FR2602195A1

FR2602195A1 - Dispositif de freinage a regulation du glissement de freinage pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2602195A1
Application number: FR8707753A
Authority: FR
Inventors: Hans-Christof Klein
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-07-31
Filing date: 1987-06-03
Publication date: 1988-02-05
Also published as: JPS6346956A; DE3625960A1; GB2193545A; FR2602195B1; GB8717930D0; GB2193545B; US4787685A

Abstract

LE DISPOSITIF COMPREND UN GENERATEUR DE PRESSION HYDRAULIQUE 11 RELIE A UN CIRCUIT I DE FREINAGE PAR UN GENERATEUR D'EFFORT A DEPRESSION 20, UN CYLINDRE COMPENSATEUR 18 ET UNE VALVE D'ISOLEMENT 15 SE FERME LORS D'UN SIGNAL DE GLISSEMENT DE FREINAGE. SUIVANT L'INVENTION, LE GENERATEUR D'EFFORT A DEPRESSION 20 EST UTILISE EN MEME TEMPS EN TANT QU'AMPLIFICATEUR D'EFFORT DE FREINAGE ET POUR LA REGULATION DU GLISSEMENT DE FREINAGE GRACE AU FAIT QUE LE PISTON 16 DU COMPENSATEUR OFFRE, EN POSITION HORS SERVICE, LE PLUS GRAND VOLUME POSSIBLE A LA CHAMBRE COMPENSATRICE 32, QU'UNE VALVE DE REGULATION DE PRESSION ATMOSPHERIQUE ET DE DEPRESSION 48 EST RELIEE, PAR L'INTERMEDIAIRE D'UNE VALVE D'INVERSION 22, AU GENERATEUR D'EFFORT A DEPRESSION 20 ET QUE LA VALVE D'ISOLEMENT 15 SE FERME A CHAQUE FOIS AU DEBUT DU DEVELOPPEMENT DE PRESSION REALISE A L'AIDE DU GENERATEUR DE PRESSION 11.

Description

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La présente invention concerne un dispositif de freinage à régulation du glissement de freinage pour véhicule automobile, du type comprenant un agencement générateur de pression hydraulique qui est relié, par l'intermédiaire d'un modulateur de pression à commande pneu5 matique, à au moins un circuit de freinage hydraulique pour cylindre de roue, le modulateur de pression comprenant un générateur d'effort à dépression et un cylindre compensateur muni d'un piston hydraulique relié à la cloisonpiston du générateur d'effort à dépression, cette cloisonpiston étant soumise à une précharge dans la position hors service à 10 l'aide d'un ressort de rappel, la chambre compensatrice du cylindre compensateur communiquant avec le circuit de freinage de cylindre de roue, et une pression plus élevée étant appliquée temporairement sur la cloison-piston du générateur d'effort à dépression dans le sens dans lequel le volume de la chambre compensatrice s'accroit, lorsque survient 15 un signal de glissement de freinage provenant d'un circuit de régulation du glissement de freinage, la cloison-piston étant normalement soumise à l'application d'une dépression sur l'un et l'autre côtés, le dispositif comportant en outre une valve d'isolement qui est normalement ouverte, mais se ferme lorsque survient un signal de glissement de freinage, et 20 qui est interposée dans la conduite de liaison allant de l'agencement

générateur de pression à la chambre compensatrice.

Dans un dispositif connu de freinage, pour véhicule automobile, de ce type (demande de brevet allemand imprimée et publiée 3.545.236), il est prévu des générateurs d'effort à dépression indépen25 dants pour l'amplification de l'effort de freinage et pour la modulation de pression. Afin de délester la pression sur le circuit de freinage de cylindre de roue connecté et/ou les circuits de freinage de cylindres de roues connectés dans le cas d'une action de régulation du glissement de freinage, des valves à ouverture à commande électromagnétique doivent 30 être disposées entre le modulateur de pression et le circuit de freinage

de cylindre de roue.

La présente invention a pour but de fournir un dispositif de freinage à régulation du glissement de freinage, pour véhicule automobile, du type précité et qui assure à la fois une amplification de 35 l'effort pneumatique de freinage et une régulation du glissement de freinage agissant d'une manière rapide et fiable, et présente un agencement

très simple comportant moins d'éléments structurels.

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Afin d'atteindre ce but, la présente invention a pour objet un dispositif de freinage du type considéré, caractérisé en ce que le générateur d'effort à dépression est utilisé en même temps en tant qu'amplificateur d'effort de freinage grâce au fait que: a) le piston hydraulique adopte, dans la position hors service, la position extrême offrant le plus grand volume possible-dans la chambre compensatrice, b) une valve de régulation de press-on atmosphérique et de dépression est reliée, par l'intermédiaire d'une valve d'inversion, au générateur 10 d'effort à dépression d'une part d'une façon telle que, au cours d'un freinage normal, sa première chambre de cylindre, qui, dans le cas d'une mise sous pression, agit sur la cloison-piston dans le sens dans lequel le volume du cylindre compensateur se réduit, soit mise sous pression par la pression atmosphérique avec une intensité plus faible ou plus forte, 15 d'une manière qui est régulée par la pression hydraulique de l'agencement générateur de pression, tandis que sa seconde chambre de cylindre est reliée à la source de vide, et d'autre part d'une manière telle que, après la commutation de la valve d'inversion, la première chambre de cylindre soit reliée à la source de vide et la seconde chambre de 20 cylindre soit mise sous pression par la pression atmosphérique avec une intensité plus faible ou plus forte lorsque survient un signal de glissement de freinage, et

c) la valve d'isolement se ferme à chaque fois au début de l'établissement de pression réalisé à l'aide de l'agencement générateur 25 de pression.

Ainsi, conformément à la présente invention, il n'est seulement besoin que d'un seul générateur d'effort à dépression à la fois pour l'amplification de l'effort de freinage et pour la régulation du glissement de freinage, le piston hydraulique associé prenant en charge à la 30 fois la production d'effort de freinage au cours d'un freinage normal et la réduction d'effort de freinage lorsque survient un glissement de freinage.

La valve d'inversion présente d'une manière judicieuse une troisième position de repos dans laquelle toutes les liaisons sont 35 fermées.

L'amplificateur d'effort de freinage à commande hydraulique de l'invention est avantageux parce que désaccouplant de -la manière la plus simple le circuit de freinage commandé par la pédale et le circuit

de freinage régulé dans le cas o survient un glissement de freinage.

Un premier mode de réalisation pratique est caractérisé en ce que le piston hydraulique est agencé sous la forme d'un piston étagé dont un épaulement annulaire est disposé sur le côté du piston hydraulique qui est tourné à l'opposé de la chambre compensatrice, en ce que la conduite 5 de liaison débouche dans la chambre annulaire de pression située à l'endroit de cet épaulement annulaire, et en ce que la valve d'isolement est disposée dans un conduit du piston hydraulique, lequel conduit relie

la chambre annulaire de pression et le cylindre compensateur.

Dans ce cas, il est en particulier prévu que la valve d'isolement soit soumise à une précontrainte par un ressort dans le sens

de la fermeture et soit fermée lorsque le piston hydraulique se déplace à partir de sa position hors service, tandis qu'elle s'ouvre, à l'encontre de l'effort du ressort, sous l'effet d'un poussoir agissant à partir du côté opposé lorsque le piston hydraulique adopte la position complètement 15 rétractée.

Si le mode de réalisation précité prévoit en outre qu'une tige de piston est guidée de manière étanche, en partant du côté de l'épaulement annulaire du piston hydraulique, depuis le cylindre compensateur jusque dans le générateur d'effort à dépression qui lui est 20 directement adjacent dans le sens axial, on obtient sur la pédale de frein une force de réaction correspondant à l'effort de freinage produit,

et en outre un déplacement correspondant de la pédale.

Contrairement à cette disposition, il est prévu dans un autre mode de réalisation que le piston hydraulique soit muni d'un épaulement 25 annulaire compensateur de pression qui est disposé axialement à l'opposé de l'épaulement annulaire et qui soit de même dimension, et qu'un simulateur de déplacement de pédale comprenant un piston soit relié à la conduite de liaison, tandis que, à partir de la partie de piston munie de l'épaulement annulaire compensateur de pression, une tige de piston est 30 guidée de manière étanche depuis le cylindre compensateur jusque dans le

générateur d'effort à dépression qui lui est directement relié dans le sens axial. Dans ce cas, il existe un équilibre de pression sur le piston hydraulique, si bien qu'on ne peut plus disposer ici d'un déplacement de la pédale. C'est pour cette raison que le simulateur de déplacement de 35 pédale est prévu en supplément.

Finalement, il est également possible, conformément à un troisième mode de réalisation, que la valve d'isolement soit disposée, à l'extérieur du cylindre compensateur, dans la conduite de liaison et soit soumise à une précontrainte dans la position fermée par un ressort,

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tandis qu'elle est maintenue dans la position ouverte, dans le sens opposé, par un piston, jusqu'à ce que la pression hydraulique régnant dans la conduite de liaison éloigne ce piston de cette valve d'isolement,

à l'encontre de l'effort d'un ressort de rappel.

I1 est dans ce cas particulièrement judicieux que le piston soit en même temps un élément constitutif d'un simulateur de déplacement

de pédale.

Afin de donner l'assurance que, en cas de défaillance de la source de vide, le simulateur de déplacement de pédale soit automatique10 ment coupé, un autre mode de réalisation est caractérisé en ce que la

chambre de pression du cylindre comprenant le piston est reliée à la conduite de liaison par l'intermédiaire d'une valve anti-retour, et en ce que le dispositif d'actionnement à commande par dépression fasse s'ouvrir la valve anti-retour lorsque règne une dépression, et sinon la fait se 15 fermer.

Il est particulièrement avantageux que l'agencement générateur de pression soit un maitre-cylindre hydraulique sur lequel agit la pédale de frein. Toutefois, les modulateurs de l'invention présentant la valve d'isolement peuvent en principe être également actionnés sans 20 manoeuvre de la pédale, par exemple au moyen d'un actionnement électrique, d'une pression dans un circuit de freinage ou d'une transmission de pression. Ce serait une condition requise importante pour une unité de régulation "anti-dérapage", un mécanisme auxiliaire actif de mise à l'arrêt ou un système de freinage de secours régulé par radar. Toutefois, 25 le modulateur de l'invention constitue un élément important pour les

futurs systèmes câblés de régulation de-freinage.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemples non limitatifs

et en regard des dessins annexés sur lesquels: la fig. i représente un dessin schématique de base, partiellement en coupe, d'un premier mode de réalisation d'un dispositif de freinage à régulation du glissement de freinage pour véhicule automobile, la fig. 2 représente une illustration schématique analogue d'un second mode de réalisation, la fig. 3 représente une illustration schématique correspondante d'un troisième mode de réalisation d'un dispositif de freinage à régulation du glissement de freinage pour véhicule automobile, et

les figs. 4 à 6 représentent des agencements particulièrement favorables des éléments individuels du dispositif de freinage à régulation du glissement de freinage, pour véhicule automobile, conforme aux figs. 1 à 3.

Selon la fig. 1, la pédale 41 d'un véhicule automobile agit 5 sur les deux pistons 43 et 44 d'un maître-cylindre hydraulique tandem 11 qui met sous pression deux conduites hydrauliques 45 et/ou 46 conduisant aux circuits de freinage I et/ou II. Ces conduites 45 et 46 conduisent à une partie de régulation de pression 47 d'une valve de régulation de dépression 48 comprenant un raccordement à une source de vide 49 et un 10 raccordement à la pression atmosphérique 50, ces deux raccordements étant séparés l'un de l'autre à l'aide d'une cloison-diaphragme étanche à la

pression 51.

La partie de régulation de pression 47, dans laquelle sont logés les deux pistons 52 et 53 sur lesquels agit la pression régnant 15 dans les conduites 45 et/ou 46, agit sur une valve 54 située dans la zone du raccordement de pression atmosphérique 50, d'une manière telle que cette valve 54 s'ouvre dans le cas o une pression hydraulique apparait dans au moins l'une des conduites hydrauliques 45 et 46 et que la pression atmosphérique se présente ainsi à l'endroit de la première 20 conduite pneumatique 55. Lorsque cette valve 54 est fermée, c'est une

dépression qui règne à l'intérieur de cette zone.

Sur le côté opposé du diaphragme 51, il règne dans tout les cas une dépression 49 qui s'obtient à l'aide d'un branchement convenable sur l'admission du moteur du véhicule. Une seconde conduite pneumatique 25 57 conduit de la chambre à dépression 56 de la valve de régulation de dépression 48 jusqu'à une valve d'inversion 22 sur laquelle est également raccordée la première conduite pneumatique 55. Cette valve d'inversion 22 est actionnée par un électroaimant 58 de façon qu'elle puisse être déplacée de la position normale, telle que représenté sur la fig. 1, vers 30 une position dans laquelle les conduites pneumatiques 55 et 57 sont raccordées aux conduites de sortie de cette valve d'inversion 22 suivant

une disposition inverse.

L'électroaimant 58 est relié à un circuit de régulation du glissement de freinage 13 sur lequel agit un capteur du glissement de 35 freinage 61 qui transmet un signal de glissement de freinage au circuit de régulation du glissement de freinage 13 dans le cas o survient un glissement de freinage sur l'une quelconque des roues associées du véhicule, ce circuit de régulation du glissement de freinage faisant alors passer momentanément la valve d'inversion 22 de la position normale telle

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que représentée sur la fig. 1, dans la position inversée obtenue par son

déplacement vers la gauche.

Les conduites de sortie 59 et 60 de cette valve d'inversion 22 sont reliées aux deux chambres de cylindre 24 et 25 d'un générateur 5 d'effort à dépression 20 dans lequel une cloison-piston 14 est disposée de façon à pouvoir se déplacer axialement. Un ressort de rappel 21 soumet cette cloison-piston 14 à une précontrainte dans la position hors service

de droite, telle que représentée sur la fig. 1.

Une tige de piston 31 s'étend de manière étanche à partir du 10 milieu de cette cloison-piston 14, vers la gauche et à travers un perçage 91 ménagé dans la face extrême de droite 62 d'un cylindre compensateur 18 qui est fixé axialement sur l'amplificateur d'effort à dépression 20, jusqu'à un piston hydraulique 16 qui est disposé de manière coulissante dans le sens axial à l'intérieur du cylindre compensateur et qui est 15 agencé sous la forme d'un piston étagé muni d'un épaulement annulaire 26 disposé autour de cette tige de piston 31. Le générateur d'effort à dépression 20 et le piston hydraulique 16 constituent ensemble, entre

autres choses, un modulateur de pression 12.

Un conduit 28 traverse le piston hydraulique 16 suivant la 20 direction axiale, ce conduit servant à loger une valve d'isolement 15 comprenant une bille 63 qui est appliquée:ontre son siège 64 situé à l'entrée du conduit 28, sous l'effet de la pression d'un ressort -29 qui agit à partir du côté tourné à l'opposé de la tige de piston 31. Un poussoir 30 s'étend à partir du côté opposé de la bille 63, à travers le 25 conduit 28, jusqu'à l'intérieur de la face extrême 62 sur laquelle -ce

poussoir vient en butée.

Le circuit de freinage de cylindre de roue I est raccordé à l'extrémité de gauche du cylindre compensateur 18.

La chambre annulaire de pression 27 située entre le cylindre 30 compensateur 18 et l'épaulement annulaire 26 du piston hydraulique 16 est reliée à la conduite hydraulique 45 par l'intermédiaire d'une conduite de liaison 19, ainsi que de-la partie de régulation de pression 47 de la

valve de régulation de dépression 48.

Le mode de fonctionnement du dispositif de freinage pour vé35 hicule automobile décrit ci-dessus est le suivant: Lorsqu'on enfonce la pédale de frein 41, les pistons 43 et 44 situés dans le maitre-cylindre tandem 11 se déplacent vers la gauche, comme représenté sur la fig. 1, une pression s'établissant dans les conduites hydrauliques 45 et 46 et se propageant, par l'intermédiaire de

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la conduite de liaison 19, de la chambre annulaire de pression 27, du conduit 28 et du réservoir compensateur 32 situé dans le cylindre compensateur 18, jusqu'au circuit de freinage de cylindre de roue I. Simultanément, la valve 54 située dans la valve de régulation de dépression 48 5 s'ouvre de plus en plus, en fonction du développement de la pression, à l'aide de la partie de régulation de pression 47, si bien que la pression atmosphérique est transmise, par l'intermédiaire de la conduite pneumatique 55, de la valve d'inversion 22 et de la conduite de sortie 59, jusqu'à la seconde chambre de cylindre 25 du générateur d'effort à 10 dépression 20. Ce dernier se déplace par conséquent vers la gauche, comme représenté sur la fig. 1, le poussoir 30 quittant en se soulevant la face extrême 62 de façon à fermer la valve d'isolement 15 sous l'effet du

ressort 29.

Lors de la suite du déplacement du piston hydraulique 16, une 15 pression accrue provoquant le freinage du véhicule, se développe dans le circuit de freinage de cylindre de roue I sous l'effet de la superposition de la pression hydraulique régnant dans la chambre annulaire 27 et de la pression pneumatique provenant du générateur d'effort à

dépression 20.

Si le capteur de glissement de freinage 61 indique alors au circuit de régulation du glissement de freinage 13 le début d'un glissement de freinage de la roue et/ou des roues freinées par la partie correspondante des freins du véhicule automobile, ce circuit 13 fournit à l'électroaimant 58 un signal d'inversion qui déplace la valve d'inversion 25 22 vers la gauche, comme représenté sur la fig. 1, la conduite de sortie 59 se trouvant de ce fait raccordée à la chambre de dépression 56, et la conduite de sortie 60 à la pression atmosphérique, en fonction de l'ouverture de la valve 54. A ce moment-là, le rapport des pressions régnant dans les chambres de cylindre 24 et 25 du générateur d'effort à 30 dépression 20 est brusquement inversé, ce qui entraine un délestage tout aussi brusque de la pression régnant dans le circuit de freinage de cylindre de roue I. En raison de cet effet, un glissement de freinage se trouve empêché sur la et/ou les roues freinées. La commutation alternée de la valve d'inversion s'effectue à une fréquence élevée, correspondant 35

au glissement de freinage.

Sur les figures suivantes, les parties correspondantes portent les mêmes chiffres de référence que sur la fig. 1. La fonction de

ces parties portant les mêmes références est également la même.

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Par comparaison avec le mode de réalisation conforme à la fig. 1, le piston hydraulique 16 de la fig. 2 est muni d'un épaulement annulaire compensateur de pression 33 situé en regard de l'épaulement annulaire 26 dans le sens axial, de sorte qu'une chambre annulaire 23 est 5 - créée entre les parties de piston 17 et 42 qui se trouvent ainsi réalisées et qui peuvent se déplacer de manière coulissante et d'une façon étanche à l'intérieur du vcylindre compensateur 18, cette chambre annulaire se raccordant à la conduite de liaison 19 et, par l'intermédiaire d'un perçage 65 au conduit 28. Grâce à cet agencement, 10 une pression produite dans cette chambre annulaire 23 par l'intermédiaire de la conduite de liaison 19 n'exerce pas d'effort axial sur le piston hydraulique 16. Une fois que la valve d'isolement 15 s'est fermée, il

n'est en outre plus prélevé de liquide de pression sur la conduite 19.

Afin de produire néanmoins un déplacement sur la pédale 41 au 15 cours du freinage, cette conduite de liaison 19 est reliée par l'intermédiaire d'une valve anti-retour pouvant être mise hors service 39 qui est reliée à un simulateur de déplacement de pédale 34 comprenant un piston 35 qui peut se déplacer à l'intérieur d'un cylindre 38 et qui peut être soumis d'un côté à l'action de la pression hydraulique de la 20 conduite de liaison 19, par l'intermédiaire de la valve anti-retour 39 et d'une conduite 66, et du côté opposé a l'action d'un ressort de

rappel 36.

La valve anti-retour 39 peut être mise hors service par l'intermédiaire d'un dispositif d'actionnement 40 qui est raccordé à la 25 même source de vide que la valve de régulation de dépression 48.

Lorsqu'il règne une dépression, le poussoir 67 de la valve anti-retour 39 est attiré et provoque une ouverture, si bien qu'une liaison continue est établie entre la conduite de liaison 19 et la conduite de liaison 66. Si le vide fait défaut, le poussoir 67 se déplace, sous l'effet d'un ressort 30 de fermeture 68, jusque dans la position fermée pour laquelle la valve anti-retour 39 ne peut s'ouvrir qu'à l'aide d'une pression de rappel produite par le piston 35 et sous l'effet du ressort 36, pourvu qu'une

pression plus faible règne dans la conduite de liaison 19.

Le mode de fonctionnement du mode de réalisation conforme à 35 la fig. 2 correspond à celui de la fig. 1, le piston 35 se déplaçant toutefois de manière progressive vers la droite, comme le montre la fig. 2, en écrasant le ressort de rappel 36, lorsque la pression régnant dans la conduite de liaison 19 croît, étant donné qu'une pression hydraulique croissant d'autant se trouve créée dans la chambre de pression 37 lorsque

la valve anti-retour 39 est ouverte.

Lorsqu'on relâche la pédale de frein 41, la pression régnant dans la conduite de liaison 19 diminue, ce qui entraine non seulement une 5 nouvelle fermeture de la valve 54, et donc une nouvelle application du vide dans la seconde chambre de cylindre 25, mais également un mouvement de rappel du piston 35 dans sa position hors service, le liquide de pression provenant de la chambre de pression 37 refluant à travers la valve

anti-retour 39 ouverte.

Si le vide fait défaut, la cloison-piston 14 conserve la position hors service représentée sur les figs. 1 et-2 et le circuit de freinage de cylindre de roue I reçoit directement l'action du maîtrecylindre par l'intermédiaire du conduit 28 et de la valve d'isolement 15 ouverte. Dans ce cas, la valve à dépression 39 se ferme sous l'effet du 15 dispositif d'actionnement 40, empêchant ainsi le liquide de pression se trouvant dans la conduite de liaison 19 de pénétrer dans la chambre de

pression 37 du cylindre 38.

Avec le mode de réalisation précité, il ne se produit aucune réaction sur la pédale de frein 41 au cours de l'action de régulation du 20 glissement de freinage. Cette action de régulation est en outre indépendante de la force appliquée sur la pédale. La courbe caractéristique de cette pédale sera déterminée exclusivement à l'aide du

simulateur de déplacement de pédale 34.

Un autre fait particulièrement important consiste en ce que 25 la valve d'isolement 15 est agencée sous la forme d'une valve anti-retour tarée, de sorte que cette valve d'isolement 15 s'ouvre automatiquement lorsque, quelle que soit la position dans laquelle se trouve le piston hydraulique 16, la pression régnant dans la conduite de liaison 19 dépasse celle régnant dans la chambre compensatrice 32. Il s'agit là 30 d'une mesure de sécurité qui signifie que la régulation automatique du glissement de freinage n'est en service que tant que la pression régnant dans le circuit de freinage de cylindre de roue I dépasse celle régnant

dans la conduite de liaison 19.

Dans le mode de réalisation conforme à la fig 3, la valve 35 d'isolement 15 est disposée dans son propre boîtier 69, en étant complètement séparée du cylindre compensateur 18. La conduite de liaison 19 traverse cette valve d'isolement 15 pour parvenir jusqu'au cylindre compensateur 18 qui ne comprend qu'un simple piston hydraulique

déplaçable axialement 16.

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Le poussoir 30 de cette valve d'isolement 15, poussoir qui est prévu pour son actionnement, traverse, d'une manière coulissante et étanche, un orifice axial ménagé dans une cloison séparatrice 70 du boitier 69, la chambre de pression 37 du simulateur de déplacement de pédale 5 34 se trouvant de l'autre côté de cette paroi séparatrice 70. De ce fait, l'extrémité 71 du poussoir 30 qui pénètre dans la chambre de pression 37

peut venir au contact du piston 35.

Grâce à cet agencement, le générateur d'effort à dépression 20 fonctionne, en coopération avec le cylindre compensateur 18, à la fois 10 en tant qu'amplificateur d'effort de freinage et que modulateur de pression 12. Seule la fonction de la valve d'isolement 15 a été disposée

à l'extérieur de cet agencement.

Dans la position hors service représentée sur la fig.3, la valve d'isolement 15 se trouve en position ouverte étant donné que le 15 ressort de rappel 36 du simulateur de déplacement de pédale 34 repousse le piston 35 contre le poussoir 30, ce ressort de rappel 36 étant d'une force supérieure au ressort 29 qui tend à repousser la valve d'isolement

en position fermée.

Si une pression s'établit alors dans la conduite de liaison 20 19 sous l'effet d'un enfoncement de la pédale de frein 41, alors que la

valve anti-retour 39 est normalement ouverte, cette pression se propage directement jusque dans le circuit de freinage de cylindre de roue I jusqu'à ce que la valve d'isolement 15 se ferme sous l'influence du ressort 29 en raison d'un mouvement de rappel du piston 35 vers la gauche, 25 comme représenté sur la fig. 3.

A partir de ce moment, la production de pression dans le cylindre compensateur 18 s'obtient exclusivement par le déplacement de la cloisonpiston 14 du générateur d'effort à dépression 20 vers la gauche, le piston hydraulique 16 étant déplacé d'autant dans la chambre 30 compensatrice 32. Dans le cas o survient un glissement de freinage, on peut alors également obtenir dans le réservoir compensateur 32 un délestage de pression cyclique et régulé, comme cela est le cas dans les modes

précédents de réalisation.

Plus la pression régnant dans la conduite de liaison 19 35 croit, plus le piston 35 se déplace loin en compriment le ressort 36, moyen par lequel se trouve simulé le déplacement de la pédale. Au cours de cette phase, la valve d'isolement 15 demeure toujours fermée jusqu'à ce que la pression régnant dans la conduite de liaison 19 ait diminué d'une façon telle que la piston 35 adopte sa position de repos et déplace en position ouverte la valve d'isolement 15 par l'intermédiaire de

l'extrémité 71 du poussoir 30.

Selon la fig. 4, les conduites hydrauliques 45 et 46 du maitre-cylindre tandem 11 sont raccordées à une valve de dépression 5 double 48 agissant, par l'intermédiaire de deux valves d'inversion 22 qui y sont fixées, sur deux amplificateurs d'effort de freinage/modulateurs combinés 12 qui agissent sur un circuit de freinage respectivement I et/ou II. Le circuit de freinage I agit sur le cylindre de frein de roue situé sur la roue avant gauche et, par l'intermédiaire d'une unité de 10 régulation de pression de freinage 72, sur la roue arrière droite, tandis que le circuit de freinage II agit sur le cylindre de frein de roue situé sur la roue avant droite et, par l'intermédiaire d'une unité de

régulation de pression de freinage 73, sur la roue arrière gauche.

La valve de régulation de dépression double 48 peut de 15 préférence être réalisée de façon à constituer un ensemble commun 74 avec

les valves d'inversion 22.

Les simulateurs de déplacement de pédale 34 et les amplificateur d'effort de freinage/modulateurs combinés 12 sont d'une manière

judicieuse combinés sous la forme d'une unité structurelle.

Toutefois, une intégration des simulateurs de déplacement de pédale 34 dans l'ensemble 74 serait avantageuse. Dans ce cas, une seule partie formant cylindre récepteur serait nécessaire pour les deux fonctions. La fig. 5 représente un agencement analogue, les circuits de 25 freinage d'essieu arrière étant toutefois agencés de façon à être mis hors service à l'aide de valves à fermeture 75 qui sont commandées par la pression hydraulique. Le but en est de réaliser une régulation d'effort

de freinage à commande électronique.

Une unité compensatrice de volume 76 est en outre disposée 30 entre les deux circuits de freinage d'essieu arrière.

Conformément à la fig. 6, une valve à fermeture 81 est égalementinterposée sur chacun des circuits de freinage d'essieu avant.

Grâce à la combinaison des valves à fermeture 75, 81, on obtient un fonctionnement automatique multiplex "anti-blocage" des roues avant et 35 arrière, suivant une disposition à circuits de freinage séparés en diagonale. En d'autres termes, la pression d'actionnement de freinage, par exemple sur le cylindre de roue avant gauche et le cylindre de roue arrière droit (et/ou le cylindre avant droit et le cylindre arrière gauche), peut être développée par le modulateur de pression 12 et/ou 12',

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de façon correspondant à l'état de la rotation des roues, d'une manière qui est régulée par l'unité électronique automatique anti-blocage. On obtient de la sorte une régulation à deux voies double. Un fait important réside dans le fait que, dans les deux cas, le système demeure régulable en glissement de traction à l'aide de la valve 75. De cette manière, il se forme avec le mode de réalisation

conforme à la fig. 6 un total de cuatre tiges-poussoir 77, 78, 79 et 80.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de freinage à régulation du glissement de freinage pour véhicule automobile, du type comprenant un agencement générateur de pression hydraulique (11) qui est relié, par l'intermédiaire d'un modulateur de pression à commande pneumatique (20-18), à au moins un 5 circuit (I, II) de freinage hydraulique pour cylindre de roue, le modulateur de pression (20-18) comprenant un générateur d'effort à dépression (20) et un cylindre compensateur (18) muni d'un piston hydraulique (16) relié à la cloison-piston (14) du générateur d'effort à dépression (20), cette cloison-piston (14) étant soumise à une précharge dans la position 10 hors service à l'aide d'un ressort de rappel (21), la chambre compensatrice (32) du cylindre compensateur (18) communiquant avec le circuit de freinage de cylindre de roue (I), et une pression plus élevée étant appliquée temporairement sur la cloison-piston (14) du générateur d'effort à dépression (20) dans le sens dans lequel le volume de la 15 chambre compensatrice (32) s'accroit, lorsque survient un signal de glissement de freinage provenant d'un circuit de régulation du glissement de freinage (13) la cloison-piston (14) étant normalement soumise à l'application d'une dépression sur l'un et l'autre côtés, le dispositif comportant en outre une valve d'isolement (15) qui est normalement ou20 verte, mais se ferme lorsque survient un signal de glissement de freinage, et qui est interposée dans la conduite de liaison (45-19) allant de l'agencement générateur de pression (11) à la chambre compensatrice (32), caractérisé en ce que le générateur d'effort à dépression (20) est utilisé en même temps en tant qu'amplificateur d'effort de freinage grâce 25 au fait que: a) le piston hydraulique (16) adopte, dans la position hors service, la position extrême offrant le plus grand volume possible dans la chambre compensatrice (32), b) une valve de régulation de pression atmosphérique et de dépression 30 (48) est reliée, par l'intermédiaire d'une valve d'inversion (22), au générateur d'effort à dépression (20) d'une part d'une façon telle que, au cours d'un freinage normal, sa première chambre de cylindre (24), qui, dans le cas d'une mise sous pression, agit sur la cloison-piston (14) dans le sens dans lequel le volume du cylindre compensateur (18) se 35 réduit, soit mise sous pression par la pression atmosphérique avec une intensité plus faible ou plus forte, d'une manière qui est régulée par la pression hydraulique de l'agencement générateur de pression (11), tandis que sa seconde chambre de cylindre (25) est reliée à la source de vide, et d'autre part d'une manière telle que, après la commutation de la valve d'inversion (22), la première chambre de cylindre (24) soit reliée à la source de vide et la seconde chambre de cylindre (25) soit mise sous pression par la pression atmosphérique avec une intensité plus faible ou plus forte lorsque survient un signal de glissement de freinage, et c) la valve d'isolement (15) se ferme à chaque fois au début de l'établissement de pression réLaisé à l'aide de l'agencement générateur

de pression (11).

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston hydraulique (16)- est agencé sous la forme d'un piston étagé 10 dont un épaulement annulaire est disposé sur le côté du piston hydraulique (16) qui est tourné à l'opposé de la chambre compensatrice (32), en ce que la conduite de liaison débouche dans la chambre annulaire de pression (27) située à l'endroit de cet épaulement annulaire (26), et en ce que la valve d'isolement (15) est disposée dans un conduit (28) du piston 15 hydraulique (16), lequel conduit relie la chambre annulaire de pression

(27) et le cylindre compensateur (18).

3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valve d'isolement (15) est soumise à une précontrainte par un ressort (29) dans le sens de la fermeture et est fermée lorsque le piston hydraulique (16) se déplace à partir de sa position hors service, tandis 20 qu'elle s'ouvre, à l'encontre de l'effort du ressort (29), sous l'effet

d'un poussoir (30) agissant à partir du côté opposé lorsque le piston hydraulique (16) adopte la position complètement rétracté.

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'une tige de piston (31) est guidée de manière 25 étanche, en partant du côté de l'épaulement annulaire (26) du piston hydraulique (16), depuis le cylindre compensateur (18) jusque dans le générateur d'effort à dépression (20) qui lui est directement adjacent

dans le sens axial.

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 et 30 3, caractérisé en ce que le piston hydraulique (16) est muni d'un épaulement annulaire compensateur de pression (33) qui est disposé axialement à l'opposé de l'épaulement annulaire (26) et qui est de même dimension, et en ce qu'un simulateur de déplacement de pédale (34) comprenant un piston (35) est relié à la conduite de liaison (19), tandis que, à partir

de la partie de piston (42) munie de l'épaulement annulaire compensateur de pression (33), une tige de piston (31) est guidée de manière étanche

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depuis le cylindre compensateur (18) jusque dans le générateur d'effort à

dépression (20) qui lui est directement relié dans le sens axial.

6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve d'isolement (15) est disposée, à l'extérieur du cylindre compen5 sateur (18), dans la conduite de liaison (19) et est soumise à une

précontrainte dans la position fermée par un ressort (29), tandis qu'elle est maintenue dans la position ouverte, dans le sens opposé, par un piston (35), jusqu'à ce que la pression hydraulique régnant dans la conduite de liaison (19) éloigne ce piston (35) de cette valve d'isolement (15), à 10 l'encontre de l'effort d'un ressort de rappel (36).

7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le piston (35) est en même temps un élément constitutif d'un simulateur

de déplacement de pédale (34).

8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 15 7, caractérisé en ce que la chambre de pression (37) du cylindre (38)

comprenant le piston (35) est reliée à la conduite de liaison (19) par l'intermédiaire d'une valve anti-retour (39), et en ce que le dispositif d'actionnement à commande par dépression (40) fasse s'ouvrir la valve anti-retour (39) lorsque règne une dépression, et sinon la fait se 20 fermer.

9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'agencement générateur de pression est un maître- cylindre hydraulique (11) sur lequel agit la pédale de frein (41).