DE3338249A1

DE3338249A1 - Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung

Info

Publication number: DE3338249A1
Application number: DE19833338249
Authority: DE
Inventors: Hans-Dieter 6000 Frankfurt Reinartz; Helmut 6236 Eschborn Steffes
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1983-10-21
Filing date: 1983-10-21
Publication date: 1985-05-02
Also published as: SE8405175L; SE8405175D0; IT8423258A0; GB2148432A; IT1175883B; JPS6099755A; GB8426438D0; FR2553723A1; SE450760B; GB2148432B; US4659152A; FR2553723B1

Description

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Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem durch einen hydraulischen kraftverstärker unter Druck setzbaren Hauptzylinder, bei der zwischen dem Hauptzylinder und der am Hauptzylinder angeschlossenen Radbremsen Ventilmittel vorgesehen sind, durch die Druckmittel aus den Radbremsen entnehmbar ist, wobei aus den Radbremsen entnommenes Druckmittel aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ergänzbar ist und bei der während der Schlupfregelung eine Hubbegrenzung des Bremspedals erfolgt.

Eine hydraulische Bremsanlage mit den vorstehenden Merkmalen ist aus der DE-OS 30 40 562.2 bekannt. Die bekannte Anlage verfügt über einen hydraulischen Bremskraftverstärker, bei dem über ein pedalbetätigbares Bremsventil ein der Betätigungskraft proportionaler Druck des Verstärkers einstellbar ist. Durch den hydraulischen Kraftverstärker ist ein Tandemhauptzylinder betätigbar, an dessen Arbeitskammern Radbremsen angeschlossen sind. Die Verbindungen zwischen den Arbeitskammern des Tandemhauptzylinders und den daran angeschlossenen Radbremsen sind durch elektromagnetisch betätigbare Ventilmittel unterbrechbar. Des weiteren sind den Radbremsen weitere Ventilmittel zugeordnet, durch die bei Bedarf Druckmittel aus den Radbremsen entnehmbär ist, so daß der wirksame Bremsdruck sinkt, was im Falle einer drohenden Blockierneigung in der Regel dazu führt, daß das betreffende Fahrzeugrad eine ausreichende Wiederbeschleunigung erfährt.

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Während der Bremsschlupfregelung aus den Radbremsen entnommenens Druckmittel wird dabei aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ergänzt, wobei das im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers vorherrschende Druckmittel über zusätzliche Ventilmittel über die Manschetten der Hauptzylinderkolben in die entsprechenden Arbeitskammern geleitet wird. Bei der bekannten Bremsanlage ist es im Hinblick auf eine Sicherstellung eines Mindestvolumens im Tandemhauptzylinder notwendig, daß eine Hubbegrenzung erfolgt. Zu diesem Zweck wird bei einer Druckbeaufschlagung der Arbeitskammern des TandemhauptZylinders gleichzeitig eine sogenannte Positionierungshülse gegen eine Federkraft in Bremslöserichtung' druckbeaufschlagt, v/odurch die Positionierungshülse an einem Anschlag des Verstärkerkolbens zur Anlage kommt und aufgrund der vorherrschenden Wirkflächenverhältnisse ein weiteres Durchtreten des Verstärkerkolbens und der Hauptzylinderkolben verhindert.

In Abhängigkeit von den gegebenen Reibwertverhältnissen kann bei der beschriebenen Bremsvorrichtung der Fall eintreten, daß das Bremspedal über den Verstärkerkolben gegen die auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft zurückgestellt wird. Andererseits ist es bei niedrigen Reibwerten, bei denen die Blockiergrenze bereits bei relativ geringen Hauptzylinderdrücken erreicht wird, möglich, daß das Bremspedal beim Einsetzen der Schlupfregelung einen zusätzlichen Weg in

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Betätigungsrichtung ausführt, bevor der Anschlag des Vertsärkerkolbens an der Positionierungshülse zur Anlage kommt. Eine derartige Funktionsweise kann den Fahrzeugführer fälschlicherweise das Gefühl vermitteln, die gesamte Bremsanlage sei defekt. Insgesamt weist die bekannte Bremsanlage einen relativ komplizierten Aufbau auf, der in erster Linie dadurch bedingt ist, daß der Verstärkerkolben teilweise in der Positionierungshülse geführt ist/ wobei die Positionierungshülse ihrerseits am Außenumfang druckdicht im Gehäuse gleitbar anzuordnen ist.

Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe gemacht, eie hydraulische Bremsanlage der eingangs genannten Gattung konstruktiv zu vereinfachen und ein Durchsacken des Bremspedals während der Regelung bei niedrigen Reibbeiwerten der Fahrbahn zu verhindern.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die der Arbeitskammer zugewandte Stirnfläche des Hauptzylxnderkolbens größer als die wirksame Fläche des Verstärkerkolbens ist und daß als Hauptzylinderkolben ein Stufenkolben eingesetzt ist, wobei eine Ringfläche des Hauptzylinderkolbens mit dem in der Arbeitskammer vorherrschenden Druck beaufschlagbar ist. Durch eine derartige Ausgestaltung wird in vorteilhafterweise erreicht, daß die wirksame Fläche des Hauptzylinderkolbens während normaler Bremsungen reduziert wird, während Ventilmittel vorgesehen sind, durch die die Druckbeaufschlagung der Ringfläche des Hauptzylinderkolbens abschaltbar ist. Bei einer Umschaltung der Ventilmittel vergrößert sich die wirksame

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Fläche des Hauptzylinderkolbens, so daß bei einer Verbindung der Arbeitskammer des Hauptzylinders mit dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers eine Rückstellkraft auf den Hauptzylinderkolben bzw. auf das Bremspedal ausgeübt wird. Als ein derartiges Ventilmittel ist vorzugsweise ein elektromagnetisch oder hydraulisch steuerbares 2/2-Wege-Vehtil eingesetzt.

Zwischen der Arbeitskammer des Hauptzylinders und einem durch die Ringfläche des Hauptzylinderkolbens begrenzten Ringraum ist eine normalerweise geöffnete, durch das 2/2-Wege-Ventil absperrbare Verbindung hergestellt. Das 2/2-Wege-Ventil befindet sich in der Bremslösestellung und bei Normalbremsungen (ohne Schlupfregelung) in einer geöffneten Stellung und wird ausschließlich im Regefall in eine Sperrstellung geschaltet. Der durch die Ringfläche des Hauptzylinderkolbens begrenzte Ringraum ist in der Sperrstellung des 2/2-Wege-Ventils hydraulisch abgesperrt, wobei das im Ringraum eingeschlossene Druckflüssigkeitsvolumen verhindert, daß der Hauptzylinderkolben durch den in die Arbeitskammer .eingesteuerten dynamischen Druck in Bremslöserichtung verschoben wird. In diesen Zusammenhang ist vorgesehen, daß die wirksame Fläche des Hauptzylinderkolbens in der Offenstellung des 2/2-Wege-Ventil geringer als die wirksame Fläche des Verstärkerkolbens ist. Es ist ferner vorgesehen, daß der durch die Ringfläche des Hauptzylinderkolbens begrenzte Ringraum über eine schaltbare Verbindung zu einem drucklosen Nachlaufbehälter verfügt. Vorzugsweise ist in diese Verbindung zum drucklosen Nachlaufbehälter ein normalerweise gesperrtes,

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während der Regelung geöffnetes 2/2-Wege-Ventil eingeschaltet. Das 2/2-Wege-Ventil ist hydraulisch steuerbar, wobei der Steueranschluß vom Druck im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers beaufschlagbar ist. Ferner ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung des Anmeldungsgegenstandes in der Verbindung zum drucklosen Nachlaufbehä'lter eine Drossel angeordnet, durch die Axialverschiebungen des Hauptzylinderkolbens gedämpft werden. Die Drossel wird in einer vorteilhaften Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes dadurch realisiert, daß eine radiual in das Hauptzylindergehä'use mundende, in der Bremslösestellung durch den Hauptzylinderkolben verschlossene Drosselbohrung vorgesehen ist. Am Hauptzylinderkolben ist ein Dichtelement angeordnet, durch daß die Drosselbohrung verschließbar ist. Durch das am Hauptzylinderkolben angeformte Dichtelement ist somit die Verbindung zwischen dem durch die Ringfläche des Hauptzylinderkolbens begrenzten Ringraum und dem drucklosen Nachlaufbehälter zusätzlich wegabhängig steuerbar. Die Verbindung ist nur dann freigegeben, wenn der Hauptzylinderkolben einen Mindesthub ausgeführt hat. Sollte dieser Mindesthub überschritten sein, so erfolgt im Regelfall eine Rückstellung des Hauptzylinderkolbens nur so weit, bis das am Hauptzylinderkolben angeformte Dichtelement die Drosselbohrung verschlossen hat.

Im Hinblick auf die Realisierung einer Mehrkreisbremsanlage ist in vorteilhafterweise vorgesehen, daß durch den Druck in der Arbeitskammer des Hauptzylinders ein zweiter Hauptzylinderkolben hydraulisch betätigbar ist. An den

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sich durch diese Maßnahme ergebenden Arbeitskammern sind nunmehr zwei voneinander getrennte Bremskreise anschließbar. Sollte der Hauptzylinder in dieser Form ausgebildet sein, so ist es vorteilhaft, wenn in dem den zweiten Hauptzylinderkolben aufnehmenden Bohrungsabschnitt zwei als Rückschlagventil wirkende Dichtmanschetten vorgesehen sind, über die Druckmittel aus den Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers in die Arbeitskammern einsteuerbar ist.

Ein Ausflihrungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert.

In der Zeichnung ist mit 1 ein hydraulischer Kraftverstärker bezeichnet, durch den ein Tandemhauptzylinder 2 betätigbar ist. Der hydraulische Kraftverstärker verfügt über ein Bremsventil 3, das im wesentlichen parallel zur Achse eines Verstärkerkolbens 4 bzw. von Hauptzylinderkolben 5,6 angeordnet ist. Das Bremsventil 3 ist über eine Hebelbetätigung 7 mit einer durch ein Bremspedal 8 verbundenen Druckstange 9. verbunden. Der hydrauische Kraftverstärker 1 weist ferner einen Druckraum 10 auf, der in der Bremslösestellung über das Bremsventil 3 mit einem drucklosen Nachlaufbehälter 11 verbunden ist. Bei Kraftbeaufschlagung des Bremspedals 8 gelangt Druckmittel aus einem hydropneumatisehen Druckspeicher 12 in den Druckraum 10, so daß im Druckraum ein der Betätigungskraft proportionaler Druck entsteht. ,.

Der Hauptzylinderkolben 5 ist koaxial zum Verstärkerkolben 4 angeordnet und durch eine zwischen den Kolben 5,4 angeordnete Stange 13 in Betätigungsrichtung verschiebbar.

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Der Hauptzylinderkolben 5 ist als Stufenkolben
ausgebildet, wobei die Kolbenstufe 14 mit geringerem
Durchmesser dem Verstärkerkolben 4 zugewandt ist und die Kolbenstufe 15 mit größerem Durchmesser eine Arbeitskammer 16 des Hauptzylinders 2 begrenzt. Die Arbeitskammer 16
steht normalerweise über ein wegabhängig schaltendes
Ventil. 17 mit dem drucklosen Nachlauflaufbehälter 11 in
Verbindung. Der Hauptzylinderkolben 5 weist zwischen den Kolbenstufen 14,15 eine Ringfläche 18 auf_# die ein
Ringraum 19 begrenzt. Der Hauptzylinderkolben 6 ist
koaxial zu den Kolben 4,5 angeordnet und ist durch einen sich in der Arbeitskammer 16 aufbauenden Druck
hydraulische in Betätigungsrichtung verschiebbar. Der
Hauptzylinderkolben 6 begrenzt eine zweite Arbeitskammer 20 die in der Bremslösestellung über ein Ventil 21, das
dem Ventil 17 entspricht, eine Verbindung zum drucklosen Nachlaufbehälter 11 hat.

In die erste Arbeitskammer 16 mündet ein Gehäuseanschluß 22, an dem über elektromagnetisch betätigbare
2/2-Wege-Ventil 23,24 Radbremsen 25,26 angeschlossen sind, die sich beispielsweise an der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges befinden. Mit der Arbeitskammer 20 des Hauptzylinders 2 steht ein Gehäuseanschluß 27 in Verbindung, an dem über elektromagnetisch betätigbare Ventile 28,29 Radbremsen 30,31 angeschlossen sind, die sich beispielsweise an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges befinden. Zwischen den elektromagnetisch betätigbaren Ventilen 23,24,28,29, die durch eine nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik steuerbar sind und

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normalerweise eine Durchlaßstellung einnehmen, sind elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wege-Ventile 32,33,34,35 angeschlossen, die ebenfalls durch die nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik steuerbar sind und normalerweise eine Sperrstellung einnehmen. An den elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wege-Ventilen 32,33,34,35 ist eine gemeinsame Rücklaufleitung 36 angeschlossen, die zum drucklosen Nachlaufbehälter 11 führt. Durch eine geeignete Umschaltung der den Radbremsen zugeordneten 2/2-Wege-Ventilen ist es möglich, den Druck in jeder Radbremse 30,31,25,26 unabhängig von den in den Arbeitskammern 16,20 vorherrschenden Drücken konstant zu halten oder abzusenken, so daß ein drohender Blockierzustand abwendbar ist.

Der Hauptzylinder verfügt über einen .weiteren Gehäuseanschluß 37, der radial in einen den Hauptzylinderkolben 6 umgebenden Ringraum 38 mündet. Vom Ringraum 38 sind über als Rückschlagventil wirkende Dichtmanschetten 39,40 Verbindungen zum Gehäuseanschluß 37 zu den Arbeitskammern 16,20 des Hauptzylinders 2 herstellbar. Der Gehäuseanschluß 37 steht in der Bremslösestellung und bei Normalbremsungen (ohne Schlupfregelung) über eine 3/2-Wege-Ventil 41, einen Gehäuseanschluß 42, einen Gehäuseraum 43 und einen Gehäuseanschluß 44 mit dem drucklosen Nachlaufbehälter 11 in Verbindung. Das 3/2-Wege- -Ventil ist über einen Gehäuseanschluß 49 und entsprechende Druckleitungen mit dem Druckraum 10 des

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hydraulischen Kraftverstärker verbunden. Das 3/2-Wege-Ventii ist ebenfalls durch die nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik steuerbar und verbindet bei Erregung den Druckraum 10 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 mit demm Umfangsringraum 38.

Weiteres Bestandteil der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist ein 2/2-Wege-Ventil 45, daß sich normalerweise in einer geöffneten Stellung befindet und dadurch eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer 16 des HauptZylinders 2 und dem Ringraum 19 herstellt. Das Ventil 45 ist druckabhängig steuerbar, wobei eine Umschaltung in die Sperrstellung erfolgt, sobald der Umfangsringraum 38 mit dem Druckraum 10 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 verbunden ist. In entsprechender Weise ist vom Druck im Druckraum 10 des hydraulischen Kraftverstärkers ein weiteres 2/2-Wege-Ventil 46 ansteuerbar, daß normalerweise eine Sperrstellung einnimmt. Das 2/2-Wege-Ventil steht einerseits mit dem Gehäuseanschluß 43 bzw. mit dem drucklosen Nachlaufbehälter 11 in Verbindung. Andererseits führt vom Ventil 46 eine Druckleitung zu einem Gehäuseanschluß 47, wobei der Gehäuseanschluß 47 unterhalb eines vorgebbaren Betätigungsweges durch die Mantelfläche der größeren Kolbenstufe 15 des Hauptzylinderkolbens 5 abgesperrt ist. Wird ein vorggebbarer Betätigungsweg überschritten, so wird der Gehäuseanschluß 47 mit dem Ringraum 19 verbunden. Zur besseren Abdichtung des Ringraums 19 gegenüber dem Gehäuseanschluß 47 ist die Mantelfläche der größeren Kolbenstufe 15 des Hauptzylinderkolbens 5 mit einer Umfangsdichtung 48 versehen. Der Gehäuseanschluß 47 ist als Drosselbohrung ausgebildet.

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Nachfolgend ist die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage näher erläutert, wobei vom Bremslösezustand ausgegangen wird, in dem keine Betätigungskraft auf das Bremspedal 8 ausgeübt wird und alle Teile die aus der Darstellung ersichtliche Position einnehmen. Wird eine Betätigungskraft auf das Bremspedal 8 ausgeübt, so wird der Druckraum 10 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 durch das Bremsventil 3 zunächst vom drucklosen Nachlaufbehälter getrennt. Nach einem vorgegebenen Betätigungsweg wird aus dem hydropneumatisehen Druckspeicher 12 über das Bremsventil 3 Druckmittel in den Druckraum 10 eingesteuert, wobei der im Druckraum 10 vorherrschende Druck der auf das Bremspedal 8 ausgeübten Beta'tigungskraft proportional ist. Nachdem der hydraulische Druck im Druckraum 10 ein gewisses Niveau überschritten hat, bewegt sich der Verstärkerkolben 4 in der Darstellung nach links, wobei sich diese Bewegung des Verstärkerkolbens 4 über die Stange 13 auf den Hauptzylinderkolben 5 überträgt. Nach einem geringen Weg des Hauptzylinderkolbens 5 schließt das Ventil 17, so daß die Arbeitskammer 16 vom drucklosen Nachlaufbehälter 11 getrennt ist. Eine weitere Verschiebung des Hauptzylinderkolbens 5 in Betätigungsrichtung hat dem nach dem geschlossenem Ventil 17 zur Folge, daß in der Arbeitskammer 16 ein hydraulischer Druck aufgebaut wird, durch den auch der Hauptzylinderkolben 6 hydraulisch in Betätigungsrichtung verschoben wird. Demzufolge findet gleichfalls in der zweiten Arbeitskammer 20 des Hauptzylinders 2 ein Druckaufbau statt. Die in den

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ARbeitskammern 16,20 erzeugten hydraulischen Drücke gelangen zu den Radbremsen 25,26,30,31, so daß das Fahrzeug abgebremst wird.

Über das geöffnete 2/2-Wege-Ventil 45 gelangt der in der ersten Arbeitskammer 16 vorherrschende Druck auch in den Ringraum 19, so daß für die Druckerzeugung in der ersten Arbeitskammer 16 ausschließlich die Kolbenstufe 14 mit geringerem Durchmesser verantwortlich' ist.

Erkennt nunmehr die nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik einen kritischen Blockierzustand an einem oder mehreren der überwachten Fahrzeugräder, so schaltet zunächst daß 3/2-Wege-Ventil um, so daß der Ringraum 38 des HauptZylinders 2 mit dem Druckraum 10 des hydraulischen Kraftverstärkers verbunden ist. Der Druck des Druckraums 10 gelangt darüberhinaus zu den Steueranschlüssen der 2/2-Wege-Ventile 45,46, so daß die Ventile 45,46 umschalten. Die Umschaltung des 2/2-Wege-Ventils 45 hat zur Folge, daß der Ringraum 19 hydraulisch abgesperrt ist. Durch die Umschaltung des 2/2-Wege-Ventils 46 wird der Gehäuseanschluß 47 mit dem drucklosen Nachlaufbehälter 11 verbunden.

Es sei angenommen, daß das der Radbremse 30 zugeordnete Fahrzeugrad einen kritischen Schlupfwert aufweist. Durch die Schlupfüberwachungselektronik wird demnach zunächst das 2/2-Wege-Ventil 28 in eine Sperrstellung geschaltete, wodurch die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 20 des Hauptzylinders 2 und der Radbremse 30 unterbrochen ist und

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der Druck in der Radbremse 30 unabhängig vom Druck in der Arbeitskammer 20 konstant bleibt. Sollte eine derartige Druckkonstanthaltephase nicht dazu ausreichen, eine Wiederbeschleunigung des~Rades herbeizuführen, so wird auch das 2/2-Wege-Ventil 32 umgeschaltet, so daß der Radbremse Druckmittel entnommen wird. Auf diese Weise der Radbremse 30 entnommenes Druckmittel wird aus dem Umfangsringraum 30 über die Dichtmanschette 39 in der Arbeitskammer 20 ergänzt. Desgleichen erfolgt die Nachförderung von Druckmittel in die Arbeitskammer 16 über die Dichtmanschette 40, so fern den Radbremsen 25,26 Druckmittel entnommen wurde.

Sollte die Bremsschlupfregelung bereits zu einem Zeitpunkt einsetzen, zu dem der Gehäuseanschluß 47 noch durch die Mantelfläche des Hauptzylinderkolbens 5 gesperrt ist, so erfolgt keine Rückstellung des Bremspedals, da die Stirnfläche der größeren Kolbenstufe 15 des Hauptzylinderkolbens 5 zwar vom Druck im Druckraum 10 des hydraulischen Kraftverstärkes 1 in Bremslöserichtung beaufschlagt ist, daß im Ringraum 19 eingeschlossen Druckflüssigkeitsvolumen aber als hydraulische Sperre wirkt. Ist hingegen der Gehäuseanschluß 47 beim Einsetzen der Schlupfregelung bereits durch die Mantelfläche der größeren Kolbenstufe 15 freigegeben, so erfolgt eine Rückstellung des Bremspedals, da die Stirnfläche der größeren Kolbenstufe 15 in Bremslöserichtung beaufschlagt ist und Druckmittel aus dem Ringraum 19 über den Gehäuseanschluß 47 und das geöffnete 2/2-Wege-Ventil zum drucklosen Nachlaufbehälter 11 entweichen kann. Infolge der Drosselwirkung des

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Gehäuseanschlusses 47 erfolgt diese Rückstellbewegung gedämpft. Sobald die Umfangsdichtung 48 den GehSuseanschluß 47 überfährt, ist die Rückstellung beendet. Beim Bremslösevorgang kehren sich die beschriebenen Bewegungsvorgänge um, bis die beschriebene Bremsanlage wiederum die aus der Darstellung ersichtliche Position einnimmt.

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Claims

ALFRED TEVES GMBH 15. Sept. 1983

Frankfurt am Main ZL/Je/be

P 5436 / 095OP H.-D. Reinartz - 59 H. Steffes - 26

Patentansprüche

Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem durch einen hydraulischen Kraftverstärker unter Druck setzbaren Hauptzylinder, bei der zwischen dem Hauptzylinder und dem am Hauptzylinder angeschlossenen Radbremsen Ventilmittel vorgesehen sind, durch die Druckmittel aus den Radbremsen entnehmbar ist, wobei aus den Radbremsen entnommenes Druckmittel aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers ergänzbar ist und bei der während der Schlupfregelung eine Hubbegrenzung des Bremspedals erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die der Arbeitskammer (16) zugewandte Stirnfläche des Hauptzylinderkolbens (5) größer als die wirksame Fläche des Verstärkerkolbens (4) ist und daß als Hauptzylinderkolben (5) ein Stufenkolben eingesetzt ist, wobei eine Ringfläche (18) des Hauptzylinderkolbens (5) mit dem in der Arbeitskammer (16) vorherrschenden Druck beaufschlagbar ist.

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2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch.1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckbeaufschlagung der Ringfläche (18) des Hauptzylinderkolbens (5) durch Ventilmittel (45) steuerbar ist.
3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Ventilmittel (45) ein elektromagnetisch oder hydraulisch betätigbares 2/2-Wege-Ventil eingesetzt ist.
4. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Arbeitskammer (16) des Hauptzylinders (2) und einem durch die Ringflä'che

(18) des Hauptzylinderkolbens (5) begrenzten Ringraum

(19) eine normalerweise geöffnete, durch das 2/2-Wege-Ventil absperrbare Verbindung hergestellt ist.
5. Hydraulische' Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Fläche des Hauptzylinderkolbens (5) in der Offenstellung des 2/2-Wege-Ventils (45) geringer als die wirksame Fläche des Verstärkerkolbens (4) ist.

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6. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Ringfläche (18) des Hauptzylinderkolbens (5) begrenzte Ringraum (19) über eine schaltbare Verbindung zu einem drucklosen Nachlaufbehälter (11) verfügt.
7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung ein normalerweise gesperrtes, während der Schlupfregelung geöffnetes 2/2-Wege-Ventil (46) eingeschaltet ist.
8. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das 2/2-Wege-Ventil (46) hydraulisch steuerbar ist, wobei der Steueranschluß vom Druck im Druckraum, (10) des hydraulischen Kraftverstärkers (1) beaufschlagbar ist.
9. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung eine Drossel angeordnet ist.
10. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine radial in das Hauptzylindergehäuse mündende, in der Bremslösestellung durch den Hauptzylinderkolben (5) verschlossene Drosselbohrung (47) vorgesehen ist.

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11. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennze i chnet, daß am Hauptzylinderkolben (5) ein Dichtelement (48) angeordnet ist, durch das die Drosselbohrung (47) absperrbar ist.
12. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Druck in der Arbeitskammer (16) ein zweiter Hauptzylinderkolben (6) hydraulisch betätigbar ist.
13. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in den dem zweiten Hauptzylinderkolben (6) aufnehmenden Bohrungsabschnitt zwei als Rückschlagventil wirkende Dichtmanschetten (39,40) vorgesehen sind, über die Druckmittel aus dem Druckraum (10) des hydraulischen Kraftverstärkers (1) in beide Arbeitskammern (16,20) einsteuerbar ist.