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Die
Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für
eine elektrohydraulische Fahrzeug-Bremsanlage mit einem je nach
Schaltzustand entsprechender Ventile im Regelfall mit einem Pedalkraftsimulator
oder im Störungsfall mit einem die Radbremsen des Fahrzeugs
betätigenden Bremsfluidkreis hydraulisch verbundenen Geber-Zylinder,
in dem ein durch Betätigung eines Bremspedals verlagerbarer
Geber-Kolben dem Schaltzustand der Ventile entsprechend Hydraulikdruck
entweder im Pedalkraftsimulator oder im Bremsfluidkreis aufbaut.
Zum technischen Umfeld wird beispielshalber auf die
EP 1 142 766 B1 verwiesen.
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Neben
den bei heutigen Kraftfahrzeugen üblichen hydraulischen
Bremsanlagen sind die sog. Brake-by-Wire-Systeme bekannt, mit denen
vorteilhafterweise eine optimale, radindividuelle Bremskraftverteilung
realisiert werden kann, ohne dass sich dabei negative Rückwirkungen
auf das für den Fahrer des Kraftfahrzeugs (bspw. PKW's)
an seinem Bremspedal spürbare Pedalgefühl ergeben.
Bspw. ermöglicht an den heute viel zitierten Hybridfahrzeugen
diese Eigenschaft ein optimales Zusammenwirken der Betriebsbremse
des Fahrzeugs mit dessen sog. Rekuperationsbremse.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Brake-by-Wire-System auf elektrohydraulischer
Basis mit sog. hydraulischer Rückfall-Ebene. Diese erlaubt bei Ausfall
der elektrischen bzw. elektronischen Umfänge des Bremssystems
den Aufbau vom Bremsdruck im Bremsfluidkreis alleine aufgrund einer
Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer des Fahrzeugs,
d. h. dass dieser wie bei sehr frühen hydraulischen Fahrzeug-Bremsanlagen
die Radbremszylinder alleine durch die Betätigung des Bremspedals spannt.
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An
dieser Stelle sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass
vorliegend stets von einem Bremspedal als Bedien- oder Betätigungsorgan
der Fzg.-Bremsanlage für den Fahrer gesprochen wird, dass
aber bspw. ein manuelles Betätigungsorgan ebenso vorgesehen
sein kann und vom Begriff des Bremspedals umfasst sein soll.
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Anhand
der beigefügten 3 sei im Folgenden der bekannte
und den Oberbegriff des vorliegenden Patentanspruchs 1 bildende
Stand der Technik kurz beschrieben:
Ein Bremspedal 1 ist
um einen Punkt P schwenkbar gelagert und verlagert bei Betätigung,
d. h. Kraft durch den Fuß des Fahrers auf die Pedalplatte 1b über
eine an den Pedalarm 1a des Bremspedals 1 angelenkte Übertragungsstange 2 einen
Geber-Kolben 3a in einem sog. Geber-Zylinder 3,
so dass ein Bremsfluid aus diesem Geber-Zylinder 3 in einen sog.
vorgelagerten Fluidkreis 4 verdrängt wird. In
diesem vorgelagerten Fluidkreis 4 befindet sich ein Absperr-Ventil 5,
stromab dessen ein Pedalkraftsimulator 6 vorgesehen ist,
sowie quasi parallel zu diesem Absperr-Ventil 5 ein Trennventil 7,
das ausgangsseitig mit dem eigentlichen Bremsfluidkreis 8 des
Fahrzeugs verbunden ist. An diesen Bremsfluidkreis 8 des
Fahrzeugs sind einerseits die einzelnen Radbremsen 9, von
denen der Einfachheit halber nur eine dargestellt ist, angekoppelt,
und andererseits ist der Bremsfluidkreis 8 über
ein Bremsdruckregelventil 10 mit einer hier nicht dargestellten
hydraulischen Druckerzeugungseinheit verbunden.
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Arbeitet
diese Bremsanlage fehlerfrei (= sog. „Regelfall"), so ist
das Trennventil 7 geschlossen, so dass der vorgelagerte
Fluidkreis 4 vom Bremsfluidkreis 8 getrennt ist,
während das Absperr-Ventil 5 offen ist und somit
auf Durchgang geschaltet ist, so dass der Fahrer des Fahrzeugs bei
Betätigung des Bremspedals 1 mittels des Pedalkraftsimulators 6 am Bremspedal 1 eine
bestimmte Kraft-Weg-Charakteristik, vorzugsweise ähnlich
derjenigen heutiger Serien-Bremsanlagen, verspürt. Im Bremsfluidkreis 8 wird
der Bremsdruck durch das Bremsdruckregelventil 10 in Abhängigkeit
von den Signalen diverser hier nicht dargestellter Sensoren, von
denen zumindest einer einen Bremswunsch des Fahrers sensiert, auf
elektrisch-elektronischem Wege geeignet eingestellt.
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Bei
Auftreten oder Vorliegen eines Systemfehlers in dieser Bremsanlage,
d. h. in einem sog „Störungsfall" wird das Trennventil 7 geöffnet,
so dass der vorgeschaltete Fluidkreis 4 mit dem Bremsfluidkreis 8 verbunden
ist, während das Absperr-Ventil 5, welches im übrigen
nicht unbedingt erforderlich ist, vorzugsweise geschlossen wird.
Somit kann der Fahrer durch Betätigung des Bremspedals 1 praktisch
direkt Bremsdruck an die Radbremse(n) 9 anlegen, jedoch
entsteht dabei ohne jegliche Servounterstützung bei gleicher
Pedalkraft ein deutlich geringerer Bremsdruck, als bei funktionsfähiger
Bremsanlage (und somit im Regelfall) von der genannten Druckerzeugungseinheit
mit dem Bremsdruckregelventil 10 bereit gestellt wird.
Der Fahrer muss also im Störungsfall das Bremspedal 1 mit
extrem hoher Kraft betätigen, um eine übliche
Bremswirkung (gemäß Regelfall) zu erzeugen, was
er im Falle eines Systemausfalls aufgrund von Verunsicherung jedoch üblicherweise
nicht tut. Vielmehr betätigt er auch im Störungsfall
das Bremspedal 1 wie üblich, verspürt
hierauf jedoch kaum eine Bremswirkung und schließt auf einen
vollständigen Ausfall der Bremsanlage, also auch der sog.
hydraulischen Rückfallebene derselben.
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Eine
Abhilfemaßnahme für diese geschilderte Problematik
aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
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Die
Lösung dieser Aufgabe ist für eine Betätigungseinrichtung
für eine elektrohydraulische Fahrzeug-Bremsanlage mit einem
Pedalkraftsimulator nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch
gekennzeichnet, dass die Übertragung einer Bewegung des
Bremspedals auf den Geber-Kolben derart gestaltet ist, dass die
auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft im Störungsfall eine
größere Kraft auf den Geber-Kolben bewirkt als
im Regelfall. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt
der Unteransprüche.
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Vorgeschlagen
ist somit ein sog. Übersetzungs-Sprung im Übertragungsweg
vom Bremspedal auf den Geber-Kolben, der bei einem Ausfall insbesondere
des elektrisch-elektronischen Systems der Bremsanlage (und somit
im sog. Störungsfall) wirksam wird. Die Übersetzung
zwischen der Betätigung des Bremspedals und der Verlagerung
des Geber-Kolbens im genannten Geber-Zylinder wird somit im Störungsfall
gegenüber dem Regelfall derart verändert, dass
bei gleicher vom Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachter Pedalkraft
der vom Geber-Kolben im Geber-Zylinder erzeugte Druck im Störungsfall
größer ist als im Regelfall. Wenn somit der Fahrer im
Störungsfall das Bremspedal in gewohnter Weise mit gewohnter
Kraft betätigt, wird er aufgrund dieses Übersetzungssprunges
in die Lage versetzt, im Bremsfluidkreis einen höheren
Bremsdruck aufzubauen, als er im Regelfall im Pedalkraftsimulator
erzeugt. Dass mit einem höheren Druck im Bremsfluidkreis
eine intensivere und somit stärker spürbare Abbremsung
bzw. Verzögerung des Fahrzeugs erzielbar ist, liegt auf
der Hand.
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Wird
der Übertragungsweg zwischen dem Bremspedal und dem besagten
Geber-Kolben solchermaßen, d. h. erfindungsgemäß gestaltet,
so geht dies regelmäßig damit einher, dass dieser
Geber-Kolben bei gleichem Pedalweg im Störungsfall um eine
geringere Wegstrecke verlagert wird als im Regelfall. Bei gleicher
vom Fahrer mit einer Betätigung des Bremspedals geleisteter Arbeit
im physikalischen Sinne, die als Produkt von Kraft und Weg definiert
ist, steht somit im Störungsfall eine größere Kraft
zur Verfügung. Damit geht vorteilhafterweise einher, dass
der Fahrer im Störungsfall das Bremspedal über
eine größere Wegstrecke verlagern muss, um eine
gleiche Verlagerung des Geber-Kolbens wie im Regelfall (bei intakter
Bremsanlage) zu erzielen. Durch das mit dem genannten Übersetzungssprung deutlich
weichere Pedalgefühl und die feststellbare ausgeprägte
Fahrzeugreaktion auf eine Pedalbetätigung wird dann der
Fahrer dazu veranlasst, das Bremspedal mit höherer Kraft
zu betätigen und somit eine intensivere Abbremsung zu erzielen.
Die Gefahr, dass wie ohne diesen sog. Übersetzungssprung vom
Fahrer subjektiv ein Totalausfall der Bremsanlage empfunden wird,
ist somit beseitigt.
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Wenn
die Übertragung einer Bewegung des Bremspedals auf den
Geber-Kolben derart gestaltet ist, dass im Störungsfall
zu Beginn des Pedalwegs für eine geringe Pedalwegstrecke
keine Bewegungsübertragung auf den Geber-Kolben erfolgt,
so liegt nicht nur eine eindeutige und somit vorteilhafte Unterscheidung
zwischen der Bewegungsübertragung und Kraftübertragung
Regelfall einerseits und im Störungsfall andererseits vor,
sondern es wird zusätzlich zu Beginn der Betätigung
des Bremspedals ein Impuls am Bremspedal erzeugt, der in zusätzliche
auf den Geber-Kolben einwirkende Kraft und somit letztlich in im
Bremsfluidkreis erzeugten Druck zur Erhöhung der Bremswirkung
umgesetzt werden kann.
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In
zwei verschiedenen (bevorzugten) Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung ist ein erstes mechanisch-hydraulisches Übertragungsglied zwischen
dem Bremspedal und dem Geber-Kolben vorgesehen, welches im Störungsfall
durch Unterbrechung des hydraulischen Übertragungsweges
zumindest für eine ausreichende Wegstrecke des Bremspedals
deaktivierbar ist, woraufhin ein weiterhin vorgesehenes zweites
mechanisches Übertragungsglied zwischen dem Bremspedal
und dem Geber-Kolben in Aktion tritt bzw. in Eingriff gerät.
Mit dieser Gestaltung ist eine einfache und insbesondere sichere
Umschaltung zwischen zwei Wegen zur Übertragung einer Bewegung
des Bremspedals auf den Geber-Kolben möglich, wobei das
mechanische Übertragungsglied abermals eine sichere Rückfallebene
bei Systemausfall darstellt.
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In
den beigefügten 1, 2 sind zwei Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung in vergleichbarer Form wie der anhand
von 3 erläuterte Stand der Technik dargestellt,
wobei in sämtlichen Figuren gleiche Elemente mit den gleichen
Bezugsziffern gekennzeichnet sind. Erfindungswesentlich können,
jedoch müssen nicht, sämtlich näher erläuterten
Elemente sein.
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Beim
Ausführungsbeispiel nach 1 sind der
Geber-Zylinder 3 sowie der vorgelagerte Fluid-Kreis 4 sowie
selbstverständlich auch der Bremsfluidkreis 8 analog
dem Stand der Technik nach 3 ausgebildet.
Abweichend von 3 ist beim Ausführungsbeispiel
nach 1 die Übertragungsstange 2 des
Geber-Kolbens 3a mit einem schwenkbar an geeigneter Stelle
(bspw. am Lagerbock 1c des Bremspedals 1) angelenkten Übertragungshebel 13 verbunden.
Ebenfalls an diesen Übertragungshebel 13 angelenkt
sind ein sog. erstes Übertragungsglied 11 und
ein zweites Übertragungsglied 12, die jeweils mit
ihrem anderen Ende am Pedalarm 1a des Bremspedals 1 angelenkt
sind. Die Anordnung ist dabei so getroffen, dass der Hebelarm des
ersten Übertragungsgliedes 11 bezüglich
des Schwenk-Punktes P des Bremspedals 1 erheblich größer
ist als der Hebelarm des zweiten Übertragungsgliedes 12 bezüglich
dieses Punktes P. Deutlich geringer hingegen ist der Unterschied
der Hebelarm-Längen der Übertragungsglieder 11, 12 am Übertragungshebel 13 bezüglich
dessen Schwenkpunkt P*, der idealer Weise so gering wie möglich
sein sollte und nur durch den Platzbedarf der beiden Übertragungshebel 11, 12 bedingt
ist.
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Das
erste Übertragungsglied 11 arbeitet mechanisch-hydraulisch
und das zweite Übertragungsglied 12 arbeitet rein
mechanisch. Hierauf wird später noch näher eingegangen.
Zunächst sei nur festgestellt, dass entweder das erste Übertragungsglied 11 oder
das zweite Übertragungsglied 12 aktiv, d. h. wirksam
sein kann. Aufgrund der stark verschiedenen Hebelarme der beiden Übertragungsglieder 11, 12 bezüglich
des Punktes P sowie der weniger unterschiedlichen Hebelarme am Übertragungshebel 13 wird
dann, wenn alleine das erste Übertragungsglied 11 wirksam
ist, bei gleicher auf die Pedalplatte 1b aufgebrachter
Bremskraft F eine geringere Kraft F* auf den Geber-Kolben 3a übertragen,
als wenn alleine das zweite Übertragungsglied 12 wirksam
ist. Gleichfalls wird aufgrund der stark verschiedenen Hebelarme
der beiden Übertragungsglieder 11, 12 bezüglich
des Punktes P sowie der weniger unterschiedlichen Hebelarme am Übertragungshebel 13 dann,
wenn alleine das erste Übertragungsglied 11 wirksam
ist, bei gleicher Verlagerung des Bremspedals 1, bspw.
gemessen als Pedalweg s an der Pedalplatte 1b, eine größere
Verlagerung s* des Geber-Kolben 3a bewirkt, als wenn alleine
das zweite Übertragungsglied 12 wirksam ist.
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Das
erste mechanisch-hydraulische Übertragungsglied 11 besteht
im wesentlichen aus einer (hydraulischen) Zylinder-Kolben-Einheit 11a mit
einem mit seinem Endabschnitt an den Übertragungshebel 13 angelenkten
Zylinder 11b und einem in diesem verschiebbar geführten
und über eine Stange an den Pedalarm 1a angelenkten
Kolben 11c, sowie einer die beiden Zylinderkammern beidseitig
des Kolbens 11c hydraulisch miteinander verbindenden Leitung, die
mittels einer Ventileinrichtung 11d absperrbar oder freischaltbar
ist. Beispielsweise kann es sich bei dieser Ventileinrichtung 11d um
ein magnetorheologisches Sperrventil handeln, wenn das Hydraulikmedium
in der Zylinder-Kolben-Einheit 11a sowie in der besagten
Leitung ein magnetorheologisches Fluid ist.
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Ist
die besagte Ventileinrichtung 11d geschlossen, d. h. die
besagte Leitung abgesperrt, so wirkt die Zylinder-Kolben-Einheit 11a als
starres Übertragungsglied und überträgt
somit eine Verlagerung des Bremspedals 1 letztlich auf
den Geber-Kolben 3a. Hierbei handelt es sich um den weiter
oben erläuterten Regelfall. Ist hingegen die besagte Ventileinrichtung 11d geöffnet,
d. h. die besagte Leitung freigegeben, so wird mit einer Verlagerung
des Bremspedals 1 der Kolben 11c der Zylinder-Kolben-Einheit 11a innerhalb
des Zylinders 11b verlagert, so dass über das
erste Übertragungsglied 11 keine Bewegungsübertragung
auf den Übertragungshebel 13 und somit auch keine
Bewegungsübertragung auf den Geber-Kolben 3b erfolgt.
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Im
letztgenannten Fall – hierbei handelt es sich um den weiter
oben erläuterten Störungsfall – wird
dann das zweite, hier rein mechanische Übertragungsglied 12 wirksam.
Dieses besteht im wesentlichen aus einer Führungshülse 12a,
die mit einem Ende am Übertragungshebel 13 angelenkt
ist, sowie einer darin verschiebbar geführten Übertragungsstange 12b,
deren außen liegendes Ende am Pedalarm 1a des
Bremspedals 1 angelenkt ist. Die Gestaltung ist dabei so
getroffen, dass sich die Übertragungsstange 12b dann,
wenn das erste Übertragungsglied 11 eine Verlagerung
des Bremspedals 1 gemäß Pfeilrichtung
s nicht auf den Übertragungshebel 13 überträgt,
an einem Anschlag 12c in der Führungshülse 12a abstützt,
so dass dann diese Verlagerung des Bremspedals 1 über
das zweite, mechanische Übertragungsglied 12 auf
den Übertragungshebel 13 (und somit auf den Geber-Kolben 3a) übertragen
wird. Dabei ist – wie ersichtlich – bei nicht
betätigtem Bremspedal 1 – (in dieser
Position ist das Bremspedal 1 in sämtlichen Figuren
dargestellt) – ein Spiel x zwischen der Übertragungsstange 12b und dem
Anschlag 12c vorhanden, so dass vor einer Aktivierung dieses
zweiten Übertragungsgliedes 12, nämlich
wenn im genannten Störungsfall das erste Übertragungsglied 11 durch Öffnen
der Ventileinrichtung 11d deaktiviert wird oder ist, zu
Beginn des Pedalwegs für eine geringe Pedalwegstrecke keine
Bewegungsübertragung auf den Geber-Kolben 3a erfolgt.
Dieses Spiel x gewährleistet, dass dieses zweite Übertragungsglied 12 bei
aktivem ersten Übertragungsglied 11 einen Freilauf
bildet, d. h. keinesfalls aktiv werden kann.
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Auch
beim im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel
nach 2 sind der vorgelagerte Fluid-Kreis 4 sowie
der Bremsfluidkreis 8 analog dem Stand der Technik nach 3 ausgebildet.
Abweichend von 3 gestaltet ist jedoch die Betätigung bzw.
Ankopplung des Geber-Kolbens 3a an das Bremspedal 1.
Hier ist dem Geber-Zylinder 3 eine Zylinder-Kolben-Einheit 21 vorgelagert,
die aufgrund ihrer besonderen Gestaltung ein erstes und ein zweites Übertragungsglied 11, 12 enthält.
Der im Zylinder 21b verschiebbar geführte Kolben 21c dieser
Zylinder-Kolben-Einheit 21 ist mittels einer Übertragungsstange 2 an
den Pedalarm 1a des Bremspedals angelenkt. Auf der der Übertragungsstange 2 gegenüberliegenden
Seite des Kolbens 21c ist ein als sog. zweites, mechanisches Übertragungsglied 12 fungierender
und daher mit dieser Bezugsziffer 12 gekennzeichneter stangenartiger
Fortsatz vorgesehen. Der Zylinderraum 21a des Zylinders 21b,
in dem sich dieses zweite mechanische Übertragungsglied 12 befindet,
steht mit demjenigen Zylinderraum des Geber-Zylinders 3 in
hydraulischer Verbindung, der bezüglich des Geber-Kolbens 3a dem
mit dem vorgelagerten Fluid-Kreis 4 verbundenen Zylinderraum
des Geber-Zylinders 3 gegenüberliegt. Über
ein sog. Bypass-Ventil 22 kann diese hydraulische Verbindung des
Zylinderraumes 21a mit dem genannten Zylinderraum des Geber-Zylinders 3 unterbrochen
werden, indem Hydraulikmedium aus dem Zylinderraum 21a über
eine Leitung, in der sich dieses Bypass-Ventil 22 befindet,
bei geöffnetem Bypass-Ventil 22 in einen nicht
dargestellten Ausgleichsbehälter abfließen kann.
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Ist
das Bypass-Ventil 22 geschlossen, so liegt der sog. „Regelfall"
gemäß obiger Erläuterung vor und es bildet
die mit dem Geber-Zylinder 3 hydraulisch verbundene Zylinder-Kolben-Einheit 21 zusammen
mit der Übertra gungsstange 2 ein erstes mechanisch-hydraulisches Übertragungsglied 11 im Sinne
der vorliegenden Erfindung, weshalb ein Pfeil mit der Bezugsziffer 11 an
entsprechender Stelle in 2 eingetragen ist. Eine durch
eine Betätigung des Bremspedals 1 gemäß Pfeil
s hervorgerufene Verlagerung des Kolbens 21c bewirkt eine
gemäß dem Verhältnis der Stirnfläche
des Kolbens 21c zur Stirnfläche des Geber-Kolbens 3a entsprechend
vergrößerte Verlagerung des Geber-Kolbens 3a,
wobei der Druck auf beiden Seiten des schwimmenden Kolbens 3a (von
Reibungsverlusten abgesehen) praktisch gleich ist und durch die
Fläche des Kolbens 21c bestimmt ist. Mit der hydraulischen Übersetzung,
die hier mit den unterschiedlich großen Stirnflächen
der beiden Kolben 3a, 21c vorliegt, ist die auf
den Geber-Kolben 3a wirkende Kraft F* somit geringer als die
aufgrund der Pedalkraft F vom Kolben 21c ausgeübte
Kraft.
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Im
weiter oben erläuterten sog. „Störungsfall"
hingegen wird oder ist das Bypass-Ventil 22 geöffnet,
so dass die hydraulische Übertragung zwischen der Zylinder-Kolben-Einheit 21 und
dem Geber-Zylinder 3 unterbrochen ist. Daraufhin wird mit
einer Betätigung des Bremspedals 1 der Kolben 21c mit
dem mechanischen Übertragungsglied 12 soweit zum
Geber-Kolben 3a hin verlagert, dass dieses unter Überwindung
des figürlich dargestellten Spiels x am Geber-Kolben 3a zum
Anliegen kommt. Eine weitere Verlagerung des Bremspedals 1 gemäß Pfeil
s bzw. dementsprechend der Übertragungsstange 2 verlagert
sodann über das zweite mechanische Übertragungsglied 12 (=
stangenartiger Fortsatz des Kolbens 21c im dann hydraulisch
offenen Zylinderraum 21a) den Geber-Kolben 3a weiter,
und zwar im Verhältnis 1:1, d. h. um eine geringere Wegstrecke als
im Regelfall. Auch die Kraftübertragung im Störungsfall
unterscheidet sich von derjenigen des Regelfalls, indem im Störungsfall
offensichtlich keine Reduzierung der vom Kolben 21c auf
den Geber-Kolben 3a übertragenen Kraft erfolgt,
d. h. hier gilt F* ist gleich der aufgrund der Pedalkraft F vom
Kolben 21c ausgeübten Kraft. Der Druck, der dabei
im vorgelagerten Fluid-Kreis 4 entsteht, ist durch die
Fläc.he des Geber-Kolbens 3a bestimmt. Das genannte
Spiel x stellt dabei sicher, dass das zweite Übertragungsglied 12 bei
aktivem ersten Übertragungsglied 11 selbst nicht
aktiv werden kann.
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Ein
hiermit vorgeschlagener Übersetzungssprung im Störungsfall
ist insofern vorteilhaft, als der Fahrer nun bei Betätigen
des Bremspedals subjektiv eine Verzögerung wahrnehmen kann.
Obwohl die Pedalkräfte immer noch höher als gewohnt
sind, wird er nun nicht resignieren, sondern seine Fußkraft
auf das Bremspedal weiter steigern, bis die gewünschte Verzögerung
des Fahrzeugs erreicht ist. Auch im Störungsfall bleibt
das Fahrzeug somit beherrschbar, wobei noch darauf hingewiesen sei,
dass durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obigen Erläuterungen
gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche
zu verlassen.
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Bei
der Ausführungsform nach 1 beschränkt
sich der Änderungsumfang gegenüber einer Standard-Bremsanlage
im übrigen auf den Bereich des Fußhebelwerks,
während das eigentliche Bremssystem unverändert
bleibt. Bei der Ausführungsform nach 2 hingegen
findet der Änderungsumfang praktisch nur im Bremssystem
statt, während das Fußhebelwerk keine Änderung
gegenüber heutigen Standard-Fahrzeug-Bremsanlagen erfolgt.
Es kann somit fallweise entschieden werden, an welcher Stelle eine Änderung
gegenüber dem heutigen Standard durchgeführt wird,
und wer, nämlich entweder ein Hersteller des Bremssystems
oder der Fahrzeug-Hersteller selbst, hierfür verantwortlich
sein soll. Beiden Ausführungsformen gemeinsam ist im übrigen
eine grundlegende Sicherheitsüberlegung. Im stromlosen
Zustand ist nämlich stets die Ausfallposition eingestellt.
Dies ist insofern vorteilhaft, als elektrische Leistung nur in den
kurzen Bremsphasen benötigt wird, nicht hingen bei normaler
Fahrt oder im Stillstand des Fahrzeugs, und dass bei eonem Systemausfall
keine Ansteuerung erforderlich ist, sondern sich das System dann
bereits in der Ausfallposition, also im sicheren Zustand befindet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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