WO2007014961A1 - Verfahren zur überwachung der funktionsfähigkeit einer bremsbetätigungseinheit - Google Patents

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Frank Sikorski
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring a brake actuation unit for actuating a motor vehicle brake system of the "brake-by-wire" type comprising a) a brake booster which can be actuated both by means of a brake pedal and by means of an electronic control unit, wherein means for decoupling a force-transmitting connection between b) a master brake cylinder connected downstream of the brake booster, c) means for detecting a driver deceleration request, d) a pedal force simulator cooperating with the brake pedal, by means of which in the operating mode " Brake-by-wire "a force acting on the brake pedal restoring force can be simulated independently of an operation of the brake booster, and e) a supply or disconnection device, the
  • Pedal force simulator in the mode "brake-by-wire” in the decoupling of the force-transmitting connection between the brake pedal and the brake booster on and off the mode “brake-by-wire” off, and which can be activated or deactivated by means of an actuator, said f) means for checking the operability of the supply or shutdown device are provided.
  • Such an actuating unit is known from DE 10 2004 011 622 Al.
  • the check of the functionality of the supply or disconnection device is carried out in an embodiment of the previously known actuating unit by an electromechanical drive unit, which allows independent from the brake pedal actuation of the piston of the supply or disconnection device.
  • the electromechanical drive unit consists of an electric motor and a gear arrangement whose output element is in force-transmitting connection with the mentioned piston.
  • the movement of the piston is detected by means of a sensor device which can be embodied, for example, as a Hall sensor.
  • the movement of the piston is of course only possible if the shut-off valve is in its open switching position.
  • the use of the electromechanical drive unit is associated with non-negligible costs.
  • This object is achieved in that the actuation of the brake pedal during a predetermined switching time, the supply and disconnection device disabled, and that takes place during the switching time movement of the brake pedal in the actuating direction or caused by the movement of the brake pedal reaction of the - And shutdown device is sensed and evaluated.
  • the supply and disconnection device is formed by a piston-cylinder arrangement, the piston is in force-transmitting connection with the brake pedal and the pressure chamber with a pressure medium receiving space (low-pressure accumulator) is connectable via a hydraulic connection, which can be shut off and released by means of a shut-off valve forming the actuator, that upon actuation of the brake pedal, the shut-off valve is switched to its open switching position during the predetermined switching time, and that during the shift time taking place movement of the brake pedal in the
  • Actuation direction or the way back of the piston of the cylinder-piston assembly or the pressure medium receiving space (low pressure accumulator) limiting the accumulator piston is sensed and evaluated.
  • the travel of the brake pedal, the piston of the cylinder-piston arrangement or of the pressure medium receiving space (low pressure accumulator) limiting the accumulator piston is sensed by means of displacement sensors.
  • the switching time is determined depending on the brake pedal back from the actuation travel, acting on the brake pedal actuation force and / or the temperature of the supply and disconnection set.
  • the switching time is such that the smallest, certainly recognizable reaction of the brake pedal or the supply and disconnection device is called out.
  • a second solution of the object stated above can be realized in particular in a brake actuation unit, in which the means for detecting a driver deceleration request by a sensor device is formed, which determines the actuation of the brake pedal or a size representative of the actuation travel, and in which a pedal force simulator, in the mode "brake-by-wire" acting on the brake pedal restoring force is simulated independently of an operation of the brake booster, and a connection or disconnection device are provided which switches off the pedal force simulator in the "brake-by-wire” mode during decoupling of the force-transmitting connection between the brake pedal and the brake booster and outside the "brake-by-wire” mode, and which can be activated or deactivated by means of an actuator, wherein the pedal force simulator consists of a fixed to the brake pedal first part, a fixable by the supply and disconnection second part, and an arranged between the first and the second part of the elastic element, wherein the first part during the operation in d he operating mode "brake-by-
  • the second solution is characterized in that during the actuation of the brake pedal the differential travel is determined by means of a second sensor device and compared with the actuation of the brake pedal, and that the result of the comparison is used to assess the functionality of the supply or disconnection device.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the brake actuating unit according to the invention in a partial sectional view, in which the first method according to the invention can be carried out
  • FIG. 3 shows a second embodiment of the brake actuating unit according to the invention in partial sectional view, in which the second method according to the invention can be carried out, and
  • the transmission of the force applied to the brake pedal 3 actuating force on the control piston 6 of the control valve 2 is a coupled to the brake pedal 3 piston rod 7, which is formed in two parts and from a connected to the valve piston 6 first part 8 and connected to the brake pedal 3 second part 9 consists. Between the two parts 8, 9, an axial gap "a” is provided, which ensures a decoupling of the force-transmitting connection between the brake pedal 3 and the brake booster 1 in the "brake-by-wire” mode.
  • the brake pedal 3 associated portion of the first part 8 is provided with a stepped bore 10 which receives the second part 9 partially and its leadership is used.
  • an elastic member 11 such that it is compressed in a relative movement of the parts 8, 9 to each other or a movement of the first part 8 in the drawing to the left.
  • the elastic element 11 is preferably formed as a compression spring, which surrounds the second part 9 radially.
  • An only schematically indicated displacement sensor 12, which detects the actuation path S Bet serves to detect a driver deceleration request.
  • the previously mentioned supply and disconnection device 5 essentially has a piston-cylinder arrangement 51 and a hydraulic pressure medium receiving space 54.
  • the piston 52 of the piston-cylinder arrangement 51 is in force-transmitting connection with the pedal force simulator 4 by means of an actuating rod 58 and delimits a pressure chamber 57, which is connected by means of a hydraulic connection 53 shown in dashed lines to the pressure medium receiving space 54, which in the example shown as a Low-pressure accumulator is formed.
  • an electromagnetically actuated shut-off valve 55 is inserted, which enables a shut-off of the mentioned connection 53.
  • the movement of the brake pedal 3 is detected by means of a sensor 12 or the movement of the piston 52 by means of a first displacement sensor 56.
  • the movement of the accumulator piston 60 of the low-pressure accumulator 54 can be detected by means of a second displacement sensor 59.
  • the movement of the two pistons 52, 60 is only possible if the check valve 55, the hydraulic connection 53 between the pressure chamber 57 and the low pressure accumulator 54 releases.
  • the output signals of the aforementioned sensors 12, 56 and 59 are fed to an electronic control unit, not shown, whose control signals are used to control the blocking valve 55 and the electromagnet 13.
  • Pre-drive check or, especially for vehicles that are equipped with an automatic transmission, only then if, after starting the engine, the driver moves the gear selector lever from the "P-" to the "D" or “R-” position, the brake pedal must be stepped on. Since it can not always be ensured that the vehicle is in commissioning (ignition on) in the "P" -speed selection position and thus a pedal operation is always performed before starting the vehicle, a supplement or alternatively advantageous embodiment of the method therein to perform this check at the first braking, or the first pedal operation in the ignition run, regardless of whether the gear selector lever is moved from the position "P" in a driving position. In order to safely exclude an effect of the test on the braking behavior or the pedal feel during this braking, the test can continue to be carried out advantageously at the first braking of the ignition run at a standstill, ie, for example, at the first traffic light stop.
  • the hydraulic pressure in the pressure chamber 57 of the piston-cylinder Arrangement 51 means to determine a pressure sensor, not shown.
  • a pressure instead of one (or more) displacement sensor 56, 59 offers the advantage, in particular when carrying out the method within the scope of a pre- or post-drive check, that the pressure sensor signal additionally serves as a plausibility check of the pedal travel sensor assigned to the brake pedal 3 12 generated signal can be used.
  • the pressure sensor can then certain fault conditions of the system, such as an error detection of the brake pedal travel, detected and thus fallback levels are activated.
  • the illustration shown in Fig. 3 it can be seen that the pedal force simulator, a first part 14 which is fixedly connected to the brake pedal 3, a second part 15, which forms a simulator housing, a third part 16, immovably disposed in the second part 15 is, and a first (17) and a second elastic member 18 has.
  • the movement of the second part 15 relative to the brake pedal 3 can be prevented by the connection or disconnection device 5 mentioned in connection with FIG.
  • the first elastic element 17 is formed, for example, as a flat bending spring which is clamped between the first (14) and the second (15) or third part 16, while the second elastic element 18 can be formed for example by an elastomeric block. In the rest position of all components shown in Fig.
  • the actuation travel S Bet determined by the actuation travel sensor 12 is compared with the known free travel b prior to the start of the journey in a first step S1. If the actuation travel S Bet is not greater than the free travel "b", then the measurement is regarded as not evaluable, but if the actuation travel S Bet is greater than the free travel "b", the measurement is considered evaluable and the method is evaluated 2, in which the difference path "c" determined by the sensor device 20 is compared with the free travel b.
  • the shut-off valve 55 is open or mechanically damaged or destroyed If the comparison described, on the other hand, shows that the differential travel "c" is greater than the free travel "b", the closing or shut-off device is 5 active and the shut-off valve 55 is closed.
  • the sensor device 20 for determining the differential path "c" can be embodied in various designs, for example as a potentiometer which measures the path, a Hall sensor or an optical measuring device.
  • Betchanistswegsensors 12 do not match those of the sensor device 20. As a consequence, the electronic control unit switches at least temporarily into the hydraulic fallback level.
  • Pedal force simulator is defective.
  • the driver brakes, with all sensors functioning, but the check valve 55 is leaking.
  • the measured differential travel "c" and the actuation travel S Bet are identical, and due to the leakage, the simulator housing 14 moves slowly, thereby further increasing the actuation travel S Bet with time without further increasing the differential travel "c” , Since the electronic control unit detects the divergent paths, the system is switched to the hydraulic fallback level.
  • axial gap "a" is closed and the brake booster 1 is actuated, so that the vehicle is braked.
  • Pedal force simulator is defective.
  • the driver brakes, with all sensors functioning, but the shut-off valve 55 can not be closed or has mechanical damage.
  • the measured actuation travel S Bet is greater than the idle travel "b", wherein the measured difference travel "c" is not greater than the idle travel "b” because the supply and shutdown device 5 does not hold the simulator housing 14 firmly.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit einer Bremsbetätigungseinheit, bestehend aus a) einem sowohl mittels eines Bremspedals (3) als auch mittels einer elektronischen Steuereinheit fahrerwunschabhängig betätigbaren Bremskraftverstärker (1), b) einem dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptszylinder, c) Mitteln zum Erfassen eines Fahrerzögerungswunsches, d) einem mit dem Bremspedal zusammenwirkenden Pedalkraftsimulator (4), e) einer Zu-bzw. Abschalteinrichtung (5) mit Aktuator (55) die den Pedalkraftsimulator (4) in der Betriebsart 'Brake-by-wire' bei der Entkopplung der kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Bremspedal (3) und dem Bremskraftverstärker (1) zu-und aussehalb der Betriebsart abschaltet, f) Mittel zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Zu-bzw.Abschalteinrichtung. Um ein derartiges Verfahren bei hoher Zuverlässigkeit der Ergebnisse kostengüngstig durchzuführen wird erfindungsgemäss bei einer Betätigung des Bremspedals (3) während einer vorbestimmten Schaltzeit (T2-T3) die Zu-bzw. Abschalteinrichtung (5) durch den Aktuator (55) deaktiviert und die während der Schaltzeit stattfindende Bewegung des Bremspedals (3) in der Betätigungsrichtung oder die durch die Bewegung des Bremspedas (3) hervorgerufene Reaktion der Zu- und Abschalteinrichtung (5) sensiert und ausgewertet.

Description

Verfahren zur Überwachung der Funktionsfähigkeit einer Bremsbetätigungseinheit
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung einer Bremsbetätigungseinheit zur Betätigung einer Kraftfahrzeugbremsanlage vom Typ „Brake-by-wire", die aus a) einem sowohl mittels eines Bremspedals als auch mittels einer elektronischen Steuereinheit fahrerwunschabhängig betätigbaren Bremskraftverstärker, wobei Mittel zur Entkopplung einer kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Bremskraftverstärker in der Betriebsart „Brake-by-wire" vorgesehen sind, b) einem dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinder, c) Mitteln zum Erfassen eines Fahrerverzögerungswunsches, d) einem mit dem Bremspedal zusammenwirkenden Pedalkraftsimulator besteht, durch den in der Betriebsart „Brake-by-wire" eine auf das Bremspedal wirkende Rückstellkraft unabhängig von einer Betätigung des Bremskraftverstärkers simulierbar ist, sowie e) einer Zu- bzw. Abschalteinrichtung, die den
Pedalkraftsimulator in der Betriebsart „Brake-by-wire" bei der Entkopplung der kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Bremskraftverstärker zu- und außerhalb der Betriebsart „Brake-by-wire" abschaltet, und die mittels eines Aktuators aktivierbar bzw. deaktivierbar ist, wobei f) Mittel zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Zu- bzw. Abschalteinrichtung vorgesehen sind. Eine derartige Betätigungseinheit ist aus der DE 10 2004 011 622 Al bekannt. Die Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Zu- bzw. Abschalteinrichtung erfolgt bei einer Ausführung der vorbekannten Betätigungseinheit durch eine elektromechanische Antriebseinheit, die eine vom Bremspedal unabhängige Betätigung des Kolbens der Zu- bzw. Abschalteinrichtung ermöglicht. Die elektromechanische Antriebseinheit besteht dabei aus einem Elektromotor sowie einer Getriebeanordnung, deren Ausgangselement in kraftübertragender Verbindung mit dem erwähnten Kolben steht. Die Bewegung des Kolbens wird mittels einer Sensoreinrichtung erfasst, die beispielsweise als ein Hallsensor ausgeführt werden kann. Die Bewegung des Kolbens ist selbstverständlich nur dann möglich, wenn das Absperrventil sich in seiner offenen Schaltstellung befindet. Die Verwendung der elektromechanischen Antriebseinheit ist jedoch mit nicht vernachlässigbaren Kosten verbunden.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Überwachung einer Bremsbetätigungseinheit der eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, das bei hoher Zuverlässigkeit der Ergebnisse kostengünstig durchführbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass bei einer Betätigung des Bremspedals der Aktuator während einer vorbestimmten Schaltzeit die Zu- und Abschalteinrichtung deaktiviert, und dass die während der Schaltzeit stattfindende Bewegung des Bremspedals in der Betätigungsrichtung oder die durch die Bewegung des Bremspedals hervorgerufene Reaktion der Zu- und Abschalteinrichtung sensiert und ausgewertet wird.
Zur Konkretisierung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass die Zu- und Abschalteinrichtung durch eine Kolben- Zylinder-Anordnung gebildet ist, deren Kolben in kraftübertragender Verbindung mit dem Bremspedal steht und deren Druckraum mit einem Druckmittelaufnahmeraum (Niederdruckspeicher) über eine hydraulische Verbindung verbindbar ist, die mittels eines den Aktuator bildenden Absperrventils absperrbar und freigebbar ist, dass bei einer Betätigung des Bremspedals das Absperrventil während der vorbestimmten Schaltzeit in seine offene Schaltstellung geschaltet wird, und dass die während der Schaltzeit stattfindende Bewegung des Bremspedals in der
Betätigungsrichtung oder der zurück gelegte Weg des Kolbens der Zylinder-Kolben-Anordnung oder eines den Druckmittelaufnahmeraum (Niederdruckspeicher) begrenzenden Speicherkolbens sensiert und ausgewertet wird.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der während der Schaltzeit zurück gelegte Weg des Bremspedals, des Kolbens der Zylinder-Kolben-Anordnung oder des den Druckmittelaufnahmeraum (Niederdruckspeicher) begrenzenden Speicherkolbens mittels Wegsensoren sensiert.
Nach einem anderen Merkmal des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Schaltzeit in Abhängigkeit von dem vom Bremspedal zurück gelegten Betätigungsweg, der am Bremspedal wirkenden Betätigungskraft und/oder der Temperatur der Zu- und Abschalteinrichtung fest gelegt.
Außerdem ist es besonders sinnvoll, wenn die Schaltzeit derart bemessen ist, dass die kleinste, sicher erkennbare Reaktion des Bremspedals oder der Zu- und Abschalteinrichtung hervor gerufen wird.
Eine zweite Lösung der vorhin gestellten Aufgabe ist insbesondere bei einer Bremsbetätigungseinheit realisierbar, bei der das Mittel zum Erfassen eines Fahrerverzögerungswunsches durch eine Sensoreinrichtung gebildet ist, die den Betätigungsweg des Bremspedals oder eine den Betätigungsweg repräsentierende Größe ermittelt, und bei der ein Pedalkraftsimulator, durch den in der Betriebsart „Brake-by-wire" eine auf das Bremspedal wirkende Rückstellkraft unabhängig von einer Betätigung des Bremskraftverstärkers simulierbar ist, sowie eine Zu- bzw. Abschalteinrichtung vorgesehen sind, die den Pedalkraftsimulator in der Betriebsart „Brake-by-wire" bei der Entkopplung der kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Bremskraftverstärker zu- und außerhalb der Betriebsart „Brake-by-wire" abschaltet, und die mittels eines Aktuators aktivierbar bzw. deaktivierbar ist, wobei der Pedalkraftsimulator aus einem mit dem Bremspedal fest verbundenen ersten Teil, einem durch die Zu- und Abschalteinrichtung fixierbaren zweiten Teil, sowie einem zwischen dem ersten und dem zweiten Teil angeordneten elastischen Element besteht, wobei das erste Teil während der Betätigung in der Betriebsart „Brake-by-wire" gegenüber dem zweiten Teil einen Differenzweg (c) zurück legt, und wobei Mittel zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Zu- bzw. Abschalteinrichtung vorgesehen sind.
Die zweite Lösung zeichnet sich dadurch aus, dass bei der Betätigung des Bremspedals der Differenzweg mittels einer zweiten Sensoreinrichtung ermittelt und mit dem Betätigungsweg des Bremspedals verglichen wird, und dass das Ergebnis des Vergleichs zur Beurteilung der Funktionsfähigkeit der Zu- bzw. Abschalteinrichtung herangezogen wird.
Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Verfahren sind in den Unteransprüchen 7 bis 15 aufgeführt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung anhand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung, in der gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, zeigen :
Fig. 1 eine erste Ausführung der erfindungsgemäßen Bremsbetätigungseinheit in Teilschnittdarstellung, bei der das erste erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann,
Fig. 2 diagrammatische Darstellungen von Vorgängen, die beim Durchführen des ersten Verfahrens statt finden,
Fig. 3 eine zweite Ausführung der erfindungsgemäßen Bremsbetätigungseinheit in Teilschnittdarstellung, bei der das zweite erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann, und
Fig. 4 ein Diagramm zur Erläuterung des zweiten Verfahrens.
Der Aufbau der vorhin erwähnten Bremsbetätigungseinheit zur Betätigung einer Kraftfahrzeugbremsanlage vom Typ „Brake-by- wire" ist aus der in der Beschreibungseinleitung genannten DE 10 2004 011 622 Al bekannt. Deshalb ist in der Zeichnung in einer Teilschnittdarstellung lediglich ein Bremskraftverstärker, vorzugsweise ein Unterdruckbremskraftverstärker 1 angedeutet, dessen Steuerventil 2 einerseits mittels eines Bremspedals 3 durch den Fahrer und andererseits unabhängig vom Fahrerwillen mittels eines Elektromagneten 13 betätigt werden kann. Ein mit dem Bremspedal 3 insbesondere in der Betriebsart „Brake-by-wire" zusammenwirkender Pedalkraftsimulator 4, der dem Fahrer das gewöhnliche Bremspedalgefühl vermittelt, wirkt mit einer elektrohydraulischen Zu- und Abschaltvorrichtung 5 zusammen, die den Pedalkraftsimulator 4 außerhalb der Betriebsart „Brake-by-wire" abschaltet. Der Pedalkraftsimulator 4 befindet sich bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel außerhalb des Kraftflusses zwischen dem Bremspedal 3 und dem Bremskraftverstärker 1. Der Übertragung der am Bremspedal 3 eingeleiteten Betätigungskraft auf den Steuerkolben 6 des Steuerventils 2 dient eine mit dem Bremspedal 3 gekoppelte Kolbenstange 7, die zweiteilig ausgebildet ist und aus einem mit dem Ventilkolben 6 verbundenen ersten Teil 8 sowie einem mit dem Bremspedal 3 verbundenen zweiten Teil 9 besteht. Zwischen den beiden Teilen 8, 9 ist ein axialer Spalt „a" vorgesehen, der in der Betriebsart „Brake-by-wire" eine Entkopplung der kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Bremspedal 3 und dem Bremskraftverstärker 1 gewährleistet.
Wie der Zeichnung weiterhin zu entnehmen ist, ist der dem Bremspedal 3 zugeordnete Abschnitt des ersten Teiles 8 mit einer Stufenbohrung 10 versehen, die das zweite Teil 9 teilweise aufnimmt und dessen Führung dient. Dabei ist zwischen den beiden Teilen 8, 9 wirkungsmäßig ein elastisches Element 11 derart angeordnet, dass es bei einer Relativbewegung der Teile 8, 9 zueinander bzw. einer Bewegung des ersten Teiles 8 in der Zeichnung nach links komprimiert wird. Das elastische Element 11 ist vorzugsweise als eine Druckfeder ausgebildet, die das zweite Teil 9 radial umgreift. Ein lediglich schematisch angedeuteter Wegsensor 12, der den Betätigungsweg SBet erfasst, dient der Erkennung eines Fahrerverzögerungswunsches.
Die vorhin erwähnte Zu- und Abschaltvorrichtung 5 weist im Wesentlichen eine Kolben-Zylinder-Anordnung 51 sowie einen hydraulischen Druckmittelaufnahmeraum 54 auf. Der Kolben 52 der Kolben-Zylinder-Anordnung 51 steht mittels einer Betätigungsstange 58 in kraftübertragender Verbindung mit dem Pedalkraftsimulator 4 und begrenzt einen Druckraum 57, der mittels einer mit gestrichelten Linien dargestellten gezeigten hydraulischen Verbindung 53 an den Druckmittelaufnahmeraum 54 angeschlossen ist, der im gezeigten Beispiel als ein Niederdruckspeicher ausgebildet ist. In der hydraulischen Verbindung 53 ist ein elektromagnetisch betätigbares Absperrventil 55 eingefügt, das ein Absperren der erwähnten Verbindung 53 ermöglicht. Dabei wird die Bewegung des Bremspedals 3 mittels eines Sensors 12 oder die Bewegung des Kolbens 52 mittels eines ersten Wegsensors 56 erfasst. Alternativ kann die Bewegung des Speicherkolbens 60 des Niederdruckspeichers 54 mittels eines zweiten Wegsensors 59 erfasst werden. Die Bewegung der beiden Kolben 52, 60 ist jedoch nur dann möglich, wenn das Absperrventil 55 die hydraulische Verbindung 53 zwischen dem Druckraum 57 und dem Niederdruckspeicher 54 frei gibt. Die Ausgangssignale der erwähnten Sensoren 12, 56 und 59 werden einer nicht dargestellten elektronischen Steuer- und Regeleinheit zugeführt, deren Steuersignale der Ansteuerung des Sperrventils 55 sowie des Elektromagneten 13 dienen.
Wie insbesondere dem oberen Teil der Fig. 2 zu entnehmen ist, in dem die vom Fahrzeugführer vorgenommenen Aktionen dargestellt sind, erfolgt die Überprüfung der
Funktionsfähigkeit der Zu- und Abschaltvorrichtung 5 bzw. der Beweglichkeit der hydraulischen Kolben 52, 60 und/oder der Funktion des Absperrventils 55 beispielsweise vor der Inbetriebnahme des Fahrzeuges . Zum Zeitpunkt T0 beginnt die Betätigung der Bremspedals 3, wobei der Betätigungsvorgang bis zum Zeitpunkt Ti dauert. Zum Zeitpunkt T2, zu dem der Fahrzeugführer einen Gang einlegt, während er das Bremspedal 3 betätigt hält, wird das Absperrventil 55 kurz in seine offene Schaltstellung umgeschaltet, so dass die Verbindung zwischen dem Druckraum 57 und dem Niederdruckspeicher 54 frei gegeben wird. Die für die Öffnung des Absperrventils 55 erforderliche Schaltzeit T2 - T3 ist vorzugsweise kurz zu halten, z. B. 20 ms . Während dieser Schaltzeit wird sowohl vom Kolben 52 der Kolben-Zylinder-Anordnung 51 als auch vom Speicherkolben 60 ein bestimmter Weg zurückgelegt, der durch die vorhin genannten Wegsensoren 56, 59 (s. Fig. 1) erfasst wird. Wie in dem unteren Bereich der Fig. 2 erkennbar ist, erfolgt während der Öffnung des Absperrventils 55 ein sprunghafter Anstieg des vom Bremspedal 3 zurück gelegten Weges SBet bzw. ein Einbruch der auf das Bremspedal 3 einwirkenden Betätigungskraft FBet- Sollte die Überprüfung nur bei bestimmten Bremsvorgängen bzw. zu bestimmten Zeitpunkten durchgeführt werden, so erscheint es sinnvoll, sie entweder vor der Inbetriebnahme des Fahrzeuges in einem sog. Pre-Drive-Check, oder, insbesondere bei Fahrzeugen, die mit einem Automatik-getriebe ausgestattet sind, erst dann durchzuführen, wenn der Fahrer nach dem Anlassen des Motors den Gangwahlhebel aus der „P-„ in die ,,D-" oder ,,R-" Stellung bewegt, wobei das Bremspedal getreten werden muss. Da nicht immer sichergestellt werden kann, dass sich das Fahrzeug bei Inbetriebnahme (Zündung ein) in der "P"-Gangwahl-Stellung befindet und somit eine Pedalbetätigung vor Losfahren des Fahrzeugs immer durchgeführt wird, kann eine Ergänzung bzw. alternative vorteilhafte Gestaltung des Verfahrens darin bestehen, diese Überprüfung bei der ersten Bremsung, bzw. der ersten Pedalbetätigung im Zündungslauf durchzuführen, unabhängig davon, ob dabei der Gangwahlhebel aus der Stellung "P" in eine Fahrstellung bewegt wird. Um dabei eine Auswirkung der Prüfung auf das Bremsverhalten oder das Pedalgefühl während dieser Bremsung sicher auszuschließen, kann die Prüfung weiterhin vorteilhafterweise bei der ersten Bremsung des Zündungslaufs im Stillstand durchgeführt werden, also z.B. bei dem ersten Ampelstop.
Bei der Überprüfung der Beweglichkeit der hydraulischen Kolben 52, 60 bzw. der Funktion des Absperrventils 55 bei der in Fig. 1 dargestellten Bremsbetätigungseinheit ist es denkbar, anstelle der Wege der beiden Kolben 52, 60 den hydraulischen Druck im Druckraum 57 der Kolben-Zylinder-Anordnung 51 mittels eines nicht dargestellten Drucksensors zu ermitteln. Bei dem zuerst geschlossenen Absperrventil 55 muss der gemessene Druckwert relativ groß sein, während beim Umschalten des Absperrventils 55 in seine geöffnete Schaltstellung ein sprunghafter Druckabfall bis nahezu = 0 erfolgen muss. Damit ist bewiesen, dass sich der Kolben 52 bei dem Öffnen des Absperrventils 55 bewegt hat, dass das Absperrventil 55 ausreichend dicht ist und dass der Drucksensor funktioniert.
Die Verwendung eines Druck- anstelle eines (oder mehrerer) Wegsensors 56, 59 bietet insbesondere bei der Durchführung des Verfahrens im Rahmen eines Pre- oder Post-Drive-Check den Vorteil, dass das Drucksensorsignal zusätzlich als Plausibilisierung des von dem dem Bremspedal 3 zugeordneten Pedalwegsensor 12 erzeugten Signals verwendet werden kann. Mittels des Drucksensors können dann gewisse Fehlerzustände des Systems, wie beispielsweise eine Fehlererfassung des Bremspedalweges, detektiert und damit Rückfallebenen aktiviert werden.
Der in Fig. 3 gezeigten Darstellung ist zu entnehmen, dass der Pedalkraftsimulator ein erstes Teil 14, das mit dem Bremspedal 3 fest verbunden ist, ein zweites Teil 15, das ein Simulatorgehäuse bildet, ein drittes Teil 16, das im zweiten Teil 15 unbeweglich angeordnet ist, und ein erstes (17) sowie ein zweites elastisches Element 18 aufweist. Die Bewegung des zweiten Teils 15 gegenüber dem Bremspedal 3 kann durch die im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnte Zu- bzw. Abschalteinrichtung 5 verhindert werden. Das erste elastische Element 17 wird dabei beispielsweise als eine Flachbiegefeder ausgebildet, die zwischen dem ersten (14) und dem zweiten (15) bzw. dritten Teil 16 eingespannt ist, während das zweite elastische Element 18 beispielsweise durch einen Elastomerblock gebildet werden kann. In der in Fig. 3 gezeigten Ruhestellung sämtlicher Bauteile befindet sich zwischen dem ersten Teil 15 und dem zweiten elastischen Element 18 ein konstruktiv vorgegebener Leerweg, der mit „b" bezeichnet ist. Der Relativweg, der bei einer Betätigung des Pedalkraftsimulators 4 in der „Brake-by-wire-„ Betriebsart bei intakter Zu- bzw. Abschalteinrichtung 5 vom ersten Teil 14 gegenüber dem zweiten Teil bzw. dem Simulatorgehäuse 15 zurück gelegt wird, wird nachfolgend als ein Differenzweg „c" bezeichnet und mittels einer Sensoreinrichtung ermittelt, die mit dem Bezugszeichen 20 versehen ist.
Wie Fig. 4 zu entnehmen ist, wird bei der Überprüfung der Funktion der Zu- bzw. Abschalteinrichtung 5 des Pedalkraftsimulators 4 vor Antritt der Fahrt in einem ersten Schritt Sl der durch den Betätigungswegsensor 12 ermittelte Betätigungsweg SBet mit dem bekannten Leerweg b verglichen. Ist der Betätigungsweg SBet nicht größer als der Leerweg „b", so wird die Messung als nicht auswertbar angesehen. Ist der Betätigungsweg SBet jedoch größer als der Leerweg „b", so wird die Messung als auswertbar angesehen und das Verfahren wird in einem zweiten Schritt S2 fortgesetzt, in dem der durch die Sensoreinrichtung 20 ermittelte Differenzweg „c" mit dem Leerweg b verglichen wird. Ergibt der beschriebene Vergleich, dass der Differenzweg „c" gleich oder kleiner als der Leerweg „b" ist, so ist die Zu- und Abschalteinrichtung 5 inaktiv. In diesem Fall ist das Absperrventil 55 offen oder mechanisch beschädigt bzw. zerstört. Ergibt der beschriebene Vergleich dagegen, dass der Differenzweg „c" größer als der Leerweg „b" ist, so ist die Zu- bzw. Abschalteinrichtung 5 aktiv und das Absperrventil 55 ist geschlossen.
Darüber hinaus kann während der Fahrt mittels eines einfachen Vergleichs von gemessenem Differenzweg „c" und durch den Betätigungswegsensor 12 gemessenem Betätigungsweg SBet zusätzlich die Fahrerwunscherfassung plausibilisiert werden. Die Sensoreinrichtung 20 zur Ermittlung des Differenzweges „c" kann in verschiedenen Bauformen ausgeführt werden, z. B. als Weg messendes Potentiometer, Hall-Sensor oder eine optische Messvorrichtung .
Ein Fehlerfall liegt vor, wenn die Signale des
Betätigungswegsensors 12 nicht mit denen der Sensoreinrichtung 20 übereinstimmen. Als Konsequenz schaltet die elektronische Steuer- und Regeleinheit zumindest vorläufig in die hydraulische Rückfallebene.
Dabei sind die folgenden Fehlerfälle erkennbar:
1) Die mittels der Sensoren 12 und 20 gemessenen Wege sind ungleich. Ein Verzögerungswunsch wird von nur einem der Sensoren 12, 20 erkannt, wobei der Fahrer jedoch nicht bremst. Da die elektronische Steuer- und Regeleinheit die voneinander abweichenden Wege erkennt, wird das System in die hydraulische Rückfallebene geschaltet. Dabei erfolgt keine Bremsung, da der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt .
2) Die mittels der Sensoren 12 und 20 gemessenen Wege sind ungleich. Ein Verzögerungswunsch wird von nur einem der Sensoren 12, 20 erkannt, wobei der Fahrer bremst. Da die elektronische Steuer- und Regeleinheit die voneinander abweichenden Wege erkennt, wird das System in die hydraulische Rückfallebene geschaltet. Durch die Betätigung des Bremspedals 3 wird der im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnte axiale Spalt „a" geschlossen und der Bremskraftverstärker 1 betätigt, so dass das Fahrzeug abgebremst wird. 3) Die Zu- bzw. Abschalteinrichtung 5 des
Pedalkraftsimulators ist defekt. Der Fahrer bremst, wobei sämtliche Sensoren funktionieren, aber das Absperrventil 55 weist eine Leckage auf. In der Anfangsphase der Betätigung sind der gemessene Differenzweg „c" und der Betätigungsweg SBet identisch. Durch die Leckage bewegt sich das Simulatorgehäuse 14 langsam. Dadurch steigt der Betätigungsweg SBet mit der Zeit weiter an, ohne dass der Differenzweg „c" weiter steigt. Da die elektronische Steuer- und Regeleinheit die voneinander abweichenden Wege erkennt, wird das System in die hydraulische Rückfallebene geschaltet. Durch die Betätigung des Bremspedals 3 wird der im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnte axiale Spalt „a" geschlossen und der Bremskraftverstärker 1 betätigt, so dass das Fahrzeug abgebremst wird.
4) Die Zu- bzw. Abschalteinrichtung 5 des
Pedalkraftsimulators ist defekt. Der Fahrer bremst, wobei sämtliche Sensoren funktionieren, aber das Absperrventil 55 kann nicht geschlossen werden bzw. weist einen mechanischen Schaden auf. Der gemessene Betätigungsweg SBet ist größer als der Leerweg „b", wobei der gemessene Differenzweg „c" nicht größer als der Leerweg „b" ist, da die Zu- und Abschalteinrichtung 5 das Simulatorgehäuse 14 nicht fest hält. Da die elektronische Steuer- und Regeleinheit die voneinander abweichenden Wege erkennt, wird das System in die hydraulische Rückfallebene geschaltet. Durch die Betätigung des Bremspedals 3 wird der im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnte axiale Spalt „a" geschlossen und der Bremskraftverstärker 1 betätigt, so dass das Fahrzeug abgebremst wird.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit einer Bremsbetätigungseinheit zur Betätigung einer Kraftfahrzeugbremsanlage vom Typ „Brake-by-wire", die aus
a) einem sowohl mittels eines Bremspedals als auch mittels einer elektronischen Steuereinheit fahrerwunschabhängig betätigbaren Bremskraftverstärker, wobei Mittel zur Entkopplung einer kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Bremskraftverstärker in der Betriebsart „Brake-by-wire" vorgesehen sind,
b) einem dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinder,
c) Mitteln zum Erfassen eines Fahrerverzögerungswunsches, sowie
d) einem mit dem Bremspedal zusammenwirkenden Pedalkraftsimulator, durch den in der Betriebsart „Brake- by-wire" eine auf das Bremspedal wirkende Rückstellkraft unabhängig von einer Betätigung des Bremskraftverstärkers simulierbar ist, sowie
e) einer Zu- bzw. Abschalteinrichtung besteht, die den Pedalkraftsimulator in der Betriebsart „Brake-by-wire" bei der Entkopplung der kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Bremskraftverstärker zu- und außerhalb der Betriebsart „Brake-by-wire" abschaltet und die mittels eines Aktuators aktivierbar bzw. deaktivierbar ist, wobei f) Mittel zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Zu- bzw. Abschalteinrichtung vorgesehen sind,
dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Betätigung des Bremspedals (3) der Aktuator (55) während einer vorbestimmten Schaltzeit (T2 - T3) die Zu- bzw. Abschalteinrichtung (5) deaktiviert, und dass die während der Schaltzeit stattfindende Bewegung des Bremspedals (3) in der Betätigungsrichtung oder die durch die Bewegung des Bremspedals (3) hervorgerufene Reaktion der Zu- und Abschalteinrichtung (5) sensiert und ausgewertet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die
Zu- bzw. Abschalteinrichtung (5) durch eine Kolben- Zylinder-Anordnung (51) gebildet ist, deren Kolben (52) in kraftübertragender Verbindung mit dem Bremspedal (3) steht und deren Druckraum (57) mit einem Druckmittelaufnahmeraum (54) (Niederdruckspeicher) über eine hydraulische Verbindung verbindbar ist, die mittels eines den Aktuator bildenden Absperrventils (55) absperrbar und freigebbar ist, dass bei einer Betätigung des Bremspedals (3) das Absperrventil (55) während der vorbestimmten Schaltzeit (T2 - T3) in seine offene Schaltstellung geschaltet wird, und dass die während der Schaltzeit stattfindende Bewegung des Bremspedals (3) in der Betätigungsrichtung oder der zurück gelegte Weg des Kolbens (52) der Zylinder-Kolben- Anordnung (51) oder eines den Druckmittelaufnahmeraum (Niederdruckspeicher (54)) begrenzenden Speicherkolbens (60) sensiert und ausgewertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der während der Schaltzeit (T2 - T3) zurück gelegte Weg des Bremspedals (3), des Kolbens (52) der Zylinder-Kolben- Anordnung (51) oder des den Druckmittelaufnahmeraum (Niederdruckspeicher (54)) begrenzenden Speicherkolbens (60) mittels Wegsensoren (12, 56, 59) sensiert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltzeit (T2 - T3) in Abhängigkeit von dem vom Bremspedal (3) zurück gelegten Betätigungsweg (SBet) r der am Bremspedal (3) wirkenden Betätigungskraft (FBet) und/oder der Temperatur der Zu- bzw. Abschalteinrichtung (5) fest gelegt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltzeit (T2 - T3) derart bemessen ist, dass die kleinste, sicher erkennbare Reaktion des Bremspedals (3) oder der Zu- bzw. Abschalteinrichtung (5) hervorgerufen wird.
6. Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit einer Bremsbetätigungseinheit zur Betätigung einer Kraftfahrzeugbremsanlage vom Typ „Brake-by-wire", die aus
a) einem sowohl mittels eines Bremspedals als auch mittels einer elektronischen Steuereinheit fahrerwunschabhängig betätigbaren Bremskraftverstärker, wobei Mittel zur Entkopplung einer kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Bremskraftverstärker in der Betriebsart „Brake-by-wire" vorgesehen sind,
b) einem dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinder,
c) einem Mittel zum Erfassen eines Fahrerverzögerungswunsches, das durch eine Sensoreinrichtung gebildet ist, die den Betätigungsweg des Bremspedals oder eine den Betätigungsweg repräsentierende Größe ermittelt,
d) einem mit dem Bremspedal zusammenwirkenden Pedalkraftsimulator, durch den in der Betriebsart „Brake- by-wire" eine auf das Bremspedal wirkende Rückstellkraft unabhängig von einer Betätigung des Bremskraftverstärkers simulierbar ist, sowie
e) einer Zu- bzw. Abschalteinrichtung besteht, die den Pedalkraftsimulator in der Betriebsart „Brake-by-wire" bei der Entkopplung der kraftübertragenden Verbindung zwischen dem Bremspedal und dem Bremskraftverstärker zu- und außerhalb der Betriebsart „Brake-by-wire" abschaltet, und die mittels eines Aktuators aktivierbar bzw. deaktivierbar ist, wobei der Pedalkraftsimulator aus einem mit dem Bremspedal fest verbundenen ersten Teil, einem durch die Zu- bzw. Abschalteinrichtung fixierbaren zweiten Teil, sowie einem zwischen dem ersten und dem zweiten Teil angeordneten elastischen Element besteht, wobei das erste Teil während der Betätigung in der Betriebsart „Brake-by-wire" gegenüber dem zweiten Teil einen Differenzweg (c) zurück legt, und wobei
f) Mittel zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Zu- bzw. Abschalteinrichtung vorgesehen sind,
dadurch gekennzeichnet, dass bei der Betätigung des Bremspedals (3) der Differenzweg (c) mittels einer zweiten Sensoreinrichtung (20) ermittelt und mit dem Betätigungsweg (SBet) des Bremspedals (3) verglichen wird, und dass das Ergebnis des Vergleichs zur Beurteilung der Funktionsfähigkeit der Zu- bzw. Abschalteinrichtung (5) herangezogen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Teil (14) und dem zweiten Teil (15) ein Leerweg (b) vorgesehen ist, der bei dem Vergleich des Differenzweges (c) mit dem Betätigungsweg (SBet) des Bremspedals (3) berücksichtigt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass der
Betätigungsweg (SBet) des Bremspedals (3) sensiert und mit dem Leerweg (b) verglichen wird und dass das Ergebnis des Vergleichs zur Entscheidung herangezogen wird, ob der Vergleich zur Beurteilung der Funktionsfähigkeit der Zu- bzw. Abschalteinrichtung (5) auswertbar ist.
9. Verfahren nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass wenn der Betätigungsweg (SBet) des Bremspedals (3) größer als der Leerweg (b) ist, eine Entscheidung getroffen wird, dass der Vergleich zur Beurteilung der Funktionsfähigkeit der Zu- bzw. Abschalteinrichtung (5) auswertbar ist.
10. Verfahren nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass wenn der Betätigungsweg (SBet) des Bremspedals (3) kleiner als der Leerweg (b) ist, eine Entscheidung getroffen wird, dass der Vergleich zur Beurteilung der Funktionsfähigkeit der Zu- bzw. Abschalteinrichtung (5) nicht auswertbar ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren vor Antritt einer Fahrt durchgeführt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren nach dem Abstellen des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet:, dass das Verfahren bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug beim Wechsel aus der „P-„ oder der „N"-Stellung in die „D-„ oder „R-„ Stellung des Automatikgetriebes durchgeführt wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 oder 13 dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei der ersten Bremspedalbetätigung während eines Zündungslaufs des Fahrzeugs durchgeführt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14 dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei der ersten Bremspedalbetätigung bei Stillstand bzw. unterhalb einer Geschwindigkeitsschwelle während eines Zündungslaufs des Fahrzeugs durchgeführt wird.
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