-Ventils. Für diesen Test von z. B. Ventil BV1 erfolgt zunächst bei ca. 50 bar ein Druckabbau im Kreis I über BV1 und EA-Ventil offen. Anschließend erfolgt eine Drucksteigerung im Kreis Iiauf > 80 bar bei entsprechender Schließkraft von BV1. Der Öffnungsdruck des BV1 wird über die Druck (Strom)-Kolbenweg-Relation erkannt. Entsprechendes gilt für BV2. Dieser Test ist wegen der geringen Ausfallwahrscheinklichkeit nur beim Serviceintervall notwendig. Bei Federbruch fällt die Federkraft nur geringfügig bei entsprechendem Windungsabstand und Federkonstante, die bei der Konstruktion der Magnetventile entsprechend optimiert sind.
Die den o. g. Tests wird automatisch die Schaltfunktion mit erfasst. Der elektrische Anschluss der Magnetventile wird als Standard bei allen ESF durch Strommessung erfasst. Die übrigen Ventile ESV, WA und WS sind in der Diagnose ebenfalls möglich und in früheren Anmeldungen der Anmelderin beschrieben.
Mit den beschriebenen Tests wurde dargestellt, dass die Bypassschaltung der Twins fehlersicher ist durch entsprechende Diagnose. Nach Fehlererkennung wirkt die Bypassschaltung und ABS-Funktion nicht, so dass zwei geschlossene Bremskreise zur Verfügung stehen mit ggf. leichter Unsymmetrie in den Drücken, was unter Berücksichtigung des Warnhinweises und geringer Fehlerwahrscheinlichkeit akzeptabel ist.
2 zeigt die Druckplatte 15 mit Führungsbolzen 30, welche vorzugweise in Gleitlagern 31 im HZ-Gehäuse sich bewegt. Die Kolben 16 und 17 sind über ein Spiel s in der Druckplatte schwimmend gelagert, damit eine Querbewegung der Druckplatte nicht auf die Kolben wirkt. Die Spindelrückstellfeder 32 wirkt durch die Bohrung auf den Spindelflansch 35. Alternativ zu den üblichen Kolbenrückstellfedern 33a im Zylinder kann auch dies durch eine Rückstellfeder 33 auf die Druckplatte 15 ersetzt werden mit den beschriebenen Vorteilen.
In 2a ist die Ansicht 19 auf die Druckplatte mit Schnitt durch die Kolben 16/17 dargestellt mit zwei dazu um 90 Grad versetzt angeordneten Führungsbolzen 30 und 30a. Durch die Druckplatte wirkt die mittig angeordnete Stange 6. Hierbei ist auch ersichtlich, dass bei Ausfall der Druckkraft eines Kolbens die asymmetrische Kraft von den Führungsbolzen aufgefangen wird.
3 zeigt die bereits beschriebene Schaltung der Bypass- und EA-Magnetventile über Druck und Kolbenweg S_K.
Bei der Ausführung gemäß 4. ist anstelle mehrerer Bypass-Magnetventile ein Magnetventil eingesetzt zusammen mit vorzugsweise einem BA-Ventil für jeden Kreis zum Ansaugen vom Vorratsbehälter. Hierbei ist eine Dichtheitsprüfung durch Erzeugung unterschiedlicher Drücke in den Bremskreisen vor jedem Fahrzugstart notwendig.
Gemäß 4a kann die Twin-Anordnung auch für die konventionelle Ventilschaltung mit je einem Ein- (EV) und Ausschaltventil (AV) pro Radbremse verwendet werden, wie im vorgenannten Stand der Technik beschrieben. Hierbei ist keine zusätzliche Plungerpumpe mit Trenn- und Sicherheitsventilen notwendig. Die Nachförderung erledigen die Twin-Kolben mit schnellem Ansaugen über das EA-Ventil. Hier kann zusätzlich die vorteilhafte koaxiale Anordnung eingesetzt werden. Hierzu ist aber notwendig, dass die EV speziell dimensioniert werden, um bei großen Differenzdrücken noch zu schalten.
Die Ventilschaltung kann im Aufwand gegenüber der Variante gem. 4a reduziert werden, wie in 4b dargestellt, wenn nur die Vorderräder mit EV und AV geregelt werden und die Hinterräder über MUX. Auch ist es denkbar, die Hinterräder bei kleinen frontgetriebenen Wagen oder E-Fahrzeugen gemeinsam zu regeln, wie dies bei Einführung von ABS der Fall war, wie in 4c dargestellt.
Eine weitere Vereinfachung besteht im Aufbau des Wegsimulators. Wie in 5 dargestellt, hat dieser im Prinzip drei Zonen mit schwacher Zone 1, mittlerer Zone 2 und starkem Kraftanstieg Zone 3 über dem Pedalweg. Nun kann Zone 1 über die Pedalrückstellfeder 7, 7a gestaltet werden. Nach Erreichen eines bestimmten Pedalhubs werden dann über das Wegsimulator-Einschalt-Magnetventil die Zonen 2 und 3 aktiviert. Hierzu muss der Wegsimulator WA mit einem Übergangsbereich von 1 nach 2 gestaltet sein oder das o. g. über Pulsweitenmodulation (PWM) angesteuert werden.
Die Wegsimulator-Kennlinie kann zusätzlich adaptiv getrennt werden, indem z. B. auf low μ der Einschaltpunkt vorverlegt wird, wenn die ABS-Funktion einsetzt. Auch kann bei hoher Pedalgeschwindigkeit der Schaltpunkt verlagert werden und anschließend auf einen größeren Pedalweg.
6 zeigt eine Erweiterung mit Zusatzkolben 45 und 46, welche von einem Betätigungsarm 47 der Spindel 8 betätigt werden. Bei Ausfall des BKV werden nur die Primärkolben 16 und 17 vom Pedal betätigt. Die Ventile BV1 und BV2 sind hier durch einen Ausgleichskolben 40, 41 ersetzt. Der Ausgleichskolben kann einteilig oder, wie dargestellt, zweiteilig ausgeführt werden.
Der Ausgleichskolben wird von entsprechenden Federn 42 und 43 in einer schwimmenden Mittelstellung gehalten. Er kann von beiden Seiten hydraulisch betätigt werden und kann somit jedem Bremskreisen ein gewisses Ausgleichsvolumen bereitstellen. Dieses ist, wie eingangs erwähnt, zum Abgleich unterschiedlicher Volumenaufnahmen der Radbremsen aber auch zum Ausgleich unterschiedlicher Druck- bzw. Volumenniveaus bei ABS Bremsungen erforderlich. Z. B. bei μ-Sprung Manövern kann bei gängigen Fahrzeugen mit achsweiser Bremskreisaufteilung (s/w) das erforderliche Differenzvolumen z. B. 4 cm³ betragen.
Solche Ausgleichskolben in Verbindung von Twin Hauptbremszylindern sind bekannt und haben das Problem, dass bei einem Bremskreisausfall das Ausgleichsvolumen dem intakten Bremskreis abgezogen wird (z. B. 4 cm³). Somit ist das effektive Restvolumen im intakten Kreis unter Umständen nicht mehr ausreichend für die gesetzliche geforderte minimale Restbremswirkung. Der Unterschied zum Stand der Technik kann dieses Problem behoben werden durch den Einsatz der im Folgenden beschrieben Komponenten E/A Ventil (Nummer), Absperrventil 44 und „zweiteiligen Ausgleichskolben 40 und 41 mit Einspeisen aus dem Hilfskolben 21.
Als erste Maßnahme kann beim vorgestellten System in dem intakten Bremskreis über das E/A Ventil Volumen aus dem Vorratsbehälter nachgefördert werden, sodass in dem Bremskreis die volle Bremswirkung erreicht werden kann.
Beim Doppelfehler „Ausfall Bremskraftverstärker und Bremskreis” ist dies aber nicht möglich, sodass hier die Restbremswirkung komplett ausfallen kann. Hierzu kann als Abhilfemaßnahme ein stromlos geschlossenes Ventil 44 eingesetzt werden. Dieses verhindert bei Bremskreisausfall, die Ausgleichsbewegung des Ausgleichskolbens 40, 41 und somit den Volumenverlust im intakten Bremskreis.
Dieses Ventil kann bei funktionsfähigen BKV und bei Erkennung „Ausfall Bremskreis” genutzt werden um auch hier die Ausgleichsbewegung zu unterbinden. Die Erkennung ist eindeutig durch eine starke Abweichung der Druck – Motorstrom Zuordndung, da bei Bremskreisausfall und geöffnetem Ventil 44 auch im intakten Bremskreis kein Druck aufgebaut werden kann und der Motorstrom somit nahezu Null ist.
Eine weitere Abhilfemaßnahme des Volumenverlustes bei Bremskreisausfall ergibt sich in der Ausführung des Ausgleichskolbens in zwei Teile 40 und 41. Zusätzlich wird hierbei eine hydr. Verbindung vom Hilfskolben 21 und dem Zwischenbereich der beiden Ausgleichskolben 40 und 41 geschaffen. Diese Verbindung kann über das ES-Ventil (Nummer) geschaltet werden. Bei Ausfall Bremskreis und Ausfall Bremskraftverstärker kann durch sogenanntes Einspeisen Volumen aus dem Hilfskolben 21 in den Zwischenbereich der beiden Ausgleichskolben 40 und 41 gepumpt werden. Hierzu werden zunächst das Wegsimulator-Einschaltventil WA und WD Ventil geschlossen und das ES-Ventil geöffnet. Somit wird bei Ausfall eines Bremskreises die Ausgleichsbewegung in Richtung des ausgefallenen Bremskreises kompensiert werden, sodass aus dem intakten Bremskreis kein Volumen abgezogen wird. Nach Erreichen eines gewissen Druckes wird das ES-Ventil geschlossen und das Wegsimulator-Einschaltventil WA geöffnet. Die Flüssigkeit zwischen den beiden Ausgleichskolben 40 und 41 bleibt dabei aber eingeschlossen.
Ein weiterer Vorteil hierbei ist, dass es über die Ausgleichskolben 40 und 41 eine Trennung der Bremskreise der Kolben 16 und 17 gibt. Dies hat den Vorteil, dass z. B. bei Luftbildung im Hilfskolben im Fall Einspeisen keine ungewünschte Luft in die Bremskreise gelangen kann. Zudem ist es unmöglich, dass z. B. bei Leckage im ES-Ventil der Bremsdruck eine Rückwirkung auf den Hilfskolben erzeugt. Auch kann es nicht passieren, dass z. B. in der Rückfallebene beim Öffnen des ES-Ventils Volumen aus den Rädern in den Hilfskolben abfließt. Dies könnte passieren, wenn das ES-Ventil geöffnet wird während der Druck in den Bremskreisen bereits höher ist als im Hilfskolben, Es gilt noch zu erwähnen, dass das E/A Ventil dazu genutzt werden kann um das erforderliche Ausgleichsvolumen erheblich (z. B. auf 2 cm³) zu reduzieren. Ist z. B. bei einer μ-Sprung Bremsung der erforderliche Druck bzw. Volumen in beiden Bremskreisen stark unterschiedlich, ist es möglich das E/A Ventil (Nummer einfügen) des Kreises mit dem geringeren Volumen zu öffnen, sobald der Ausgleichskolben 40, 41 die Endlage erreicht. Die Erkennung des Öffnungszeitpunktes kann über Schätzung der Stellung der Ausgleichskolben 40, 41 erfolgen oder durch eine Druck- bzw. Stromüberwachung. Durch die Reduzierung des Ausgleichsvolumen auf z. B. 2 cm³ wird beim Doppelfehler „Ausfall Bremskreis und Ausfall Bremskraftverstärker” das effektive Restvolumen in intakten Kreis und somit die Restbremswirkung verbessert. Somit kann das Ventil 44 und die 2-teilige Ausführung des Ausgleichskolbens 40 und 41 evtl. entfallen.
Die Bremsvorrichtung gem. 6 entspricht im übrigen weitestgehend der der 1. Insoweit wird für die Merkmale bzw. Ansprüche bzgl. 6 Schutz auch in Kombination mit denen der 1 gesucht.
Wie die Beschreibung der 1 und 6 zeigt, sind alle Kolben und Zylinderräume im Hauptzylinder integriert. Diese können mit kurzen Leitungenmit der HCU undd em Vorratsbehälter verbunden werden. Es bietet sich an, die HCU mit dem Hauptzylindergehäuse zu kombinieren bzw. zu integrieren. Die ECU kann zweckmäßig wie beim heutigen ESP auf die HCU aufgesetzt sein, da die Ventilspulenmit der ECU mechanisch und elektrisch verbunden sind.
Bezugszeichenliste

1: Bremspedal
2: Pedalstößel
3: Pedalplatte
4: Gleitlager
5: Führungsbolzen
6: Stange
7: Pedalrückstellfeder
7a: Pedalrückstellfeder (alternativ)
8: Spindel
9: Stator mit Spule
10: Motorgehäuse
11: Rotor
12: Rotorlagerung
13: Motordrehwinkelsensor
13a: Motordrehwinkelsensor (alternativ)
14: Permanentmagnet
15: Druckplatte
16: HZ-Kolben 1
17: HZ-Kolben 2
18: Pedalwegsensorbetätigung Master
19: Pedalwegsensorbetätigung Slave
20: Federelement
21: Hilfskolben
22: HZ-Gehäuse
23: Pedalwegsensoren
24: Vorratsbehälter
25: Druckgeber
26: Wegsimulator
27: Drossel-Rückschlagventil
28: Schließfeder BV1
29: Magnetanker mit Spule BV1
30: Führungsstangen
31: Gleitlager
32: Spindelrückstellfeder
33: Kolbenrückstellfeder
33a: Kolbenrückstellfeder (alternativ)
34: Niveaugeber
35: Spindelflansch
36: Drehmomentabstützung Spindel
37: Rückschlagventil
39: Ausgleichselement
40: Kolben mit Dichtung 1
41: Kolben mit Dichtung 2
42: Kolbenrückstellfeder 1
43: Kolbenrückstellfeder 2
44: Absperrventil für Ausgleichselement
45: Zusatzkolben 1
46: Zusatzkolben 2
47: Betätigungsarm
EA: Einlass-Auslassventil SG
BV1: Bypassventil SG
BV2: Bypassventil SG
WA: WS-Einschaltventil SO
ESV: Einspeisventil SG
SV: Radzylinder-Schaltventile#
S: Spiel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19538794 [0003]
DE 102011017436 [0004]
DE 202005018018 [0005]
DE 102011009059 [0006]
DE 3928873 [0007]
DE 3723916 [0007]
DE 2753585 [0007]
DE 102008051315 [0012]
DE 102010044754 [0013]
DE 1020100456217 [0015]
DE 102011112515 [0027]
DE 102010050132 [0037]
DE 102008051316 [0042]
DE 10201117436 [0054]

Claims

Elektronisch regelbare Bremsvorrichtung, mit einer Betätigungseinrichtung, insbesondere einem Bremspedal, einer Hauptbremszylinderanordnung mit zumindest zwei parallel angeordneten Kolben-Zylinder-Einheiten und einem Vorratsbehälter, die über Hydraulikleitungen und Ventile mit Radbremsen verbunden sind und mit einer Verstärkereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrisch ansteuerbare Ventileinrichtung (BV1, BV2, EA) zwischen den den Kolben-Zylinder-Einheiten (16, 17) zugeordneten Bremskreisen vorgesehen ist, um den geregelten Übergang von Hydraulikflüssigkeit zwischen den Bremskreisen (Bypass) und dem Vorratsbehäter (24) zu ermöglichen.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1,, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkereinrichtung einen Elektromotor (10, 11) mit Getriebe, insbesondere Kugelumlauf-Spindel-Getriebe (8) aufweist.
Bremsvorrichtung nach einem der vorhargehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Kolben-Zylinder-Einheit (Hilfskolbeneinheit)(21) zur Betätigung eines Wegsimulators (26) vorgesehen ist, die insbesondere parallel zu den Hauptzylinder-Kolben-Zylinder-Einheiten und insbesondere zwischen diesen zentrisch angeordnet ist.
Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensoreinrichtung (23) mittels der Hilfskolbeneinheit betätigbar ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (23) als Sensormodul ausgebildet ist und insbesondere im vorderen (d. h. dem der Betätigungseinrichtung abgewandten) Bereich der Hauptzylinderanordnung angeordnet ist.
Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Betätigungseinrichtung, insbesondere dem Bremspedal (1), und den Kolben-Zylinder-Einheiten ein Betätigungsinterface mit Führungsstangen (30) vorgesehen ist.
Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben-Zylinder-Einheiten über eine Druckplatte (15) betätigbar sind und insbesondere an der Druckplatte schwimmend gelagert sind.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckplatte (15) an insbesondere über Gleitlager (31) gelagerte Führungsbolzen (30) angeordnet ist.
Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkereinrichtung, insbesondere mechanisch, auf die Hauptzylinderanordnung wirkt.
Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkereinrichtung ein linear bewegbares Glied (8) aufweist, das insbesondere über eine Druckplatte (15) auf die Hauptzylinderanordnung wirkt.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurchgekennzeichnet, dass das linear bewegbare Glied (8) über eine Koppeleinrichtung, insbesondere Magnetkupplung, mit den Kolben der Hauptzylinderanordnung in Wirkverbindung ist.
Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bypassschaltung über die Ventileinrichtung im niedrigen Druckbereich (z. B. bis ca. 10 bar) und im höheren Druckbereich (z. B. > 50 bar) erfolgt.
Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei weitere Kolben-Zylinder-Einheiten (Zusatzkolben) (45, 46) vorgesehen sind, die mit der Hauptbremszylinderanordnung bzw. deren Kolben-Zylindereinheiten (16,17) in hydraulischer und mit dem Bremskraftverstärker in mechanischer Wirkverbindung sind.
Elektronisch regelbare Bremsvorrichtung, mit einer Betätigungseinrichtung, insbesondere einem Bremspedal, einer Hauptbremszylinderanordnung mit zumindest zwei parallel angeordneten Kolben-Zylinder-Einheiten und einem Vorratsbehälter, die über Hydraulikleitungen und Ventile mit Radbremsen verbunden sind und mit einer, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Bremskreisen eine Kolben-Zylinder-Einheit mit Ausgleichskolben (40, 41) angeordnet ist, der zwei Arbeitsräume trennt, die je mit einem Bremskreis verbunden sind, dass von zumindest einem Bremskreis eine Hydraulikleitung zum Ausgleichsbehälter führt und dass in der Hydraulikleitung ein Ventil (EA) angeordnet ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei geteilten Ausgleichskolben (40, 41) bei einem Ausfall der Bremskraftverstärkung (BKV) über ein Einlaßventil (ESV) Druckmittel zwischen die Kolben eingespeist wird.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einer der zum Ausgleichskolben fahrenden Hydraulikleitung ein Absperrventil (44) angeordnet ist.
Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei den Radbremsen jeweils nur ein ein 2/2-Wege-Magnetventil (für Multiplex) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Bremskreisen eine Hydraulikleitung angeordnet ist, in die ein 2/2-Wege-Magnetventil (Bypassventil) geschaltet ist und dass von den Bremkreisen je eine Hydraulikleitung zum Vorratsbehälter (R) abzweigt, in die jeweils ein weiteres 2/2-Wege-Magnetventil geschaltet ist (4).
Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei den Radbremsen eines Bremskreises jeweils 2/2-Wege-Magnetventile (EV und AV mit Verbindung zum Vorratsbehälter)zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Bremskreisen (I, II) eine Hydraulikleitung angeordnet ist, in die zwei 2/2-Wege-Magnetventile geschaltet sind und dass eine Hydraulikleitung zum Vorratsbehälter (R)zwischen den Ventilen abzweigt, in die ein weiteres 2/2-Wege-Magnetventil geschaltet ist (4a).
Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei einer Radbremse eines Bremskreises nur ein 2/2-Wege-Magnetventil (für Multiplex) und der anderen Radbremse dieses Bremskreises zwei 2/2-Wege-Magnetventile (EV und AV mit Verbindung zum Vorratsbehälter)zugeordnet sind dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Bremskreisen (I, II) eine Hydraulikleitung angeordnet ist, in die zwei 2/2-Wege-Magnetventile geschaltet sind und dass eine Hydraulikleitung zum Vorratsbehälter (R) zwischen den Ventilen abzweigt, in die ein weiteres 2/2-Wege-Magnetventil geschaltet ist (4b).
Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei den Radbremsen eines Bremskreises ein (gemeinsames) 2/2-Wege-Magnetventil zugeordnet ist und einer Radbremse eines weiteren Bremskreises nur ein 2/2-Wege-Magnetventil (für Mulitplex) und einer anderen Radbremse dieses Kreises zwei 2/2-Wege-Magnetventile/EV und AV mit Verbindung zum Vorratsbehälter zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Bremskreisen (I, II) eine Hydraulikleitung angeordnet ist, in die zwei 2/2-Wege-Magnetventile geschaltet sind und dass eine Hydraulikleitung zum Vorratsbehälter zwischen den Ventilen abzweigt, in die ein weiteres 2/2-Wege-Magnetventil geschaltet ist (4c).
Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle Kolben-Zylinder-Einheiten in das Hauptzylindergehäuse integriert sind.
Wegsimulator, insbesondere zur Verwendung bei einer Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Simulator (26) drei Arbeitsbereiche mit unterschiedlich starker Kraftanstieg aufweist und dass der erste Arbeitsbereich mittels einer an der Betätigungseinheit, insbesondere dem Bremspedal, vorgesehenen Rückstellfeder realisiert ist.
Wegsimulator nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Einschaltung des Wegsimulators (26) über ein Wegsimulatorventil (WA) erfolgt und dass insbesondere die Einschaltung adaptiv ist, z. B. in Abhängigkeit vom ABS-Regeleinsatz oder der Pedalgeschwindigkeit.
Verfahren zur Diagnose der Dichtheit bzw. Funktionsfähigkeit einer Bremsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1–21, dadurch gekennzeichnet, dass eine Undichtigkeit in- oder ausserhalb des Systems durch eine Diagnose, mit oder ohne ABS-Funktion, durch Vergleich von Druck oder Motorstrom mit dem Kolbenweg erfolgt, insbesondere über eine Kennlinie, die bei der Inbetriebnahme des Fahrzeuges aufgenommen wird und die während der Laufzeit adaptiert wird, wenn eine Veränderung festgestellt wird.
Verfahren zur Diagnose der Dichtheit bzw. Funktionsfähigkeit einer Bremsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 21 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtheit der elektrisch ansteuerbare Ventileinrichtung (BV1, BV2, EA) zwischen den den Kolben-Zylinder-Einheiten (16, 17) durch entsprechende Schaltung während der Bremsung automatisch überprüft wird.
Verfahren zur Diagnose der Dichtheit bzw. Funktionsfähigkeit einer Bremsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 21 oder 24 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilschließfeder der Bypassventile durch entsprechende Schaltung geprüft wird.
Verfahren zur Diagnose der Funktionsfähigkeit einer Bremsvorrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 21 oder 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Diagnose einer Undichtigkeit ausserhalb der HCU das entsprechende Ventil (SV) geschlossen wird und ein 3-Kreis Bremssystem wirksam wird.