DE3409705A1

DE3409705A1 - Verfahren zur rueckmeldung von stoerungen auf die bremspedalcharakteristik und hydraulischer bremskraftverstaerker

Info

Publication number: DE3409705A1
Application number: DE19843409705
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-03-16
Filing date: 1984-03-16
Publication date: 1985-09-19
Also published as: FR2561190B1; US4655511A; FR2561190A1; JPS60209358A

Description

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ROBERT BOSCH GMBH, 7000 STUTTGART 1

Verfahren zur Rückmeldung von Störungen auf die Bremspedalcharakteristik und hydraulischer Bremskraftverstärker

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren sowie einem hydraulischen Bremskraftverstärker, jeweils nach der Gattung des ersten Verfahrensanspruchs bzw. ersten Sachanspruchs.

Bremskraftverstärker allgemein sind bekannt (DE-OS'en 25 31 264 und 31 51 292). Bei diesen bekannten Bremskraftverstärkern ist üblicherweise ein Bremskreis geschlossen, der andere offen; der offene Bremskreis wird unmittelbar von einem über ein Steuerventil oder Bremsventil eingesteuerten Speicherdruck versorgt. Bei Ausfall der Druckversorgung wird der offene Bremskreis zu einem geschlossenen Bremskreis. Üblicherweise umfaßt der offene Bremskreis einen Ringkolben, der auf einen vom Bremspedal betätigten Pedalstößel aufgesetzt ist.

Bei Bremskraftverstärkern kann man zwei Grundtypen unterscheiden, nämlich solche, die mit· einer Wegsimulatorfeder

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ausgerüstet sind und Bremskraftverstärkern ohne einer solchen, eine fühlbare Kraftrückwirkung auf das Bremspedal ausübenden Wegsimulatorfeder. Als problematisch könnte allerdings bei einem mit Wegsimulator ausgerüsteten Bremskraftverstärker, der grundsätzlich in seinen Eigenschaften einem Bremskraftverstärker ohne Wegsimulator überlegen ist, die fehlende Rückwirkung einer zunächst beliebigen Störung im Bremskreis auf das Bremspedal angesehen werden - mit anderen Worten, der .Fahrer merkt von Störungen, beispielsweise also Kreisausfall, schlechte Entlüftung infolge von Dampfblasen, gegebenenfalls Klemmen des mit Bremsdruck beaufschlagten Steuerkolbens und dgl. jedenfalls an der Stelle, auf welche er unmittelbar infolge eines Bremsvorgangs seines Fahrzeugs Einfluß nimmt, nichts, gemeint sind Rückwirkungen der Pedalcharakteristik auf seinen Bremsfuß.

Zwar ist es bei solchen Bremskraftverstärkern mit Wegsimulator möglich, Fehler durch Auswertung der Kolbenbewegungen im Vergleich mit der Bewegung des Pedalstößels zu ermitteln und dann auch durch optische und/oder akustische Signale anzuzeigen - allerdings achtet der Fahrer nicht unbedingt auf das Auftreten solcher akustischen Signale und ist im übrigen auch eher geneigt, einfach weiterzufahren ohne Behebung der Störung, wenn sich diese nicht merklich charakteristisch bei der Bremsbetätigung selbst bemerkbar macht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Bremskraftverstärker mit Wegsimulator das Auftreten von Fehlern oder Störungen optimal.dadurch anthropotechnisch auf

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die Pedalcharakteristik rückwirken zu lassen, daß der Fahrer, allerdings ohne Schockwirkung, deutlich merkt, daß es zu Fehlern oder Störungen gekommen ist.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren sowie der erfindungsgemäße Mehrkreis-Bremskraftverstärker lösen diese Aufgabe jeweils mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs bzw. des ersten Sachanspruchs und haben demgegenüber den Vorteil, daß auch bei einem Bremskraftverstärker mit Wegsimulator eine optimale Rückmeldung von Störungen oder Fehlern auf die Pedalcharakteristik anthropotechnisch optimiert möglich ist; die Erfindung erzielt eine nahezu ideale Pedalrückwirkung bei solchen Bremskraftverstärkern, wobei im Falle einer Störung bei jedem Bremsvorgang und, bei bestimmten Ausführungsbeispielen bei beliebig vielen, nachfolgenden Bremsvorgängen, die Änderung der Bremspedalcharakteristik merklich, gegebenenfalls sogar als drängend empfunden auftritt, obwohl eine Bremswirkung des Fahrzeugs erzielt werden kann.

Eine erste mögliche Ausführungsform einer solchen Bremspedalcharakteristikänderung kann so erfolgen, daß bei einem ersten Bremsvorgang, bei welchem diese Störung erfaßt und vorzugsweise über eine Warnlampe auch sofort angezeigt wird, noch keine Rückwirkung spürbar ist, so daß der Fahrer die Bremsung normal unbeeinflußt und ohne Schockwirkung durchführen kann, allerdings ergibt sich dann bei der darauffolgenden Bremsung eine Beeinflussung der Pedalcharakteristik in folgender vorteilhafter Weise: Zunächst führt eine Bremsung zu einem Pedalleerweg ohne nennenswerten Kraftanstieg, so, wie dies im übrigen bei herkömm-

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lichen Verstärkern bei einem Bremskreisausfall der Fall ist. Der Fahrer wird diesen Pedalleerweg als äußerst unangenehm empfinden und gegebenenfalls schon von hier aus möglichst unmittelbar Veranstaltungen treffen, um eine Wartung/Reparatur herbeizuführen. An diesen Pedalleerweg schließt sich dann ein Kraftsprung an, bei welchem Druck in den Bremskreis eingesteuert wird, also das Fahrzeug durch einen entsprechenden Verzögerungsanstieg wirksam abgebremst werden kann. Allerdings erfolgt diese Bremsdruckeinsteuerung nahezu sprungartig, was zusätzlich mit einem kleinen Rückstoß auf das Bremspedal verbunden sein kann. Pedalleerweg und die Amplitude dieses Kraftstoßes lassen sich in weiten Grenzen realisieren und einstellen. Auch wenn daher ein bestimmter Teil der Fahrer nicht durch die schon aufgrund des ersten Bremsvorgangs aufleuchtende oder ertönende Warnanzeige gewarnt ist, ist bei einer solchen Bremspedalcharakteristik damit zu rechnen, daß selbst nicht besonders erfahrene oder feinfühlige Fahrer diese Veränderung in der Pedalcharakteristik sofort oder nach wenigen zusätzlichen Bremsungen registrieren, denn entsprechend einer vorteilhaften Ausgestaltung behält der erfindungsgemäße Bremskraftverstärker diese Charakteristik bei. Befinden sich zudem Insassen in einem solchen Kraftfahrzeug, dessen Bremse sich auf diese Weise aufgrund von Störungen und dgl. bemerkbar macht, dann werden diese Insassen durch den mit dem sprunghaften Bremsdruckanstieg verbundenen Verzögerungsanstieg auch entsprechend belastet. Es ist daher mit Sicherheit davon auszugehen, daß eine solchermaßen erzwungene Bremspedalcharakteristik in Verbindung mit dem hierdurch bewirkten Gesamtverhalten des Fahrzeugs bei Bremsungen keinesfalls, etwa durch Gewöhnung, vom Fahrer des Fahrzeugs hingenommen wird. Im übrigen ist in dem kleinen Druckbereich, in welchem die starke

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und sprungartige Bremsdruckeinsteuerung erfolgt, die Bremse praktisch nicht dosierbar.

Eine zu dieser Änderung der Bremspedalcharakteristik unterschiedliche Änderung läßt sich in vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung dann erzielen, wenn eine Fehlerreaktion-Stelleinrichtung, die von einem zunächst auf beliebige Weise ermittelten Fehlersignal angesteuert und dadurch aktiviert, ein elektromagnetisches Stellglied, etwa einen Stellmagneten umfaßt, der dann mindestens mittelbar mechanisch auf bestimmte Betätigungselemente im Bereich der Wegsimulatoreinrichtung einwirkt. Hierbei kann es dann noch von besonderem Vorteil sein, die Ansteuerung des elektromagnetischen Stellglieds über eine elektrische Schwingschaltung zu realisieren, beispielsweise einen astabilen Multivibrator, so daß die Einwirkung auf die Wegsimulatoreinrichtung periodisch mit einer solchen vorgebbaren Frequenz erfolgt, daß durch entsprechende Weiterleitung dieser pulsierenden Stellgliedkraft auf das Bremsventil und/oder direkt rückwirkend auf das Bremspedal, an diesem ein deutliches Pulsieren merkbar wird. Eine solche Rückwirkung einer Störung ist für einen Fahrzeugbenutzer zweifelsohne am deutlichsten spürbar.

Eine weitere Ausgestaltung folgender Erfindung besteht darin, daß bei Auftreten des Fehler signals, welches auch durch geeignete Hebelmechaniken als Verschiebung oder Verschwenkung eines Hebels erfaßt werden kann, ein gleitend gelagerter Arretierstift soweit in den Bereich von Betätigungselementen der Wegsimulatoreinrichtung verschoben wird, daß sich eine entsprechende Änderung der Pedalcharakteristik notwendigerweise ergibt, da der Arretierstift vorab als Anschlag wirkt und daher eine Störung im Brems-

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kreis nahezu proportional als Änderung der Bremspedalcharakteristik übertragen werden kann.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung möglich - besonders vorteilhaft ist die Erzielung der sprungartigen Bremsdruckeinsteuerung durch das Ge gene inande raufwiegen von Federkräften, was sich durch die Rastposition von Speichermitteln ergibt.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine beispielhafte Bremskraftverstärkeranordnung mit Wegsimulator in für sich gesehen zunächst bekannter Ausbildung zur Verdeutlichung des Umfeldes, in welchem in entsprechender Ausbildung die Erfindung realisiert werden kann, Fig. 2 lediglich im Teilschnitt den Bereich Wegsimulator/Steuerventil bei einer ersten Ausführungsform eines Bremskraftverstärkers nach der Erfindung, Fig. 3 schematisiert und lediglich als Ausschnitt eine Variante vorliegender Erfindung zur elektromagnetischen Beeinflussung der Wegsimulatoreinrichtung und Fig. 4 anhand eines Diagramms unterschiedliche Pedalcharakteristiken für den Normal- und den Störungsfall als Funktionen der Bremspedalkraft über dem zurückgelegten Weg des Bremspedals, schließlich zeigt das Ausführungsbeispiel der Fig. 5 eine der Fig. 2 ähnliche Anordnung zur Fehlerfeststellung, jedoch ohne Verrastungsmöglichkeit.

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Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Auf die Ausführungsform eines Mehrkreis-Bremskraftverstärkers, wie in Fig. 1 dargestellt,wird zunächst aus Gründen des allgemeinen Verständnisses eingegangen, so daß erkannt werden kann, wie die erfindungs gern äßen Ausführungsformen Bremskraftverstärkern zugeordnet sind und welche Auswirkungen sich hierdurch ergeben. Es versteht sich aber, daß der in Fig. 1 beispielhaft gezeigte Bremskraftverstärker den Einsatz der Erfindung nicht einschränkt -diese ist vielmehr auf alle möglichen Ausführungs formen von Bremskraft verstärkern mit Wegsimulatoreinrichtung anwendbar, bei welchen bei Pedalbetätigung unter D rucke in steuerung einer fremden Druckversorgung mindestens ein Bremszylinderkolben bewegbar ist.

Der in Fig. 1 gezeigte Bremskraftverstärker umfaßt einen Zweikreis-Hauptzylinder 1, in welchem hintereinander zwei Kolben 2 und 3 angeordnet sind. Der vordere Kolben ist in üblicher Weise durch eine Rückholfeder 4 in der in der Zeichnung dargestellten Position fixiert und hält gleichzeitig eine Verbindung zu einem Vorrats- oder Nachfüllbehälter 6 und einer Hauptzylinder-Arbeitskammer 7 offen. An diese Kammer ist, wie dargestellt, ein sogenannter erster geschlossener Bremskreis I angeschlossen, üblicherweise über nicht im einzelnen dargestellte Mehrwege-Magnetventile, die zu den jeweiligen Radbrems zylindern führen und, wie bei Bremsblockierschutzeinrichtungen (ABS) üblich, je nach der Fahrbahnbeschaffenheit bzw. dem

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Radverhalten den Bremsdruck in den beiden Bremskreisen I und II unter Einbeziehung einer elektronischen logischen Steuerschaltung entsprechend anpassen.

Der zweite Koben 3 ist ein Ringkolben und wird von dem vom Bremspedal 8 betätigten Pedalstößel 9 durchsetzt. Der Ringkolben ist in seinem zugeordneten Hauptbrems zylinder teil verschiebbar angeordnet und begrenzt mit seiner Innenfläche eine Kammer 10, die über einen Kanal 11 an ein Brems- oder Steuerventil 12 des Bremskraftver stärke rs angeschlossen ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel liegt das Steuerventil 12 außerhalb zur Achse des Tandem-Hauptbremszylinders 1, jedoch achsparallel zu diesem. Die Betätigung des Steuerventils sowie des Pedalstößels erfolgt über eine Platte 13 vom Bremspedal aus, an welcher Platte ferner ein Stift 14 befestigt ist, der zusammen mit einem Schalter S2 zur Positionsbestimmung (Stellungsüberwachung) des Pedalwegs zusammenarbeitet. Die Platte lagert ferner einen über eine Wegfeder 15 federnd abgestützten Schieber 16 für das Steuerventil 12, wobei der Schieber 16 kolbenartig ausgebildet und gleitverschieblich in einer zylinderischen Führung 17 gelagert ist, so daß sich hier gleichzeitig die bekannte Funktion eines Wegsimulators mit Bezug auf die Pedalbetätigung ergibt. Die Druckkammer 10 ist an den zweiten Bremskreis II angeschlossen, der insoweit einen offenen Bremskreis bildet.

Das Steuerventil 12 liegt zwischen einer im wesentlichen aus Pumpe 18 und Speicher 19 bestehenden Speicherdruck-Versorgungseinrichtung 20 und dem drucklosen Vorratsbehälter 6

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und verbindet, je nach der von der Bremspedalstellung vorgegebenen Position des Steuerschiebers 12a im Steuerventil 12 entweder die Arbeitskammer 10 mit der Speicherdruck-Versorgungseinrichtung 20 oder mit einer Entlastungsstelle (Nachfüllbehälter 6). Bei dieser in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform eines Bremskraftverstärkers ist noch zu bemerken, daß bei einem eventuellen Ausfall der Druckversorgung ein stangenartiger Fortsatz 9a des Pedalstößels 9 eine interne Trennwand 21 zwischen den beiden, zu getrennten Bremskreisen gehörenden Hauptbremszylindern durchsetzt und so bei weiterer Pedalbetätigung mechanisch auf den vorderen Hauptbremszylinderkolben 2 einwirken kann. Zur Erfassung der Bewegung dieses Hauptbremszylinderkolbens kann ein Taststift 22, der an einer Kolbenschrägfläche 23 abläuft, vorgesehen sein, der einen zugeordneten Schalter Sl betätigt.

Ein solchermaßen aufgebauter Zweikreis-Bremskraftverstärker kann weitgehend konventionell aufgefaßt werden; er läßt aber die Zuordnung und den sinngemäßen Aufbau der in Fig. 2 an einem ersten, überwiegend mechanischen Ausführungsbeispiel dargestellten Erfindung gut erkennen.

Allgemein besteht die in Fig. 2 in ihren Grundzügen dargestellte Erfindung, die wie es sich versteht, nicht auf die angegebenen Detaillösungen verschiedener Hebel und Taststifte sowie deren gegenseitiger Verschwenkung und Beeinflussung beschränkt ist, darin, daß Speichermittel vorgesehen sind, die, wenn der Vergleich von Pedalbewegung, Bremsdruck und

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Bremskolbenbewegung eine Störung signalisiert, so in einen zweiten, vorzugsweise verrastbaren Zustand gesetzt werden können - diese Lösung umfaßt auch Speicher elektrischer oder elektromechanischer Natur - daß sich im Bereich der Wegsimulatoreinrichtung eine Umschaltung oder abweichende Reaktion auf eine Pedalstößelbewegung in dem Sinne ergibt, daß die Weiterleitung des durch Betätigung und weiteres Durchdrükken des Bremspedals gewonnenen Bremssignals zeitlich/örtlich verzögert wird, also eine Wirkung nach außen nicht eintritt, anschließend aber sprungartig die Bremsdruckeinsteuerung vorgenommen wird.

Bei dem im Detail in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist im Bereich der Wegsimulatoreinrichtung 30 - in teilweiser Umgestaltung zur Ausführungsform des Wegsimulators der Fig. 1 - ein Kolben 31 (im Teilausschnitt) gezeigt, der wie im Grunde auch der kolbenartige Schieber 16 der Fig. 1 in einer zylinderischen Führung 32 gelagert und mit dem Bremspedal, dem Pedalstößel und/oder der Pedalplatte 13 verbunden ist. Der Kolben 31 im-Bereich der Wegsimulatoreinrichtung 30 nimmt eine Wegsimulatorfeder 33 auf bzw. stützt sich auf der einen Seite an dieser ab; die Abstützung der Wegsimulatorfeder 33 auf der anderen Seite erfolgt an einem in der gleichen zylinderischen Führung 32 gleitverschie blich gelagerten Führungs teil 34. Über die Wegsimulatorfeder 33 ergibt sich somit eine Kopplung zwischen dem Kolben 31 und der Führung 34, wobei noch, beispielsweise zur Zentrierung der Wegsimulatorfeder und Geradführung des Kolbens eine verbindende, beidseitig tellerförmig abgeflachte Stange 35 vorgesehen sein kann, die

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bei Verschiebung des Kolbens 31 bei Betätigung des Bremspedals in der Zeichenebene dann nach links in den Kolben 31 gleiten kann.

Das Führungsteil 34 ist selbst wieder kolbenartig ausgebildet mit einer gegenüber dem Kolben 31 abgewandten Verlängerung 34a mit verjüngtem Durchmesser, auf welcher bis zu einem als Ringschulter ausgebildeten Anschlag 36 selbst wieder ein kragenartiges Gleitstück 37 unter Vorspannung einer Feder 38 gleitverschieblich gelagert ist.

Ergänzt wird diese Wegsimulatoreinrichtung 30 noch dadurch, daß das Führungsteil 34 selbst wieder eine verlängerte, kolbenartige Betätigungsstange 39 formschlüssig, beispielsweise durch eine kragenartige Ausstülpung 40, lagert, die dabei die Verlängerung 34a durchsetzt und selbst Teil des bei 41 noch angedeuteten Brems ventilschiebe rs des in der Ausführungsform der Fig. 2 nicht mehr im einzelnen dargestellten Bremventils 12' ist. Betätigung und Wirkungsweise dieses Bremsventils 12' erfolgt dann wie üblich, desgleichen auch die Auswirkungen einer solchen Betätigung, also Einsteuerung des Speicherdrucks unmittelbar zu den Bremskreisen oder zur Beaufschlagung von Hauptbremszylinderkolben, die dann ihrerseits zu den Radbrems zylindern Druck einsteuern und Rückwirkung des eingesteuerten Drucks auf den Kolben 31.

In der Darstellung der Fig. 2 ist im unteren Teil noch, lediglich beispielsweise und aufgrund dieses Aufbaus nicht als einschränkend zu verstehen,mindestens ein Hauptbrems zylinderkolben 42 dargestellt, der durch einen in eine vorgelagerte

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Druckkammer 43 vom Bremsventil 12' eingesteuerten Druck bewegt werden kann und dessen Innenteil verschiedene Schrägen 43a - 43d aufweist, über welche bei der Bewegung dieses Kolbens 42 ein Abtaststift 44 läuft, der, Anordnung und Aufbau des Bremsventils 12' durchsetzend oder umgehend, sich oberhalb des Bremsventils fortsetzt und dort auf einen L-förmig ausgebildeten Hebel 45 stößt, der im Bereich seines längeren Schenkels 45a bei 46 schwenkbar gelagert ist. Daß der Schwenkpunkt 46 des Hebels 45 seinerseits wieder eine Verschiebung erfahren kann, ist eine bevorzugte Ausgestaltung folgender Erfindung, die diese nicht einschränkt, auf die jedoch sofort eingegangen werden soll. Tatsächlich wird der Schwenkpunkt 46 für den L-förmigen Hebel 45 gebildet vom augenförmigen Ansatz bzw. einer kolbenstangenförmigen Verlängerung 47 eines in einem Steuer zylinder 48 gelagerten Kolbens 49,wobei der Druckraum 50 des S teuer Zylinders über einen in geeigneter Weise ausgebildeten gehäuseinternen Verbindungskanal 51 mit dem gleichen hydraulischen Druck beaufschlagt wird, wie er sich aufgrund der Ansteuerung des Bremsventils 12' in der Druckkammer 43 bei einem Bremsvorgang ergibt bzw. aufbaut.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform vorliegender Erfindung umfaßt ferner einen zweiten Hebel 52, welcher als Rastglied wirkt und, wie in der Zeichnung dargestellt, mit dem kürzeren Schenkel 45b des L-förmigen Hebels 45 in Wirkverbindung steht, beispielsweise über ein nockenartiges Gleitstück 52a. Der Rastglied-Hebel 52 ist bei 53 verschwenkbar, jedoch ortsfest gelagert, beispielsweise über einen am Gehäuse des Steuerzylinders 58 angelenkten Flügel 54. Als eine mögliche Form

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von Verrastungsmitteln für den Rastglied-Hebel 52 ist bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ein gehäusefester Vorsprung oder Nocken 55 vorgesehen, der von einem Ansatz 56 an einer vorzugsweise jedenfalls zum Teil federnd ausgebildeten Abwinkelung 52b des Rastglied-He be Is 52 hintergriffen werden kann. Man erkennt, daß bei Verschwenkung des Rastglled-Hebels 52 um den Schwenkpunkt 53 im Uhrzeigersinn der Ansatz 56 hinter den Nocken 55 fällt und dieser Hebel dann auch in dieser Position verbleibt. Diese soeben erwähnte Verschwenkung des Hebels 52 erfolgt, wie weiter unten noch erläutert wird, durch Verschwenkung des ersten Hebels 45 um seinen Drehpunkt 46.

Der Aufbau der anthropotechnisch ausgebildeten Wegsimulatoreinrichtung speziell im Rastgliedbereich vervollständigt sich dann noch durch einen im selben Drehpunkt 53 wie der Rastglied-Hebel 52 angelenkten, geradlinig ausgebildeten, einen Anschlag bildenden Hebel 56, der von einer Verlängerung 57 am Rastglied-Hebel 52 nach unten in der Zeichenebene gedruckt werden kann auf einen Anschlag 58. Auf die zur Realisierung vorliegender Erfindung weiterhin noch vorgesehenen bzw. in vorteilhafter Weise angeordneten Komponenten wird dann weiter unten in Verbindung mit einer Erläuterung der Wirkungsweise der Erfindung eingegangen.

Wirkungsweise - Normalfall

Die bisher beschriebene Mechanik ist in der Lage, von einer Bremspedalbetätigung herrührende Bewegungen, die aufgrund des eingesteuerten Bremsdrucks am Steuerkolben sowie

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natürlich an den Hauptbremszylinderkolben erfolgen, zu erfassen, miteinander zu vergleichen und bei Überschreiten vorgegebener ToIe ranz grenzen in Verbindung mit einer Beeinflussung der Wegsimulatoreinrichtung anthropotechnisch eine nahezu ideale Pedalrückwirkung bei Störungen und Fehlern zu bewirken.

Für den Normalfall eines Brems vor gangs verschiebt sich in erster Linie zunächst der mit dem Pedalstößel verbundene Kolben 31 und mit diesem synchron unter der Wirkung der entsprechend ausgebildeten Wegsimulator feder 33 das Führungsteil 34, so daß über die Betätigungsstange 39 der Bremsventilschieber in gewünschter Weise eingestellt werden kann zur Einsteuerung des jeweils erforderlichen Bremsdrucks von der Druckversorgung beispielsweise in den Druckraum 43. Diese ungehinderte Verschiebung auch des Führungsteils 34 mit seinem auf ihm gelagerten kragenartigen Gleitstück 37 ist möglich, obwohl am Gleitstück 37 eine als Verlängerung nach oben gerichtete Arretiernase 37a angeordnet ist - diese kann aber in einer entsprechenden Ausnehmung 59 der Führung 32 zur Aussteuerung des Bremsventils 12' sich bewegen und kommt auch nicht, jedenfalls nicht im störungsfreien Normalbremsfall, mit dem zuletzt erwähnten Hebel 56 in Berührung. Tatsächlich läuft ein solcher Normalbremsfall dann so ab, daß zwar der Taststift 44 über die Schrägflächen (beispielsweise 43b) des hier nur erwähnten einen Hauptbremszylinders 42 aufgleitet, der sich unter dem Druck des in der Kammer 43 befindenden hydraulischen Mediums in der Zeichenebene nach links bewegt, gleichzeitig aber hebt sich unter dieser Druckwirkung der Schwenk-

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Lagerpunkt 46 für den Hebel 45, so daß dieser über den Taststift 44 nicht aus seiner Ruhelage bewegt, also verschwenkt wird. Es kommt lediglich und in vorteilhafter Weise zur Betätigung eines Tastnockens 60 zur Schließung eines Bremslichtschalters 61 und zur Kontaktgabe. Die Anordnung des Bremslichtschalters 61 an dieser Stelle innerhalb der e rf indungs gern äße η Einrichtung ist deshalb vorteilhaft, weil so eine aufwendige Justierung an einem üblicherweise grob tolerierten Pedal werk entfallen kann.

Wirkungsweise - Störungsfall

Der Erfindung gelingt es, alle nur denkbaren Störungsfälle bei fehlerhaftem Bremskreis und gestörter Funktion des Bremskraftverstärkers sowie seiner Teilkomponenten zu erfassen, beispielsweise also schlechte Entlüftung des geschlossenen Bremskreises oder Bremskreisausfall oder für das vorliegende Ausführungsbeispiel auch ein Klemmen des mit dem Bremsdruck gleichzeitig beaufschlagten Steuerkolbens 49. Erfaßt werden können aber auch fehlerhafte Bewegungen im Bereich des Hauptbrems zylinderkolbens oder ein zu großer Verschleiß des Schaltstößels. Tatsächlich ist nämlich die abgewinkelte Verlängerung 52b am Rastglied-Hebel 52 so ausgebildet, daß sie einen (weiteren) Störungsschalter Sw durch Anlage bei 62 an den Schaltstößel 63 in einer Mittenposition des Schalthebels 64 hält, der so keinen der beiden Gegenkontakte a bzw. b kontaktiert. Eine Kontaktierung und damit Fehlermeldung erfolgt aber in beiden Fällen, also entweder bei einem stärkeren Eindrücken des Schaltnockens 63 (Kontaktgabe mit Kontaktstück a) bzw. bei einem vollständigen Wegkippen des Rastglied-He be Is 52, wodurch es zur Kontaktgabe mit dem Kontaktstück b kommt. Dies bedeutet in beiden

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Fällen Fehlermeldung.

Die Darstellung der Hebelgeometrie der Fig. 2 - es wird nochmals darauf hingewiesen, daß diese nicht als bezüglich der Erfindung einschränkend zu verstehen ist - läßt im übrigen gleich erkennen, welche Fehlerfälle durch welche Kontaktgaben erfaßt werden. Bleibt zum Beispiel der über das Bremsventil 12^J einzusteuernde Bremsdruck infolge Versagens der Druckversorgung ganz weg, dann kann sich der Steuerkolben 49 nicht aus seiner Ausgangsposition nach oben bewegen - der Schwenkpunkt 46 des ersten Hebels 45 bleibt stationär und die mechanische, über das Pedalstößel erfolgende Verschiebung des Hauptbrems zylinderkolbens 42 bewirkt das Auflaufen des Taststifts 44 und die entsprechende Verkippung des Hebels 45 um seinen Schwenkpunkt. Der Hebel 45 drückt den Rastglied-Hebei 52 in der Zeichenebene nach rechts, bis die Rastmittel55/56 die neue Position verriegeln, hierdurch gleichzeitig die Schaltkontaktgabe a bewirkt wird und im übrigen auch der zweite Hebel 56 nach unten fällt, wodurch er in den Weg der Rastnase 37a am Gleitstück 37 gelangt bzw. gelangen wird, wenn dieses sich erneut nach links in der Zeichenebene bewegt zur Aussteuerung des Bremsventils. Diese Verschwenkung des ersten Hebels 45 und dem weiteren Eindrücken des Rastglied-Hebels 52 ergibt sich auch, wie schon erwähnt, bei schlechter Entlüftung des Bremskreises oder bei Bremskreisausfall.

Es ergibt sich dann die folgende weitere Funktion, wobei zunächst der erwähnte -zweite Hebel 56 der Arretiernase 37a des Gleitstücks 37 nach oben ausgewichen ist, da sich diese

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Arretiernase 37 bei dieser ersten Bremsung, bei welcher die Störung festgestellt und zunächst durch elektrische Signalgabe (Schalter Sw ) angezeigt wird, noch in der aus gelenkten Position zur Bremsdruckansteuerung über dem Bremsventilschieber befindet.

Bei der und bei jeder weiteren nachfolgenden Bremsung kommt dann aber dieser Hebel 56 stirnseitig in Kontakt mit der Arretiernase 37a und verhindert zunächst die gemeinsame Axialbewegung von Führungsglied 34 und Gleitstück 37 unter dem Druck der Wegsimulatorfeder 33, wenn der Kolben 31 bei diesen Bremsungen wieder bewegt wird. Hierdurch ergibt sich ein entsprechendes Zusammendrücken der Wegsimulatorfeder, da Führungsteil/Gleitstück auf Anschlag liegen, bewirkt durch die Verrastung des Rastglied -He beIs 52 - in dieser Phase ist noch keine Bewegung des Brems ventüschiebers zur E ins teue rung des Bremsdrucks möglich. Erst dann, wenn bei· immer stärkerem Zusammendrücken der Wegsimulatorfeder, was einem entsprechendem Pedalleerweg ohne nennenswerte Krafterhöhung entspricht, die Vorspannungskraft der das Gleitstück 37 auf den Führungsteil.34 auf Anschlag haltenden Feder 38 überschritten wird, ergibt sich eine, dann jedoch im wesentlichen ruckartige Bewegung des Brems ventilschiebe rs mit sofortiger Druckeinsteuerung. Über die hierdurch erzielte Wirkung wird weiter unten noch anhand der Diagrammdarstellung der Fig. 4 eingegangen.

Die ein Klemmen des Hauptbremszylinderkolbens 42 oder einen zu großen Verschleiß des Schaltstößels betreffende Störungsmeldung ergibt sich dann dadurch, daß infolge der ordnungs-

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gemäßen Druckeinsteuerung zwar der Steuerkolben 49 nach oben fährt, der Taststift 44 aber bei hängendem Hauptbremszy linde rkolben nicht nachgeführt wird und daher das Gleitstück 42a des Rastglied-He be Is 52 schließlich vom kürzeren Schenkel 45b des Hebels 45 freikommt und der Rastglied-Hebei 52 unter der Wirkung einer kleinen zusätzlichiichen Vorspannungsfeder 65 nach hinten abkippt, so daß die Kontaktgabe b des Schalters SW freigegeben wird. Es versteht sich, daß man die entsprechend zugewandten Gleitflächen des kleineren Schenkels 45b und des an diesem entlanglaufenden Hebelteils des Rastglied-Hebels so ausbilden kann, daß ein solcher Abkippvorgang reversibel ist - mit anderen Worten, die Rückholfeder 66 für den Steuerkolben 49 kann bei entsprechender Formgestaltung den Rastglied-Hebel 52 wieder in seine Normalposition, wie in Fig. 2 gezeigt, zurückdrücken oder die umgeschlagene Position kann auch, falls gewünscht, erhalten bleiben, so daß die Alarmanzeige ständig arbeitet. Es versteht sich, daß man auch aus dieser rückgekippten Position des Rastglied-Hebels 52 eine Arretiermöglichkeit für die Arretiernase 37a des Gleitstücks 37 ableiten kann, die für diesen Fall wirksam wird, wodurch sich dann die. gleiche Pedalcharakteristik wie soeben beschrieben, ergibt.

Aufbau eines zweiten AusführungsbeispieIs

Als Alternative zur mechanischen Beeinflussung der Wegsimulatoreinrichtung kann auch ein elektromagnetisches Stellglied vorgesehen sein, wie dies stark schematisiert in der Darstellung der Fig. 3 angedeutet ist. Das elektromagnetische Stellglied umfaßt einen Hubmagneten 70 mit Ankerwicklung 71 und

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Anker 72. Am Anker ist ein Ankerstößel 73 befestigt, der über ein Gabelstück bzw. eine langlochartige Aufnahmeöffnung 74 verfügt, in welcher sich die Arretiernase 37a des Gleitstücks jedenfalls um den Betrag χ bewegen kann, der erforderlich ist, damit im Normalfall der Bremsventilschieber voll ausgesteuert werden kann. Die Ansteuerung des elektromagnetischen Stellglieds 70 erfolgt durch einen Verstärker 75 über ein UND-Glied 76, welches an seinen Eingängen mindestens angesteuert wird durch Einschalten der Zündung sowie am Eingang 76a von einem Störungs- oder Fehlersignal, welches auf unterschiedliche Weise gewonnen sein kann, beispielsweise durch Kontaktgabe des Störungsschalter Sw in beiden Fällen (a, b). Ergibt sich ein solcher Störungsfall, dann wird die Ansteuerung der Leistungsendstufe 75 des Stellglieds über das UND-Gatter ausgeschaltet - der Anker steht dann nur noch unter der Wirkung der Ankerrückstellfeder F * die die freie Weglänge χ für die Arretiernase 37a einzieht, so daß eine Verschiebung von Führungsteil 34/Gleitstück 37 nicht mehr möglich ist. Die Ankerrückstellfeder wirkt dann der Wegsimulatorfeder entgegen und bewirkt den eingangs beschriebenen Leerweg mit geringem Kraftanstieg. Es versteht sich im übrigen, daß in diesem speziellen Fall des Vorhandenseins einer Anke rrücks te life der auf das kragenartige Gleitstück 37 unter Umständen auch ganz verzichtet werden kann und ein mit dem Gleitstück 34 einstückig verbundenes Arretiernasenteil in die Öffnung 74 des Ankers eingreifen kann. Eine Verschiebung in die Bremsdruck-Einsteuerposition des Führungsteils 34 kann unter diesen Umständen dann erfolgen, wenn die Wegsimulatorfeder die Kraft der Ankerrückstellfeder schließlich (nach entsprechendem Leerweg) überwindet.

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Es ist eingangs schon darauf hingewiesen worden, daß die zum besseren Verständnis beispielhaft angegebene Hebelmechanik lediglich ein nicht einschränkendes Ausführungsbeispiel darstellt - es ist, wenn man beispielsweise das Ausführungsbeispiel Fig. 1 betrachtet, nämlich auch möglich., eine Diskrepanz zwischen der Pedalstößelbewegung einerseits und der mindestens einen Hauptbremszylinderkolbenbewegung andererseits durch Erfassen der Schaltersignale Sl und S2 (siehe Fig. 1) auszuwerten. Die Schaltersignale Sl und S2 können beispielsweise, wie in Fig. 3 schematisch angedeutet, gegebenenfalls über ein Eingangs-Gatter 77 mit einem invertierenden Eingang, auf eine nachgeschaltete Speicherschaltung 78, die ein R/S-Flip-Flop sein kann, geleitet werden. Der Speicher wird dann gesetzt, kippt also in seine Störungsposition um, wenn beispielsweise der Schalter Sl noch nicht anspricht, dagegen ein Schaltsignal vom Schalter S2 schon vorliegt. Auch in diesem Fall ergibt sich dann durch die Ansteuerung des UND-Gatters 76 am Eingang 7 6a die Störungsmeldung, die zur Verriegelung der Arretiernase 37a oder unmittelbar des Führungsteils 34 dient mit der schon erwähnten, sich hieraus ergebenden, speziellen Bremspedal-Fehle r charakte r is tik.

Schließlich ist es möglich, ein Fehlersi-nal auch aus bestimmten Schaltzuständen einer dem Bremskraftverstärker in für sich gesehen bekannter Weise zugeordneten Brems blockie rs chutzeinrichtung (ABS) zu gewinnen. Auf die Art und Weise, wie aus einer logischen Steuerschaltung als Teil einer Bremsblockiersehutzeinrichtung und deren Signal verteilung ein ABS-Störsignal, welches in Fig. 3 mit ABS' bezeichnet ist, abgeleitet

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wird, braucht hier, da nicht Gegenstand der Erfindung, nicht weiter eingegangen zu werden - es sind üblicherweise solche Störsignal-Meldesysteme bekannt, etwa in Verbindung mit sogenannten Fail-Safe-Sicherheitsschaltungen, deren Aus gangs signal unter anderem dann dazu verwendet wird, eine den störungsfreien bzw. gestörten Betrieb des ABS-Systems dem Fahrer signalisierende Anzeigeeinrichtung (Anzeigelampe) 79 in Fig. mitzuteilen. Parallel zur Ansteuerung dieser Lampe vom Fehlersignal ABS' der Bremsblockierschutzeinrichtung kann dieses Signal einem weiteren, in diesem Fall wieder invertierend ausgebildeten Eingang des UND-Gatters 76 zugeführt werden, so daß auch bei Störungen der Bremsblockierschutzeinrichtung das elektromagnetische Stellglied 70 betätigt und die weiter vorn schon im einzelnen erläuterte Bremspedal-Fehlercharakteristik erzeugt wird.

Anhand der Darstellung.der Fig. 4 werden in Form eines Diagramms die sich -jeweils für den Normalfall (Kurvenverlauf I) bzw. für den Störungsfall (Kurvenverlauf II) ergebenden Pedalcharakteristiken als Funktionsverläufe der Pedalkraft F , über

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dem Pedalweg s in mm genauer erläutert. Ohne Fehler- bzw. Störungsmeldung wirkt, beginnend im Koordinatenursprung, die Stellkraft F_R des Kolbens 31 solange ein, bis nach einem bestimmten Weg, beispielsweise 1, 5 mm, das Bremsventil 12' Druck einsteuert und sich damit ein entsprechender Kraftanstieg, dessen Verlauf üblicherweise progressiv ist, ergibt. Dieser Bremsdruckanstieg, der sich in der Pedalkraft ausdrückt, ergibt sich wie bei Bremskraftverstärkern mit Wegsimulatoreinrichtung für sich gesehen üblich, dadurch, daß der

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eingesteuerte Druck des hydraulischen Mediums sowohl über die Druckkammern des Bremskraftverstärkers den mindestens einen Bremskreis beaufschlagt als auch auf den Betätigungskolben rückwirkt, so daß die Bedienungsperson ein Gefühl für die sich ergebende Bremskraft hat.

Im Gegensatz dazu ergibt sich beim Vorliegen eines Fehlers entsprechend dem Kurvenverlauf II zunächst, wie bei A angedeutet, ein kleiner Kraftsprung,der darauf zurückzuführen ist, daß der Wegsimulator, genauer und bezogen auf die Ausführungsbeispiele-die A rre tie rna se -auf die Rasteinrichtung (Hebel 56) oder auf die Wirkung des elektromagnetischen Stellglieds auftrifft. Im weiteren Verlauf ergibt sich dann ein erheblicher Leerweg, der auf das bezüglich des Bremsventils 12' wirkungslose Zusammendrücken der Wegsimulatorfeder 33 zurückzuführen ist. Überwindet dann die Wegsimulator feder die Vorspannkraft des jeweiligen Verschiebeglieds, dann erfolgt nach entsprechend kleinem Kraftanstieg die Druckeinspeisung in den Verstärker, wodurch sich der annähernd sprungartige Anstieg im Verlauf der Rückwirkungskraft auf das Pedalstößel ergibt. Es versteht sich, das durch entsprechende Auslegung der an diesem Vorgang be-' teiligten Komponenten im Bereich der Wegsimulatoreinrichtung sowohl Leerweg als auch Kraft- bzw. Druckanstieg in weiten Grenzen frei gewählt werden können. Es läßt sich daher stets eine anthropotechnisch annähernd optimale Pedalrückwirkung für den Fehlerfall erzeugen.

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Eine bevorzugte Ausgestaltung der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform vorliegender Erfindung besteht dann noch darin, daß die Ansteuerung des das elektromagnetische Stellglied bildenden Hubmagneten 70 über eine elektrische Schwingschaltung erfolgen kann, die am besten eingeschaltet ist in die Ansteuerleitung vom Störunge schalter Sw bzw. von den Schaltersignalen Sl, S2 über die nachgeschaltete Speicherschaltung 78. In Fig. 3 ist diese elektrische Schwingschaltung strichpunktiert noch in die zum Eingangsanschluß 76a des UND-Gatters 76 führende Leitung eingeschaltet und mit 76b bezeichnet. Vorzugsweise findet hier ein astabiler Multivibrator Verwendung, der über UND-Gatter 76 und Verstärker 75 den Stellmagneten so ansteuert, daß sich im Takt der Rechteck-Ausgangsimpulsfolge des astabilen Multivibrators ein Pulsieren des Stellmagneten und in entsprechender Weise über die Wegsimulatoreinrichtung auch ein Pulsieren des Bremspedals ergibt. Eine solche Störungsrückwirkung iat für einen Fahrer unter Umständen sogar am deutlichsten spürbar und macht mit Nachdruck auf die erfaßte Störung aufmerksam, so daß entsprechend umgehende Abhilfe vorgenommen werden kann.

Aufbau und Funktion eines weiteren Au sführungs be is pie Is

Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem nach Aufbau und Funktion gleiche Teile auch mit identischen Bezugszeichen versehen sind, ist unterschiedlich die vom Schwenkhebel 45 im Störungsfall beaufschlagte Mechanik, die bei dem Au sführungs bei spiel der Fig. 5 nicht mehr als verriegelbar ausgebildet ist, ihre Einwirkungsmöglichkeiten auf die Wegsimulatoreinrichtung 30 zur Änderung der Pedalcharakteristik

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aber, wenn auch in geänderter Form, beibehält. Im einzelnen ist ein Betätigungshebel 80 vorgesehen, der vom Schwenkhebel 45 im Störungsfall in im Grunde der gleichen Weise eine Verschiebung in der Zeichenebene nach rechts erfährt, wie auch der Rastglied-Hebel 52, mit dem Unterschied allerdings, daß am Betätigungshebel 80 ein Gleit- oder Arretierstift 81 vorzugsweise einstückig befestigt ist, der in einer gehäusefesten Gleitführung 82 eines Gehäuseansatzes 83 gleitverschieblich gelagert ist. Die Einwirkungsmöglichkeit des Betätigungshebels 80 auf den Störungsschalter Sw bleibt dabei für den Störungsfall erhalten.

Es ergibt sich dann die folgende Wirkungsweise. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Bremsdruck, eingesteuert durch das Bremsventil, mit der Kolbenstellung verglichen, wobei bei intakter Bremse der Weg des vom Bremsdruck beaufschlagten Stellkolbens 49 im Stellzylinder 48 gleich ist dem Weg, den der Abtaststift 44 zurücklegt, der die Verschiebung des Hauptbremszylinderskolbens 42 erfaßt. In diesem Fall der intakten Bremse verschiebt sich daher der Schwenkhebel 45 lediglich nach oben und die nachlaufende Abtaststange 44 kann diesen nicht verschwenken. Dabei ist für diesen Fall zwischen dem Endbereich 81a des Arretierstifts 81 und der Rastnase 37a ein so hinreichender Abstand, daß die Aussteuerung des Bremsventils durch die Wegsimulatoreinrichtung 30 möglich ist.

Bewegt sich allerdings durch eine Störung im Bremskreis der Hauptbremszylinderkolben 42 mehr als der durch den Stellkolben 49 angetriebene Schwenkpunkt 46 für den Schwenkhebel 45, dann wird der Hebel 80 und mit diesem der Arretierstift 81 in

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der Zeichenebene nach rechts verschoben - achsparallel zu dem Kolben der WegSimulatoreinrichtung 30 und dem Hauptbremszylinderkolben. Hierdurch ergibt sich eine der Kraft der Wegsimulatorfeder entgegenwirkende Kraft, was zu einer deutlichen Änderung der Pedalcharakteristik führt. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung läßt sich eine Störung im Bremskreis nahezu proportional auf die Änderung der Pedalcharakteristik übertragen/ so daß man Rückmeldungen an den Fahrer erhält, wie sie sich in etwa ähnlich auch bei konventionellen Bremskraftverstärkern ergeben.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung vorliegender Erfindung besteht darin, ABS- und/oder Bremslichtfehlersignale, die allgemein dem Bremssystem zugeordnet werden können, dadurch auch und vorzugsweise zusätzlich zu einer optischen, stets möglichen Anzeige dem Fahrzeugführer fühlbar zu erkennen zu geben, daß man die in der Ansteuerleitung zum elektromagnetischen Stellglied 70 liegende Schwingschaltung, nämlich den astabilen Multivibrator 76a auch über diese Fehlersignale ansteuert und so aktiviert, daß sich, wie weiter vorn erläutert, die pulsierende Einwirkung auf die Bremspedalcharakteristik ergibt.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

- Leerseite -

Claims

■ 34O97OS 1762/ot/wi 3.2.84 He ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1 Patentansprüche

1. Verfahren zur Rückmeldung von Störungen oder Fehlern auf die Bremspedalcharakteristik .bei einem hydraulischen Bremskraftverstärker mit Wegsimulatoreinrichtung/ ferner insbesondere mit zugeordneter Bremsblockierschutzeinrichtung (ABS), dadurch gekennzeichnet, daß durch ein aufgrund einer Störung bei einem Bremsvorgang abgeleitetes Fehlersignal (Sw ,; S1, S2; ABS¹) eine Fehlerreaktion-Stelleinrichtung (45, 52, 56; 45, 80, 81; 70), gegebenenfalls gleichzeitig mit der Ansteuerung akustischer und/oder optischer Warnanzeigen, derart aktiviert wird, daß beim Bremsen bzw. für einen oder mehrere nachfolgende Bremsvorgänge von der Stelleinrichtung auf die Wegsimulatoreinrichtung (30) so eingewirkt wird, daß sich die Bremspedalcharakteristik ändert.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremspedalcharakteristik durch das Zusammenwirken der Fehlerreaktion-Stelleinrichtung (45, 52, 56) mit der Wegsimulatoreinrichtung so ändert, daß zunächst ein vorgegebener Pedalleerweg als freier Federgang ohne wesentliche Pedalkrafterhöhung mit anschließender, sich schlagartig erhöhender Pedalkraft und entsprechendem Verzögerungsanstieg ergibt, mit einer entsprechenden Verzögerung der Bremsdruckeinsteuerung (Fig. 2).

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3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breraspedalcharakteristik so verändert wird, daß sich allein oder ergänzend zu der Charakteristikänderung nach Anspruch 2 ein rhythmisches Pulsieren des Bremspedals ergibt (Fig. 3).

4.. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Veränderung der Bremspedalcharakteristik als stetige Veränderung des Pedalleerwegs in Funktion der Abweichung der Bewegung des Hauptbremszylinderkolbens zum Pedalweg oder zum Steuerdruck darstellt (Fig. 5).

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle der Aktivierung der Fehlerreaktion-Stelleinrichtung deren Wirkung auf die Wegsimulatoreinrichtung (30) von dieser über lediglich kraftschlüssig wirkende, zwischengeschaltete Federmittel (33) auf das Bremspedal übertragen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fehlersignal (Sw₌ , ; S1, S2; ABS¹) durch

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einen Vergleich von Pedalbewegung, Auftreten des BremsSteuerdrucks, von Kolbenbewegungen im Bereich des Bremskraftverstärkers oder aus dem Fehlerverhalten von an der Bremsblockierschutzeinrichtung (ABS) beteiligten Komponenten erzeugt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fehlersignal durch mechanischen Vergleich von unter dem eingeschalteten Bremsdruck sich ergebender Kolbenbewegungen sowie der Bremspedal Stößelbewegung erzeugt und einem in einer Rastposition bewegbaren mechanischen Rastglied-Hebel (52)

derart zugeführt wird, daß die Weiterleitung des Bremspedaldrucks an das Bremsventil für eine vorgegebene Zeitdauer/Pedalleerweg unterbrochen wird (Fig. 2).

8. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Pulsieren des Bremspedals durch die Beeinflussung von Bremsventil (12) und/oder Wegsimulatoreinrichtung (30) über ein periodisch angesteuertes elektromagnetisches Stellglied (70) bewirkt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Fehler- oder Störungssignal von elektrischen, über Stößel von den Kolbenbewegungen gesteuerten Schaltmitteln (S1, S2) oder durch zusätzliche Schalterbetätigung (Sw) bei Verrastung eines Rastglied-Hebels (52) oder von der logischen Steuerschaltung einer Bremsblockierschutzeinrichtung abgeleitet und einem elektromagnetischen Stellglied (70) zugeführt wird, welches in der verriegelten Fehlerposition die Weiterleitung des wegabhängigen Bremssignals vom Bremspedal zum Bremsventil für eine vorgegebene Zeitdauer/Pedalleerweg unterbricht.

10. Bremskraftverstärker mit Wegsimulatoreinrichtung, insbesondere Mehrkreis-Bremskraftverstärker und insbesondere mit zugeordneter Bremsblock'ierschutzeinrichtung (ABS), dadurch gekennzeichnet, daß zur Rückmeldung von Störungen oder Fehlern im Bereich Bremskraftverstärker oder Bremsblockierschutzeinrichtung eine durch ein Fehlersignal aktivierbare Fehlerreaktion-Stelleinrichtung (45, 52, 56; 45, 80, 81; 70) vorgesehen ist, die mechanisch mit Betäti-

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gungselementen (34, 37, 37a) der Wegsimulatoreinrichtung so in Wirkverbindung steht, daß sich, entweder durch direkte Rückwirkung auf das Bremspedal oder über den Umweg einer Beeinflussung des Bremsventils eine Änderung der Bremspedalcharakteristik (Bremspedalkraft Fped/Pedalweg s) ergibt.

11. Bremskraftverstärker nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Fehlersignal aktivierte Fehlerreaktion-Stelleinrichtung in eine Verriegelungsposition umschaltbare Speichermittel (Rastglied-Hebel 52; Flip-Flop 78) umfaßt, die über ein nachgeschaltetes Stellglied (56, 70) arretierend in die Weiterleitung des Bremssignals zum Bremsventil (12') im Bereich der Wegsimulatoreinrichtung (30) für einen vorgegebenen Zeitraum/Wegstrecke eingreifen (Fig. 2, Fig. 3).

12. Bremskraftverstärker nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehlerreaktion-Stelleinrichtung einen bei Aktivierung verschiebbaren Arretierstift (81) umfaßt, der zur Änderung der Bremspedalcharakteristik einen Anschlag für die Betätigungselemente (34, 37, 37a) der Wegsimulatoreinrichtung (30) bildet (Fig. 5).

13. Bremskraftverstärker nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß in der mechanischen Übertragungskette für die Bremssignalzuführung zum Bremsventil (12¹) im Bereich der Wegsimulatoreinrichtung (30) eine Übertragungsfeder (33) eingeschaltet ist, die bei mechanischer Arretierung durch fehlersignalbetätigte Stellgliedmittel (56,

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70) bis zur Erreichung eines vorgegebenen Federvorspannung sbetrags zusammenpreßbar ist mit anschließender Überwindung der Arretierungsmittel und schlagartiger Aufsteuerung des Bremsventils (12') .

14. Bremskraftverstärker nach Anspruch 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Wegsimulatoreinrichtung (30) einen vom Bremspedal (8) bzw. Bremspedalstößel (9) betätigbaren Kolben (31) aufweist, an welchem sich die Wegsimulatorfeder (33) einerseits abstützt und daß der andere Abstützpunkt für die Wegsimulatorfeder von einem gleitverschieblich gelagerten Führungsglied (34) gebildet ist, welches einerseits mindestens mittelbar formschlüssig den Bremsventilschieber (41) unverrückbar sowie gleitverschieblich und unter gesonderter Federvorspannung ein kragenartiges Gleitstück (37) lagert, welches im Störungsfall mit einer Arretiernase (37a) mit dem Stellglied (56, 70) in eine arretierende Wirkverbindung gerät.

15. Bremskraftverstärker nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein eine unter dem durch das Bremsventil (12') eingesteuerten Druck bewirkte KolbenverSchiebung erfassender Taststift (44) vorgesehen ist, der an einen Schwenkhebel (45) angreift und daß der Schwenkhebel (45) an einem als Speichermittel eingesetzten Rastglied-Hebel (52) anliegt, der elektrische Fehleranzeigemittel (Sw) sowie das mit dem Gleitstück (37) in arretierende Wirkverbindung bringbare Stellglied (56) steuert.

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16. Bremskraftverstärker nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklagerung (46) des vom Taststift (44) beaufschlagten Schwenkhebels (45) unter dem Druck des vom Bremsventil eingesteuerten hydraulischen Druckmittels derart verschiebbar ist, daß bei gleichzeitigem Auftreten der Druckeinsteuerung und der Kolbenverschiebung (intakter Bremskreis) der Schwenkhebel (45) in seiner Ruhelage verbleibt (Fig. 2 und Fig. 5).

17. Bremskraftverstärker nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , daß der Schwenkhebel (45) L-förmig ausgebildet ist und mit seinem dem Einwirkungsbereich des Taststifts (44) gegenüberliegenden Schenkel (45b) eine Gleitangriffsfläche für die Betätigung des stationär schwenkbar gelagerten Rastglied-Hebels (52) bildet derart, daß durch die Verschwenkung des Schwenkhebels (45) im Störungsfall der Rastglied-Hebel (52) in eine erste Störungs-Rastposition verkippbar ist und das separat um den gleichen Schwenkpunkt (53) verschwenkbare, als Hebel ausgebildete Stellglied (56) mitnimmt derart, daß dieses einen Anschlag für die Arretiernase (37a) des Gleitstücks (37) für den nächsten und die nachfolgenden Bremsvorgänge bildet.

18. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche

11 - 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastglied-Hebel (52) in eine zweite, gegenläufige Arretierposition dann verschwenkbar ist, wenn bei Ausbleiben einer Taststiftbewegung der Schwenkpunkt (56) des ersten Schwenkhebels (45) durch den eingesteuerten Bremsdruck eine Verlagerung erfährt.

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19. Bremskraftverstärker nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß in beiden Rastpositionen des Rastglied-Hebels (52) eine elektrische Fehlersignalgabe (Sw₌ ,) erfolgt.

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20. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche

11 - 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkpunkt (46) des Schwenkhebels (45) von der kolbenstangenartigen Verlängerung eines unter dem eingesteuerten Bremsdruck gleitverschieblich in einer Zylinderführung (48) gelagerten Steuerkolbens (49) gebildet ist.

21. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche

11 - 20, dadurch gekennzeichnet, daß im Einwirkungsbereich des Taststifts (44) auf den Schwenkhebel (45) der Stößel (60) eines Bremslichtschalters (61) angeordnet ist.

22. Bremskraftverstärker nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 - 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied zur zwischenzeitlichen Arretierung der Bremssignalweiterführung bis zum Erreichen eines vorgegebenen Wegsimulatorfeder-Vorspannungswerts ein Elektromagnet ist, dessen Ankerstößel (73) im störungsfreien Ansteuerfall eine freie Bewegung von Gleitstück (37) bzw. Führungsteil (34) für die Bremsventilansteuerung ermöglicht, im Fehlerfall jedoch die Kraft der Ankerrückstellfeder (F ) mit der Kraft der Wegsimulatorfeder (33) bis zur Beendigung einer vorgegebenen Leerwegstrecke auswiegt.

23. Bremskraftverstärker nach Anspruch 22, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß die Ansteuerung des elektromagnetischen Stellglieds (70), gegebenenfalls über einen zwischengeschalteten Verstärker (75) von einem durch Einschalten der Zündung aktivierbaren UND-Glied (76) erfolgt, dem alternativ Störungssignale vom Rastglied-Hebel (52), von Kolbenbewegungen und Pedalstößelbewegungen über Schrägen mittels Taststiften abtastenden Schaltern (S1, S2) oder als ABS-Fehlersignal zuführbar sind.

24. Bremskraftverstärker nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ansteuerung der Leitung zum elektromagnetischen Stellglied (70) eine Schwingschaltung (astabiler Multivibrator 76b) geschaltet ist, der das Stellglied (70) periodisch ansteuert derart, daß sich bei Auftreten eines Fehlersignals ein Pulsieren des Bremspedals ergibt.

25. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche

10 - 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein ABS- und/ oder Bremslicht-Fehlersignal der das elektromagnetische Stellglied (70) ansteuernden Schwingschaltung (astabiler Multivibrator 76b) auch direkt zugeführt ist zur Erzeugung einer pulsierenden Rückmelde-Wirkung auf das Bremspedal (Fig. 3).