DE3908062A1

DE3908062A1 - Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3908062A1
Application number: DE19893908062
Authority: DE
Inventors: Wilfried Wagner; Lothar Dipl Ing Schiel; Manfred Rueffer
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1988-07-01
Filing date: 1989-03-13
Publication date: 1990-09-20

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraftfahr zeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordnetem Unterdruck-Bremskraft verstärker mit zumindest zwei durch eine bewegliche Wand voneinander getrennten, miteinander verbundenen Arbeits kammern, von denen die erste über eine erste Ventilan ordnung mit einer Unterdruckquelle bzw. der Atmosphäre und die zweite über ein mittels eines mit dem Bremspedal ge koppelten Eingangsglieds betätigbares Steuerventil mit der Atmosphäre verbindbar sind, wobei die bewegliche Wand unab hängig vom Eingangsglied bewegbar ist, nach Patent (Patentanmeldung P 38 22 260.4) .

Bei der blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage nach der Hauptanmeldung wird eine Antriebsschlupfregelung da durch ermöglicht, daß eine pneumatische Einheit vorgesehen ist; die unabhängig von der Bremspedalstellung eine Be tätigung des Hauptbremszylinders ermöglicht und die vor zugsweise durch einen evakuierbaren, pneumatischen Raum ge bildet ist, der einerseits von einer mit dem Steuergehäuse des Unterdruck-Bremskraftverstärkers verbundenen Platte und andererseits von einer an der Platte befestigen Membranwand begrenzt ist, deren Bewegung auf das Eingangsglied über tragbar ist.

Als nachteilig ist bei der bekannten Kraftfahrzeugbremsan lage anzusehen, daß, um eine ausreichende Eingangskraft bei einem Antriebsschlupfregelvorgang aufbringen zu können, die Abmessungen der pneumatischen Einheit, insbesondere der Durchmesser der Platte bzw. der Membranwand relativ groß gewählt werden müssen, so daß die Montage der pneumatischen Einheit erst nach der Befestigung des Unterdruck-Brems kraftverstärkers an der Spritzwand erfolgen kann und vom Fahrgastraum des Fahrzeuges aus durchgeführt werden muß.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, daß die oben erwähnten Nachteile weitgehend vermieden werden und die Montage unter Einhaltung von im Fahrzeug vorhandenen Ein baumaßen erheblich vereinfacht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine zweite Ventilanordnung vorgesehen ist, die eine zusätz liche, vom Eingangsglied unabhängige Verbindung der zweiten Arbeitskammer mit der Atmosphäre unter gleichzeitigem Ab sperren der Verbindung der ersten mit der zweiten Arbeits kammer ermöglicht.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele anhand der beige fügten Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahr zeugbremsanlage nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines bei der Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 ver wendeten Unterdruck-Bremskraftverstärkers,

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel des bei der Kraft fahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 verwendeten Unter druck-Bremskraftverstärkers.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeich net.

Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugsbremsan lage mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker 1, der über ein Eingangsglied 4 in bekannter Weise mit einem Bremspedal 3 verbunden ist. Auf der dem Eingangsglied 4 abgewandten Seite des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 ist ein Tandem-Hauptbremszylinder 2 vorgesehen, der mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter 11 in Verbindung steht. An die Druckräume 81, 82 des Tandem-Hauptbremszylinders 2 ist ein erster und ein zweiter Bremskreis 17 bzw. 16 angeschlossen.

Der erste Bremskreis 17 verbindet über zwei Magnetventile 18, 19, die als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, die Rad bremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Rad bremsen 20 bzw. 21 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2. Jedes der beiden Magnetventile 18, 19 ist hierbei einer der beiden Radbremsen 20 bzw. 21 zugeordnet. Der zweite Brems kreis 16 verbindet die Radbremszylinder der ebenfalls nur schematisch dargestellten weiteren zwei Radbremsen 22, 23 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2 über zwei weitere Magnetventile 14, 24, die ebenfalls als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind.

Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist je weils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über ent sprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zentralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Sensoren 25, 26, 27 und 28, die beispielsweise als induktive Meßwert aufnehmer ausgebildet sein können, überwachen das Raddreh verhalten und liefern entsprechende Signale über die Sig nalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 an die Regelelektronik 33. Die Regelelektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36, 37 mit den Magnetventilen 18, 19 bzw. 14, 24 verbunden, um diese in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.

An die hauptzylinderseitige Arbeitskammer des Vakuumbrems kraftverstärkers 1 ist über pneumatische Leitungen 38, 43 eine erste Ventilanordnung 39 angeschlossen, die in Ab hängigkeit von den Steuersignalen der Regelelektronik 33 deren Evakuieren bzw. Belüften ermöglicht. Die Ventilan ordnung 39 wird durch zwei 2/2-Wegeventile 40, 42 gebildet, die mittels Steuerleitungen 44, 45 mit der Regelelektronik 33 in Verbindung stehen.

Das die Atmosphäre schaltende 2/2-Wegeventil 42 ist vor zugsweise als stromlos geschlossenes Elektromagnetventil ausgebildet, während das einen Unterdruck schaltende 2/2-Wegeventil 40 ein stromlos offenes Elektromagnetventil ist, dessen Eingang über ein Rückschlagventil 41 an eine Unterdruckquelle 12 angeschlossen ist.

Der Fig. 1 ist weiter eine zweite pneumatische Ventilan ordnung 62 zu entnehmen, die durch ein stromlos offenes elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil 63 sowie ein stromlos geschlossenes elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil 64 gebildet ist. Das 2/2-Wegeventil 63 ist in eine schematisch dargestellte Verbindung 69 zwischen den beiden nicht gezeigten Arbeitskammern des Unterdruck-Brems kraftverstärkers 1 eingeschaltet, während das stromlos ge schlossene 2/2-Wegeventil 64 eine Belüftung der über eine zweite pneumatische Verbindung 72 der bremspedalseitigen Arbeitskammer unabhängig von der Bremspedalstellung er möglicht. Die beiden 2/2-Wegeventile 63, 64 können mittels einer an die zentrale Regelelektronik 33 angeschlossenen Steuerleitung 75 gleichzeitig aktiviert werden. An die Unterdruckquelle 12 ist auch ein Drucksensor 15 ange schlossen, dessen Ausgangssignal über eine Signalleitung 13 der zentralen Regelelektronik 33 zuführbar ist. Die Aufgabe des Drucksensors 15 geht aus der nachfolgenden Beschreibung hervor.

Am Hauptbremszylinder 2 ist schließlich ein Rückhalteventil 46 angeordnet, das mittels einer Steuerleitung 47 mit der zentralen Regelelektronik 33 in Verbindung steht und dessen Aufgabe im Zusammenhang mit der Funktion der erfindungsge mäßen Kraftfahrzeugbremsanlage näher erläutert wird.

Nach Fig. 2 weist der Unterdruck-Bremskraftverstärker 1 zwei schalenförmige, mit ihren offenen Seiten zusammenge baute Gehäuseteile 48, 49 auf, die ein Verstärkergehäuse 10 bilden. Das in Fig. 2 linke, mit einem näher nicht be zeichneten pneumatischen Anschluß versehene Gehäuseteil 48 ist mittels eines Zwischenstücks 89 fest mit dem Tandem- Hauptbremszylinder 2 verbunden, während im rechten Gehäuse teil 49 ein ein Steuerventil 58 aufnehmendes Steuerventil gehäuse 51 gleitend und abgedichtet geführt ist.

Der Innenraum des Verstärkergehäuses 10 wird durch eine darin angeordnete, aus einem Membranteller 8 und einer daran anliegenden Rollmembran 9 bestehende bewegliche Wand 7 in eine erste Arbeitskammer 5 sowie eine zweite Arbeits kammer 6 unterteilt, die bei einer Normalbremsung mittels des Steuerventils 58 belüftet wird. Das an sich bekannte Steuerventil 58 wird von einem mit dem Eingangsglied 4 ver bundenen Ventilkolben 54 betätigt, der mit einem in einer hydraulischen Kammer 50 verschiebbar geführten Ringkolben 91 in Verbindung steht. Zum Zurückstellen der beweglichen Wand 7 ist eine Rückstellfeder 76 vorgesehen, die zwischen dem vorderen Gehäuseteil 48 und dem Membranteller 8 einge spannt ist. Die durch ein elektromagnetisch betätigbares Rückhalteventil 46 (Fig. 1) absperrbare hydraulische Kammer 50 ist durch einen Ringraum 88 gebildet, der einerseits durch die Wandung einer im Zwischenstück 89 vorgesehenen Bohrung 90 und andererseits durch den in diese Bohrung 90 eingeschobenen Tandem-Hauptbremszylinder 2 begrenzt ist.

Der in Richtung auf die bewegliche Wand 7 zu durch eine Druckfeder 92 vorgespannte Ringkolben 91 ist mittels eines Querstiftes 93 mit dem Ventilkolben 54 verbunden und über eine Fesselungsschraube 94 am in der Zeichnung linken Ge häuseteil 48 gefesselt. Der Ventilkolben 54 bildet an seinem hauptbremszylinderseitigen Ende einen Teil (Innenkolben 57) eines den Primärdruckraum 81 begrenzenden Primärkolbens 55, dessen zweiter Teil (Außenkolben 56) über einen am Steuerventilgehäuse 51 axial anliegenden zylindrischen Topfteil 95 am Steuerventilgehäuse 51 abge stützt ist. Der Außenkolben 56 ist mit einer Ausnehmung 96 versehen, die eine Relativbewegung der beiden Teile 56, 57 zueinander ermöglicht. Um schließlich bei einem Ausfall des Primärkreises 16 im Sekundärdruckraum 82 einen der Brems pedalkraft proportionalen Druck aufbauen zu können, ist im Primärdruckraum 81 eine Reaktionseinrichtung 59 vorgesehen, die durch eine in einem am Außenkolben 56 anliegenden zylindrischen Körper 66 gelagerte elastische Reaktions scheibe 67 gebildet ist, die einerseits in unmittelbarer Berührung mit dem Innenkolben 57 steht und andererseits mittels einer Druckplatte 61 mit einem Öffnungsmechanismus 68 eines näher nicht bezeichneten ersten Zentralventils zusammenwirkt.

Das bremspedalseitige Gehäuseteil 49 begrenzt zusammen mit einem daran befestigten Flansch 52 einen pneumatischen Ringraum 70. Der Flansch 52 weist dabei einen axialen Fort satz 53 auf, der einen aus dem Verstärkergehäuse 10 heraus ragenden Teil des Steuerventilgehäuses 51 radial umgibt. Ins Steuerventilgehäuse 51 ist eine metallische Hülse 77 eingeschoben, die am Steuerventilgehäuse 51 axial abge stützt ist und die im axialen Fortsatz 53 mittels eines Führungsbundes 78 geführt ist. Um den Ringraum 70 nach außen hin abzudichten, ist der Führungsbund 78 mit einer Dichtmanschette 86 versehen. An ihrem ins Innere des Steuerventilgehäuses 51 hineinragenden Ende trägt die Hülse 77 einen elastischen Tellerventilkörper 79, der als Schließkörper mit je einem am Ventilkolben 54 bzw. am Steuerventilgehäuse 51 aussgebildeten Dichtsitz zusammen wirkt und mit diesen Dichtsitzen das Steuerventil 58 bildet. Die Hülse 77 ist in diesem Bereich mit Führungs laschen 80 versehen, die zu deren besserer Führung im Steuerventilgehäuse 51 beitragen. Im Bereich der Abstützung der Hülse 77 am Steuerventilgehäuse 51 ist das Steuerven tilgehäuse 51 an seinem Umfang mit Ausschnitten 100 ver sehen, die dessen Innenraum mit dem pneumatischen Ringraum 70 verbinden. An der Stirnseite des durch die Hülse 77 ge haltenen Tellerventilkörpers 79 stützt sich eine Kolben stangen-Rückstellfeder 83 ab, die für eine Vorspannung des am Ventilkolben 54 ausgebildeten Dichtsitz gegenüber der Dichtfläche des Tellerventilkörpers 79 sorgt.

Die im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnte zweite Ventilan ordnung 62 ist im dargestellten Beispiel durch ein am vorderen Gehäuseteil 42 angebrachtes, elektromagnetisch betätigbares 4/2-Wegeventil 71 gebildet, welches mit zwei plattenförmigen, koaxial angeordneten Dichtkörpern 101, 102 ausgestattet ist, die mit zwei entsprechend ausgebildeten Dichtsitzen zusammenwirken. Dadurch werden zwei koaxial zueinander angeordnete, sich durch das Verstärkergehäuse 10 hindurch erstreckende pneumatische Kanäle 73, 74 abgesperrt bzw. freigegeben, wobei der radial innenliegende Kanal 74 in der ersten Arbeitskammer 5 sowie im Ringraum 70 mündet und die im Zusammenhang mit der Fig. 1 erwähnte Verbindung 69 zwischen der ersten 5 und der zweiten Arbeitskammer 6 darstellt, während der zweite, radial außen liegende Kanal 73 für eine direkte Verbindung der zweiten Arbeitskammer 6 mit der Atmosphäre sorgt, die in Fig. 1 mit dem Bezugs zeichen 72 versehen ist. Um eine Trennung der beiden Arbeitskammern 5 und 6 im Bereich der pneumatischen Kanäle 73, 74 zu erreichen, ist ein Faltenbalg 97 vorgesehen, der einerseits im Membranteller 8 und andererseits in der Nähe der Mündung des Kanals 74 am Ventil 71 eingeknöpft ist.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausführung des Unterdruck- Bremskraftverstärkers sind sowohl das bremspedalseitige Gehäuseteil 49 als auch der Flansch 52 mit je einem pneu matischen Anschluß 98, 99 versehen, wobei an die beiden An schlüsse 98, 99 die im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnten 2/2-Wegeventile 64, 63 anschließbar sind. Das Steuerventil gehäuse 51 ist mit radialen Führungsrippen 87 ausgestattet, die an der ins Steuerventilgehäuse 51 eingeschobenen Hülse 77 radial anliegen. Die Führungsrippen 87 sind im Bereich des Steuerventils 58 mit einer näher nicht bezeichneten Ausnehmung versehen, die den Tellerventilkörper 79 auf nehmen, der durch die Hülse 77 axial gehalten wird. Die Rückstellfeder 83 ist bei diesem Ausführungsbeispiel direkt an der Hülse 77 abgestützt, wobei die Abdichtung des durch den Flansch 52 begrenzten Ringraums 70 nach außen mittels eines Dichtwulstes 85 eines am Flansch 52 bzw. zwischen dem Steuerventilgehäuse 51 und der Hülse 77 befestigten Falten balges 84 erfolgt.

Die Funktionsweise der in der Zeichnung dargestellten er findungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage wird nachfolgend beschrieben:
In der Ausgangsposition (bei stillstehendem Motor) können die beiden Arbeitskammern 5 und 6 unter Atmosphärendruck stehen, so daß die bewegliche Wand 7 druckausgeglichen ist und durch die Rückstellfeder 76 an einem nicht gezeigten Anschlag am hinteren Gehäuseteil 49 gehalten wird. Da der Ventilkolben 54 durch die Fesselung des Ringkolbens 91 am Verstärkergehäuse 10 bzw. 49 (Fig. 2) bzw. einen Anschlag im Tandem-Hauptbremszylinder 2 (Fig. 3) positioniert ist, befindet sich das Steuerventil 58 in einem Zustand, in dem der am Ventilkolben 54 ausgebildete Atmosphärendichtsitz offen und der Unterdrucksitz am Steuerventilgehäuse 51 ge schlossen ist, so daß die beiden Arbeitskammern 5 und 6 voneinander getrennt sind. Wird nun die erste Arbeitskammer 5 evakuiert (beim Anlassen des Motors), so bewirkt die an die bewegliche Wand 7 einwirkende Druckdifferenz deren Be wegung in Richtung auf den Hauptbremszylinder 2 zu, so daß zunächst der Atmosphärendichtsitz geschlossen und un mittelbar danach der Unterdrucksitz geöffnet wird. Dadurch wird ein Evakuieren der inzwischen von der Atmosphäre ge trennten zweiten Arbeitskammer 6 ermöglicht, so daß an der beweglichen Wand 7 erneut ein Gleichgewichtszustand auf tritt, in dem beide Dichtsitze des Steuerventils 58 ge schlossen sind und der Unterdruck-Bremskraftverstärker 1 sich in einer Bereitschaftsstellung befindet, die in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist.

Wird nun während eines Anfahrvorgangs von einem oder mehreren der Sensoren 25 bis 28 ein Durchdrehen des zuge ordneten Rades festgestellt, so ist es erforderlich, dieses Rad abzubremsen. Nachdem der zentralen Regelelektronik 33 von einem der Sensoren die oben erwähnte Neigung des Rades zum Durchdrehen gemeldet wurde, erzeugt diese ein Steuer signal, das ein gleichzeitiges Umschalten der beiden 2/2-Wegeventile 63 und 64 der zweiten Ventilanordnung 62 bewirkt. Dadurch wird die Verbindung 69 der beiden Arbeits kammern 5 und 6 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 unterbrochen und die zweite Arbeitskammer 6 belüftet, so daß an der beweglichen Wand 7 eine Druckdifferenz ent steht, die deren Bewegung in Richtung auf den Hauptbremszy linder 2 zu zur Folge hat. Diese Bewegung wird auf den Primärkolben 55 des Hauptbremszylinders 2 übertragen, so daß in dessen beiden Druckräumen 81 und 82 ein hydrau lischer Druck aufgebaut wird, der über die Bremskreise 16 und 17 zu den einzelnen Radbremsen 20, 11, 22 und 23 weiter geleitet wird. Dabei wird gewährleistet, daß lediglich das dem durchdrehenden Rad zugeordnete Ventil geöffnet bleibt, während die anderen Radventile geschlossen werden.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht auch eine Überwachung der Funktion des die hydraulische Kammer 50 absperrenden Rückhalteventils 46, bei der keine Aktivität des Fahrers erforderlich ist, die jedoch vor allem für einen Anti blockiervorgang sehr wichtig ist. Während des Startens des Fahrzeuges wird durch die zentrale Regelelektronik 33 der Anfahrschlupfregelvorgang eingesteuert. Bei der darauf folgenden Bewegung der beweglichen Wand 7 bzw. des Ringkol bens 91 wird das hydraulische Druckmittel aus dem Ringraum 88 durch das Rückhalteventil 46 in den Ausgleichsbehälter 11 verdrängt, in dem die Durchflußmenge gemessen und somit ein Defekt des Rückhalteventils 46 erkannt und angezeigt werden kann. Durch die Verwendung des Drucksensors 15 wird gewährleistet, daß, wenn ein bestimmtes Unterdruckniveau unterschritten wird, die Regelfunktion der erfindungsge mäßen Bremsanlage durch die zentrale Regelelektronik 33 ab geschaltet wird.

Bezugszeichenliste:

  1 Unterdruck-Bremskraftverstärker
  2 Hauptbremszylinder
  3 Bremspedal
  4 Eingangsglied
  5 erste Arbeitskammer
  6 zweite Arbeitskammer
  7 bewegliche Wand
  8 Membranteller
  9 Rollmembran
10 Verstärkergehäuse
11 Druckmittelvorratsbehälter
12 Unterdruckquelle
13 Signalleitung
14 Magnetventil
15 Drucksensor
16 Bremsleitung
17 Bremsleitung
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 pneumatische Leitung
39 Ventilanordnung
40 2/2-Wegeventil
41 Rückschlagventil
42 2/2-Wegeventil
43 pneumatische Leitung
44 Steuerleitung
45 Steuerleitung
46 Rückhalteventil
47 Steuerleitung
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 hydraulische Kammer
51 Steuergehäuse
52 Flansch
53 Fortsatz
54 Ventilkolben
55 Primärkolben
56 Außenkolben
57 Innenkolben
58 Steuerventil
59 Reaktionseinrichtung
60 -
61 Druckplatte
62 Ventilanordnung
63 2/2-Wegeventil
64 2/2-Wegeventil
65 -
66 zylindrischer Körper
67 Reaktionsscheibe
68 Öffnungsmechanismus
69 Verbindung
70 pneumatischer Raum
71 4/2-Wegeventil
72 Verbindung
73 Kanal
74 Kanal
75 Steuerleitung
76 Rückstellfeder
77 Hülse
78 Führungsbund
79 Tellerventilkörper
80 Lasche
81 Primärdruckraum
82 Sekundärdruckraum
83 Rückstellfeder
84 Faltenbalg
85 Dichtwulst
86 Dichtmanschette
87 Führungsrippen
88 Ringraum
89 Zwischenstück
90 Bohrung
91 Ringkolben
92 Druckfeder
93 Querstift
94 Fesselungsschraube
95 zylindrisches Topfteil
96 Ausnehmung
97 Faltenbalg
98 pneumatischer Anschluß
99 pneumatischer Anschluß
100 Ausschnitt
101 Dichtkörper
102 Dichtkörper

Claims

1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylin der angeordnetem Unterdruck-Bremskraftverstärker mit zumindest zwei durch eine bewegliche Wand voneinander getrennten, miteinander verbundenen Arbeitskammern, von denen die erste über eine erste Ventilanordnung mit einer Unterdruckquelle bzw. der Atmosphäre und die zweite über ein mittels eines mit dem Bremspedal ge koppelten Eingangsglieds betätigbares Steuerventil mit der Atmosphäre verbindbar sind, wobei die bewegliche Wand unabhängig vom Eingangsglied bewegbar ist, nach Patent (Patentanmeldung P 38 22 260.4) dadurch ge kennzeichnet, daß eine zweite Ventilan ordnung (62) vorgesehen ist, die eine zusätzliche, vom Eingangsglied (4) unabhängige Verbindung (72) der zweiten Arbeitskammer (6) mit der Atmosphäre unter gleichzeitigem Absperren der Verbindung (69) der ersten (5) und der zweiten Arbeitskammer (6) ermöglicht.

2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung (69) zwischen der ersten (5) und der zweiten Arbeitskammer (6) über einen pneumatischen Raum (70) erfolgt, der über das Steuerventil (58) des Unterdruck- Bremskraftvertstärkers mit der zweiten Arbeitskammer (6) verbindbar ist.

3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der pneumatische Raum (70) einerseits durch ein die zweite Arbeitskammer (6) nach außen hin begrenzendes Gehäuse teil (49) und andererseits durch einen an diesem Ge häuseteil (49) angebrachten Flansch (52) begrenzt ist.

4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 3, bei dem der Schließkörper des Steuerventils als Tellerventilkörper ausgebildet ist, dadurch ge kennzeichnet, daß eine sich ins Innere des Steuerventilgehäuses (51) erstreckende Hülse (77) vor gesehen ist, die gegenüber dem Flansch (52) abge dichtet, an einem das Steuerventil (58) enthaltenden Steuerventilgehäuse (51) axial abgestützt ist und den Tellerventilkörper (79) hält.

5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (77) als Anlagefläche für eine das Eingangsglied (4) vorspannende Rückstellfeder (83) dient.

6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Hülse (77) gegenüber dem Flansch (52) mittels eines Faltenbalges (84) abge dichtet ist, dessen dem Flansch (52) abgewandter Dicht wulst (85) zwischen dem Steuerventilgehäuse (52) und der Hülse (77) eingeklemmt ist.

7. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (52) einen rohrförmigen axialen Fortsatz (53) aufweist, der das Steuerventilgehäuse (51) radial um gibt und in dem die Hülse (77) mit einem Führungsbund (78) geführt ist.

8. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsbund (78) mit einer Dichtmanschette (86) ver sehen ist.

9. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventilgehäue (51) mit Führungsrippen (87) ver sehen ist, die radial an der Hülse (77) anliegen.

10. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (77) mit radialen Führungsrippen bzw. -laschen (80) versehen ist.

11. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventilgehäuse (51) im Abstützungsbereich der Hülse (77) mit mehreren, an Umfang verteilten Aus schnitten (100) versehen ist.

12. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilanordnung (62) durch ein elektromagnetisch betätigbares, stromlos offenes 2/2-Wegeventil (63) sowie ein elektromagnetisch betätigbares, stromlos geschlossenes 2/2-Wegeventil (64) gebildet ist.

13. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilanordnung (62) durch ein elektromagnetisch betätigbares 4/2-Wegeventil (71) gebildet ist.

14. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 12 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilanordnung (62) hauptzylinderseitig am Verstärkergehäuse (10 bzw. 48) angebracht ist.

15. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß so wohl die zusätzliche Verbindung (72) der zweiten Arbeitskammer (7) mit der Atmosphäre als auch deren Verbindung (69) mit der ersten Arbeitskammer (6) über pneumatische Kanäle (73, 74) erfolgt, die sich innerhalb des Verstärkergehäuses (10) durch die bewegliche Wand (7) hindurch erstrecken.

16. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 1, wobei im Unterdruck-Bremskraftverstärker eine mit dem Eingangsglied in Wirkverbindung stehende hy draulische Kammer vorgesehen ist, deren Verbindung mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter absperrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die hy draulische Kammer (50) durch einen Ringraum (88) gebil det ist, der einerseits durch die Wandung einer in einem Zwischenstück (89) ausgebildeten Bohrung (90) und andererseits durch die Oberfläche des in die Bohrung (90) eingeschobenen Hauptbremszylinders (2) begrenzt ist, und in dem ein mit einem das Steuerventil (58) betätigenden Ventilkolben (54) verbundener Ringkolben (91) abgedichtet geführt ist.

17. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkolben (91) mittels einer Druckfeder (92) vorge spannt ist und seine Bewegung gegenüber der beweglichen Wand (7) durch den Primärkolben (55) des Hauptbremszy linders (2) begrenzt ist.

18. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkolben (91) am Verstärkergehäuse (10) gefesselt ist.