JPS6346956A - スリップ制御ブレ−キ装置 - Google Patents

スリップ制御ブレ−キ装置

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JPS6346956A
JPS6346956A JP62187487A JP18748787A JPS6346956A JP S6346956 A JPS6346956 A JP S6346956A JP 62187487 A JP62187487 A JP 62187487A JP 18748787 A JP18748787 A JP 18748787A JP S6346956 A JPS6346956 A JP S6346956A
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pressure
brake
cylinder
slip control
valve
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JP62187487A
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ハンス−クリストフ・クライン
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Continental Teves AG and Co oHG
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Alfred Teves GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は自動車用のスリップ制御ブレーキ装置に関す
る。このスリップａｌｌ　ＩＩブレーキ装置は空圧作動
の圧力モジュレータを介して少なくとも１系統の液圧の
ホイールシリンダ用のブレーキ回路に接続される液圧の
ブレーキ圧発生装置を備えてなり、圧力モジュレータは
、負圧動力発生装置と補償シリンダとを具備し、補償シ
リンダは負圧動力発生装置の可動壁に結合されたブース
タピストンを有し、この可動壁は復帰ばねによりその非
作勤位置まで付勢され、補償シリンダの補償室はホイー
ルブレーキのブレーキ回路と連通しており、及び前記可
動壁の両側には通常負圧が作用しており、スリップ制御
回路からスリップ制御信号が発せられた場合には、補償
室の容積を増大させる向きに、より高い圧力が負圧動力
発生装置の可動壁に一時的に作用する。このスリップ制
御ブレーキ装置は分離弁を備えてなり、分離弁は常時開
であるがスリップ制御の開始時に閉じられるものであり
、ブレーキ圧発生装置から補償室への連絡流路ない組込
まれている。
［発明の従来技術およびその問題点］ 公知となっているこの種の自動車用ブレーキ装置（西ド
イツ特許出願公報第３５４５２３６号）では、ブレーキ
力の増幅用及び圧力モジュレータとしてブレーキ圧の調
整用に独立した負圧ブースタが設けられている。ブレー
キスリップ制御の動作の際、接続されている１系統又は
複数系統のホイールブレーキのブレーキ回路の圧力を逃
がすために、電磁的に作動されて開く弁を圧力モジュレ
ータとホイールブレーキのブレーキ回路との間に配設し
なければならない。
［発明の目的〕 この発明の目的は、前述した種の自動車用スリップ制御
ブレーキ装置であって、空圧によるブレーキ力の増幅と
応答が早く且つ確実なスリップ制御との双方を確保する
とともに簡単な構造でより構成部材の少ないものを案出
するにある。
［発明の概要コ この目的を達成するため、この発明では、負圧力発生装
置が同時にブレーキ力ブースタとして使用されることに
おいて、 ａ）ブースタピスト）は、その非作動位置で、補ＩＩｖ
が可能な最大容量となる端位置となり、ｂ）　負圧／大
気圧の圧力制御弁は、切換弁を介して負圧動力発生装置
に接続されており、通常のブレーキ動作中、圧力の掛か
つている際には補償シリンダの容積が減少する向きに作
用する第１のシリンダ室は大気圧によって増減圧され、
これはブレーキ圧発生装置の液圧により制御されており
、これに対して第２のシリンダ室は負圧に接続されてお
り、ブレーキスリップ制御信号が発生して切換弁が切替
わった後には、第１シリンダ室は負圧に接続されるとと
もに第２シリンダ室は大気圧により増減圧され、及び Ｃ）　分離弁はブレーキ圧発生装置によるブレーキ圧の
立ち上りの開始時には常に閉じられている。
この発明によるものでは、ブレーキ力の増幅とブレーキ
スリップ制御の双方をなすため、１個の負圧動力発生装
置のみが必要であり、そのブースタピスト）は、通常の
ブレーキ動作中におけるブレーキ力の発生およびブレー
キスリップ制御が開始した際のブレーキ力の減少の双方
の機能をなす。
切換弁は、好ましくは第３の休止位置を備えており、休
止位置では全ての接続が遮断されている。
この発明による液圧作動のブレーキ力ブースタは、ブレ
ーキスリップが発生している場合、ペダルで作動される
ブレーキ回路とブレーキスリップ制御されたブレーキ回
路は考え得る最も簡単な方法で分離されるという長所が
ある。
第１の実施態様は以下の特徴を有している。即ち、液圧
のブースタピストンがその側部に環状の段差部を設けた
段付きピストンの形状をなしており、環状の段差部の側
面は補償室から離れた側を向いていること、連絡流路は
環状の圧力室の環状段差部に接続していること、及びブ
ースタピストンの導通孔内に分離弁が配され、導通孔は
環状の圧力室と補償シリンダとを接続するものであるこ
とである。
この場合においては、特に分離弁はばねによりその締切
り向きに付勢されており、ブースタピストンがその非作
動位置から移動したときに遮断され、またブースタピス
トンが完全に非作動位置に戻ったときには反対側から作
用するタペットによりばね力に抗して開けられる。
前述の実流態様は更に、ピストンロンドは、ブースタピ
ストンの環状段差部の段差面から、補償シリンダから軸
方向にこれに直接隣接する負圧力発生装置まで間で、そ
の関係を封止されて案内されており、ブレーキペダルで
は発生するブレーキ力に対応した反力とともに対応した
ペダル移動量が得られる。
他の実施態様においては、前述のものと比較して、ブー
スタピスト６ンには環状段差部と軸方向に対向した位置
に同じ寸法で圧力補償の環状の段差部が更に設けられて
いる。また、ピストンを備えてなるペダル移動量シミュ
レータが連絡流路に接続されており、従って圧力補償の
環状段差部を備えたブースタピストンの部分から、ピス
トンロッドは補償シリンダから軸方向にこれに直接接続
された負圧動力発生装置への間で関係を封止されて案内
されている。
この場合において、ブースタピストンは圧力平衡の状態
にあり、ここではペダルの移動はなされない。この理由
から、ペダル移動量シミュレータがこれに追加して設け
られている。
Ｒ後に、第３の実席態様では、分離弁は補償シリンダの
外側で連絡流路中に配され、ばねによりその閉位置に付
勢され、また連絡流路内の圧力が圧縮ばねのばね力に抗
してピストンを移動して分離弁から離すまで、これに抗
してピストンによりその開位置に維持されている。
ここでは、ピストンが同時にペダル移動量シミュレータ
であることが特に好ましい。
他の実施態様では、負圧がかからない場合にペダル移動
量シミュレータを自動的に分離するのを確保するため、
ピストンを具備するシリンダの圧力室が切換え可能な逆
止弁を介して連絡流路に接続されていること、及び負圧
で切換え制御される逆止弁作動装置は負圧がかかつてい
る場合に逆止弁を開き、その他の場合には逆止弁を閉じ
ることを特徴としている。
ブレーキ圧発生装置はブレーキペダルにより作動される
液圧のマスタシリンダであることが特に好ましい。しか
し、分離弁を具備するこの発明による圧力モジュレータ
は、その原理においてペダル作動でなく、例えば電気的
な作動によりブレーキ回路つまり圧力伝達経路内に圧力
を作用することができる。このことはアンチスリップ制
御ユニット、能動的な制動補助またはレーダー１即の緊
急ブレーキシステムに対しての重要な準備要件となる。
また、将来の有線制御のブレーキシステムにも、この発
明の圧力モジュレータは重要な構成要素となる。
［発明の実施例］ 第１図を参照して説明する。車両のブレーキペダル４１
への踏力は液圧のタンデムマスタシリンダ１１の両方の
マスクピストン４３．４４に作用し、ブレーキ回路工及
び／又は■に通じている２系統の液圧の流路４５及び／
又は４６内に圧力がかかる。流路４５．４６は、負圧接
続部４９と大気圧接続部５０とを備えてなる圧力制御弁
である負圧制御弁４８の圧力制御部分４７に連通してお
り、負圧接続部４９と大気圧接続部５０とは、ダイアフ
ラム５１により互いに気密にして区画されている。
圧力制御部分４７は２系統の液圧の流路４５及び、′又
は４６内の圧力が作用する２個のピストン５２．５３を
収容しており、大気圧接続部５０のある側の領域内に位
置する弁５４に以下の様に作用する。即ち、少なくとも
１系統の液圧の流路４５．４６内に圧力が発生しており
、且つ第１の空圧管路にそのまま大気圧が存在している
場合に弁５４が開く様にである。弁５４が閉じている場
合には、大気圧接続部５０のある側の領域は負圧となっ
ている。
ダイアフラム５１の反対側では、如伺なる場合でも負圧
４９がかかつており、負圧４９は車両のエンジンの適当
な部分に接続されることにより得られる。第２の空圧管
路５７は負圧制御弁４８の負圧苗５６から切換弁２２に
通じており、この切換弁２２には第１の空圧管路５５も
同様にして接続されている。切換弁２２はソレノイド５
８により作用されて第１図に示される通常位置から切換
位置に切換えられ、切換位置では空圧管路５５゜５７が
切換弁２２の出口管路に反対にして（流路が入替わって
）接続される。
ソレノイド５８はブレーキスリップセンサ６１によって
作動するブレーキスリップ制御回路１３に電気的に接続
されており、ブレーキスリップセンサ６１は関連する車
輪のいずれか１つにブレーキスリップが生じた場合にブ
レーキスリップ制御回路１３にブレーキスリップの信号
を送信するものであり、これによりブレーキスリップ制
御回路１３は切換え弁２２を第１図に示される通常位置
から左方に切換えて得られる切換位置に瞬時にして切換
える。
切換弁２２の出口側の管路５９．６０は負圧動力発生装
置である負圧ブースタ２０の２個のシリンダ室２４．２
５に接続されており、負圧ブースタ２０には可動壁１４
が軸方向に移動可能にして配設されている。復帰ばね２
１は、可動壁１４を第１図に示すような右方の非作動位
置まで付勢してしている。
ピストンロッド３１は、可動壁１４の中央から孔９１を
介して、且つ孔９１との関係を封止されて、左方に延出
し補償シリンダ１８の右方の端面６２を貫通してブース
タピストン１６まで達している。補償シリンダ１８の右
方の端面６２は軸方向について負圧ブースタ２０に取付
けられている。
ブースタピストン１６は上記補償シリンダ１８内で軸方
向に開動自在にして配されており、ピストンロッド３１
の回りに配された環状の段差部を具備する段付きピスト
ンの形状をなしている。負圧ブースタ２０及びブースタ
ピストン１６は互いに他のものとともに圧力モジュレー
タ１２を構成している。
導通孔２８はブースタピストン１６を軸方向に貫通して
おり、この導通孔２８は分離弁１５を収容している。分
離弁１５はボール６３を備えてなり、ボール６３は導通
孔２８の導入部でその弁座６４に復帰ばね２９により押
圧されており、復帰ばね２９はボール６３にピストンロ
ッド３１から離れた側から作用している。タペット３０
はボール６３の反対側から導通孔２８を通って端面６２
の内側まで延出し、ここに当接している。
ホイールブレーキのブレーキ回路工は補償シリンダ１８
の左方端部に接続されている。
補償シリンダ１８とブースタピストン１６の環状の段差
面２６との間の環状の圧力室２７は、連絡流路１９を介
して負圧制御弁４８の圧力制御部分４７に接続されてい
るとともに液圧流路４５にも連通している。
上述したブレーキ装置の動作様式を以下に示す。
ブレーキペダル４１が踏込まれた場合、タンデムマスタ
シリンダ１１内のマスクピストン４３゜４４は第１図に
示す左方に移動され、液圧の流路４５．４６内に圧力が
発生する。この圧力は接続流路１９、環状の圧力室２７
、導通孔２８及び補償シリンダ１８内の補償室３２を介
して、ホイールブレーキのブレーキ回路工に伝えられる
。同時に、圧力制御部分４７による液圧流路内の圧力の
増大に応じて負圧制御弁４８内の弁５４はより大きく開
けられ、これにより大気圧が空圧管路５５、切換弁２２
及び出口側管路５９を介して負圧ブースタ２０の第２シ
リンダ室２５に伝達される。従って第２のシリンダｖ２
５は第１図に示す左方に移動（拡張）し、タペット３０
は端面６２から離れて復帰ばね２９の動きにより分離弁
１５を閉じる。
ブースタピストン１６が更に移動する行程で、車両の制
動を為す増大したブレーキ圧は環状室２７内の液圧と負
圧ブースタ２０からの空圧とが重なり合ってホイールシ
リンダのブレーキ回路１内で立ち上げられてゆく。
このときブレーキスリップセンサ６１が車両ブレーキの
対応部分により制動される１個又は複数個の車輪におけ
るブレーキスリップの開始がブレーキスリップ制御回路
１３に伝えられた場合、ブレーキスリップ制御回路１３
は逆転信号をソレノイド５８に供給し、この逆転信号は
切換弁２２を第１図に示す左方に切換える。これにより
、出口側流路５９は負圧苗５６と連通し、出口側流路６
０は弁５４が開いていることから大気圧となる。
この直後、負圧ブースタ２０のシリンダ室２４゜２５に
おける圧力比は急激に逆転され、この結果ホイールブレ
ーキのブレーキ回路１内の圧力もこれに対応して急激に
逃がされる。この働きにより、制動されている１個又は
複数個の車輪についてのブレーキスリップが防止される
。切換弁の交互の切換えは、ブレーキスリップに対応し
て高振動数でなされる。
以下の図においては、対応する部分は第１図と同じ参照
符号が付されている。同じ符号が付されている部分は、
その機能もまた同、様である。
第１図の実施態様と比べて、第２図に示されるブースタ
ピストン１６には圧力補償の環状段差面３３が環状の段
差面２６の軸方向に反対側に設けられており、これによ
り環状室２３がピストンの部分１７と４２との間に区画
されている。このようにして形成されたピストンの部分
１７と４２は、補償シリンダ１８内で震動自在であると
ともに補償シリンダ１８との関係を封止されている。環
状室２３は連絡流路１９に接続され、また孔６５を介し
て導通孔２８と連通している。このような構造であるこ
とにより、連絡流路１９を介して環状室２３内で発生し
た圧力はブースタピストン１６に軸方向の力を作用させ
ることはない。分離弁１５が閉じられた後、圧液はこれ
以上さらに連絡流路１９から流入することはない。
このような構造ではブレーキペダルの移動量はそれほど
大きくないが、ブレーキ動作中ブレーキペダルに適切な
移動量を生じさせるため、連絡流路１９は切換え可能な
逆止弁３９を介してペダル移動量シミュレータ３４に接
続されている。ペダル移動厘シミュレータ３４はシリン
ダ３８内で移動自在なピストン３５を備えてなり、ピス
トン３５は一方の側には逆止弁３９と流路６６とを介し
て連絡流路１９の液圧が作用しており、他方の側には圧
縮ばね３６によるばね力が作用している。
逆止弁３９は逆止弁作動装置４０の働きにより切換え自
在であり、逆止弁作動装置４０は負圧制御弁４８と同じ
負圧源に接続されている。逆止弁作動装置４０に負圧が
作用している場合には、逆止弁３９のタペット６７は逆
止弁作動装置４０に引寄せられて逆止弁３９が開き、連
絡流路１９と流路６６との間を連通させる。負圧が作用
しない場合には、締切りはね６８の働きによりタペット
６７がその締切位置まで移動される。この締切位置では
、逆止弁３９はピストン３５とばね３６の作用とによっ
て生起される戻し圧力によってのみ開けられる。但し、
これは連絡流路１９内の圧力がこの戻し圧力よりも低い
場合である。
第２図による実施態様の動作様式は第１図のそれに対応
しているが、ピストン３５は、連絡流路１つ内の圧力が
増大するにつれて圧縮ばね３６を押圧することにより、
第２図での右方に移動される。これは、逆止弁３９が開
いている場合には、対応して増大する液圧が圧力室３７
内に発生するからである。
ブレーキペダル４１の踏込みが解除された場合には、連
絡流路１９内の圧力が減少し、これにより弁５４を新た
に閉じて第２のシリンダ空２５に負圧が作用するだけで
はなく、ピストン３５はその非作動位置まで戻り、これ
により圧液が圧力室３７から開状態の逆止弁３９を介し
て戻る。
負圧が作用しなくなった場合には、可動壁１４は第１図
及び第２図に示す非作動位置を維持し、ホイールシリン
ダのブレーキ回路■は連通孔２８と開状態の分離弁１５
とを介してマスタシリンダにより直接的に作用される。
この場合に、負９圧の弁である逆止弁３９は逆止弁作動
装置４０により閉じられており、従って連絡流路１９内
の圧液がシリンダ３８の圧力室３７に流入するのを防止
している。
前述した実ＦＡＲ様では、ブレーキスリップ制御動作中
、ブレーキペダル４１には反力が発生しない。更に、ブ
レーキスリップ制御の作用は、ブレーキペダル踏力には
無関係である。ブレーキペダルの移動層特性曲線はペダ
ル移動団シミュレータ３４によってのみ決定される。
その他特に重要なこととしては、分離弁１５は逆止弁と
しての機能を有していることである。つまり分離弁１５
はブースタピストン１６の位置には関係なく、連絡流路
１９内の圧力が補＠ｖ３２内の圧力を越える場合に、自
動的に開くような逆止弁として形成されている。これは
安全確保のための手段であり、つまり自動的なブレーキ
スリップ１罪はホイールシリンダのブレーキ回路１内の
圧力が連絡流路１９内の圧力以上であるときに限り作動
する。
第３図に示される実施態様では、分離弁１５は分離弁ハ
ウジング６９内に配されており、補償シリンダ１８から
は完全に隔離されている。連絡流路１９は分離弁１５を
通って補償シリンダ１８に通じており、補償シリンダ１
８は軸方向に移動可能な簡単な形状のブースタピストン
１６のみを備えている。
分離弁１５を作動するために設けられたタペット３ｏは
、分離弁ハウジング６９の区画壁７０にある軸方向の開
口部を貫通して延出しており、タペット３０と開口部と
は摺動自在にしてその関係を封止されている。ペダル移
動量シミュレータ３４の圧力室３７は区画壁７０の他方
の側に位置している。これにより、圧力室３７内にまで
延出してるタペット３０の先端７１は、ピストン３５に
当接することができる。
この装置によってもなお、負圧ブースタ２０は補償シリ
ンダ１８と協働してブレーキ力ブースタ及び圧力モジュ
レータ１２の両方の機能をなす。
分離弁１５の機能のみがこの装置の外部に配置されてい
る。
第３図に示される非作動位置において、分離弁１５は開
位置にある。これはペダル移動量シミュレータ３４の圧
縮ばね３５がタペット３０に対してピストン３５を付勢
しているからであり、圧縮ばね３６は分離弁１５をその
閉位置に付勢しようとしているばね２９よりも大きなば
ね力を有している。
逆止弁３９は常時開であり、この状態でブレーキペダル
４１に踏力が作用することにより連絡流路１９内に圧力
が発生した場合には、この圧力は第３図に示す左方にピ
ストン３５が移動して戻ることにより分離弁１５がばね
２９によって閉じられるまで、ホイールブレーキのブレ
ーキ回路■内に直接伝わる。
このときく分離弁が閉じて）からは、負圧ブースタ２０
の可動１１４が左方に移動することによってのみ補償シ
リンダ１８内に圧力が発生し、これに対応してブースタ
ピストン１６が補償室３２内に移動される。ブレーキス
リップが起きている場合、前述の実ｉ態様における場合
と同様に、制御されて規則的に補償室３２において圧力
が逃がされる。
連絡流路１９内の圧力が増大するにつれて、ピストン３
５はばね３６を圧縮して移動し、この手段を介してブレ
ーキペダルの移動量がシミュレート（追従）される。こ
の段階では、分離弁１５は連絡流路１９内の圧力が減少
し、ピストン３５がその休止位置にあって端面７１とタ
ペット３０とを介して分離弁１５をその開位置に移動さ
せるまで、常に閉位置を維持している。
第４図では、タンデムマスタシリンダ１１の液ＩＩ（７
１１ｉ路４５．４６ハ２１＋７）ｊＱ圧１１１ｔｌＤ弁
４８１．Ｊ！統されている。２連の負圧制御弁４８には
、これに取付けられた切換弁２２を介して２詞の組合さ
れたブレーキ力ブースタ／圧力モジュレータ１２に作用
し、これらの組合わされたブレーキ力ブースタ／圧力モ
ジュレータはそれぞれブレーキ回路工及び／又は■に作
用する。ブレーキ回路■は左前輪のホイールブレーキに
作用するとともにブレーキ圧制御ユニット７２を介して
右後輪のホイールブレーキに作用し、これに対してブレ
ーキ回路■は右前輪のホイールブレーキに作用するとと
もにブレーキ圧制御ユニット７３を介して左後輪のホイ
ールブレーキに作用する。
２連の負圧制御弁４８は、好ましくは切換弁２２と共に
連結ユニット７４を形成するようにして構成されている
。
ペダル移動量シミュレータ３４及び組合されたブレーキ
力ブースタ／圧力モジュレータ１２は、好ましくは構成
ユニットに結合されている。
しかし、できればペダル移動量シミュレータ３４は連結
ユニット７４内に一体にするのが好ましい。
この場合には、双方の機能を満足させるのに１つの追従
シリンダ部分のみで足りることになる。
第５図には、類似した装置が示されているが、後輪アク
スルのブレーキ回路は液圧制御の遮断弁７５によって遮
断されるものである。これはブレーキ力を電子回路によ
り制御するためである。
更に、液量補償ユニット７６が２系統の後輪ブレーキ回
路の間に配設されている。
第６図では、同様に前輪アクスルのブレーキ回路にそれ
ぞれ遮断弁８１が組込まれている。遮断弁７５．８１を
運動させることにより、ブレーキ回路をダイアゴナル方
式にして分割したものでの前輪及び後輪の自助的な複式
のアンチロック制御がなされる。言替えれば、例えば左
前輪と右後輪（及び／又は右前輪と左後輪）のホイール
ブレーキのブレーキ圧は、車輪の回転状態に対応して、
自動アンチロック＆１１２０の電子制御ユニットにより
１１Ｊ御されて、圧力モジュレータ１２及び／又は１２
′により立ち上げられる。従って、２連２チヤンネル制
御がなされる。重要な点は、双方の場合においてこのシ
ステムは弁７５によりトラクションスリップ制御が可能
となっていることである。
この方法では第６図の実施態様で、全部で４つの圧液柱
７７．７８，７９．８０が形成される。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明によるスリップ制御ブレーキ装置の第
１実施例の基本的な概略図であり、部分的に断面にして
示されており、第２図はこの発明によるスリップ制御ブ
レーキ装置の第２実施例についての同様の概略図、第３
図はこの発明によるスリップ制御ブレーキ装置の第３実
施例についての対応する概略図、第４図ないし第６図は
第１図ないし第３図のスリップｔｌｌＩＩＯブレーキ装
置における各要素の特に好ましい構成を示す図である。 １１・・・タンデムマスタシリンダ、１２・・・圧力モ
ジュレータ、１３・・・ブレーキスリップ制御回路、１
４・・・可動壁、１５・・・分離弁、１６・・・ブース
タピストン、１８・・・補償シリンダ、１９・・・・・
・連絡流路、２０・・・負圧動力発生装置、２２・・・
切換弁、４１・・・ブレーキペダル、４８・・・圧力制
御弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、空圧作動の圧力モジュレータを介して、少なくとも
    １系統の液圧のホィールシリンダ用のブレーキ回路に接
    続される液圧のブレーキ圧発生装置を備えてなり、前記
    圧力モジュレータは負圧動力発生装置と補償シリンダと
    を具備し、補償シリンダは負圧動力発生装置の可動壁に
    結合された液圧のブースタピストンを有し、前記可動壁
    は復帰ばねによりその非作動位置まで付勢され、前記補
    償シリンダの補償室はホィールブレーキ用のブレーキ回
    路と連通しており、及び通常時前記可動壁にはその両側
    に負圧が作用しており、スリップ制御回路からのスリッ
    プ制御信号が発生した場合には、より高い圧力が補償室
    内の容量が増大する向きに一時的に負圧動力発生装置の
    可動壁に作用し、及び分離弁を備えてなり、前記分離弁
    は通常時開であるがブレーキスリップ信号が発生してい
    る場合には閉じ、ブレーキ圧発生装置から補償室への連
    絡流路内に組込まれているものであるスリップ制御ブレ
    ーキ装置において、 負圧力発生装置（２０）はブレーキ力ブースタとして使
    用される際に、 ａ）液圧のブースタピストン（１６）はその非作動位置
    において、補償室（２３）内が可能な最大容量となる端
    位置となり、 ｂ）負圧／大気圧の圧力制御弁（４８）は、切換弁（２
    ２）を介して、負圧力発生装置（２０）に接続されてお
    り、通常時のブレーキ動作中では、圧力がかけられてい
    る場合には補償シリンダ（１８）内の容量が減少する向
    きに可動壁（１４）に作用する第１のシリンダ室（２４
    ）は、ブレーキ圧発生装置（１１）の液圧により制御さ
    れて大気圧により増減圧され、これに対して第２のシリ
    ンダ室（２５）は負圧に接続されており、及びスリップ
    信号が発生した場合に切換弁（２２）が切換られた後で
    は、第１のシリンダ室（２４）は負圧に接続され、第２
    のシリンダ室（２５）は大気圧により増減圧され、及び
    、 ｃ）分離弁（１５）はブレーキ圧発生装置 （１１）によるブレーキ圧の立ち上がり時点では常に閉
    じていることを特徴とするスリップ制御ブレーキ装置。 ２、ブースタピストン（１６）はその側部に環状の段差
    部が配された段付きピストンの形状をなしており、段差
    部の側面は補償室（２３）とは反対向きに配されている
    こと、連絡流路は環状の段差部（２６）での環状圧力室
    （２７）内に接続されていること、及び分離弁（１５）
    はブースタピストン（１６）の導通孔（２８）に配され
    、導通孔（２８）は環状圧力室（２７）と補償シリンダ
    （１８）とを接続していることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項に記載のスリップ制御ブレーキ装置。 ３、分離弁（１５）はばね（２９）により締切り方向に
    付勢され、ブースタピストン（１６）がその非作動位置
    から移動された場合に閉じ、及びブースタピストン（１
    ６）が非作動位置に完全にもどされた場合に、反対側か
    ら作用するタペット（３０）によりばね（２９）のばね
    力に抗して開くことを特徴とする特許請求の範囲第２項
    に記載のスリップ制御ブレーキ装置。 ４、ピストンロッド（３１）は、ブースタピストン（１
    ６）の環状の段差部の側面から、補償シリンダ（１８）
    から軸方向にこれに直接隣接する負圧力発生装置（２０
    ）までの間で、その関係を封止されて案内されているこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第２項又は第３項に記載
    のスリップ制御ブレーキ装置。 ５、ブースタピストン（１６）は軸方向に環状の段差部
    （２６）に対向して配され、同寸法を有する圧力補償の
    環状段差部（３３）を備えてなること、及びピストン（
    ３５）を備えてなるペダル移動量シミュレータ（３４）
    は連絡流路（１９）に接続され、圧力補償の段差部（３
    ３）を具備するピストン部分（４２）から、ピストンロ
    ッド（３１）は補償シリンダ（１８）から軸方向にこれ
    に直接隣接する負圧動力発生装置（２０）までの間で、
    その関係を封止されて案内されていることを特徴とする
    特許請求の範囲第２項又は第３項に記載のスリップ制御
    ブレーキ装置。 ６、分離弁（１５）は補償シリンダ（１８）の外側で連
    絡流路（１９）中に配され、その閉位置にまでばね（２
    ９）により付勢され、及び反対向きに連絡流路（１９）
    内の液圧がピストン（３５）を、圧縮ばね（３６）のば
    ね力に抗して分離弁（１５）から離すまで、ピストン（
    ３５）によりその開位置に保持されていることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項に記載のスリップ制御ブレー
    キ装置。 ７、ピストン（３５）は、同時に、ペダル移動量シミュ
    レータの構成部分であることを特徴とする特許請求の範
    囲第６項に記載のスリップ制御ブレーキ装置。 ８、ピストン（３５）を有してなるシリンダ（３８）の
    圧力室（３７）は切換え可能な逆止弁（３９）を介して
    連絡流路（１９）に接続されていること、及び負圧制御
    の作動装置（４０）は負圧のかかつている場合には逆止
    弁（３９）を開き、その他の場合には閉じることを特徴
    とする特許請求の範囲第５項ないし第７項のいずれか１
    項に記載のスリップ制御ブレーキ装置。 ９、ブレーキ圧発生装置はブレーキペダル （４１）により作動される液圧のマスタシリンダ（１１
    ）であることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし
    第８項のいずれか１項に記載のスリップ制御ブレーキ装
    置。
JP62187487A 1986-07-31 1987-07-27 スリップ制御ブレ−キ装置 Pending JPS6346956A (ja)

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