FR2585651A1 - Systeme hydraulique de freinage a regulation du glissement - Google Patents

Abstract

SYSTEME HYDRAULIQUE DE FREINAGE A REGULATION DU GLISSEMENT, DESTINE EN PARTICULIER A DES VEHICULES AUTOMOBILES, COMPRENANT UN MAITRE-CYLINDRE POUVANT ETRE MIS EN PRESSION PAR UN AMPLIFICATEUR HYDRAULIQUE, COMPRENANT DES MOYENS DE VALVE QUI SONT IMPLANTES ENTRE LE MAITRE-CYLINDRE ET LES FREINS DE ROUE RELIES AU MAITRE-CYLINDRE, QUI PEUVENT ETRE COMMANDES PAR UN AGENCEMENT DE SURVEILLANCE DU GLISSEMENT ET QUI PERMETTENT DE RELIER LES FREINS DE ROUE A UN RESERVOIR SANS PRESSION OU A AU MOINS UNE CONDUITE DE FREINAGE MENANT A LA SORTIE DU MAITRE-CYLINDRE, ET COMPRENANT UNE VALVE DE COMMUTATION QUI PEUT ETRE COMMANDEE PAR L'AGENCEMENT DE SURVEILLANCE DU GLISSEMENT ET QUI PERMET DE RELIER LA CONDUITE DE FREINAGE A LA CHAMBRE DE PRESSION DE L'AMPLIFICATEUR HYDRAULIQUE, CARACTERISE EN CE QUE LA SORTIE DU MAITRE-CYLINDRE 2 MENANT A LA CONDUITE DE FREINAGE 24, 25 PEUT ETRE FERMEE PAR LA VALVE DE COMMUTATION 26, 27 42, ET EN CE QUE LA VALVE DE COMMUTATION 26, 27, 42, APRES SON ACTIONNEMENT INTERVENANT LORS DE LA REACTION DE L'AGENCEMENT DE SURVEILLANCE DU GLISSEMENT 40, PEUT ETRE MAINTENUE DANS SA POSITION D'ACTIONNEMENT PAR LA PRESSION REGNANT DANS LA CHAMBRE DE PRESSION 10.

Description

- 1 - La présente invention concerne un système hydraulique de

freinage à régulation du glissement, destiné en particulier à des vé-

hicules automobiles, comprenant un maitre-cylindre pouvant être mis en pression par un amplificateur hydraulique, comprenant des moyens de valve qui sont implantés entre le maitre-cylindre et les freins de roue reliés au maltre-cylindre, qui peuvent être commandés par un agencement de surveillance du glissement et qui permettent de relier les freins de roue à un réservoir sans pression ou à au moins une

conduite de freinage menant à la sortie du maitre-cylindre, et com-

prenant une valve de commutation qui peut être commandée par l'agen-

cement de surveillance du glissement et qui permet de relier la con-

duite de freinage à la chambre de pression de l'amplificateur hydrau-

lique. Un tel système hydraulique de freinage est déjà décrit dans la demande de brevet allemand n 33 38 249. Le générateur de pression de freinage de ce système de freinage est constitué pour l'essentiel par

un maître-cylindre en tandem qui est actionné par l'amplificateur hy-

draulique. Par l'intermédiaire d'une valve de freinage, l'amplifica-

teur hydraulique établit, dans la chambre de pression, une pression proportionnelle à la force d'actionnement exercée sur la pédale de

frein. Aux freins de roue reliés aux chambres de travail du maître-

cylindre en tandem sont affectées, au moins par paires, une valve à

commande multidirectionnelle normalement ouverte et une valve à com-

mande multidirectionnelle normalement fermée. Le valve à commande multidirectionnelle ouverte est implantée sur le trajet d'écoulement situé entre la chambre de travail du maitre-cylindre en tandem et le frein de roue, tandis que du liquide de pression peut être prélevé

sur le frein de roue à travers la valve à commande multidirectionnel-

le fermée lorsque la valve à commande multidirectionnelle ouverte a été commutée en position fermée par un agencement de surveillance du glissement. L'alimentation de pression de l'amplificateur hydraulique est assurée par un accumulateur de pression hydropneumatique qui est maintenu à un niveau de pression prédéterminé au moyen d'une pompe de

liquide de pression et d'un dispositif de surveillance de pression.

-2 - La valve de commutation est une valve à commande directionnelle à trois voies/deux positions, à la bobine de laquelle est appliquée une

tension d'alimentation par l'intermédiaire de l'agencement de sur-

veillance du glissement lorsqu'un état de glissement critique appa-

rait sur une ou plusieurs roues du véhicule associées aux freins. Après commutation de la valve à commande directionnelle à trois voies/deux positions, les cylindres de roue sont reliés, à travers des valves, à la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique, pour que le liquide de pression, qui est prélevé sur les freins de

roue lors de la régulation du glissement, puisse être compensé I par-

tir de la chambre de pression de l'amplificateur. La mise en pression des freins de roue est donc réalisée de manière dynamique à travers

des valves centrales implantées en aval des chambres de maitre-cylin-

dre. La présente invention a pour but de perfectionner un système hydraulique de freinage du type indiqué précédemment, de manière que, lors d'un freinage, après que l'agencement de surveillance du glissement ait réagi une première fois, d'autres opérations de réduction et

d'augmentation de pression dans les freins de roue puissent être con-

tr81ées par l'intermédiaire de la chambre de pression de l'amplifica-

teur hydraulique.

Ce but est atteint par la présente invention en ce que la

sortie du maitre-cylindre peut être fermée par la valve de commuta-

tion, et en ce que la valve de commutation, après son actionnement intervenant lors de la réaction de l'agencement de surveillance du glissement, peut être maintenue dans sa position d'actionnement par

la pression régnant dans la chambre de pression de l'amplificateur.

Cependant, lorsque la régulationdu glissement est terminée, le frei-

nage se poursuit et la valve de commutation demeure dans la position

déterminée par l'agencement de surveillance du glissement. L'augmen-

tation et la réduction de pression qui se produisent lors du freinage ultérieur s'effectuent par l'intermédiaire de la chambre de pression de l'amplificateur. Avec la valve de commutation, les freins de roue et les moyens de valve reliés en amont des freins de roue, la chambre

de pression de l'amplificateur forme un circuit dynamique pour le li-

quide de pression. Si la pédale de frein n'est pas déplacée par le conducteur, elle conserve sa position initiale jusqu'à la fin du freinage. Dès que la pression régnant dans la chambre de pression de l'amplificateur tombe, en raison d'un déplacement de la pédale, en dessous d'un seuil qui peut être prédéfini en réglant un commutateur de pression, la valve de commutation et les autres valves reviennent

en position initiale. Le volume résiduel de liquide de pression sub-

sistant dans les cylindres de frein de roue reflue donc dans les

chambres de travail du maître-cylindre en tandem.

Si la pression de l'accumulateur tombe en dessous d'une va-

leur limite définie au niveau du dispositif de surveillance de pres-

sion, la tension d'alimentation appliquée à la bobine de la valve de

commutation est coupée et cette valve revient en position initiale.

Le système de freinage conforme à l'invention présente un avantage particulier, à savoir que les impulsions de pression n'agissent plus sur la pédale de frein car le réglage des valves prévues en aval des

chambres de travail du maitre-cylindre en tandem provoque un décou-

plage. En outre, dans un système de freinage fonctionnant correcte-

ment, la réduction de pression ne s'effectue plus par l'intermédiaire

des valves centrales sensibles du maltre-cylindre.

Conformément à un mode de réalisation préféré de l'inven-

tion, la valve de commutation peut être actionnée par une bobine à laquelle une tension d'alimentation est appliquée par l'intermédiaire d'un commutateur de pression et d'un dispositif de surveillance de pression lorsqu'un relais, qui peut être actionné par l'agencement de surveillance du glissement, adopte une position de maintien. Dès que la bobine de la valve de commutation reçoit la tension d'alimentation par l'intermédiaire de l'agencement de surveillance du glissement, la valve de commutation reste dans la position dans laquelle elle se

trouve, jusqu'à ce que la pression régnant dans la chambre de pres-

sion de l'amplificateur ou, respectivement, dans l'accumulateur de

pression soit tombée en dessous du seuil prédéfini.

Selon un perfectionnement avantageux de la présente inven-

tion, la valve de commutation est constituée d'au moins une valve

principale à commande hydraulique et d'une valve auxiliaire à comman-

de électromagnétique qui permet de relier l'orifice de commande de la

valve principale au réservoir sans pression ou à la chambre de pres-

sion de l'amplificateur. L'avantage de ce perfectionnement réside en ce que les opérations de commutation peuvent être réalisées avec des forces magnétiques faibles. En outre, il est possible d'actionner plusieurs valves principales à l'aide d'une seule valve auxiliaire à

maintien électromagnétique.

De préférence, une bobine du relais, à laquelle une tension d'alimentation peut être appliquée par l'agencement de surveillance du glissement, est montée en série avec un premier contact de relais

normalement ouvert et avec des contacts normalement ouverts du commu-

tateur de pression et du dispositif de surveillance de pression entre le pôle d'une source de tension d'alimentation et la masse, la bobine

de la première valve de commutation étant montée en série avec un au-

tre contact de relais normalement ouvert parallèlement.au montage en strie du premier contact de relais normalement ouvert et du contact

normalement ouvert du commutateur de pression.

Selon un perfectionnement du principe de l'invention, il est

prévu que le commutateur de pression possède un seuil de fonctionne-

ment pouvant être réglé selon une pression minimum de la chambre de pression. De manière appropriée, le dispositif de surveillance de

pression peut être réglé sur une valeur limite inférieure de la pres-

sion de l'accumulateur de pression, valeur à laquelle le système de

freinage peut être encore actionné par la pression.

Conformément à un autre mode de réalisation de la présente

invention, les moyens de valve correspondant aux freins des roues ar-

rière du véhicule automobile sont reliés à la chambre de pression, et ceux correspondant aux roues avant sont respectivement reliés I une

ou plusieurs valves de commutation.

Dans le cas d'un système de freinage, dans lequel le maitre-

cylindre est un cylindre de freinage à deux circuits auquel deux groupes de freins de roue sont reliés par l'intermédiaire de deux

conduites de freinage séparées, il est prévu, conformément à une au-

tre caractéristique de la présente invention, que chaque conduite de

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freinage est munie d'une valve principale actionnée par la pression d'entrée, et qu'en amont des entrées des deux valves principales est implantée une seule valve auxiliaire qui peut être actionnée par l'agencement de surveillance du glissement et qui peut être maintenue en position d'actionnement par la pression de la chambre de pression.

Ceci permet de réduire les moyens mis en oeuvre pour réaliser la pré-

sente invention et de garantir en toute sécurité une fermeture des

sorties du maltre-cylindre a deux circuits, même en présence de pres-

sions d'actionnement élevées.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée qui représente le schéma des connexions d'un système hydraulique de

freinage comprenant un premier générateur de pression de freinage re-

présenté en coupe.

Le générateur de pression de freinage se compose d'un ampli-

ficateur hydraulique 1 qui permet d'actionner un maltre-cylindre en

tandem 2. L'amplificateur hydraulique 1 comprend une valve de freina-

ge 3 qui est implantée sensiblement parallèlement à l'axe du piston 4

de l'amplificateur 1 et, respectivement, des pistons de maitre-cylin-

dre 5 et 6 du maltre-cylindre en tandem 2. Par l'intermédiaire d'un mécanisme à levier 7, la valve de freinage 3 est reliée a une tige 9

associée à une pédale de frein 8. En outre, l'amplificateur hydrauli-

que 1 renferme une chambre de pression 10 qui, lorsque les freins

sont en position relâchée, communique avec un réservoir d'alimenta-

tion sans pression 11 à travers la valve de freinage 3. Lorsque la pédale de frein 8 est actionnée, du liquide de pression provenant

d'un accumulateur de pression hydropneumatique 12 est envoyé, à tra-

vers la valve de freinage 3, dans la chambre de pression 10 de l'am-

plificateur hydraulique 1, et une pression proportionnelle à la force

d'actionnement est établie dans la chambre de pression 10.

Le mattre-cylindre en tandem 2 comporte deux orifices de ré-

servoir 13, 14 par l'intermédiaire desquels il est relié à deux com-

partiments du réservoir d'alimentation 11. Par l'intermédiaire d'une

conduite se trouvant à l'extérieur du plan de coupe, l'orifice de ré-

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servoir 13 communique avec une chambre d'alimentation 15 dans laquel-

le pénètre le piston d'amplificateur 4 lorsqu'il effectue une course d'actionnement. Le piston de maitre-cylindre 5, qui prend directement

appui sur le piston d'amplificateur 4, isole la chambre d'alimenta-

tion 15 d'une chambre de travail 16 du mattre-cylindre en tandem 2. A

l'intérieur du piston de maitre-cylindre 5 est prévue une valve cen-

trale 17 qui, dans la position initiale représentée, est maintenue ouverte par un ressort de rappel 18 par l'intermédiaire d'une tige 19,

et qui établit, entre la chambre de travail 16 et la chambre d'ali-

mentation 15, une liaison hydraulique pouvant être interrompue lors de l'actionnement du piston de mattre-cylindre 5. Entre la chambre de travail 16 et une seconde chambre de travail 20 est disposé le piston de maltre-cylindre monté flottant 6 qui est poussé contre la tige

19 par un ressort de rappel 21. En outre, par l'intermédiaire d'une ti-

ge 22, le ressort de rappel 21 maintient ouverte, dans la position initiale représentée, une valve centrale 23 qui est prévue au fond du maItre-cylindre en tandem 2 et qui établit une liaison hydraulique

entre la chambre de travail 20 et l'orifice de réservoir 14.

Des conduites de freinage 24, 25 mènent des chambres de tra-

vail 16, 20 aux valves principales commandées par la pression 26, 27

et, de là, à travers des valves directionnelles à deux voies/deux po-

sitions à commande électromagnétique 28, 29, aux freins 30, 31 des roues avant droite et gauche d'un véhicule. En outre, A travers une

valve directionnelle à deux voies/deux positions à commande électro-

magnétique 33, une conduite de freinage 32 mène de la chambre de pression 10 aux freins 34, 35 des roues arrière droite et gauche d'un véhicule. En outre, A travers des valves directionnelles à deux voies/deux positions à commande électromagnétique 36, 37, 38, les freins de roue 30, 31, 34, 35 sont reliés à une conduite de retour 39 qui mène au réservoir d'alimentation 11. Les valves directionnelles à

deux voies/deux positions 28, 29, 33 sont ouvertes en position ini-

tiale, tandis que les valves directionnelles à deux voies/deux posi-

tions 36, 37, 38 sont fermées en position initiale. Toutes les valves directionnelles à deux voies/deux positions 28, 29, 33, 36, 37, 38 peuvent être commandées par paires par un agencement de surveillance

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du glissement 40, de manière à abaisser et à réaugmenter la pression

d'actionnement imposée aux freins de roue 30, 31, 34, 35 et à empê-

cher le blocage des roues.

Les valves principales 26, 27 implantées sur les conduites de freinage 24, 25 sont conçues sous la forme de valves directionnel- les à trois voies/deux positions. Par l'intermédiaire de l'une de leurs entrées et de leurs orifices de commande montés en parallèle, elles sont reliées à une conduite de liaison 41 menant à la sortie

d'une valve auxiliaire à commande électromagnétique 42. La valve au-

xiliaire 42, qui est également conçue sous la forme d'une valve di-

rectionnelle à trois voies/deux positions, relie la conduite de liai-

son 41 à la conduite de retour 39 lorsqu'elle est en position initia-

le, et à la chambre de pression 10 de l'amplificateur 1 par l'inter-

médiaire de la conduite de freinage 32 lorsqu'elle est en position

commutée.

En outre, la figure montre qu'à travers une valve anti-re-

tour 45, l'accumulateur de pression hydropneumatique 12 est chargé par une pompe de liquide de pression 44 pouvant être commandée par un moteur électrique 43. A cet effet, le c té aspiration de la pompe

communique avec le réservoir d'alimentation sans pression 11 à tra-

vers un élément de filtre 46. La mise en et hors circuit du moteur

électrique 43 s'effectue par l'intermédiaire d'un dispositif de sur-

veillance de pression 47, la pression maximum pouvant être établie

dans l'accumulateur de pression 12 étant limitée par une valve de sé-

curité 48.

Dans l'agencement de surveillance du glissement 40 est prévu un commutateur 57 qui est fermé en cas de blocage imminent d'une ou de plusieurs roues et au début de la régulation du glissement. Le commutateur 57 est relié à la bobine 58 d'un relais, cette bobine étant montée en série avec un contact de relais normalement ouvert 59, un contact normalement ouvert 60 d'un commutateur sensible à la pression 61 et un contact normalement ouvert 62 du dispositif de surveillance de pression 47, entre un p8le 63 d'une source de tension d'alimentation

et une masse 64. Parallèlement au montage en série du contact norma-

lement ouvert 60 du commutateur de pression 61, du contact de relais normalement ouvert 59 et de la bobine 58, un autre contact de relais

normalement ouvert 65 est monté en série avec la bobine 56 de la val-

ve auxiliaire 42. Les contacts de relais normalement ouverts 59, 65 sont reliés mécaniquement, c'est-à-dire qu'ils peuvent être mis en circuit ensemble lors de l'excitation de la bobine 58. Le commutateur

de pression 61 réagit en cas de dépassement d'une pression prédéter-

minée dans la chambre de pression 10. Le contact normalement ouvert 62 du dispositif de surveillance de pression 47 réagit lorsque la pression régnant dans l'accumulateur de pression 12 tombe en dessous d'une valeur limite inférieure. Cette valeur limite est déterminante

pour le bon fonctionnement du système de freinage représenté à la fi-

gure 1.

Le mode de fonctionnement du système de freinage sera décrit

en détail ci-après, en considérant au départ que les freins sont re-

lAchés, c'est-à-dire qu'aucune force n'est exercée sur la pédale de

frein 8 et que toutes les pièces se trouvent dans la position repré-

sentie sur la figure. Le dispositif de surveillance de pression 47

est fermé car le moteur électrique 43 est en circuit et l'accumula-

teur de pression 12 est chargé. Si une force d'actionnement est exer-

cée sur la pédale de frein 8, la chambre de pression 10 de l'amplifi-

cateur hydraulique 1 est d'abord isolée du réservoir d'alimentation sans pression 11 par la valve de freinage 3. A l'issue d'une course d'actionnement prédéterminée, du liquide de pression provenant de

l'accumulateur de pression hydropneumatique 12 est introduit a tra-

vers la valve de freinage dans la chambre de pression 10, la pression régnant dans cette dernière étant toujours proportionnelle à la force d'actionnement exercée sur la pédale de frein 8. Lorsque la pression hydraulique régnant dans la chambre de pression 10 de l'amplificateur hydraulique 1 a dépassé un certain niveau, le piston d'amplificateur

4 se déplace vers la gauche lorsqu'on regarde la figure, et ce dépla-

cement du piston d'amplificateur 4 est transmis au piston de mattre-

cylindre 5. Le commutateur de pression 61 réagit simultanément et ferme le contact normalement ouvert 60. Après un faible déplacement du piston de maitre-cylindre 5, la valve centrale 17 se ferme, de sorte que la chambre de travail 16 du mattre-cylindre en tandem 2 est - 9 -

isolée du réservoir d'alimentation sans pression 11. Lorsque le pis-

ton de maitre-cylindre 5 poursuit son déplacement dans le sens d'ac-

tionnement, la valve 17 étant fermée, une pression hydraulique s'éta-

blit dans la chambre de travail 16 du maitre-cylindre en tandem, ce qui a finalement pour effet de provoquer également le d6placement hy- draulique du piston de maitre-cylindre 6 dans le sens d'actionnement

et de fermer la valve centrale 23. Une pression s'établit donc égale-

ment dans la seconde chambre de travail 20 du maître-cylindre 2, la valve centrale 23 étant fermée. Les pressions hydrauliques établies dans les chambres de travail 16, 20 se propagent aux freins de roue , 31 par l'intermédiaire des conduites de freinage 24, 25 et la

pression régnant dans la chambre de pression 10 se propage se propa-

ge aux freins de roue 34, 35 par l'intermédiaire de la conduite de

freinage 32, de sorte que le véhicule est ralenti.

Si l'agencement de surveillance du glissement 40 détecte alors une valeur de glissement critique sur une ou plusieurs roues surveillées du véhicule, le commutateur 57 se ferme. La tension d'alimentation est donc appliquée à la bobine 58 et les contacts de

relais normalement ouverts 59, 65 sont fermés. Par cons6quent, la bo-

bine 56 reçoit également une tension d'alimentation, de sorte que la

valve auxiliaire 42 adopte sa position de fonctionnement, ce qui per-

met à du liquide de pression provenant de la chambre de pression 10

de l'amplificateur hydraulique 1 de se propager aux orifices de com-

mande et aux entrées des valves principales à commande hydraulique 26, 27. Les valves principales 26, 27 sont alors commutées, ce qui interrompt la liaison entre les chambres de travail 16, 20 et les freins de roue 30, 31 et ce qui relie la chambre de pression 10 aux

freins de roue 30, 31. Par l'intermédiaire du contact.de relais nor-

malement ouvert 59, la bobine 58 est reliée au pôle 63 de manière

maintenue. Tout changement dans la position de commutation du commu-

tateur 57 n'a donc aucune influence sur l'état actionné du relais.

On admettra maintenant que la roue du véhicule affectée au frein de roue 30 présente une valeur de glissement critique. Dans un premier temps, l'agencement de surveillance du glissement 40 commute la valve directionnelle à deux voies/deux positions 28 en position

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fermée, ce qui a pour effet de maintenir à un niveau constant la

pression dans le frein de roue 30, indépendamment de la pression ré-

gnant dans la conduite de freinage 24 et dans la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique 1. Si une phase de maintien de la pression à un niveau constant ne suffit pas I provoquer une ré-accé- lération de la roue du véhicule affectée au frein du véhicule, la valve directionnelle a deux voies/deux positions 36 est également commutée, de sorte que du liquide de pression est prélevé sur le frein de roue 30 et envoyé au réservoir d'alimentation 11, ce qui a pour effet d'abaisser la pression de freinage. Le liquide de pression prélev6 sur le frein de roue 30 est compensé I partir de la chambre de pression 10 de l'amplificateur hydraulique 1 I travers la valve

principale 26 et la valve auxiliaire 42.

Mame si la régulation du glissement est terminée, mais que le freinage se poursuit, la valve auxiliaire 42 reste excitée, de

sorte que les valves principales 26, 27 ferment les chambres de tra-

vail 16, 20 comme précédemment, et que la course des pistons de mai-

tre-cylindre 5, 6 est limitée. Ceci signifie que l'augmentation et la réduction complètes de la pression dans les freins de roue 30, 31, 34, 35 sont réalisées par l'intermédiaire de la chambre de pression

10. Jusqu'à ce que le commutateur de pression 61 soit mis hors cir-

cuit, la pédale de frein 8 reste dans la position qu'elle avait préa-

lablement adoptée. Si, par exemple, pendant le relâchement des freins, la pression de la chambre de pression 10 tombe en dessous de la limite définie au niveau du commutateur de pression 61, ce dernier

est mis hors circuit. Le relais est alors mis au repos. La valve au-

xiliaire 42 et les valves principales 26 et 27 reviennent en position initiale. Le volume résiduel de liquide de pression provenant des

freins de roue est repris par le maItre-cylindre en tandem 2.

Si la pression de ltaccumulateur de pression 12 tombe en dessous de la valeur critique lors d'une régulation du glissement, la

valve auxiliaire 36 est aise hors circuit par le dispositif de sur-

veillance de pression 47. Dans les chambres de travail 16, 20 du mal-

tre-cylindre en tandem 2 peut donc être établie, par l'intermédiaire de la pédale de frein 8, une pression suffisante pour provoquer une décélération minimum. En outre, une anomalie de ce type est également décelée par l'agencement de surveillance du glissement 40, de sorte

que la position de commutation des valves 28, 29, 33, 36, 37, 38 re-

présentée sur la figure n'est pas non plus modifiée.

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Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Système hydraulique de freinage à régulation du glisse-

ment, destiné en particulier à des véhicules automobiles, comprenant un maftre-cylindre pouvant être mis en pression par un amplificateur hydraulique, comprenant des moyens de valve qui sont implantés entre le maltre-cylindre et les freins de roue reliés au maltre-cylindre,

qui peuvent être commandés par un agencement de surveillance du glis-

sement et qui permettent de relier les freins de roue à un réservoir

sans pression ou à au moins une conduite de freinage menant à la sor-

tie du maltre-cylindre, et comprenant une valve de commutation qui peut être commandée par l'agencement de surveillance du glissement et qui permet de relier la conduite de freinage à la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique, caractérisé en ce que la sortie du maltrecylindre (2) menant à la conduite de freinage (24, 25) peut être fermée par la valve de commutation (26, 27, 42), et en ce que la valve de commutation (26, 27, 42), après son actionnement intervenant lors de la réaction de l'agencement de surveillance du glissement (40), peut être maintenue dans sa position d'actionnement par la

pression régnant dans la chambre de pression (10).

2. Système hydraulique de freinage conforme à la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que la valve de commutation (42) peut être actionnée magnétiquement par une bobine (56) à laquelle une tension d'alimentation est appliquée par l'intermédiaire d'un commutateur de pression (61) et d'un dispositif de surveillance de pression (47)

lorsqu'un relais, qui peut être actionné par l'agencement de surveil-

lance du glissement (40), adopte une position de maintien.

3. Système hydraulique de freinage conforme à la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que la valve de commutation est constituée d'au moins une valve principale a commande hydraulique (26, 27) et d'une valve auxiliaire à commande électromagnétique (42) qui permet de relier l'orifice de commande de la valve principale (26, 27) au réservoir sans pression (11) ou à -la chambre de pression (10) de

l'amplificateur (1).

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4. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon-

que des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une bobine

(58) du relais, I laquelle une tension d'alimentation peut être ap-

pliquée par l'agencement de surveillance du glissement (40), est mon-

tée en strie avec un premier contact de relais normalement ouvert (59) et avec des contacts normalement ouverts (60, 62) du commutateur de pression (61) et du dispositif de surveillance de pression (47) entre le p le (63) d'une source de tension d'alimentation et la masse (64), et en ce que la bobine (56) de la valve de commutation (42) est montée en série avec un autre contact de relais normalement ouvert (65) parallèlement au montage en strie du premier contact de relais

normalement ouvert (59) et du contact normalement ouvert (60) du com-

mutateur de pression (61).

5. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon-

que des revendications précédentes, caractérisé en ce que le commuta-

teur de pression (61) possède un seuil de fonctionnement pouvant être

réglé selon une pression minimum de la chambre de pression (10).

6. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon-

que des revendications précédentes, caractérisé en ce que le disposi-

tif de surveillance de pression (47) peut être réglé sur une valeur limite inférieure de la pression de l'accumulateur de pression (12), valeur à laquelle le système de freinage peut être encore actionné

par la pression.

7. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon-

que des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens

de valve (33, 38) correspondant aux freins (34, 35) des roues arrière du véhicule automobile sont reliés à la chambre de pression (10), et en ce que les moyens de valve (28, 36; 29, 37) correspondant aux freins (30, 31) des roues avant sont respectivement reliés à une ou

plusieurs valves de commutation (26, 27).

8. Système hydraulique de freinage conforme à l'une quelcon-

que des revendications précédentes, dans lequel le mattre-cylindre

est un maitre-cylindre à deux circuits auquel deux groupes de freins de roue sont reliés par l'intermédiaire de deux conduites de freinage séparées, caractérisé en ce que chaque conduite de freinage (24, 25)

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est munie d'une valve principale (26, 27) actionnée par la pression

d'entrée, et en ce qu'en amont des entrées des deux valves principa-

les (26, 27) est implantée une seule valve auxiliaire (42) qui peut être actionnée par l'agencement de surveillance du glissement (40) et qui peut être maintenue en position d'actionnement par la pression de

la chambre de pression (10).