DE3338251A1 - Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage

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Description

ALFRED TEVES GMBff ■ ■■ -' P 5438 :
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Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem durch einen hydraulischen Kraftverstärker betätigbaren Hauptzylinder mit einer Arbeitskammer, an der über durch eine Schlupfüberwachungselektronik steuerbare Ventilmittel Radbremsen angeschlossen sind, bei der durch die Ventilmittel- im Regelfall Druckmittel aus den Radbremsen entnehmbar und über die Arbeitskammer aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ergänzbar ist, wobei bei einer Verbindung der Arbeitskammer mit dem Druckraum eine Rückstellhülse in Bremslöserichtung druckbeaufschlagt ist, durch die ein Hauptzylinderkolben hindurchgeführt und der Hub des Bremspedals begrenzbar ist.
Eine Vorrichtung mit den vorstehenden Merkmalen ist aus der DE-OS 30 40 562.2 bekannt. Die bekannte Bremsanlage umfaßt einen hydraulischen Kraftverstärker, der seinerseits über ein pedalbetätigbares Bremsventil verfügt. In einen Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ist aus einem Druckmittelspeicher ein der jeweiligen Betätigungskraft proportionaler Druck einstellbar, was nach dem Überschreiten eines Ansprechdrucks im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers schließlich dazu führt, daß sich der Verstärkerkolben in Betätigungsrichtung verschiebt. Eine Axialverschiebung des Verstärkerkolbens überträgt sich zunächst auf einen ersten Hauptzylinderkolben eines TandemhauptZylinders, so daß eine erste Arbeitskammer des
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Tandemhauptzylinders unter Druck gesetzt wird. Die erste Arbeitskammer des Tandemhauptzylinders wird von einem zweiten Hauptzylinderkolben begrenzt, der hydraulisch in Betätigungsrichtung verschoben wird, so daß auch eine zweite Arbeitskammer des Tandemhauptzylinders unter Druck gesetzt wird. An den Arbeitskammern des Tandemhauptzylinders sind Radbremsen eines Kraftfahrzeuges angeschlossen.
In den Verbindungen zwischen den Arbeitskammern des TandemhauptZylinders und den Radbremsen sind durch eine SchlupfÜberwachungselektronik steuerbare Ventilmittel angeordnet, durch die die hydraulischen Verbindungen zwischen den Arbeitskainmern und den Radbremsen unterbrechbar sind. Die Radbremsen des Kraftfahrzeuges stehen über normalerweise gesperrte, durch die SchlupfÜberwachungselektronik aufschaltbare Ventilmittel mit einem drucklosen Nachlaufbehälter in Verbindung, so daß Druckmittel aus den Radbremsen entnehmbar ist, wodurch der wirksame Bremsdruck reduzierbar und im Regelfall eine Wiederbeschleunigung der Fahrzeugräder herbeiführbar ist.
Die Kolben des Tandemhauptzylinders sind manschettengedichtet, wobei jeweils eine der Arbeitskammer abgewandte Ringfläche der Hauptzylinderkolben im Regelfall mit dem dynamischen Druck des Druckrauras des' hydraulischen Kraftverstärker beaufschlagbar ist. Aus den Radbremsen entnommenes Druckmittel während der Bremsschlupfregelung wird auf diesem Wege über die Arbeitskammern des Tandemhauptzylinders aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ergänzt.
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Bei einer Druckbeaufschlagung der Hauptzylinderkolben mit dem dynamischen Druck wird gleichzeitig eine Rückstellhülse in Bremslöserichtung beaufschlagt, in der einer der Hauptzylinderkolben gedichtet geführt ist. Die Rückstellhülse verschiebt sich bei dynamischer Druckbeaufschlagung so weit in Bremslöserichtung, daß ein Ringbund des Haupt-zylinderkolbens an der pedalseitigen Ringfläche der Rückstellhülse anschlägt, so daß die Axialverschiebung der Hauptzylinderkolben in Betätigungsrichtung begrenzt ist.
Bei der beschriebenen Bremsanordnung ist insgesamt der relativ komplizierte Aufbau als weniger vorteilhaft anzusehen. Ferner kann es bei einer dynamischen Druckbeaufschlagung der Rückstellhülse zu schlagartigen Rückstellbewegungen des Bremspedals kommen, wodurch der Fahrkomfort gemindert ist.
Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe gemacht, eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Gattung mit konstruktiv einfachen Mitteln- derart weiterzubilden, daß die Rückstellbewegung des Hauptzylinderkolbens gedämpft wird.
Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß ein durch die der Arbeitskammer abgewandte Stirnfläche der Rückstellhülse begrenzter Gehäuseringraüm normalerweise von einem drucklosen Nachlaufbehälter getrennt und ausschließlich während der Bremsschlupfregelung eine Verbindung zum Nachlaufbehälter hat. In einer
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Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes ist vorgesehen, daß in die Verbindung zum Nachlaufbehälter eine Drossel eingeschaltet ist. Eine derartige Ausgestaltung hat zur Folge, daß im Regelfall Druckmittel aus dem Gehäuseringraum bedingt durch die Drosselstelle relativ langsam zum drucklosen Nachlaufbehälter entweicht. Bei einer Druckbeaufschlagung der Arbeitskammer des TandemhauptZylinders erfolgt die Rückstellbewegung der Rückstellhülse also nicht schlagartig, sondern mit einer, im wesentlichen durch die Drosselstelle bestimmten Dämpfung. Es ist ferner vorgesehen, daß in die Verbindung zum Nachlaufbehälter ein schlupfabhärigig schaltbares 2/2-Wege-Ventil eingeschaltet ist, das in eine Durchgangsstellung schaltet, sobald eine Schlupfüberwachungslektronik einen kritischen Schlupfwert an einem oder mehreren Fahrzeugrädern erkennt. Vorzugsweise ist das 2/2-Wege-Ventil druckabhängig schaltbar.
Es ist ferner vorteilhaft, wenn der Gehäuseringraum über ein druckabhängig in eine Sperrstellung schaltbares 2/2-Wege-Ventil eines Verbindung zur Arbeitskammer des Hauptzyliners hat. Im BremslÖsezustand und bei Normalbremsungen (ohne Bremsschlupfregelung) herrschen demnach auf beiden Seiten der Rückstellhülse gleiche Drücke, so daß die Rückstellhülse keinen Einfluß auf den in der Arbeitskammer erzeugten Druck hat. Die Rückstellhülse kann darüberhinaus ohne wesentlichen· Widerstand durch den Hauptzylinderkolben verschoben werden. Eine Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes sieht vor, daß in der Sperrstellung des 2/2-Wege-Ventils ein Rückschlagventil im Ventil wirksam ist, das bei einem Druckgefälle vom Gehäuseringraum zur Arbeitskammer aufschaltbar ist. Die
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Steueranschlüsse der druckabhängig schaltbaren 2/2-Wege-Ventile sind über ein 3/2-Wege-Ventil mit dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers verbindbar. Das 3/2-Wege-Ventil ist seinerseits durch die Schlupfüberwachungselektronik steuerbar und gelangt in die Arbeitsstellung sobald ein kritischer Schlupfwert an einem oder mehreren Fahrzeugrädern erkannt wird. Die Steueranschlüsse der 2/2-Wegeventile sind mit einem Ringraum des Hauptzylinders verbunden,.wobei von dem Ringraum über eine als Rückschlagventil wirkende Dichtmanschette eine hydraulische Verbindung zwischen den Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers zur Arbeitskammer des Hauptzylinders herstellbar ist. Während der Bremsschlupfregelung aus den Bremskreisen entnommenes Druckmittel kann auf diese Weise über die Dichtmanschette besonders einfach aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ergänzt werden.
Ein Ausführungsbeispiel ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Prinzipbildes näher erläutert.
In der Darstellung ist mit 1 ein hydraulischer Kraftverstärker bezeichnet, durch den ein Tandemhauptzylinder 2 unter Druck setzbar ist. Der hydraulische Krafverstärker verfügt über einen Verstärkerkolben 3 und über ein Bremsventil 4, wobei die Achsen des Verstärkerkolbens 3 und des Bremsventils 4 parallel zueinander angeordnet sind. Die einem Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 zugewandte Stirnfläche des Verstärkerkolbens nimmt eine durch ein Bremspedal 6 betätigbnare Kolbenstange 7 auf. An der Kolbenstange 7 ist das untere Ende einer Hebelbetätigung 8 gelagert, deren oberes Ende mit dem Bremspedal
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in Verbindung steht. Der Verstärkerkolben 3 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 steht in Bremsbetätigungsrichtung über eine Druckstange 9 formschlüssig mit einem ersten Hauptzylinderkolben 10 in Verbindung. Der Hauptzylinderkolben 10 durchragt eine Rückstellhülse 11, wobei durch die Rückstellhülse 11 und die pedalferne Stirnfläche des ersten Hauptzylinderkolbens eine erste Arbeitskammer 12 des Tandemhauptzylinders begrenzt ist. Die Rückstell-.hülse ist ihrerseits gedichtet in der Zylinderbohrung des Tandemhauptzylinders 2 geführt. Die Axiallage der Rückstellhülse in Bremslöserichtung ist durch einen gehäusefesten Anschlag 13 begrenzt. Ferner ist am ersten Hauptzylinderkolben 10 ein Anschlag 14 angeformt, der an der pedalnahen Stirnfläche der Rückstellhülse 11 anschlagbar ist. Durch die pedalnahe Stirnfläche der Rückstellhülse ist ferner ein Gehäuseringraum 15 begrenzt. Der Gehäuseringraum 15 hat eine hydraulische Verbindung zu einem Gehäuseanschluß 16. Durch den ersten Hauptzylinderkolben 10 ist darüberhinaus ein Ventil 17 betätigbar, das nach einem geringen Weg des ersten Hauptzylinderkolbens 10 eine Verbindung zwischen einem drucklosen Nachlaufbehälter 18 und der ersten Arbeitskammer des Tandemhauptzylinders 2 unterbricht. Die erste Arbeitskammer 11 des Tandemhauptzylinders 2 steht ständig mit einem Gehäuseanschluß 19 in hydraulischer Verbindung.
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Die erste Arbeitskammer 12 des Tandemhauptzylinders 2 ist unter anderem von einem zweiten Hauptzylinderkolben 20 begrenzt, der hydraulisch in eine zweite Arbeitskammer 21 des Tandemhauptzylinders verschiebbar ist, von der ein Gehäuseanschluß 22 abzweigt. Der den zweiten Hauptzylinderkolben 20 führende Abschnitt der Zylinderbohrung des Tandemhauptzylinders ist mit einem Gehäuseringraum 23 versehen, der eine hydraulische Verbindung zu einem Gehäuseanschluß 24 hat. Beiderseits des Ringraums 23 sind Dichtmanschetten 25,26 angeordnet, über die den Arbeitskammern 12,21 Druckmittel zuführbar ist. Am zweiten Hauptzylinderkolben 20 ist ebenfalls ein Ventil 27 angeordnet, das in seinem Aufbau und seiner Wirkungsweise dem Ventil 17 am ersten Hauptzylinderkolben 10 entspricht.
Am Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers ist ein 3/2-Wege-Ventil 28 angeschlossen, durch das normalerweise über Gehäuseanschlüsse 29,30 und entsprechende Druckmittelkanäle- und Leitungen eine hydraulische Verbindung zwischen dem drucklosen Nachlaufbehälter 18 und dem Gehäuseanschluß. 24 bzw. dem Ringraum 23 hergestellt ist. Ferner sind in der Ruhestellung des 3/2-Wege-Ventil 28 zwei Steueranschlüsse 31,32 von zwei 2/2-Wege-Ventilen 33,34 drucklos.
Das 2/2-Wege-Ventil 33 nimmt normalerweise (ohne Schlupfregelung eine Sperrstellung ein und befindet sich in der Verbindung zwischen dem Gehäuseanschluß 16 bzw. dem Gehäuseringraum 15 und dem drucklosen Nachlaufbehälter 18.
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In diese hydraulische Verbindung ist ferner eine Drossel 35 eingeschaltet. Das 2/2-Wege-Ventil 33 ist druckabhängig steuerbar, wobei der Steueranschluß 32 normalerweise drucklos ist. Das 2/2-Wege-Ventil 34 ist in einer Verbindung zwischen dem Gehäuseanschluß 16 und der ersten Arbeitskammer 12 des. Tandemhauptzylinders angeordnet und befindet sich normalerweise in einer Durchlaßstellung. In der Arbeitstellung des 2/2-Wege-Ventils 34 ist ein Rückschlagventil wirksam, das ausschließlich einen Volumenstrom vom Gehäuseringraum 15 zur ersten Arbeitskammer 12 des Tandemhauptzylinders 3 ermöglicht.
Am Gehäuseanschluß 22 bzw. an der- zweiten Arbeitskammer des Tandemhauptzylinders 2 sind über entsprechende Druckleitungen Radbremsen 36,37 angeschlossen. In entsprechender Weise steht der Gehäuseanschluß 19 mit Radbremsen 38,39 in Verbindung. Jeder Radbremse 36,37,38,39, ist ein durch eine Schlupfüberwachungselektronik steuerbares Einlaßventil 40 vorgeschaltet, wobei die Einlaßventile normalerweise (ohne Schlupfregelung) eine Durchgangsstellung einnehmen und bei entsprechenden Steuersignalen der Schlupfüberwachungselektronik in eine Sperrstellung schaltbar sind. Unmittelbar an den Radbremsen " 36,37,38,39 sind jeweils Auslaßventile 41 angeschlossen, die normalerweise eine Sperrstellung einnehmen und in eine Schaltposition überführbar sind, in die die Radbremsen 36,37,38,39 über eine gemeinsame Rücklaufleitung 42 mit einem Rücklaufbehälter 43 verbindbar sind.
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Nachfolgend' ist die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage näher erläutert, wobei von der aus der Darstellung ersichtlichen Bremslösestellung ausgegangen wird. Es wird ferner vorausgesetzt, daß ein zur Hilfsdruckversorgung eingesetzter Druckspeicher 44 einen ausreichenden Ladezustand aufweist. Der Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 hat in diesem Betriebszustand über das Bremsventil 4 eine hydraulische Verbindung zum drucklosen Nachlaufbehälter 18. Wird das Bremspedal 6 kraftbeaufschlagt, so verschiebt sich die Kolbenstange 7 bei zunäqhst stillstehendem Verstärkerkolben 3 in Betätigungsrichtung, so daß über die an der Druckstange 7 gelagerte Hebelbetätigung 8 ein Steuerschieber des Bremsventils 4 verschoben wird, wodurch Druckmittel aus dem Druckspeicher 44 über das Bremsventil 4 in den Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 gelangt. Der Druck im Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 entspricht der auf das Bremspedal 6 ausgeübten Betätigungskraft und führt nach dem Überschreiten eines im wesentlichen durch die Dichtungsreibung bestimmten Ansprechdrucks dazu, daß sich der Verstärkerkolben 3 in Betätigungsrichtung verschiebt. Eine Verschiebung des Verstärkerkolbens 3 wird mechanisch über die·Druckstange 9 auf den ersten Hauptzylinderkolben 10 übertragen, der nach einen relativ geringen Verschiebeweg das Ventil 17 schließt, so daß eine hydraulische Verbindung zwischen der ersten Arbeitskammer 12 und dem drucklosen Nachlaufbehälter 18 unterbrochen ist. Bei einer fortgesetzten Verschiebung des Verstärkerkolbens 3 bzw. des ersten Hauptzylinderkolbens 10 wird in der ersten
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Arbeitskammer 12 des TandemhauptZylinders 2 ein hydraulischer Druck aufgebaut, durch den schließlich auf der zweite Hauptzylinderkolben 20 in Richtung der zweiten Arbeitskammer 21 verschoben wird, so daß in den Arbeitskammern 12,21 ein im wesentlichen gleicher Druck aufgebaut wird. Bei einer derartigen Bremsbetätigung besteht über das 2/2-Wege-Ventil 34 eine freie hydraulische Verbindung zwischen der ersten Arbeitskammer 12 und dem Gehäuseringraum 15, so daß die Rückstellhülse 11 druckausgeglichen ist und keinen Einfluß auf die Bremsdruckerzeugung hat. Gegebenenfalls kann die Rückstellhülse 11 über den am ersten Hauptzylinderkolben 10 angeformten Anschlag 14 in Betätigungsrichtung mit verschoben werden, wobei einer derartigen Verschiebung keine wesentlichen Verschiebekräfte entgegen wirken.
Wird der Bremsdruck in einer oder mehreren der Radbremsen 36,37,38,39 durch eine entsprechende Kraftbeaufschlagung des Bremspedals 6 so weit erhöht, daß mindestens ein Fahrzeugrad einen kritischen Schlupfwert aufweist, so wird das 3/2-Wege-Ventil durch die nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik in die Sperrstellung geschaltet. Dadurch besteht nun einerseits eine hydraulische Verbindung zwischen dem Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 und dem Gehäuseanschluß 24 bzw. dem Ringraum 23. Ferner werden die Steueranschlüsse 31,32 der 2/2-Wege-Ventile druckbeaufschlagt, so daß auch die Ventile 33,34 ihre Arbeitsstellung einnehmen. In dieser Betriebsstellung der beschriebenen hydraulischen Bremsanlage besteht vom Gehäuseringraum 15 über die Drossel 35 und das sich in der Offenstellung befindliche
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2/2-Wege-Ventil 33 eine Verbindung zum drucklosen Nachlaufbehälter 18, so daß die Rückstellhülse 11 aus der ersten Arbeitskammer 12 einseitig druckbeaufschlagt ist, wodurch sich die Rückstellhülse 11 schließlich in Bremslöserichtung verschiebt, bis die pedalnahe Ringfläche der Rückstellhülse 11 am Anschlag 13 zur Anlage gekommen ist. Dabei kann ohne weiteres der Fall eintreten, daß der erste Hauptzylinderkolben 10 über den am Kolben 10 angeformten Anschlag 14 in Bremslöserichtung mit verschoben wird, so daß eine entsprechende Rückstellbewegung am Bremspedal 6 fühlbar wird.
Es sei beispielsweise angenommen, daß das der Radbremse zugeordnete Fahrzeugrad zuerst einen kritischen Schlupfwert aufweist. Dies wird zur Folge haben, daß das der Radbremse 36 zugeordnete Einlaßventil 40 durch die nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik in eine Sperrstellung schaltet, in der die Radbremse 36 von der zweiten Arbeitskammer 21 des Tandemhauptzylinders getrennt ist. Sollte eine derartige Unterbrechung der Druckzufuhr zur Radbremse 36 nicht dazu ausreichen, daß entsprechende Fahrzeugrad in ausreichender Weise wiederzubeschleunigen, so wird ein entsprechender Steuerbefehl an das Auslaßventil 41 abgegeben, wodurch die Radbremse 36 über die Rücklaufleitung 42 mit dem Rücklaufbehälter 43 verbunden wird. Da nun Druckmittel aus der Radbremse 36 entnommen wird, sinkt der wirksame Bremsdruck in entsprechender Weise, so daß eine Wiederbeschleunigung des entsprechenden Fahrzeugrades herbeigeführt wird. Die vorstehenden Ausführungen machen deutlich, daß während der Bremsschlupf-
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regelung Druckmittel aus den Bremskreisen entnommen wird, wobei eine Ergänzung des entnommenen Druckmittels über die Dichtmanschetten 25,26 aus dem Druckraum 5 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 erfolgt.
Beim Bremslösevorgang kehren sich die beschriebenen Bewegungsvorgänge um, bis wiederum die aus der Darstellung ersichtlich Bremslösestellung erreicht ist. Ein Druckabbau aus dem Raum 15 erfolgt dabei über das in das 2/2-Wege-Ventil 34 integrierte Rückschlagventil.
Bei der beschrieben Bremsanlage kann ggf. auf die Drossel 35 verzichtet werden, falls die konstruktionsbedingte Drosselwirkung des 2/2-Wege-Ventil 33 in der geöffneten Stellung ausreichen groß ist.
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Claims (8)

  1. ALFRED TEVES GMBH. 15. Sept. 1983
    Frankfurt ant Main ZL/Je/be .
    P 5438 / 0953P
    H.-D. Reinartz - 60
    H. Steffes - 28
    Patentansprüche
    Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem durch einen hydraulischen Kraftverstärker betätigbaren Hauptzylinder mit einer Arbeitskammer, an der über durch eine Schlupfüberwachungselektronik steuerbare Ventilmittel Radbremsen angeschlossen sind, bei der durch die Ventilmittel im Regelfall Druckmittel aus den Radbremsen entnehmbar und über die Arbeitskammer aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ergänzbar ist, wobei bei einer Verbindung der Arbeitskammer mit dem Druckraum eine Rückstellhülse in Bremslöserichtung druckbeaufschlagt ist, durch die ein Hauptzylinderkolben hindurchgeführt und der Hub des Bremspedals begrenzbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch die der Arbeitskammer (12) abgewandte Stirnfläche der Rückstellhülse (11) begrenzter Gehäuseringraum (15) normalerweise von einem drucklosen Nachlaufbehälter (18) getrennt und ausschließlich während der Bremsschlupfregelung eine Verbindung zum Nachlaufbehälter (18) hat.
  2. 2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zum Nachlaufbehälter (18) eine Drossel (35) eingeschaltet ist.
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    ALFRED TEVES GMBH · - :: :P 5438 . '_'_■'"■
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  3. 3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zum Nachlaufbehälter (18) ein schlupfabhängig schaltbares 2/2-Wege-Ventil (33) eingeschaltet ist.
  4. 4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das 2/2-Wege-Ventil (33) druckabhängig schaltbar ist.
  5. 5.. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseringraüm (15) über ein druckabhängig in eine Sperrstellung schaltbares 2/2-Wege-Ventil (34) eine Verbindung zur Arbeitskammer (12,21) des HauptZylinders (2) hat.
  6. 6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Sperrstellung des 2/2-Wege-Ventils (34) ein Rückschlagventil im Ventil (34) wirksam ist, daß bei einem Druckgefälle vom Gehäuseringraum (15) zur Arbeitskammer (12) aufschaltbar ist.
  7. 7. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranschlüsse (31,32) der 2/2-Wege-Ventile (33,34) über ein 3/2-Wege-Ventil (28) mit dem Druckraum (5) des hydraulischen Kraftverstärkers (1) verbindbar sind.
    AIjP1RED TEVES GMBH P 543S
  8. 8. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzei chnet, daß die Steueranschlüsse (31,32) der 2/2-Wege-Ventile (33,34) mit einem Ringraum (23) des Hauptzylinders (2) verbunden sind, von dem über eine als Rückschlagventil wirkende Dichtmanschette (25,26) eine hydraulische Verbindung zur Arbeitskammer (12,21) herstellbar ist.
DE19833338251 1983-10-21 1983-10-21 Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage Granted DE3338251A1 (de)

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