DE112009004636B4 - Bremssystem ohne Wegsimulator - Google Patents
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Abstract
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
- Stand der Technik
- Die Wirksamkeit der aktiven Sicherheitsfunktionen von ABS und insbesondere ESP ist so groß, dass es demnächst in den USA und der EU gesetzlich vorgeschrieben ist. Es werden große Anstrengungen unternommen, den Aufwand zu reduzieren. Nach dem Stand der Technik sind verschiedene Lösungen bekannt, die aufwandsreduzierend sind.
- Eine erste Lösung besteht in der Integration von Druckregelung und Bremskraftverstärkung, wie es aus der
DE 10 2005 018 649 A1 bekannt ist. Dieses System basiert auf einem Wegsimulator mit zusätzlichen Funktionen und Aktuatoren für den Fehlerfall bei Ausfall des Antriebes. Dies erfordert einen entsprechenden Aufwand. - Eine zweite Lösung besteht in der Reduzierung des Ventilaufwandes durch einen Multiplexbetrieb. Die
DE 34 40 972 A1 beschreibt einen hydraulischen Bremskraftverstärker BKV, bei dem die Druckregelung mittels des THZ mit entsprechenden Ventilen im Multiplexbetrieb erfolgt. Dieses System erfüllt nicht die hohen dynamischen Anforderungen, so dass die Umschaltzeiten zu hoch sind. - Außerdem sind die Geräusche beim Umschalten der Ventile zu hoch. Dasselbe gilt bezüglich der Dynamik für ein pneumatisches System wie es aus der
DE 38 43 159 A1 oderDE 39 08 062 A1 vorbekannt ist. - Die
DE 10 2005 018 649 A1 beschreibt ein elektromotorisches Multiplexsystem mit hoher Dynamik als sogenannte Twin- und Tandemlösung mit Wegsimulator. Damit bei ABS-Betrieb keine Pedalrückwirkung erfolgt, ist ein Leerhub zwischen Pedal und Antriebseinrichtung vorgesehen. Nachteilig ist hierbei, dass bei Ausfall des Antriebes ein zusätzlicher Pedalweg notwendig ist. - Aus der
FR 2 860 474 A1 - Diverse Bremskraftverstärker sind aus der
DE 10 2006 050 277 A1 ,DE 195 00 544 A1 ,DE 42 29 042 A1 ,US 5 758 930 A ,EP 0 284 718 A2 undDE 43 27 206 A1 bekannt. - Die
DE 10 2004 050 103 A1 beschreibt einen Bremskraftverstärker, bei dem ein Pedal über ein Gestänge und ein Federelement mechanisch auf die Kolben eines Tandem-Hauptbremszylinders einwirkt. Eine Steuerung eines angeordneten elektromotorischen Antriebs erfolgt basierend auf einem Kraftgeber und einem Drucksensor. - Die Konfiguration der
DE 10 2004 050 103 A1 ist aufwändig. Weiterhin ist die erzielte Bremscharakteristik nicht optimal. - Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Bremssystem mit elektromotorischem Bremskraftverstärker derart weiter zu entwickeln, dass es ohne einen Wegsimulator auskommt und auch im Störungsfall, d. h. bei Ausfall des elektromotorischen Antriebs des Hauptbremszylinder-Kolbens (= HZ-Kolbens) eine Bremskraftaufbau in den Radbremsen möglich ist.
- Diese Aufgabe wird vorteilhaft mit einem Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Bremssystems nach Anspruch 1 ergeben sich durch die Merkmale der Unteransprüche.
- Auch bei Wegfall des Wegsimulators muss der Fahrer einen Gegendruck bei der Betätigung des Bremspedals erhalten. Dies geschieht erfindungsgemäß dadurch, dass das Bremspedal direkt über den Pedalstößel und evtl. über zusätzliche Übertragungsglieder auf das Kolbensystem des Bremskraftverstärkers wirkt. Über das Bremspedal wird somit eine Kraft auf das Kolbensystem ausgeübt, die im normalen Bremsbetrieb von dem Bremskraftverstärker verstärkt bzw. der Fahrer vom Bremskraftverstärker unterstützt wird.
- Bei Verwendung einer, insbesondere starken, Feder zwischen Antrieb und Bremsbetätigungseinrichtung ist der Hub der Bremsbetätigungseinrichtung bzw. der Pedalhub größer als der Kolbenweg, welcher über den Motor mit Drehwinkelgeber erfasst wird. Diese Wegdifferenz kann zur Bremskraftsteuerung bzw. Verstärkung verwendet werden, wodurch sich eine erheblich einfachere Steuerung ergibt. Vorteilhaft werden die Sensortoleranzen, z. B. unterschiedliche Offset-Spannungen normiert, indem ein kleiner Leerhub zwischen Betätigungseinrichtung und Antrieb eingebaut ist und z. B. bei Spannungsänderung des Pedalhubgebers diese Position als Basis dient. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass bei Inbetriebnahme oder Service des Systems das Bremspedal betätigt wird, bis es die Spindel und damit den Rotor bewegt. Die Bewegung wird dabei mittels des Drehwinkelsensors gemessen. Bei dieser Position erfolgt dann ein Abgleich der Sensorspannungen bzw. entsprechender Digitalwerte.
- Zur Druckregelung ist ein Druckgeber im Druckstangenkreis vorgesehen, der zusammen mit dem Kolbenweg zur Bestimmung der Druckvolumenkennlinie dient. Diese Kennlinie ist die Basis für die genaue Drucksteuerung. Zur weiteren Systemvereinfachung, insbesondere für ABS, kann auch der Motorstrom über einen Shunt erfasst werden, der proportional zum Motormoment und damit Druck ist. Diese Messung oder auch der Druck kann auch für die Plausibilitätsüberwachung der Sensorsignale dienen, so dass auf redundante Sensoren verzichtet werden kann.
- Nachfolgend werden exemplarisch verschiedene mögliche Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Bremssystems anhand von Zeichnungen näher erläutert.
- Es zeigen:
-
1 : Zwei mögliche Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Bremssystems; -
2 : dritte mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystems; -
3 : vierte mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystems; -
3a : Querschnittsdarstellung durch den Schnitt x-x in3 ; -
4 : fünfte mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bremssystems mit Kupplung zur Entkopplung des HZ-Kolbens und der Bremsbetätigungseinrichtung für den unverstärkten Bremsdruckaufbau im Störungsfall; -
4a : Detaildarstellung der Kupplung gem.4 ; -
5 : Bremsdruck P, Sensorspannung U, Kolbenweg sK und Pedalhub SP mit Federung; -
5a : Pedalkraft und Kolbenkraft über dem Pedalhub s; -
5b : Bremsdruck P, Sensorspannung U, Kolbenweg sK und Pedalhub SP mit Federung bei einem Bremskreisausfall; - Die
1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau des erfindungsgemäßen Bremssystems bestehend aus HZ bzw. THZ5 , EC-Motor mit Stator11 und Rotor12 , Spindel13 zum Antrieb des Druckstangenkolbens24 über den Stößel21 und einem Drehwinkelgeber4 zur Positionsbestimmung des Druckstangenkolbens24 und der Erfassung der Rotorposition bzw. des Kolbenweges. - Erhält der Kolben
24 den Stellbefehl zum Aufbau eines bestimmten Druckes, so erfolgt über die vorher über Kolbenweg und Druckvermessung aufgenommene und in einem Kennfeld gespeicherte Druckvolumenkennlinie die entsprechende Kolbenbewegung über den Drehwinkelgeber4 mit entsprechendem Druck in den Bremskreisen. Bei vereinfachten Systemen, z. B. ABS, kann auch ein für die Motorsteuerung ohnehin notwendiger Shunt26 zur Strommessung der Ansteuerung25 verwendet. Bei anschließendem kurzem konstanten Druck, was meistens bei einer Bremsung der Fall ist, erfolgt der Korrelationsvergleich aufgrund neuer Messdaten mit den abgelegten Kennfelddaten. Bei einer Abweichung wird bei späterem Fahrzeugstillstand nochmals einzeln die Druckvolumenkennlinie für jede Radbremse aufgenommen und das Kennfeld korrigiert. Ist die Abweichung nennenswert, z. B. an einem Radzylinder, so erfolgt der Hinweis, die Werkstatt aufzusuchen. - Der im HZ bzw. THZ erzeugte Druck gelangt über die Leitungen
6 und7 von Druckstangenkolben und Schwimmkolben über die 2/2 Magnetventile8a bis8d zu den Radzylindern9a bis9d . Hierbei ist die Dimensionierung der Strömungswiderstände für das Multiplexverfahren in den Leitungen und Ventilen von großer Bedeutung. Zudem ist die Abstimmung der Schalt- und Umschaltzeiten entscheidend. Dies ist detailliert in weiteren Anmeldungen des Anmelders beschrieben und im Einzelnen nicht Gegenstand dieser Erfindung. - Bei Betätigung des Bremspedals
16 wirkt dieses über den Pedalstößel16a auf die Betätigungseinrichtung14 und diese auf die Spindel13 . In der unteren Bildhälfte ist ein Leerhub Δs eingezeichnet. Bei Nichtbetätigung des Bremspedals16 hebt die Feder17 die Übertragungseinrichtung14 um den Leerhub Δs von der Spindel13 ab. Der Leerhub Δs muss bei jeder Bremsung überwunden werden, bis der Bund der Übertragungseinrichtung14 auf die Spindel13 trifft. Bei dieser Lösung wirkt der Antrieb (Spindel) über die Übertragungseinrichtung14 direkt auf das Bremspedal16 , was bei der Druckreduzierung bei ABS und entsprechender schneller Kolbenbewegung durch den Stoß störend wirken kann. Die Bremskraftverstärkung erfolgt hier über einen nicht eingezeichneten Kraftsensor wie er in derDE 10 2004 050 103 A1 beschrieben ist. Die Rückstellfeder17 zwischen Spindel13 und Übertragungseinrichtung14 drückt diese auf einen Anschlag im Gehäuse15 . - Eine erhebliche Minderung des Stoßes wird durch eine Lösung erzielt, wie sie in der oberen Bildhälfte dargestellt ist. Hier wirkt eine starke Druckfeder
20 über eine Scheibe18 auf die Spindel13 . Aus Montagegründen ist diese Scheibe18 über einen Sicherungsring19 fixiert. Die Feder20 ist linear oder degressiv für eine Pedalkraft oder Stangenkraft bei BKV-Funktion für einen Maximaldruck von z. B. 200 bar ausgelegt und weist einen Federhub von 4–6 mm auf. Die Feder20 wird proportional zur Stangenkraft ausgelegt und überträgt diese Kraft auf die Spindel13 , auf die außerdem entsprechend der gewählten BKV-Verstärkung die Verstellkraft des Motors11 ,12 wirkt. Beide Kräfte ergeben zusammen die Kraft, die auf den Kolben wirkt. Erfolgt bei Druckabsenkung für die ABS-Regelung eine schnelle Kolbenrückstellung, so wirkt diese über die Feder20 gedämpft auf das Pedal. Eine 10 bar Druckabsenkung im Regelzyklus entspricht bei einem Mittelklassefahrzeug ca. 0,5 mm ≈ 10% des Federweges. - Damit ist der Pedalhub entsprechend diesem Hub größer als der Kolbenweg. Die Feder
20 kann auch für eine entsprechende Pedalcharakteristik leicht vorgespannt sein. Diese kann zur Bremskraftverstärkung unterschiedliche Hübe verwenden, indem der Druck proportional zum Differenzweg ist. Dieser Weg wird aus den Signalen von Pedalhubsensor22 und Kolbenweg gewonnen. Der Kolbenweg kann dabei über den Drehwinkelsensor4 ermittelt werden. Die Bremsdrucksteuerung erfolgt über den Kolbenweg auf Basis der Druckvolumenkennlinie. Die Bremsbetätigungseinrichtung16 ,16a ,14 ist permanent während der Bremsung über die Feder20 mit dem Antrieb in Kontakt. Entsprechend der gewünschten Verstärkung wird vom Motor über die Spindel13 die entsprechende Kraft auf den Kolben24 übertragen, so dass Pedalkraft und Verstärkerkraft die dem Druck proportionale Kolbenkraft ergibt. Die Spindelkraft wird über einen beweglich gelagerten Stößel21 auf den Druckstangenkolben24 übertragen. Dabei ist der Stößel21 sowohl an den Druckstangenkolben24 als auch an die Spindel13 gekoppelt, damit hohe Druckgradienten auch bei kleinen Drücken realisiert werden können. Der Stößel hat die Aufgabe, den möglichen Versatz der Spindel13 und Schlag des Kugelgewindegetriebes nicht auf den Druckstangenkolben24 zu übertragen. Die Spindel-Momentenabstützung27 läuft in einer Nut des Gehäuses, vorzugsweise mit guten Gleiteigenschaften, entsprechend dem Kolbenweg. Die Momentenabstützung wird dabei zugleich als Anschlag genützt, da die THZ-Rückstellfedern auf die Spindel13 wirken und neben der Kolbenrückstellung noch die Aufgabe der Motorrückstellung haben. - Die Kolben- oder Antriebsrückstellung erfolgt über den Motor. Um bei einer fehlerhaften Rückstellung und einem harten Anschlag eine zusätzliche Belastung des Kugelgewindetriebes zu reduzieren, ist eine Tellerfeder
23 zwischen der Momentenabstützung27 und dem Kugelgewindetrieb28 vorgesehen. Üblicherweise ist die Betätigungseinrichtung gegen Eindringen von Schmutz durch einen elastischen Balg29 geschützt. - Die
2 zeigt eine dritte und vierte mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems. Zwischen dem Kolben24 und Spindel13 besteht eine starre Kopplung, indem der Stößel21 beidseitig als Kugelgelenk ausgebildet ist. Auf der rechten Seite der Spindel wird hier ein entsprechendes Einsatzstück30 eingeschraubt. - Auf der Seite der Bremsbetätigungseinrichtung
16 ,16a ,14 ist die Feder20 in einer entsprechenden Ausbildung der Pedalübertragungseinrichtung14 eingelagert, deren Führungssteg14a den Pedalweggeber22 betätigt. Die Feder20 wirkt auf einen Bund31a eines Lagerteils31 mit innen liegender Rückstellfeder17 . Dieses Lagerteil ist zusätzlich in einer Bohrung geführt. - Die Übertragungseinrichtung
14 ist zusätzlich als Kolben ausgebildet, der im Gehäuse15 gelagert und abgedichtet ist. Der Kolbenraum ist über ein Magnetventil33 und33a mit dem Vorratsbehälter verbunden. Das Ventil dient zur Pedalwegblockierung mittels der Übertragungseinrichtung14 . Erfolgt eine HZ-Kolbenrückstellung zum Druckabbau, so wirkt diese auf die Feder20 und nicht auf das Pedal16 , da bei gesperrtem Magnetventil33 ,33a nur eine Bewegung innerhalb der Flüssigkeitskomprimierung erfolgen kann. Der Rücklauf von der Kolbenkammer wird hierfür über das Magnetventil33 geschlossen. Wenn der Kolbenweg, z. B. bei einem Sprung im Reibbeiwert, größer ist als der Federweg, werden über entsprechende Auswertung des Differenzwegs zwischen Kolbenweg und Pedalweg die Magnetventile33 ,33a geöffnet. In der unteren Bildhälfte wird die Pedalvorwärtsbewegung zum selben Zweck blockiert, indem der Pedalweg nicht mehr erhöht werden kann. - Die
3 zeigt eine vierte mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems. Die3a zeigt eine Querschnittsdarstellung entsprechend dem Schnitt x-x gem.3 . Bei dieser Ausführungsform ist eine elektromechanische Pedalblockierung realisiert. Die Übertragungseinrichtung14 ist über Stege14a im Gehäuse15a (s.3a ) gelagert. In dem Gehäuse15a ist vertikal schwimmend ein Magnetjoch34 mit Rückschluss36 gelagert. Der Magnetfluss, der durch Spule35 erzeugt wird, durchflutet Joch34 , Rückschluss36 und Stege14a und erzeugt eine Reibkraft zur Pedalblockierung in beiden Richtungen. Zur Verstärkung der Reibkraft können in bekannter Technik magnetisch leitende Lamellen eingesetzt werden. Durch variablen Strom kann die Pedalblockierkraft variiert werden. Auch ist es möglich, eine kleine Pedalrückwirkung zu erzeugen, indem erst nach einem bestimmten Kolbenweg die elektromagnetische Pedalblockierung eingeschaltet wird. Dieses Blockieren wird wieder abgeschaltet, wenn der Kolben wieder in die Ausgangslage vor der Druckabsenkung zurück gestellt wurde. In der oberen Bildhälfte ist dargestellt wie durch mehrere Federn (20 ,20b ) sowie eine Federscheibe20a eine progressive Federkennlinie gestaltet werden kann. - Die
4 zeigt eine weitere Ausgestaltung des Bremssystems gem. der2 und3 ohne die Pedalblockierung mit dem Ziel, auch bei blockiertem Antrieb einen Druck erzeugen zu können. Dies wird dadurch ermöglicht, indem die Übertragungseinrichtung14 die Pedalkraft auf den Stößel21 überträgt und bei wirkender Bremskraftverstärkung zusätzlich die Spindelkräfte über das Mitnehmerelement41 auf den HZ-Kolben24 wirkt. Bei Ausfall der Bremskraftverstärkung wirkt dagegen nur die Pedalkraft. - Erfolgt nun für die Druckreduzierung für ABS eine Kolbenrückstellung, so wird der Hubmagnet
39 aktiv und bewegt den Kupplungselement40 vor den Stößelbund21a . Damit wird die Spindelkraft auf den Stößel21 übertragen und wirkt gegen die Übertragungseinrichtung14 und ermöglicht somit einen Druckabbau im entsprechenden Bremskreis. Bei dieser Ausgestaltung ist der Hubmagnet39 mit der Spindel13 beweglich gelagert und erfordert einen flexiblen Anschluss39a . - Es ist sinnvoll, wenn die Kupplung nur dann wirksam ist, wenn zuvor zum Druckaufbau die Motorfunktion intakt ist. Damit wird verhindert, dass bei blockiertem Antrieb während des Druckaufbaus im Extremfall ein ABS-Signal generiert wird und anschließend trotz blockiertem Antrieb die Kupplung eingeschaltet wird, was dann zu einer Blockierung der Betätigungseinrichtung führen würde.
- Die Spindel
13 und die Übertragungseinrichtung14 haben infolge von Toleranzen einen radialen Versatz und Spindelschlag. Damit bei der Krafteinwirkung der Übertragungseinrichtung14 auf den Stößel21 keine Belastung an der Spindel13 auftritt, sollte der mit der Übertragungseinrichtung14 verbundene Stößel31b entweder biegelastisch ausgebildet sein, wie es in der oberen Bildhälfte dargestellt ist oder gelenkig31c , insbesondere mittels Kugelgelenk, mit der Übertragungseinrichtung14 verbunden sein (untere Bildhälfte). - Die
4a zeigt eine alternative Ausgestaltung, bei der der Hubmagnet mit Spule44 am Gehäuse15 befestigt ist. Der Anker45 ist mit dem Kupplungselement40 in einem Gleitlager47 gelagert und wird über eine Rückstellfeder46 in der Ausgangslage gehalten. Der Anker45 mit Lagerbolzen45a ist mit einer Führungsschiene43 verbunden, in der das Kupplungselement40 mit Bund axial mit der Kolbenbewegung mit gleitet. Wird der Hubmagnet44 aktiviert, so drückt die Führungsschiene43 das Kupplungselement40 vor eine Hülse42 , die mit dem Stößel21 in Kontakt ist. Dies hat den Vorteil, dass die halbkugelige Ausbildung weniger stark belastet wird, da die Hülse42 hier die Spannung reduziert. Die Hülse42 muss über einen Fixierring oder Feder48 axial fixiert werden, da diese bei Ausfall BKV entsprechend dem Pedalhub in der Spindelbohrung bewegt wird. Hülse42 und Kupplungselement40 können kegelförmig ausgebildet sein. Damit sind auch bei extrem seltenem Ausfall des Antriebes während der ABS-Regelung bei Abschalten des Magneten44 die Entriegelungskräfte kleiner. - Die
5 zeigt den Bremsdruck p, Sensorspannung U, Kolbenweg sK und Pedalhub SP mit Federung. Entsprechend der gegenkraftabhängigen Auslenkung entsteht ein Differenzweg Δh, der bei kleinem Pedalhub zu einem Druck p1 und bei maximaler Auslenkung mit Δhmax zu einem Druck p2 führt. Diese Funktion kann mit entsprechender Feder linear oder degressiv gestaltet werden. - Elektromotorische Bremskraftverstärker entsprechend dem vorgenannten Stand der Technik, besitzen redundante Sensoren für Drehwinkel des Motors oder Kolbenweg sK und Pedalhub sP, da insbesondere bei Wegsimulatorsystemen die Sensoren sicherheitskritisch sind, da u. a. Pedalhub und Kolbenweg ungleich sind. Bei dem erfindungsgemäßen System kann durch einen Plausibilitätsvergleich der Aufwand für die sonst übliche Redundanz reduziert bzw. darauf verzichtet werden. So entsteht z. B. bei Ausfall des Gebers zur Bestimmung des Pedalhubs sP kein Differenzweg Δh, wodurch keine BKV-Wirkung eingeregelt wird. Das Pedal wirkt jedoch auf den Kolben wie beim Ausfall des BKV. Aus dem Kolbenweg sK-Wert wird durch den Plausibilitätsvergleich der Fehler erkannt. Ähnliches gilt für sK. Bei Ausfall der Δh-Rechnung hilft ein Vergleich des Pedalhub sP mit dem gemessenen Druck oder Strom.
- Die Spannungen der Sensoren müssen wegen unterschiedlicher Ausgangspannung auf einen Bezugspunkt normiert oder abgeglichen werden. Es wird vorgeschlagen, einen Abgleich der Spannungen in der Ausgangslage unter Berücksichtigung eines Korrekturwertes, welcher z. B. der Leerweg Δs sein kann. Dieser ist gerätespezifisch und kann bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs in der Produktion oder im Service ermittelt werden.
- Die
5a zeigt die Pedalkraft Fp und Kolbenkraft FK über dem Pedalhub s. Bei s1 ist die Pedalkraft Fp1 und die Kolbenkraft FK1. Die BKV-Verstärkung K ergibt sich bei s1 zu Bei smax ergibt sich FPmax und FKmax. Bei linearer Feder kann die Verstärkung K linear sein, wenn Δh proportional zum, Druck bzw. der Kolbenkraft ist. - Die
5b zeigt einen Bremskreisausfall. Hier entsteht bis SA kein Bremsdruck, da der aufgefallene Bremskreis einen Pedaldurchfall bis SA zur Folge hat. Danach wirkt die Kolbengegenkraft und es entsteht wiederum ein Δh zur BKV-Funktion, wie in5 beschrieben. Hier kann z. B. die Verstärkung erhöht werden, da bei gleichem Druck entsprechend dem Ausfall der Bremsen in der Summe eine kleinere Bremskraft entsteht. - Bei Hybridfahrzeugen kann ebenfalls eine variable Verstärkung, insbesondere eine niedrigere Verstärkung, eingesetzt werden, um die zusätzliche Bremswirkung des Generators bei Rekuperation auszugleichen.
- Es folgen weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung:
- Ausführungsbeispiel 1:
- Bremssystem, einen elektromotorischen Bremskraftverstärker aufweisend, bei dem der Hauptbremszylinder oder Tandem-Hauptbremszylinder
5 über einen Spindelantrieb13 von einem Elektromotor11 ,12 angetrieben ist und im ABS-Betrieb zum Druckabbau mit diesem verbunden ist, wobei der oder die Arbeitsräume des Bremskraftverstärkers über Hydraulikleitungen6 ,7 mit den Radzylindern von Radbremsen9a –9d in Verbindung sind und jeweils einer Radbremse9a –9d ein steuerbares Ventil8a ,8b ,8c ,8d zugeordnet ist, und dass mittels einer Steuereinrichtung ein Druckaufbau und Druckabbau in den Radbremsen9a –9d mittels des Bremskraftverstärkers und der gesteuerten Ventile8a –8d gleichzeitig und/oder nacheinander erfolgt, wobei eine Bremsbetätigungseinrichtung16 ,16a ,14 im normalen Bremsbetrieb kraftunterstützend auf die Spindel13 und/oder den Kolben24 des Bremskraftverstärkers wirkt. - Ausführungsbeispiel 2:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 1, wobei dass im ABS-Betrieb die Spindel
13 oder der Kolben24 die Bremsbetätigungseinrichtung16 ,16a ,14 kraftbeaufschlagt und/oder verstellt. - Ausführungsbeispiel 3:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 1 oder 2, wobei die Betätigungseinrichtung
16 ,16a ,14 über mindestens ein Federelement20 ,20b , insbesondere eine Druckfeder, auf die Spindel13 und/oder den Kolben24 des Bremskraftverstärkers wirkt. - Ausführungsbeispiel 4:
- Bremssystem nach einem der Ausführungsbeispiele 1 bis 3, wobei das Federelement
20 sich mit seinem einen Ende an einer Übertragungseinrichtung14 oder dem Pedalstößel16a und mit seinem anderen Ende an der Spindel13 , dem Kolben24 oder der Kolbenstange21 abstützt. - Ausführungsbeispiel 5:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 3 oder 4, wobei das mindestens eine Federelement
20 eine lineare oder degressive Kraft-Weg-Kennlinie für den oberen Kraftbereich aufweist. - Ausführungsbeispiel 6:
- Bremssystem nach einem der Ausführungsbeispiele 3 bis 5, wobei die Federweglänge für maximalen Bremsdruck mindestens 1 mm, vorzugsweise mindestens 4 mm beträgt.
- Ausführungsbeispiel 7:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei die Bremsbetätigungseinrichtung ein Bremspedal
16 aufweist, welches mit einem Pedalstößel16a in Verbindung ist, wobei der Pedalstößel16a mit einer Übertragungseinrichtung14 verbunden ist und die Übertragungseinrichtung14 auf die Spindel13 und/oder den Kolben24 des Bremskraftverstärkers wirkt. - Ausführungsbeispiel 8:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 7, wobei das mindestens eine Federelement
20 in oder an der Übertragungseinrichtung14 angeordnet ist. - Ausführungsbeispiel 9:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei ein zusätzliches Rückstellfederelement
17 die Übertragungseinrichtung14 oder den Pedalstößel16a vom Kolben24 oder der Spindel13 abhebt. - Ausführungsbeispiel 10:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei der Kolben
24 und die Spindel13 ständig oder wahlweise, insbesondere mittels einer schaltbaren Kupplung40 –46 , verbunden oder wahlweise miteinander verbindbar bzw. entkuppelbar sind. - Ausführungsbeispiel 11:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 10, wobei der Kolben
24 und die Spindel13 wahlweise mittels Form- oder Kraftschluss miteinander verbindbar sind. - Ausführungsbeispiel 12:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 10, wobei der Kolben
24 und die Spindel13 mittels eines Kraftübertragungsmittels, insbesondere in Form eines Stößels21 , welcher als Biegestab ausgebildet sein kann, miteinander verbunden sind oder verbindbar sind. - Ausführungsbeispiel 13:
- Bremssystem nach einem der Ausführungsbeispiele 10 bis 12, wobei das Kraftübertragungsmittel
21 durch die hohle Spindel13 hindurch mit der Bremsbetätigungseinrichtung16 ,16a ,14 in Verbindung ist, wobei an der Spindel13 ein Mitnehmerelement41 angeordnet ist, mittels dem das Kraftübertragungsmittel21 zum Druckaufbau mit der Spindel13 verstellbar ist, und dass in Richtung des Druckabbaus wahlweise mittels der Kupplung40 –46 ein Formschluss oder Kraftschluss zwischen dem Kraftübertragungsmittel21 und der Spindel13 herstellbar ist. - Ausführungsbeispiel 14:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 13, wobei bei erfolgter Einkupplung der Kupplung
40 –46 der Formschluss zur Verstellung des Kraftübertragungsmittels21 zum Druckabbau bzw. zum Zurückziehen des Kolbens24 durch ein Kupplungselement40 , welches insbesondere als Anschlag für das Kraftübertragungsmößel21 dient, erfolgt, wobei sich das Kupplungselement40 durch die zylindrische Wandung der Spindel13 hindurch erstreckt. - Ausführungsbeispiel 15:
- Bremssystem nach einem der Ausführungsbeispiele 10 bis 14, wobei die Kupplung
40 –46 einen gehäusefest gelagerten, Antrieb44 ,46 ,47 aufweist, der das Kupplungselement40 verstellt, wobei das Kupplungselement40 relativ zum Antrieb44 parallel zur Spindelachse verschiebbar gelagert ist. - Ausführungsbeispiel 16:
- Bremssystem nach einem der Ausführungsbeispiele 10 bis 15, wobei die Kupplung
40 –46 einen Antrieb44 ,46 ,47 zur Verstellung des Kupplungselementes40 aufweist, wobei der Antrieb an der Spindel13 befestigt ist. - Ausführungsbeispiel 17:
- Bremssystem nach einem der Ausführungsbeispiele 10 bis 16, wobei sich das Kupplungselement
40 durch die zylindrische Wandung des Spindel13 hindurch erstreckt. - Ausführungsbeispiel 18:
- Bremssystem nach einem der Ausführungsbeispiele 10 bis 17, wobei das Kupplungselement
40 von einem Federelement46 in Richtung der ausgekuppelten Stellung kraftbeaufschlagt ist. - Ausführungsbeispiel 19:
- Bremssystem nach einem der Ausführungsbeispiele 10 bis 18, wobei die Steuereinrichtung die Kupplung
40 –46 nur dann schließt, wenn zuvor die Motorfunktion des Antriebs11 ,12 für in Ordnung befunden wurde. - Ausführungsbeispiel 20:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei das Bremssystem eine Arretiereinrichtung aufweist, mittels derer die Bewegung der Bremsbetätigungseinrichtung blockierbar ist.
- Ausführungsbeispiel 21:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 20 wobei die Arretierungseinrichtung die Bremsbetätigungseinrichtung in beliebigen Stellungen oder in einem bestimmten Bewegungsbereich blockieren kann.
- Ausführungsbeispiel 22:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 20 oder 21, wobei die Arretierungseinrichtung hydraulisch oder elektrisch, insbesondere mittels Elektromotor oder Elektromagnet angetrieben ist und auf die Betätigungseinrichtung, insbesondere die Übertragungseinrichtung
14 wirkt. - Ausführungsbeispiel 23:
- Bremssystem nach einem der Ausführungsbeispiel 18 bis 20, wobei eine Steuereinrichtung die Arretierungseinrichtung in Abhängigkeit der Signale vom ABS/ESP-Regler und der Kolben und Betätigungseinrichtungspositionen ansteuert.
- Ausführungsbeispiel 24:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei das Bremssystem Sensoren zur Bestimmung der Kolbenposition sowie der Position der Bremsbetätigungseinrichtung aufweist, und die Steuereinrichtung des Bremssystems den Antrieb des Bremskraftverstärkers in Abhängigkeit der beiden Positionen zueinander den Antrieb des Bremskraftverstärkers ansteuert.
- Ausführungsbeispiel 25:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 24, wobei die Steuereinrichtung aus den ermittelten Positionen von Kolben
13 und Bremsbetätigungseinrichtung16 ,16a ,14 die Pedalkraft ermittelt und anhand des zur Pedalkraft proportionalen Differenzhubes Δh den Antrieb11 ,12 des Bremskraftverstärkers ansteuert. - Ausführungsbeispiel 26:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei das Bremssystem einen Drucksensor
10 aufweist, mit dem der Druck in Druckkolbenkreis ermittelbar ist, wobei die Druckregelung für die Radbremsen9a –9d auf Basis der Druckvolumenkennlinien erfolgt. - Ausführungsbeispiel 27:
- Bremssystem nach einem der Ausführungsbeispiele 1 bis 25, wobei mittels der Stromaufnahme des elektrischen Antriebs des Bremskraftverstärkers, insbesondere mittels eines Shunts
26 die zum Druck proportionale Stromstärke gemessen wird und die Druckregelung für die Radbremsen9a ,9b ,9c ,9d auf Basis der Druckvolumenkennlinien und der Stromstärke, insbesondere ohne Verwendung eines Drucksensors, erfolgt. - Ausführungsbeispiel 28:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei die Steuereinrichtung für die Zustandsgrößen „Bremsbetätigungseinrichtung, insbesondere Pedalhub sp, und Kolbenstellung sK eine Plausibilitätsprüfung durchführt.
- Ausführungsbeispiel 29:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei die Steuereinrichtung eine Normierung und Abgleich der Sensorsignale, insbesondere für die Druck-, Positions- und/oder Drehwinkelgeber, durchführt, wobei der Abgleich in der Ausgangslage von Bremspedal
16 , Spindel13 und Kolben24 unter Berücksichtigung der zuvor ermittelten realen Entfernung Δs als Korrekturwert, erfolgt. - Ausführungsbeispiel 30:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei die Steuereinrichtung den Federweg der Feder
20 als Steuergröße für die Einregelung der Bremskraftverstärkung verwendet. - Ausführungsbeispiel 31:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei die Rückstellfedern des HZ- bzw. THZ den Kolben
24 sowie die Spindel13 in deren Ausgangsstellung verstellen. - Ausführungsbeispiel 32:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei eine Feder
3 die Spindel13 in Richtung ihrer Ausgangsstellung und die HZ- bzw. THZ-Federn den Kolben24 in seine Ausgangsstellung kraftbeaufschlagen bzw. verstellen. - Ausführungsbeispiel 33:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele, wobei das an der Übertragungseinrichtung
14 oder dem Kolbensystem24 ,21 ,30 ein Lagerteil31 parallel zur Spindelachse verschieblich gelagert ist, wobei das Lagerteil31 einen biegeelastischen Stößel31b zur Kraftübertragung, auf das Kolbensystem bzw. die Übertragungseinrichtung14 aufweist. - Ausführungsbeispiel 34:
- Bremssystem nach Ausführungsbeispiel 33, wobei der Stößel
31c mittels Kugelgelenk an dem Lagerteil31 angelenkt ist. - Ausführungsbeispiel 35:
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele wobei die Steuereinrichtung die Bremskraftverstärkung in Abhängigkeit der mittels Rekuperation erzielten Bremswirkung einregelt.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- EC-Motor
- 2
- Spindel
- 3
- Spindelrückstellung
- 4
- Drehwinkelgeber (Positionsgeber)
- 5
- HZ bzw. THZ
- 6
- Druckleitung vom Druckstangenkolben
- 7
- Druckleitung vom Schwimmkolben
- 8a–8d
- 2/2 Magnetventile als Schaltventile
- 9a–9d
- Radzylinder
- 10
- Druckgeber
- 11
- Stator
- 12
- Rotor
- 13
- Spindel
- 14
- Übertragungseinrichtung
- 14a
- Führungssteg
- 15
- Gehäuse
- 15a
- Gehäuselager für Übertragungseinrichtung
- 16
- Bremspedal
- 16a
- Pedalstößel
- 17
- Rückstellfeder
- 18
- Scheibe
- 19
- Sicherungsring
- 20
- Druckfeder
- 20a
- Federscheibe
- 20b
- zweite Druckfeder
- 21
- Stößel
- 21a
- Stößelbund
- 22
- Pedalhubsensor
- 23
- Tellerfeder
- 24
- Druckstangenkolben
- 25
- Motoransteuerung
- 26
- Shunt
- 27
- Momentabstützung
- 28
- Kugelgewindeantrieb
- 29
- Balg
- 30
- Einsatzstück
- 31
- Lagerteil
- 31a
- Bund des Lagerteils
- 31b
- biegeelastischer Stößel
- 31c
- gelenkiger Stößel
- 32
- Bohrung
- 33/33a
- 2/2 Magnetventil
- 34
- Magnetjoch
- 35
- Spule
- 36
- Rückschluss
- 37
- Magnetfluss
- 38
- Lamellen
- 39
- Hubmagnet
- 39a
- flexibler elektrischer Anschluss
- 40
- Kupplungselement
- 41
- Mitnehmerelement
- 42
- Hülse
- 43
- Führungsschiene
- 44
- Hubmagnet mit Spule
- 45
- Magnetanker
- 45a
- Lagerbolzen
- 46
- Rückstellfeder
- 47
- Lagerung
- 48
- Feder
Claims (17)
- Bremssystem, einen elektromotorischen Bremskraftverstärker mit einem Elektromotor (
11 ,12 ) zum Antrieb eines Hauptbremszylinders oder Tandem-Hauptbremszylinders (5 ) aufweisend, wobei der oder die Arbeitsräume des Bremskraftverstärkers über Hydraulikleitungen (6 ,7 ) mit den Radzylindern von Radbremsen (9a –9d ) in Verbindung sind und jeweils einer Radbremse (9a –9d ) ein steuerbares Ventil (8a ,8b ,8c ,8d ) zugeordnet ist, und dass mittels einer Steuereinrichtung ein Druckaufbau und Druckabbau in den Radbremsen (9a –9d ) mittels des Bremskraftverstärkers und der gesteuerten Ventile (8a –8d ) gleichzeitig oder nacheinander erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremsbetätigungseinrichtung (16 ,16a ,14 ) im normalen Bremsbetrieb kraftunterstützend auf den Kolben (24 ) des Bremskraftverstärkers wirkt, wobei die Bremsbetätigungseinrichtung (16 ,16a ,14 ) über mindestens ein Federelement (20 ,20b ) auf den Kolben (24 ) des Bremskraftverstärkers wirkt, wobei das Bremssystem Sensoren (4 ,22 ) zur Bestimmung der Kolbenposition sowie der Position der Bremsbetätigungseinrichtung (16 ,16a ,14 ) aufweist, wobei die Sensoren (4 ,22 ) zur Erfassung einer Aufgrund des Federelements (20 ,20b ) möglichen Wegdifferenz zwischen Kolben (24 ) und Bremsbetätigungseinrichtung (16 ,16a ,24 ) angeordnet ist, und die Steuereinrichtung des Bremssystems in Abhängigkeit der Wegdifferenz den Antrieb des Bremskraftverstärkers ansteuert. - Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im ABS-Betrieb der Kolben (
24 ) des Bremskraftverstärkers zur Einregelung der Radbremsendrücke über den Elektromotor (11 ,12 ) vor und zurück verstellt wird. - Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbetätigungseinrichtung (
16 ,16a ,14 ) über mindestens eine Druckfeder (20 ,20b ) auf den Kolben (24 ) des Bremskraftverstärkers wirkt. - Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Federelement (
20 ,20b ) eine lineare oder degressive Kraft-Weg-Kennlinie für den oberen Kraftbereich aufweist. - Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federweglänge für maximalen Bremsdruck mindestens 1 mm beträgt.
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbetätigungseinrichtung (
16 ,16a ,14 ) ein Bremspedal (16 ) aufweist, welches mit einem Pedalstößel (16a ) in Verbindung ist, wobei der Pedalstößel (16a ) mit einer Übertragungseinrichtung (14 ) verbunden ist und die Übertragungseinrichtung (14 ) auf den Kolben (24 ) des Bremskraftverstärkers wirkt. - Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Federelement (
20 ,20b ) in oder an der Übertragungseinrichtung (14 ) angeordnet ist. - Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzliches Rückstellfederelement (
17 ) die Übertragungseinrichtung (14 ) oder den Pedalstößel (16a ) vom Kolben (24 ) abhebt. - Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (
11 ,12 ) den Hauptbremszylinders oder Tandem-Hauptbremszylinders (5 ) über einen Spindelantrieb (13 ) antreibt. - Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (
24 ) und eine Spindel des Spindelantriebs (13 ) wahlweise verbunden oder wahlweise miteinander verbindbar sind. - Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung aus den ermittelten Positionen von Kolben (
24 ) und Bremsbetätigungseinrichtung (16 ,16a ,14 ) die Pedalkraft ermittelt und anhand des zur Pedalkraft proportionalen Differenzhubes Δh den Antrieb (11 ,12 ) des Bremskraftverstärkers ansteuert. - Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem einen Drucksensor (
10 ) aufweist, mit dem der Druck im Druckkolbenkreis ermittelbar ist, wobei die Druckregelung für die Radbremsen (9a –9d ) auf Basis der Druckvolumenkennlinien erfolgt. - Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Stromaufnahme des Elektromotors (
11 ,12 ) des Bremskraftverstärkers die zum Druck proportionale Stromstärke gemessen wird und die Druckregelung für die Radbremsen (9a ,9b ,9c ,9d ) auf Basis der Druckvolumenkennlinien und der Stromstärke erfolgt. - Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung für die Messgrößen Pedalhub SP und Kolbenstellung SK eine Plausibilitätsprüfung durchführt.
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung den Federweg des Federelements (
20 ,20b ) als Steuergröße für die Einregelung der Bremskraftverstärkung verwendet. - Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung die Bremskraftverstärkung in Abhängigkeit der mittels Rekuperation erzielten Bremswirkung einregelt.
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über einen Drehwinkelgeber (
4 ) des Elektromotors (11 ,12 ) ein Kolbenweg des Hauptbremszylinder oder Tandem-Hauptbremszylinder (5 ) bestimmt wird.
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