DE3800556A1 - Hydraulische bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptzylinder, Radzylindern, einem pneumatischen Bremskraftverstärker, einem Steuer­ gerät zur Erzeugung eines gesteuerten pneumatischen Drucks (pneumatisches Steuergerät) für den pneummatischen Brems­ kraftverstärker und vorzugsweise einem Antiblockiersystem (ABS).

Der Stand der Technik kennt pneumatische Bremskraftver­ stärker, die mit Überdruck oder Unterdruck arbeiten. Insbesondere sind Unterdruckbremskraftverstärker, auch "Vakuumbremskraftverstärker" genannt, bekanntgeworden, die insbesondere in Personenkraftwagen eingesetzt werden. Siehe hierzu beispielsweise "Bremsenhandbuch der Alfred Teves GmbH, 8. Auflage, Bartsch-Verlag, Ottobrunn bei München, Seite 88 bis Seite 107."

Man unterscheidet mechanisch, zum Beispiel durch Fußkraft, angesteuerte Unterdruckbremskraftverstärker und hydrau­ lisch angesteuerte Unterdruckbremskraftverstärker.

Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge nutzen das Druckgefälle zwischen dem im Ansaugrohr des Vier­ takt-Otto-Motors herrschenden Unterdruck und dem atmos­ phärischen Außendruck als Kraftquelle zur Verstärkung des von der Fußkraft des Fahrers im Hauptzylinder erzeug­ ten hydraulischen Druckes aus. Bei Zweitakt-Otto-Motoren oder bei Dieselmotoren wird eine durch den Motor betrie­ bene Vakuumpumpe eingesetzt, die den erforderlichen Unterdruck von beispielsweise 0,7 bis 0,8 bar liefert.

Zum Stand der Technik gehört auch, daß die oben beschrie­ benen pneumatischen Bremskraftverstärker in Antiblockier­ systemen (ABS) eingesetzt werden.

Es wird beispielsweise auf die Deutsche Patentanmeldung P 37 28 298.0 hingewiesen.

Dort wird eine Bremsdruckregelvorrichtung, insbesondere Antiblockierregelvorrichtung, für hydraulische Bremsan­ lagen für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptzylinder mit einem Zentralregelventil, das zwischen dem Druckraum des Hauptzylinders und dem Füllstufenraum einer Füllstu­ fenvorrichtung angeordnet ist, mehreren Radzylindern, einer Verstärkervorrichtung für den Hauptzylinder, Sen­ soren für die Erfassung der Radumfangsgeschwindigkeiten, einem elektronischen Regler für die Verarbeitung der Sensorsignale, einer Modulatorvorrichtung für die Druck­ modulation in den Radzylindern, mindestens einer motor­ getriebenen, hydraulischen Pumpe und einem Druckbegren­ zungsventil für den Füllstufenraum beschrieben.

Das Besondere an dieser Bremsdruckregelvorrichtung besteht darin, daß eine Bypass-Leitung mit einem Ventilorgan vorgesehen ist, die durch Umgehung des Druckbegrenzungs­ ventils den Füllstufenraum mit einem drucklosen Raum, vorzugsweise dem Vorratsbehälter der Bremsanlage, verbin­ det.

Der in der oben genannten Deutschen Patentanmeldung beschriebene Bremskraftverstärker ist ein pneumatischer Verstärker, wie er eingangs beschrieben wurde.

Aggregate, bestehend aus einem Vakuumbremskraftverstärker und einem Hauptzylinder, insbesondere wenn sie mit wei­ teren Komponenten einer ABS-Anlage kombiniert werden, sind relativ groß und sperrig. Beim Einbau in Kraftfahr­ zeugen ergeben sich daher Probleme. Oft ist nicht genügend Einbauraum für einen Vakuumbremskraftverstärker mit Tandemhauptzylinder und ABS-Komponenten vorhanden. Beson­ ders große Probleme ergeben sich dann, wenn in Fahrzeugen keine Möglichkeit für eine direkte Betätigung des Verstär­ kers mittels Kolbenstange und Bremspedal möglich ist.

Der Erfindung liegen folgende Aufgaben zugrunde:

Es soll eine wesentlich kleinere Hysterese der Anlage erreicht werden. Die Anzahl der Dichtungen soll reduziert werden. Es soll ein System gefunden werden, das die Her­ stellungskosten reduziert. Insbesondere sollen der auf­ wendige Vakuumbremskraftverstärker sowie das Steuergehäuse für den Vakuumbremskraftverstärker des Standes der Technik vereinfacht und verbilligt werden.

Es soll erreicht werden, daß das Vakuumbremskraftverstär­ kergehäuse nur noch die Eigendruckkräfte aufnimmt. Brems­ kraftgehäuse haben die unvermeidbare Eigenschaft, daß sie sich bei Bremsbetätigung in sehr nachteiliger Weise dehnen.

Es ist eine der Aufgaben der Erfindung, diese nachteilige Gehäusedehnung für das Funktionieren der Anlage unerheb­ lich zu machen. Weiterhin soll das Gehäuse für den Vakuum­ bremskraftverstärker leichter werden und vom Volumen her kleiner ausgebildet werden können.

Es soll erreicht werden, daß der Vakuumbremskraftverstär­ ker so ausgestaltet ist, daß wesentlich weniger Luft eingesteuert werden muß, um den Verstärkungseffekt zu erzielen. Außerdem sollen die Luftgeräusche des Vakuum­ bremskraftverstärkers reduziert werden. Die Ansprechzeit des Vakuumbremskraftverstärkers soll verbessert werden.

Die Aufgabenstellung der Erfindung erfaßt auch folgendes:

Es soll eine größere Flexibilität beim Einbau der Brems­ kraftverstärker, der Hauptzylinder und der Komponenten von ABS-Anlagen erzielt werden. Die Umlenkung der Pedal­ kraft an einen anderen Ort im Motorraum soll möglich sein. Leerwege bei der Betätigung der Bremsanlage sollen vermieden werden. Die Einzelteile der Anlage sollen während der Fahrt keine störenden Geräusche verursachen. Der Einbauort für den Bremskraftverstärker soll frei wählbar sein.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, daß eine umfassende Zweikreisigkeit der gesamten Bremsanlage erreicht werden soll. Dies heißt, daß nicht nur im Bereich zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern Zweikreisigkeit be­ steht, sondern auch im Bereich zwischen Bremspedal, bezie­ hungsweise Verstärker einerseits und dem Hauptzylinder andererseits.

Der Erfindung liegt außerdem die Aufgabe zugrunde, das Pedalgefühl zu verbessern. Der Fahrer soll durch eine Reaktionskraft am Bremspedal während des Bremsvorgangs eine Information über den Bremsvorgang erhalten.

Mit Hilfe der Erfindung soll es möglich sein, eine sehr schlanke Ausführung des Hauptzylinders zu erreichen und zwar insbesondere bei einem Hauptzylinder, in dem ein hydraulischer Verstärker und ein pneumatisches Steuergerät integriert sind.

Die Bremsanlage soll sowohl bei Fahrzeugen mit Linkslen­ kung als auch Rechtslenkung leicht einbaubar sein.

Die Stellung des Hauptzylinders zur Spritzwand soll frei wählbar sein. Es soll auch ein Einbau des Hauptzylinders quer zur Fahrtrichtung möglich sein.

Die gestellten Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, die durch Nutzung des hydraulischen Drucks in mindestens einer Arbeitskammer des Hauptzylinders eine Reaktionskraft, die vom Fahrer während des Bremsvorgangs am Bremspedal fühlbar ist, erzeugt, daß der Hauptzylinder, die Vorrich­ tung zur Erzeugung der Reaktionskraft und das pneumatische Steuergerät zu einer baulichen Einheit zusammengefaßt und örtlich vom pneumatischen Bremskraftverstärker getrennt angeordnet sind.

Zur Konkretisierung dieses erfinderischen Grundgedankens wird vorgeschlagen, daß der Hauptzylinder, insbesondere Tandemhauptzylinder, mindestens einen Kolben aufweist, der einen inneren Kanal besitzt, dessen erste Öffnung in mindestens eine Arbeitskammer des Hauptzylinders mündet, daß im Bereich der zweiten Öffnung des Kanals eine Führung vorgesehen ist, in der ein zu einer Vorrich­ tung zur Erzeugung einer Reaktionskraft, die vom Fahrer während des Bremsvorgangs am Bremspedal fühlbar ist, gehörender Kolben dichtend geführt ist, der mit dem Druck­ mittel der Arbeiskammer des Hauptzylinders beaufschlagbar ist und als Kraft- beziehungsweise Wegsimulator dient.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erhalten der innere Kanal des im Hauptzylinder untergebrachten Kolbens und der Kolben eine besondere Ausgestaltung, die darin besteht, daß der im Bereich der zweiten Öffnung des Kanals dichtend geführte Kolben so ausgebildet und angeordnet ist, daß er den hydraulischen Druck in der Arbeitskammer des Hauptzylinders sensiert und in Form eines Fühlkolbens in eine Reaktionskraft übersetzt und mittelbar oder unmit­ telbar, insbesondere über eine Kolbenstange, während des Bremsvorgangs an das Bremspedal weitergibt.

Eine kompakte Bauweise wird durch ein Ausführungsbeispiel erzielt, bei dem vorgesehen ist, daß die bauliche Einheit, bestehend aus Hauptzylinder, Vorrichtung zur Erzeugung einer Reaktionskraft, pneumatischem Steuergerät, einen hydraulischen Bremskraftverstärker umfaßt.

Eine sehr kostengünstige Ausgestaltung der Erfindung wird dadurch erreicht, daß im Hauptzylinder ein Kolben vorgesehen ist, der die Funktion eines Verstärkerkolbens und eines Arbeitskolbens erfüllt, daß der Kolben zwei wirksame, mit Druckmittel beaufschlagbare Querschnitte aufweist, wobei der erste Querschnitt durch hydraulisches Verstärkerdruckmittel und der zweite Querschnitt durch das hydraulische Druckmittel der Arbeitskammer des Haupt­ zylinders, beaufschlagbar ist.

Die gesamte Baueinheit ist dadurch für den Einbau in Fahrzeugen verschiedenen Typs besonders geeignet, daß der Hauptzylinder, der hydraulische Verstärker, die Vor­ richtung zur Erzeugung einer Rekationskraft, das pneuma­ tische Steuergerät koaxial zueinander angeordnet sind.

Die gestellte Aufgabe, eine möglichst kompakte Bauweise des Gesamtaggregats zu erzielen, wird unter anderem dadurch erreicht, daß das pneumatische Steuerventil des Steuergeräts zur Erzeugung einer pneumatischen Druckdif­ ferenz für den pneumatischen Bremskraftverstärker in einem Steuergehäuse untergebracht ist, das in einem äußeren, mit dem Hauptzylinder verbundenen Gehäuse (äußeres Gehäuse) angeordnet ist.

Um besondere Rohrleitungen für die Führung des gesteuerten pneumatischen Drucks zu vermeiden, wird in einem Ausfüh­ rungsbeispiel vorgeschlagen, daß im äußeren Gehäuse minde­ stens ein Kanal zur Führung des gesteuerten pneumatischen Drucks vorgesehen ist.

Aus demselben Grund wird weiterhin vorgeschlagen, daß der Hauptzylinder und das äußere Gehäuse durch Flansche miteinander verbunden sind, daß die Dichtflächen der Flansche so ausgebildet sind, daß sie mindestens einen Kanal für den gesteuerten pneumatischen Druck bilden.

Mit der Erfindung werden folgende Vorteile erzielt:

Die geschilderten Nachteile des Standes der Technik werden vermieden und die vielfältigen Forderungen der erfindungs­ gemäßen Aufgabenstellung werden erfüllt.

Das pneumatische Bremskraftverstärkergehäuse nimmt nur noch Eigendruckkräfte auf, da der Vakuumbremskraftverstär­ ker örtlich getrennt von den übrigen Komponenten der Anlage angeordnet ist. Die Dehnung des Verstärkergehäuses spielt daher für das Arbeiten der Gesamtanlage keine Rolle mehr.

Das Verstärkergehäuse kann sehr leicht gebaut werden. Das Volumen des Gehäuses wird extrem minimiert. Dies hat wiederum zur Folge, daß nur sehr wenig Luft eingesteu­ ert werden muß, daß die Luftgeräusche reduziert und die Ansprechzeiten verbessert werden.

Die pneumatischen Bremskraftverstärker und Steuergeräte des Standes der Technik benötigen eine Reihe von Dich­ tungen. Viele Typen bekannter Vakuumbremskraftverstärker beinhalten außerdem sogenannte Gummireaktionsscheiben. Die Dichtungen und die Gummireaktionsscheibe verursachen eine unerwünschte relativ große Hysterese. Beim Gegenstand der Erfindung sind nur noch sehr wenige Dichtungen notwen­ dig. Außerdem benötigt der Gegenstand der Erfindung keine Gummireaktionsscheibe. Dies hat zur Folge, daß die Hysterese der Gesamtanlage wesentlich kleiner geworden ist. Eine kleine Hysterese bringt aber eine verbesserte Funktionsweise der gesamten Bremsanlage.

Weiterhin sind für die nach dem Stand der Technik sehr aufwendigen Vakuumverstärker und Steuergeräte sehr einfa­ che Bauformen gefunden worden.

Die nach der Erfindung ausgebildete Bremsanlage läßt sich leicht in den verschiedensten Wagentypen, insbeson­ dere zusammen mit Komponenten eines ABS-Systems, einbauen, und zwar sowohl bei Links- als auch bei Rechtslenkern.

Die durch die Erfindung erzielten Vorteile können sowohl bei Bremsanlagen mit als auch ohne ABS nutzbar gemacht werden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung zu entnehmen. Dieses Ausführungsbeispiel wird anhand einer Figur erläutert.

Die Figur zeigt die schaltungsmäßige Anordnung der einzel­ nen Komponenten des Ausführungsbeispiels zueinander und Einzelheiten der Komponenten.

Bei der Beispielsbeschreibung werden die für den Aufbau und die Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels notwendigen Bauelemente und Vorgänge beschrieben. Weitere Einzelheiten zum Aufbau und zur Wirkungsweise, insbesondere des Vakuumbremskraftverstärkers, können dem eingangs zitierten Stand der Technik entnommen werden.

Aus der Figur erkennbar ist ein Aggregat, das in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnet ist, und ein schematisch dargestellter pneumatischer Bremskraftverstärker 2, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Vakuumbrems­ kraftverstärker oder Unterdruckbremskraftverstärker ausge­ bildet ist.

Mit 3 ist eine Unterdruckleitung bezeichnet, die Unter­ druck vom Ansaugstutzen des Verbrennungsmotors des Fahr­ zeugs zum pneumatischen Bremskraftverstärker 2 und zum unten näher beschriebenen Aggregat 1 leitet.

Mit 4 ist die Leitung für den gesteuerten pneumatischen Druck bezeichnet. Die Leitung 5 führt geregelten hydraulischen Verstärkerdruck. Mit den Leitungen 6, 7 sind die hydraulischen Druckleitungen zu den Radzylindern bezeichnet.

Wenn die erfindungsgemäße Anlage im Zusammenhang mit einer Antiblockiervorrichtung verwendet wird, dann führen die Druckleitungen 6, 7 zu einem Druckmodulator, der in der Figur nicht dargestellt ist.

Dieser Druckmodulator moduliert den Druck in den Radzylindern der Antiblockieranlage, um die für den Antiblockierregelvorgang notwendigen Druckphasen wie Druckreduzierung, Druckkonstanthaltung und Wiederanstieg des Drucks durchzuführen.

Mit 8, 9 sind Leitungen zum Vorratsbehälter für das Druck­ mittel bezeichnet.

Nachfolgend die Beschreibung der Arbeitsweise des pneuma­ tischen Steuergeräts:

Bei Betätigung des Bremspedals bewegt sich die Kolben­ stange 10 nach links. Wie aus der Figur ersichtlich, ist eine Druckfeder 11 vorgesehen, die sich einerseits am Absatz 12 der Kolbenstange 10 abstützt und andererseits am Teil 13. Das Teil 13 setzt sich auf das als Ventilsitz ausgebildete Teil 14. Damit ist der in dem Raum 15, Kanal 16, Ringraum 17 herrschende Unterdruck des Ansaugstutzens vom Raum 18 getrennt.

Bei einer weiteren Bewegung der Kolbenstange 10 nach links und nachdem das Teil 13 zur Auflage auf die Kante 19 gekommen ist, hebt sich das Teil 14 vom Teil 13 ab.

Zwischen den Teilen 13 und 14 des sogenannten "Vakuumsteu­ erventils" findet also eine Steuerung des Luftdrucks statt.

Nunmehr kann Luft mit gesteuertem Druck in den Raum 18 gelangen. Der Raum 18, der Kanal 23, der Kanal 24, der Kanal 25, die Leitung 4 führen gesteuerten pneumatischen Druck.

Es folgt die Beschreibung der Arbeitsweise des pneuma­ tischen Bremskraftverstärkers:

Es handelt sich um einen Vakuumbremskraftverstärker her­ kömmlicher Bauart, bei dem das mechanische oder hydrau­ lische Ansteuerteil fehlt, und der mit einem Hilfshauptzy­ linder 28 ausgerüstet ist.

Durch die Differenz der Drücke in den Räumen 26 und 27 wird eine nach links gerichtete Kraft auf den Blechkolben 29 ausgeübt. Der Blechkolben 29 wird nach links verscho­ ben.

Mit der Verschiebung des Blechkolbens nach links wird auch die Druckstange 30 nach links bewegt. Sie wirkt auf den Kolben 31 des Hilfshauptzylinders 28.

Aus den geschilderten Vorgängen wird klar, daß im Arbeits­ raum 32 des Hilfshauptzylinders 28 ein hydraulischer Druck aufgebaut wird, der eine Funktion der Differenz der Drücke in den Räumen 27, 26 des pneumatischen Verstär­ kers ist.

Es folgt eine Beschreibung der Arbeitsweise des hydrau­ lischen Verstärkers:

Die wesentlichen Teile des Verstärkers sind der Verstär­ kerdruckraum 33 und der Verstärkerkolben 34, der der rechte Teil des Kolbens 62 ist.

Wie geschildert, besteht eine hydraulische Verbindung zwischen dem Arbeitsraum 32 des Hilfshauptzylinders 28 und dem Druckraum 33 des Verstärkers, und zwar über die Druckleitung 5.

Mit zunehmendem, hydraulischem Verstärkerdruck verschiebt sich der Kolben 62 beziehungsweise der Verstärkerkolben 34 nach links. Der Kolben 62 weist einen inneren Kanal 35 auf. Der linke Bereich des Kolbens 62 ist als Arbeitskolben 36 des, in seiner Gesamtheit mit 37 bezeichneten, Hauptzylinders ausgebildet.

Mit 38 ist ein Absatz, beziehungsweise eine Ringfläche, die den hydraulisch wirksamen Querschnitt des Verstärker­ kolbens 34 darstellt, bezeichnet.

Wenn über die Leitung 5 und die Kanäle 39, 40 gesteuerter hydraulischer Verstärkerdruck in den Verstärkerraum 33 eintritt, wird die Ringfläche beziehungsweise der effektive Querschnitt 38 des Verstärkerkolbens mit hydraulischem Verstärkerdruck beaufschlagt. Der Kolben 62, beziehungsweise Verstärkerkolben 34, verschiebt sich nach links.

Es folgt die Beschreibung der Arbeitsweise des Hauptzylin­ ders:

Der Aufbau des Hauptzylinders weicht, wie aus der Figur ersichtlich, von dem herkömmlichen Aufbau eines Hauptzy­ linders ab.

Im vorliegenden Fall wird Bremsflüssigkeit aus dem nicht dargestellten Vorratsbehälter über die Leitung 8 und die Kanäle 46, 47 und das Zentralventil, das in seiner Gesamtheit mit 48 bezeichnet ist, in die Arbeitskammer 49 geleitet. Dies ist die Situation bei Nichtbetätigung der Bremse.

Bei Betätigung der Bremse verschließt das Zentralventil die Verbindung zum Vorratsbehälter, so daß sich in der Arbeitskammer 49 Druck aufbauen kann.

In entsprechender Weise arbeitet das Zentralventil 50 im schwimmenden Arbeitskolben 55. Bei Nichtbetätigung der Bremse fließt Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter über die Leitung 9, über den Kanal 52, über den Ringraum 53 und über die Kanäle 51, 54, durch das Zentralventil 50 in die Arbeitskammer 41. Bei Betätigung der Bremse wird das Zentralventil 50 geschlossen, so daß sich in der Arbeitskammer 41 Druck aufbauen kann.

Bei Betätigung des Bremspedals wird die Kolbenstange 21 nach links verschoben und das pneumatische Steuergerät führt seine Funktion aus. Der pneumatische Bremskraftver­ stärker erzeugt einen gesteuerten hydraulischen Druck, der in den Verstärkerdruckraum 33 gelangt. Der kombinierte Verstärker-/Arbeitskolben 34, 36 wird durch die Wirkung des hydraulischen Verstärkerdrucks im Verstärkerdruckraum nach links verschoben. Der Arbeitskolben 36 besitzt einen hydraulisch wirksamen Querschnitt 61, das heißt, in der Arbeitskammer 41 baut sich Druck in Abhängigkeit vom Druckniveau im Verstärkerraum 33 auf. Der Zwischenkolben 55 wird durch den Druckaufbau in der Arbeitskammer 41 nach links verschoben. In der Arbeitskammer 49 baut sich ebenfalls Druck auf. Über die Druckleitungen 6, 7 werden die Radzylinder mit Druck beaufschlagt.

Es folgt die Beschreibung der Arbeitsweise der Vorrichtung zur Erzeugung einer Reaktionskraft, die vom Fahrer während des Bremsvorgangs am Bremspedal fühlbar ist:

Der extrem rechte Teil der Verlängerung 43 des Verstärker­ kolbens 34 ist als Zylinder 42 für den Fühlkolben 44 ausgebildet.

Der Zylinder 42 und der Fühlkolben 44 bilden also eine Zylinderkolbeneinheit, die den im Kanal 35 herrschenden Druck sensiert und in eine am Fühlkolben 44 auftretende, translatorische, nach rechts gerichtete Kraft übersetzt.

Im Kanal 35 herrscht der Druck der Arbeitskammer 41, da der Kanal 35 und die Arbeitskammer 41 durch die Bohrung 45 miteinander hydraulisch verbunden sind.

Der Druck im Zylinder 42, der gleich dem Druck in der Arbeitskammer 41 ist, ist ein Indiz für den Fortgang der Bremsung. Dieser Druck wird, wie beschrieben, durch den in der zylindrischen Führung 60 beweglich angeordneten Fühlkolben 44 in eine Kraft übersetzt, die in Richtung nach rechts wirkt und zwar auf die Kolbenstange 10. Die Kolbenstange überträgt diese Kraft als Reaktionskraft auf das Bremspedal. Durch die daraus resultierende Kraft­ äußerung am Bremspedal erhält der Fahrer eine Information über den Bremsvorgang. Der Fühlkolben erfüllt also die Aufgaben eines Kraft- oder Wegsimulators.

Wie aus der Figur ersichtlich, ist durch den erfinde­ rischen Grundgedanken eine sehr gedrängte Bauweise des Aggregats 1 erzielt worden.

Dies wird durch die im folgenden beschriebenen geschick­ ten, konstruktiven Maßnahmen erreicht:

Der linke Teil des Aggregats umfaßt den gesamten Hauptzy­ linder. Die Funktion des hydraulischen Verstärkers wird durch Einzelteile durchgeführt, die im Hauptzylinder angeordnet und Teile des Hauptzylinders sind, wodurch Raum gespart wird. Mit dem Hauptzylinder über Flansche 56, 57 ist ein äußeres Gehäuse 58 verbunden, das seiner­ seits das Steuergehäuse 59 mit den Einzelteilen des pneu­ matischen Steuergeräts und der Vorrichtung zur Erzeugung einer Reaktionskraft beherbergt. Der Flansch 57 besitzt eine Ausnehmung, die zusammen mit dem Flansch 56 den Kanal 25 für den gesteuerten pneumatischen Druck bildet. Es wird also für diesen Kanal kein gesondertes Bauelement und kein gesonderter Raumbedarf benötigt.

Im Vorangegangenen wurde ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Erfindung kann durch weitere Ausführungsbeispiele verkörpert werden.

Beispielsweise: Durch die Trennung des Druckmittelkreis­ laufs für die hydraulische Bremskraftverstärkung von dem Druckmittelkreislauf für die eigentliche Bremsbetätigung können zwei Typen von Druckmedien eingesetzt werden, was bei bestimmten Einsatzbedingungen von Vorteil ist. So kann beispielsweise der Verstärkerkreis (Hilfshauptzylinderdruckraum 32 und Verstärkerdruckraum 33 mit normalem hydraulischen Druckmittel arbeiten. Für die Arbeitskammern des Hauptzylinders und die Radzylinder kann Bremsflüssigkeit eingesetzt werden.

Anstelle des Vakuumbremskraftverstärkers kann im Rahmen der Erfindung auch ein Bremskraftverstärker eingesetzt werden, der statt mit Unterdruck mit Druckluft arbeitet.

Liste der Einzelteile:

 1 Aggregat
 2 Bremskraftverstärker
 3 Leitung
 4 Leitung
 5 Leitung
 6 Leitung
 7 Leitung
 8 Leitung
 9 Leitung
10 Kolbenstange
11 Feder
12 Absatz
13 Teil
14 Teil
15 Raum
16 Kanal
17 Raum
18 Raum
19 Teil
21 Filter
22 Raum
23 Kanal
24 Kanal
25 Kanal
26 Raum
27 Raum
28 Hilfshauptzylinder
29 Kolben
30 Druckstange
31 Kolben
32 Raum
33 Raum
34 Kolben
35 Kanal
36 Kolben
37 Hauptzylinder
38 Absatz
39 Kanal
40 Kanal
41 Kammer
42 Zylinder
43 Verlängerung
44 Fühlkolben
45 Bohrung
46 Kanal
47 Kanal
48 Zentralventil
49 Arbeitskammer
50 Zentralventil
51 Kanal
52 Kanal
53 Ringraum
54 Kanal
55 Zwischenkolben
56 Flansch
57 Flansch
58 äußeres Gehäuse
59 Steuergehäuse
60 Führung
61 Querschnitt
62 Kolben

Claims (9)

1. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptzylinder, einem Radzylinder, einem pneumatischen Bremskraftverstärker, einem Steuergerät zur Erzeugung eines gesteuerten pneumatischen Drucks (pneumatisches Steuergerät) für den pneummatischen Bremskraftverstärker und vorzugsweise einem Antiblockiersystem (ABS), dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, die durch Nutzung des hydraulischen Drucks in mindestens einer Arbeitskammer des Hauptzylinders eine Reaktions­ kraft, die vom Fahrer während des Bremsvorgangs am Brems­ pedal fühlbar ist, erzeugt, daß der Hauptzylinder, die Vorrichtung zur Erzeugung der Reaktionskraft und das pneumatische Steuergerät zu einer baulichen Einheit zusam­ mengefaßt und örtlich vom pneumatischen Bremskraftverstär­ ker getrennt angeordnet sind.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder (37), insbesondere Tandemhauptzylinder, mindestens einen Kolben (34, 36) aufweist, der einen inneren Kanal (35) besitzt, dessen erste Öffnung in mindestens eine Arbeitskammer (41) des Hauptzylinders mündet, daß im Bereich der zweiten Öffnung des Kanals (35) eine Führung (60) vorgesehen ist, in der ein zu einer Vorrichtung zur Erzeugung einer Reaktionskraft, die vom Fahrer während des Bremsvorgangs am Bremspedal fühlbar ist, gehörender Kolben (44) dichtend geführt ist, der mit dem Druckmittel der Arbeiskammer (41) des Hauptzylin­ ders beaufschlagbar ist und als Kraft- beziehungsweise Wegsimulator dient.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der im Bereich der zweiten Öffnung des Kanals (35) dichtend geführte Kolben (44) so ausgebil­ det und angeordnet ist, daß er den hydraulischen Druck in der Arbeitskammer (41) des Hauptzylinders sensiert und in Form eines Fühlkolbens in eine Reaktionskraft übersetzt und diese mittelbar oder unmittelbar, insbeson­ dere über eine Kolbenstange, während des Bremsvorgangs an das Bremspedal weitergibt.

4. Hydraulische Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die bauliche Einheit, bestehend aus Hauptzylinder (37), Vorrichtung zur Erzeu­ gung einer Reaktionskraft (42, 44), pneumatischem Steuer­ gerät, einen hydraulischen Bremskraftverstärker (33, 34) umfaßt.

5. Hydraulische Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Hauptzylinder (37) ein Kolben vorgesehen ist, der die Funktion eines Verstär­ kerkolbens (34) und eines Arbeitskolbens (36) erfüllt, daß der Kolben (34, 36) zwei wirksame, mit Druckmittel beaufschlagbare Querschnitte (61, 62) aufweist, wobei der erste Querschnitt (62) durch hydraulisches Verstärkerdruckmittel und der zweite Querschnitt (61) durch das hydraulische Druckmittel der Arbeitskammer (41) des Hauptzylinders (37), beaufschlagbar ist.

6. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder (37), der hydraulische Bremskraft­ verstärker (33, 34), die Vorrichtung zur Erzeugung einer Rekationskraft (42, 44), das pneumatische Steuergerät koaxial zueinander angeordnet sind.

7. Hydraulische Bremsanlagen nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das pneumatische Steuerventil (20, 13) des Steuerge­ räts zur Erzeugung einer pneumatischen Druckdifferenz für den pneumatischen Bremskraftverstärker (2) in einem Steuergehäuse (59) untergebracht ist, das in einem äuße­ ren, mit dem Hauptzylinder verbundenen Gehäuse (äußeres Gehäuse) (58) angeordnet ist.

8. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im äußeren Gehäuse (58) mindestens ein Kanal (24) zur Führung des gesteuerten pneumatischen Drucks vorgesehen ist.

9. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder (35) und das äußere Gehäuse (58) durch Flansche (56, 57) miteinander verbunden sind, daß die Dichtflächen der Flansche so ausgebildet sind, daß sie mindestens einen Kanal (25) für den gesteuerten pneu­ matischen Druck bilden.