DE112011101176B4 - Fahrzeugbremsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugbremsvorrichtung, die folgendes aufweist: eine Hydraulikbremsvorrichtung (B) zum Erzeugen einer Basishydraulikbremskraft entsprechend einem Basishydraulikdruck an jedem Radzylinder (WC1, WC2, WC3 und WC4) durch ein Erzeugen des Basishydraulikdrucks in einem Hauptzylinder (23) in Erwiderung auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (21) und durch ein direktes Zuführen des erzeugten Basishydraulikdrucks zu jedem Radzylinder (WC1, WC2, WC3 und WC4), die mit dem Hauptzylinder (23) über einen Hydraulikdurchgang verbunden sind, in dem ein Hydrauliksteuerventil (31, 41) angeordnet ist, und eine Regenerationsbremsvorrichtung (A) zum Erzeugen einer regenerativen Bremskraft an einem beliebigen von jedem Radzylinder (WC1, WC2, WC3, WC4), wobei eine Fahrzeugsbremskraft einem Bremspedalbetätigungszustand entspricht basierend auf der Basishydraulikbremskraft und der regenerativen Bremskraft durch eine Kooperation zwischen der Hydraulikbremsvorrichtung (B) und der Regenerationsbremsvorrichtung (A), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: einen Verbindungsmechanismus (70) zum kooperativen Verbinden des Bremspedals (21) und des Hauptzylinders (23) und mit einem ersten Stab (26a), der mit dem Bremspedal (21) verbunden ist, einem zweiten Stab (26b), der mit dem Hauptzylinder (23) verbunden ist und einen Innenraum (75) aufweist, der mit einem Spitzenendabschnitt des ersten Stabs (26a) ausgebildet ist und mit Luft gefüllt ist, wobei der zweite Stab (26b) gleitfähig mit dem Spitzenendabschnitt des ersten Stabs (26a) durch ein variables Ändern des Volumens des Innenraums (75) in Eingriff steht, und einem Vorspannbauteil (73), das zwischen dem ersten Stab (26a) und dem zweiten Stab (26b) angeordnet ist und den ersten und den zweiten Stab (26a, 26b) in eine ...

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die eine auf ein Fahrzeug aufzubringende Sollbremskraft in Erwiderung auf eine Bremsbetriebsbedingung bzw. Bremsbetätigungsbedingung durch eine Hydraulikbremskraft, die durch eine Hydraulikbremsvorrichtung erzeugt wird, und eine regenerative Bremskraft erreicht, die durch eine Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt ist.
  • HINTERGRUND DER TECHNOLOGIE
  • Konventionellerweise war als ein Beispiel der Fahrzeugsbremsvorrichtung eine Fahrzeugsbremsvorrichtung, die eine Basishydraulikbremskraft in Erwiderung auf einen Basishydraulikdruck an jedem Fahrzeugrad durch ein Erzeugen des Basishydraulikdrucks an einem Hauptzylinder (Masterzylinder) in Erwiderung auf die Bremspedalniederdrückkraft erzeugt und die den erzeugten Basishydraulikdruck direkt auf jeden Radzylinder von jedem Fahrzeugrad aufbringt, der durch einen Hydraulikdurchgang mit dem Hauptzylinder hydraulisch verbunden ist, in dem ein Hydraulikdrucksteuerventil zwischengeordnet ist, und eine Regenerationsbremsvorrichtung bekannt, die eine regenerative Bremskraft an einem beliebigen Fahrzeugräder erzeugt. Die Bremsvorrichtung wendet eine Fahrzeugsbremskraft auf das Fahrzeug in Erwiderung auf den Bremspedalbetätigungszustand basierend auf der Basishydraulikbremskraft und der regenerativen Bremskraft durch eine Zusammenarbeit zwischen der Hydraulikbremsvorrichtung und der Regenerationsbremsvorrichtung an.
  • Diese Art von Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug ist mit einer Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung versehen, die mit einem ersten Stab, der an einem von den Verbindungsbauteilen ausgebildet ist, die zwischen dem Bremspedal und dem Hauptzylinder zum Verbinden dazwischen vorgesehen sind, wobei der erste Stab ein bremspedalseitiger Abschnitt der Verbindungsbauteile ist, einem zweiten Stab, der ein hauptzylinderseitiger Abschnitt der Verbindungsbauteile ist und ein Spitzenende von diesem gleitfähig mit einem Spitzenende des ersten Stabs in Eingriff steht, und einem Vorspannbauteil versehen ist, das zwischen dem ersten und dem zweiten Stab angeordnet ist und den ersten und den zweiten Stab in einer Richtung vorspannt, in der beide Stäbe voneinander getrennt werden, wodurch bei einer Bremspedalniederdrückbetätigung die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft beschränkt wird, während sich der erste Stab von der Pedalniederdrückstartposition, in der das Bremspedal unter der Niederdrückstartbedingung ist, zu der Kontaktposition mit dem zweiten Stab hin bewegt, und solch eine Beschränkung gelöst wird, wenn sich der erste Stab über die Kontaktposition mit dem zweiten Stab hinaus bewegt.
  • Die Kontaktposition des ersten Stabs mit dem zweiten Stab der Fahrzeugsbremsvorrichtung ist gestaltet, um basierend auf der maximalen regenerativen Bremskraft vorgesehen zu sein, die durch die Regerationsbremsvorrichtung erzeugt werden kann, und ist zur gleichen Zeit entworfen, um derart vorgesehen zu sein, dass die Fahrzeugsbremskraft entsprechend der Bremspedalbetätigungsbedingung auf das Fahrzeug lediglich durch die regenerative Bremskraft aufgebracht wird, die durch die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt ist, während der erste Stab zwischen der Pedalniederdrückstartposition und der Kontaktposition positioniert ist, und die Fahrzeugbremskraft entsprechend der Bremspedalbetätigungsbedingung auf das Fahrzeug durch sowohl die Basishydraulikbremskraft, die durch die Hydraulikbremsvorrichtung erzeugt wird, als auch die regenerative Bremskraft aufgebracht wird, die durch die Regenerationsvorrichtung erzeugt wird, nachdem der erste Stab über die Kontaktposition hinaus positioniert ist.
  • Patentdokument 2 und Patentdokument 5 zeigen jeweils Fahrzeugbremsen.
  • Patentdokument 3 offenbart einen hydraulischen Bremskraftverstärker.
  • Patentdokument 4 zeigt einen Stoßdämpfer.
  • DOKUMENTENLISTE DES STANDS DER TECHNIK
  • PATENTDOKUMENT
    • Patentdokument 1: JP 4 415 379 B2
    • Patentdokument 2: DE 10 2007 016 975 A1
    • Patentdokument 3: US 2005/0 269 875 A1
    • Patentdokument 4: JP H07 149 216 A
    • Patentdokument 5: US 2007/0 228 812 A1
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • ZU LÖSENDE PROBLEME
  • Jedoch kann gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung, die in dem vorangehenden Patentdokument 1 offenbart ist, eine hohe Regenerationseffizienz, mit anderen Worten eine hohe Kraftstoffeffizienz, durch ein positives Verwenden der regenerativen Bremskraft bei einer Nicht-Notfallbremspedalniederdrückung erlangt werden, in der das Pedal nicht plötzlich niedergedrückt wird (zum Beispiel wird ein Bremspedal mit einer normalen Bremsbetätigungsgeschwindigkeit niedergedrückt). Jedoch gibt es andererseits eine Forderung, dass die Basishydraulikbremskraft so früh wie möglich aufgebracht wird, eher als ein Erlangen der hohen Regenerationseffizienz und hohen Kraftstoffeffizienz bei einer Notfallbremspedalniederdrückbetätigung.
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorangehenden Probleme gemacht und die Aufgabe der Erfindung ist es, die Vereinbarkeit in einer Fahrzeugbremsvorrichtung zwischen der Erlangung einer hohen Regenerationseffizienz und einer hohen Kraftstoffeffizienz durch ein positives Verwenden der regenerativen Bremskraft, wenn das Bremspedal unter einer Nicht-Notfallbremsbetätigung niedergedrückt wird, und einem Erreichen einer Basishydraulikbremskraftaufbringung so früh wie möglich bei einer Notfallbremspedalniederdrückbetätigung zu verstärken.
  • MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
  • Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 1, der zum Lösen des vorangehenden Problems gemacht ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung eine Hydraulikbremsvorrichtung zum Erzeugen einer Basishydraulikbremskraft, die einem Basishydraulikdruck an jedem Fahrzeugrad entspricht, durch ein Erzeugen des Basishydraulikdrucks in einem Hauptzylinder in Erwiderung auf eine Bremspedaldepression bzw. -niederdrückung und durch ein direktes Zuführen des erzeugten Basishydraulikdrucks zu jedem Fahrzeugrad, das mit dem Hauptzylinder über eine Hydraulikleitung verbunden ist, in der ein Hydrauliksteuerventil angeordnet ist, und eine Regenerationsbremsvorrichtung zum Erzeugen einer regenerativen Bremskraft an einem beliebigen von jedem Fahrzeugrad aufweist, wobei eine Fahrzeugsbremskraft entsprechend einer Bremspedalbetätigungsbedingung basierend auf der Basishydraulikbremskraft und der regenerativen Bremskraft bzw. Regenerationsbremskraft durch eine Zusammenarbeit bzw. Kooperation zwischen der Hydraulikbremsvorrichtung und der Regenerationsbremsvorrichtung entspricht, und ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung einen Verbindungsmechanismus zum kooperativen Verbinden des Bremspedals und des Hauptzylinders aufweist, und der einen ersten Stab, der mit dem Bremspedal verbunden ist, einen zweiten Stab, der mit dem Hauptzylinder verbunden ist und einen Innenraum aufweist, der mit einem Spitzenendabschnitt des ersten Stabs ausgebildet ist und mit Fluid gefüllt ist, wobei der zweite Stab gleitfähig mit dem Spitzenendabschnitt des ersten Stabs durch ein variables Ändern des Volumens des Innenraums in Eingriff steht, und ein Vorspannbauteil aufweist, das zwischen dem ersten Stab und dem zweiten Stab angeordnet ist und den ersten und den zweiten Stab in eine Richtung vorspannt, in der sich das Volumen des Innenraums erhöht, und einen Verbindungsdurchgang zum Etablieren einer Verbindung zwischen der Innenseite und Außenseite des Innenraums, wobei bei einem Notfallniederdrücken des Bremspedals ein Ausfluss von dem Fluid in dem Innenraum beschränkt ist und bei einer Nicht-Notfalldepression bzw. -niederdrückung des Bremspedals der Ausfluss von dem Fluid in dem Innenraum beschränkt ist, und wobei die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft unter einer Bedingung beschränkt ist, dass sich der zweite Stab gleitfähig relativ zu dem ersten Stab bewegt, und die Erzeugungsbeschränkung der Basishydraulikbremskraft unter einer Bedingung gelöst wird, dass sich der zweite Stab zusammen mit dem ersten Stab gleitfähig bewegt.
  • Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung nach Anspruch Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit Anspruch 1 verbunden ist, der Verbindungsdurchgang durch eine Öffnung ausgebildet ist.
  • Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung nach Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit Anspruch 2 verbunden ist, der Verbindungsdurchgang durch die Öffnung ausgebildet ist, die durch einen Spalt zwischen dem ersten Stab und dem zweiten Stab ausgebildet ist.
  • Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung nach Anspruch 4 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit Anspruch 1 verbunden ist, wenigstens einer von den Spitzenendabschnitten des ersten und des zweiten Stabs mit einem zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, der einen Boden an einem Ende und eine Öffnung an seinem Spitzenende aufweist, und sich der andere von den Spitzenendabschnitten gleitfähig innerhalb des zylindrischen Abschnitts bewegt und wobei der Innenraum innerhalb des zylindrischen Abschnitts ausgebildet ist.
  • Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung nach Anspruch 5 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit Anspruch 4 verbunden ist, der Verbindungsdurchgang die Öffnung ist, welche sich durch eine Seitenwand des zylindrischen Abschnitts dringt.
  • Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung nach Anspruch 6 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit Anspruch 4 oder 5 verbunden ist, die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch die gleitfähige Bewegung des zweiten Stabs relativ zu dem ersten Stab während einer Zeitdauer von der Zeit, wenn die Niederdrückung des Bremspedals startet, bis zu der Zeit, wenn der Spitzenendabschnitt des zylindrischen Abschnitts den Boden des zylindrischen Abschnitts berührt, bei der Nicht-Notfallniederdrückung des Bremspedals beschränkt wird und wobei die Erzeugungsbeschränkung der Basishydraulikbremskraft gelöst wird, wenn der zweite Stab den ersten Stab mittels des Fluids drückt, das in dem Innenraum komprimiert wird, nachdem die Niederdrückung des Bremspedals begonnen hat und bevor der Spitzenendabschnitt des zylindrischen Abschnitts den Boden des zylindrischen Abschnitts bei der Notfallniederdrückung des Bremspedals berührt.
  • Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 7 ist dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit einem beliebigen der Ansprüche 4 bis 6 verbunden ist, wobei die Niederdrückposition des Bremspedals, an der der Spitzenendabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt den Boden des zylindrischen Abschnitts berührt, basierend auf der maximalen regenerativen Bremskraft eingestellt ist, die durch die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt werden kann.
  • Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 8 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit dem Anspruch 1 verbunden ist, ferner ein Steuerventil zum Öffnen oder Schließen eines Fluiddurchgangs, der mit dem Verbindungsdurchgang verbunden ist; und eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Notfallniederdrückung des Bremspedals aufweist, wobei das Steuerventil den Verbindungs- bzw. Kommunikationsdurchgang schließt, wenn die Erfassungseinrichtung die Notfallniederdrückung erfasst, und den Verbindungs- bzw. Kommunikationsdurchgang öffnet, wenn die Erfassungseinrichtung die Notfallniederdrückung nicht erfasst.
  • Das Merkmal in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 9 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 8 verbunden ist, mit einer Bremsassistenzvorrichtung versehen ist, die unter einer Bedingung betätigt wird, dass sich der zweite Stab bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals gleitfähig zusammen mit dem ersten Stab bewegt.
  • EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1 wird der Ausfluss bzw. die Ausströmung von einem Fluid in dem Innenraum, der zwischen dem ersten Stab, welcher mit dem Bremspedal verbunden ist, und dem zweiten Stab ausgebildet ist, der gleitfähig mit dem ersten Stab in Eingriff steht, bei einer Nicht-Notfallniederdrückung des Bremspedals durch den Kommunikationsdurchgang nicht beschränkt. Unter diesem Zustand wird das Volumen eines Fluids in dem Innenraum kleiner, jedoch wird das Fluid darin im Wesentlichen nicht komprimiert, und dementsprechend bewegt sich der zweite Stab gleitfähig relativ zu dem ersten Stab. Daher ist die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft unter dieser Bedingung beschränkt. Wenn die Bedienperson des Fahrzeugs das Bremspedal in einer Nicht-Notfallbremsbetätigung niederdrückt, wird die Basishydraulikbremskraft zwingend auf einen vorbestimmten Wert oder weniger als der Wert beschränkt. Unter dieser Situation, um die Fahrzeugbremskraft entsprechend der Bremsbetätigungsbedingung zu erreichen, kooperiert die Regenerationsbremsvorrichtung mit der Hydraulikbremsvorrichtung und ergänzt das Defizit der Basishydraulikbremskraft relativ zu der Fahrzeugbremskraft durch ein Zuführen der regenerativen Bremskraft. Entsprechend kann unter der Nicht-Notfallbremspedalniederdrückung die hohe Regenerationseffizienz oder hohe Kraftstoffeffizienz durch ein positives Verwenden der regenerativen Bremskraft erreicht werden.
  • Andererseits ist bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals der Ausfluss bzw. die Ausströmung von dem Fluid in dem Innenraum durch den Kommunikationsdurchgang bzw. Verbindungsdurchgang beschränkt. Unter dieser Situation, da zum Beispiel die komprimierte Luft in dem Innenraum erzeugt wird, drückt der erste Stab den zweiten Stab mittels der komprimierten Luft und der zweite Stab ist in einem Bewegungszustand mit dem ersten Stab. Unter dieser Situation ist die Erzeugungsbeschränkung der Basishydraulikbremskraft gelöst. Aufgrund dieser Beschränkungslösung bzw. -aufhebung, wenn die Bedienperson des Fahrzeugs plötzlich das Bremspedal niederdrückt, kann die Basishydraulikbremskraft positiv erzeugt werden. Während dieser Zeitdauer ergänzt die Regenerationsbremsvorrichtung den Defizitbetrag der Basishydraulikbremskraft relativ zu der notwendigen Fahrzeugbremskraft mit der regenerativen Bremskraft durch die Kooperation bzw. Zusammenarbeit zwischen der Hydraulikbremsvorrichtung und der Regenerationsbremsvorrichtung, um die Fahrzeugbremskraft gemäß der Bremsbetriebsbedingung zu erlangen. Entsprechend kann die frühe Anwendung der Basishydraulikbremskraft vorrangig zu einem Erlangen einer hohen Regenerationseffizienz und einer hohen Kraftstoffeffizienz bei einem Notfallniederdrücken des Bremspedals durchgeführt werden.
  • Wie vorangehend erklärt ist, können gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung der Erfindung eine hohe Regenerationseffizienz und eine hohe Kraftstoffeffizienz durch ein positives Verwenden der regenerativen Bremskraft bei einer Nicht-Notfallniederdrückung des Bremspedals erreicht werden und zur selben Zeit kann eine frühe Anwendung der Basishydraulikbremskraft bei der Notfallniederdrückung des Bremspedals erlangt werden.
  • Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 2 verbunden ist, ist der Kommunikations- bzw. Verbindungsdurchgang durch eine Öffnung ausgebildet. Durch einen simplen Aufbau kann der Ausfluss bzw. die Ausströmung von einem Fluid in dem Innenraum gedrosselt werden.
  • Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 3 in Anspruch 2 verbunden ist, ist die Öffnung durch einen Spalt zwischen dem ersten Stab und dem zweiten Stab ausgebildet. Entsprechend kann durch einen simplen und kostengünstigen Aufbau der Fluidausfluss von dem Innenraum gedrosselt werden.
  • Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 4 in Anspruch 1 verbunden ist, ist wenigstens einer von den Spitzenendabschnitten des ersten und des zweiten Stabs mit einen zylindrischen Abschnitt mit einem Boden an einem Ende und einer Öffnung an seinem Spitzenende ausgebildet, und der andere von den Spitzenendabschnitten bewegt sich gleitfähig innerhalb des zylindrischen Abschnitts und wobei der Innenraum innerhalb des zylindrischen Abschnitts ausgebildet ist. Durch diesen Aufbau kann die komprimierte Luft in dem Innenraum bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals mit einem einfachen und simplen Aufbau erzeugt werden.
  • Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 5 in Anspruch 4 verbunden ist, ist der Kommunikationsdurchgang durch eine Öffnung ausgebildet, die durch die Seitenwand des zylindrischen Abschnitts hindurch dringt. Daher kann die Öffnung relativ einfach mit einem akkurat ausgebildeten Fluiddurchgangsquerschnittsbereich hergestellt werden. Die Luft in dem Innenraum kann durch den Kommunikationsdurchgang ausströmen, bevor der Eingangs-/Ausgangsanschluss des Kommunikationsdurchgangs, der an dem Außenseitenzylinderabschnitt (oder Innenseitenzylinderabschnitt) ausgebildet ist, durch den Innenseitenzylinderabschnitt (oder den Außenseitenzylinderabschnitt) geschlossen wird. Ferner, nachdem der Eingangs-/Ausgangsanschluss des Kommunikationsdurchgangs, der an dem Außenseitenzylinderabschnitt (oder Innenseitenzylinderabschnitt) durch den Innenseitenzylinderabschnitt (oder den Außenseitenzylinderabschnitt) geschlossen ist, wird die Ausströmung von der Luft in dem Innenraum beschränkt, um dadurch einen Dämpfereffekt in dem Innenraum zu verbessern. Dies kann die Stöße unterdrücken, die bei dem Kontakt des ersten Stabs mit dem zweiten Stab erzeugt werden.
  • Gemäß dem Aufbau einer Erfindung, der mit Anspruch 6 in Anspruch 4 oder 5 verbunden ist, ist die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch die gleitfähige Bewegung des zweiten Stabs relativ zu dem ersten Stab während einer Zeitdauer von dem Zeitpunkt, wenn die Niederdrückung des Bremspedals startet, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Spitzenendabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt den Boden des zylindrischen Abschnitts berührt, bei der Nicht-Notfallniederdrückung des Bremspedals beschränkt. Andererseits wird die Erzeugungsbeschränkung der Basishydraulikbremskraft gelöst, wenn der zweite Stab den ersten Stab mittels des Fluids drückt, das in dem Innenraum komprimiert wird, nachdem die Niederdrückung des Bremspedals begonnen hat und bevor der Spitzenendabschnitt des zylindrischen Abschnitts den Boden des zylindrischen Abschnitts bei der Notfallniederdrückung des Bremspedals berührt. Entsprechend wird von dem Zeitpunkt an, zu dem das Bremspedal beginnt, niedergedrückt zu werden, zu dem Zeitpunkt, zu dem der Spitzenendabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt den Boden des zylindrischen Abschnitts berührt, mit anderen Worten in einem Stadium einer niedrigen Niederdrückkraft, die regenerative Bremskraft positiv verwendet, um die hohe Regenerationseffizienz und hohe Kraftstoffeffizienz bei einer Nicht-Notfallbremspedaldepression bzw. -niederdrückung zu erlangen. Andererseits kann bei einer Notfallbremspedalniederdrückung eine schnelle Anwendung der Basishydraulikbremskraft vorrangig zu einer Erlangung der hohen Regenerationseffizienz und hohen Kraftstoffeffizienz durchgeführt werden.
  • Gemäß dem Aufbau einer Erfindung, der mit Anspruch 7 in einem beliebigen von Ansprüchen 4 bis 6 verbunden ist, ist die Depressionsposition bzw. Niederdrückposition des Bremspedals, an der der Spitzenendabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt den Boden des zylindrischen Abschnitts berührt, basierend auf der maximalen erzeugbaren Bremskraft eingestellt, die durch die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt werden kann. Daher, wenn der Bremspedalhub bei einer Nicht-Notfallniederdrückung des Bremspedals die Kontaktposition übersteigend positioniert wird, kann die Fahrzeugsbremskraft entsprechend der Bremspedalbetätigungsbedingung auf das Fahrzeug durch die Basishydraulikbremskraft, die durch die Hydraulikbremsvorrichtung erzeugt wird, und die maximale regenerative Bremskraft aufgebracht werden, die durch die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt wird. Dies kann die hohe Regenerationseffizienz erzielen.
  • Gemäß dem Aufbau der Erfindung, der mit Anspruch 8 in Anspruch 1 verbunden ist, weist die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner ein Steuerventil zum Öffnen oder Schließen eines Fluiddurchgangs, der mit dem Kommunikationsdurchgang verbunden ist, und eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Notfallniederdrückung des Bremspedals auf, und das Steuerventil schließt den Kommunikationsdurchgang, wenn die Erfassungseinrichtung die Notfallniederdrückung erfasst, und öffnet den Kommunikationsdurchgang, wenn die Erfassungseinrichtung die Notfallniederdrückung nicht erfasst. Daher kann der Kommunikationsdurchgang bzw. Verbindungsdurchgang sicher geschlossen oder geöffnet werden in Erwiderung auf eine Notfallniederdrückung oder eine Nicht-Notfallniederdrückung des Bremspedals.
  • Gemäß dem Aufbau einer Erfindung, der mit Anspruch 9 in einem beliebigen von Ansprüchen 1 bis 8 verbunden ist, ist die Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer Bremsassistenzvorrichtung versehen, die unter einer Bedingung betätigt wird, dass sich der zweite Stab gleitfähig bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals zusammen mit dem ersten Stab bewegt. Daher, wenn das Bremspedal plötzlich bei einem Notfallbremsen bzw. Notbremsen niedergedrückt wird, kann ein frühes Zuführen der Basishydraulikbremskraft durch die Bremsassistenzvorrichtung sicher erzielt werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ANGEFÜGTEN ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Blockansicht, die eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 2 zeigt eine Bedingung der Basishydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung, die in 1 gezeigt ist, bevor das Bremspedal niedergedrückt wird;
  • 3 ist eine Querschnittsansicht des Betätigungskraftübertragungsmechanismus, der in 1 gezeigt ist;
  • 4 ist eine Blockansicht eines Bremsaktuators der Hydraulikbremsvorrichtung, die in 1 gezeigt ist;
  • 5 ist ein Graph, der die korrelative Beziehung zwischen der Bremsbetätigungskraft und der Bremskraft der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 6 ist ein Flussdiagramm eines Steuerprogramms, das durch die Brems-ECU ausgeführt wird, die in 1 gezeigt ist;
  • 7 ist eine Querschnittsansicht eines Vakuumverstärkers (Vakuumbooster) für die Bremskraftvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;
  • 8 ist eine teilweise vergrößerte Querschnittsansicht des Vakuumverstärkers, der in 7 gezeigt ist;
  • 9 ist ein Graph, der die korrelative Beziehung zwischen der Bremsbetätigungskraft und der Bremskraft der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 10 ist eine Querschnittsansicht eines Beispiels des Betätigungskraftübertragungsmechanismus der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung;
  • 11 ist eine Querschnittsansicht eines anderen Beispiels des Betätigungskraftübertragungsmechanismus der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung;
  • 12 ist eine Querschnittsansicht eines weiteren Beispiels des Betätigungskraftübertragungsmechanismus der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung;
  • 13 ist eine Querschnittsansicht eines Beispiels des Betätigungskraftübertragungsmechanismus der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung;
  • 14 ist eine Querschnittsansicht eines Beispiels des Betätigungskraftübertragungsmechanismus der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung;
  • 15 ist eine Querschnittsansicht eines Beispiels des Betätigungskraftübertragungsmechanismus der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform der Erfindung;
  • 16 ist eine Querschnittsansicht eines Beispiels eines modifizierten Betätigungskraftübertragungsmechanismus der Fahrzeugbremsvorrichtung;
  • 17 ist eine Querschnittsansicht eines Beispiels eines anderen modifizierten Betätigungskraftübertragungsmechanismus der Fahrzeugbremsvorrichtung;
  • 18 ist eine Querschnittsansicht eines Beispiels eines noch anderen modifizierten Betätigungskraftübertragungsmechanismus der Fahrzeugbremsvorrichtung;
  • 19(a) ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Reaktionskraftfeder der Brennkraftvorrichtung gemäß der siebten Ausführungsform der Erfindung zeigt, die die Bedingung mit einer natürlich erstreckten Länge zeigt, und 19(b) ist ähnlich wie 19(a), aber zeigt die Reaktionskraftfeder unter der Bedingung einer Erstreckung bzw. Verlängerung;
  • 20(a) ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel der Reaktionskraftfeder der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der siebten Ausführungsform der Erfindung zeigt, die die Bedingung mit einer natürlich erstreckten Länge zeigt, und 20(b) ist ähnlich wie 20(a), aber zeigt die Reaktionskraftfeder unter der Bedingung einer Verlängerung;
  • 21 ist ein Graph, der das Pedalhub-Niederdrückkraftverhalten zeigt, das die Reaktionskraftfederbetätigung gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung der siebten Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
  • 22 ist ein Graph, der das Niederdrückkraft-Verzögerungsverhalten zeigt, das die Reaktionskraftfederbetätigung gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung der achten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
  • Die Ausführungsformen zum Implementieren der Erfindung
  • 1) Erste Ausführungsform
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit der vorliegenden Erfindung verbunden ist, welche auf ein Hybridfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform angepasst ist, wird mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen erläutert werden. 1 zeigt eine Grundrissansicht des Aufbaus des Hybridfahrzeugs und 2 ist eine Grundrissansicht des Aufbaus der Basishydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung der Fahrzeugbremsvorrichtung. Das Hybridfahrzeug, wie es in 1 gezeigt ist, weist Antriebsräder, wie z. B. ein rechtes und ein linkes Vorderrad FR und FL auf, die durch das Hybridsystem angetrieben werden. Das Hybridsystem weist einen Antriebsstrang auf unter Verwendung einer Kombination von zwei Arten von Kraftquellen, Maschine 11 und Motor 12. Gemäß dieser ersten Ausführungsform ist das Hybridsystem ein Parallelhybridsystem, in dem die Fahrzeugräder direkt durch sowohl eine Maschine 11 und einen Motor 12 angetrieben werden. Als ein anderes Hybridsystem wurde ein serielles Hybridsystem entwickelt, in dem der Motor 12 die Fahrzeugräder antreibt und die Maschine 11 als eine Stromzuführvorrichtung zum Versorgen des Motors 12 mit Elektrizität funktioniert.
  • Das Hybridfahrzeug mit dem Parallelhybridsystem weist die Maschine 11 und den Motor 12 auf. Die Antriebskraft der Maschine 11 wird über einen Leistungs- bzw. Kraftaufteilungsmechanismus 13 und einen Leistungs- bzw. Kraftübertragungsmechanismus 14 an die Antriebsräder (in dieser ersten Ausführungsform rechtes, linkes Vorderrad FR und FL) übertragen und die Antriebskraft des Motors 12 wird über den Leistungsübertragungsmechanismus bzw. Kraftübertragungsmechanismus 14 an die Antriebsräder übertragen. Der Leistungsaufteilungsmechanismus bzw. Kraftaufteilungsmechanismus 13 teilt die Antriebskraft der Maschine 11 geeignet in eine Fahrzeugantriebskraft und eine elektrische Generatorantriebskraft auf. Der Kraftübertragungsmechanismus 14 überträgt die Antriebskräfte der Maschine 11 und des Motors 12 durch ein geeignetes Integrieren der zwei in Erwiderung auf den Fahrzustand bzw. die Fahrbedingung des Fahrzeugs an die Antriebsräder. Der Kraftübertragungsmechanismus 14 stellt das Antriebsverhältnis der Antriebskraft der Maschine 11 und des Motors 12 ein, um zwischen 0:100 und 100:0 zu sein. Dieser Kraftübertragungsmechanismus 14 umfasst die Geschwindigkeitsänderungsfunktion.
  • Der Motor 12 unterstützt die Ausgabe der Maschine 11, um die Antriebskraft zu verbessern, und andererseits erzeugt der Motor Elektrizität bei einem Fahrzeugbremsbetrieb und lädt die Batterie 17. Der elektrische Generator 15 erzeugt Elektrizität durch die Ausgabe der Maschine 11 und hat die Funktion eines Starters bzw. Anlassers zum Starten der Maschine. Der Motor 12 und der elektrische Generator 15 sind jeweils elektrisch mit einem Inverter bzw. Wechselrichter 16 verbunden. Der Inverter 16 ist elektrisch mit der Batterie 17 als die DC-Stromquelle bzw. Gleichstromquelle verbunden und dient dazu, die Batterie 17 mit den AC-Spannungen bzw. Wechselstromspannungen zu versorgen, die von dem Motor 12 und dem elektrischen Generator 17 eingegeben werden, durch ein Konvertieren bzw. Umwandeln in die Gleichstromspannungen, oder dient umgekehrt dazu, die DC-Spannungen bzw. Gleichstromspannungen von der Batterie 17 an den Motor 12 und den elektrischen Generator 15 durch ein Umwandeln in die AC-Spannungen bzw. Gleichstromspannungen auszugeben.
  • Gemäß der ersten Ausführungsform ist eine Regenerationsbremsvorrichtung A durch den Motor 12, den Inverter 16 und die Batterie 17 ausgebildet. Diese Regenerationsbremsvorrichtung A erzeugt die regenerative Bremskraft an einem beliebigen der Fahrzeugräder FR, FL und RR, RL (in dieser ersten Ausführungsform Fahrzeugräder FR und FL, die durch den Motor 12 als die Antriebskraftquelle angetrieben sind) basierend auf der Bremsbetätigungsbedingung bzw. Bremsbetriebsbedingung (später erläutert) die durch einen Pedalhubsensor 21a (oder einen Drucksensor P) erfasst wird.
  • Die Maschine 11 wird durch eine Maschinen-ECU (elektronische Steuereinheit) 18 gesteuert und die Maschinen-ECU 18 steuert, um die Drehzahl der Maschine 11 einzustellen, durch ein Ausgeben von Öffnungsgradinstruktionen bzw. -anweisungen an ein elektronisches Steuerdrosselventil in Erwiderung auf einen Maschinenausgabeerforderniswert von einer später erläuterten Hybrid-ECU (elektronische Steuereinheit) 19. Die Hybrid-ECU 19 ist mit dem Inverter 16 für eine gegenseitige Kommunikation verbunden. Notwendige Maschinenausgabe, Elektromotordrehmoment und elektrisches Generatordrehmoment bzw. Drehmoment des elektrischen Generators werden von dem Drosselöffnungsrad und einer Schaltposition eingeführt bzw. eingeleitet (durch das Schaltpositionssignal berechnet, das von einem nicht gezeigten Schaltpositionssensor eingegeben wird) und an die Hybrid-ECU 19 eingegeben. Die Hybrid-ECU 19 gibt dann den Maschinenausgabeerforderniswert an die Maschinen-ECU 18 aus, um die Antriebskraft der Maschine 11 zu steuern, und steuert den Motor 12 und den elektrischen Generator 15 durch den Inverter 16 gemäß dem eingegebenen Elektromotordrehmomenterforderniswert und dem elektrischen Generatordrehmomenterforderniswert. Ferner ist die Hybrid-ECU 19 mit der Batterie 17 verbunden, um die Batterieladebedingung und den Ladestrom zu überwachen, und ist außerdem mit einem in einem Beschleunigerpedal (nicht gezeigt) zu installierenden Drosselöffnungsgradsensor (nicht gezeigt) zum Erfassen eines Fahrzeugdrosselöffnungsgrad verbunden. Die Hybrid-ECU 19 gibt das Drosselöffnungsgradsignal von dem Drosselöffnungsgradsensor ein.
  • Das Hybridfahrzeug ist mit einer Hydraulikbremsvorrichtung B zum Bremsen oder Stoppen des Fahrzeugs durch ein Anwenden einer Hydraulikbremskraft auf jedes Fahrzeugrad FL, FR, RR und RL direkt ausgerüstet. Die Hydraulikbremsvorrichtung B, wie in 4 gezeigt ist, erzeugt eine Basishydraulikbremskraft in Erwiderung auf einen Basishydraulikdruck an jedem Fahrzeugrad FL, FR, RR und RL durch ein Erzeugen des Basishydraulikdrucks an einem Hauptzylinder (Masterzylinder) 23 in Erwiderung auf eine Niederdrückkraft eines Bremspedals 21 und ein Anwenden des erzeugten Basishydraulikdrucks direkt auf jeden Radzylinder WC1, WC2, WC3 und WC4 von jedem Fahrzeugrad, welcher durch eine Hydraulikleitung bzw. -durchgang Lf und Lr mit dem Hauptzylinder 23 hydraulisch verbunden ist, in denen Hydraulikdrucksteuerventile 31 bzw. 41 zwischengeordnet sind. Die Fahrzeugbremsvorrichtung B wendet eine Fahrzeugbremskraft auf das Fahrzeug in Erwiderung auf die Bremspedalbetätigungsbedingung an, basierend auf der Basishydraulikbremskraft, und zu derselben Zeit, unabhängig von dem Basishydraulikdruck, der entsprechend der Bremsbetriebsbedingung erzeugt ist, einen gesteuerten Hydraulikdruck, der durch Antriebspumpen 37 und 47 aufgebaut ist, und durch ein Steuern der Hydrauliksteuerventile 31 und 41 auf jeden Radzylinder WC1, WC2, WC3 und WC4 von jedem Fahrzeugrad FL, FR, RL und RR aufgebracht bzw. angewendet wird, so dass die gesteuerte Hydraulikbremskraft an jedem Fahrzeugrad FL, FR, RL und RR erzeugt werden kann.
  • Die Hydraulikbremsvorrichtung B weist einen Vakuumbremsverstärker 22, der eine Verstärkungsvorrichtung zum Unterstützen der Bremsbetriebskraft ist, die durch ein Niederdrücken des Bremspedals 21 durch ein Wirken des Maschineneinlassvakuumdrucks auf das Diaphragma bzw. die Membran, wobei der Hauptzylinder 23 hydraulisch druckbeaufschlagtes Bremsfluid (Flüssigkeit), was der Basishydraulikdruck entsprechend der Bremsbetriebskraft ist, die durch den Vakuumbooster bzw. -verstärker 22 (d.h. Bremspedalbetätigungsbedingung) verstärkt wird, zu den Radzylindern WC1 bis WC4 zuführt, einen Reservoirtank 24, der das Bremsfluid darin enthält, um den Hauptzylinder 23 mit dem Bremsfluid zu versorgen, und einen Bremsaktuator 25 (gesteuerte Hydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung) auf. Die Basishydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung ist durch das Bremspedal 21, den Vakuumbooster bzw. -verstärker 22, den Hauptzylinder 23 und den Reservoirtank 24 ausgebildet.
  • Wie in 2 gezeigt ist, ist das Bremspedal 21 mit dem Vakuumverstärker 22 durch einen Betätigungsstab 26 verbunden und der Vakuumverstärker 22 ist durch einen Drückstab 27 mit dem Hauptzylinder 23 verbunden. Die Bremsbetätigungskraft bzw. Bremsbetriebskraft, die auf das Bremspedal 21 aufgebracht wird, wird durch den Betätigungsstab 26 an den Vakuumverstärker 22 eingegeben und durch den Vakuumverstärker 22 verstärkt und eine verstärkte Betätigungskraft wird durch den Drückstab 27 an den Hauptzylinder 23 eingegeben.
  • Das Bremspedal 21 ist mit einem Pedalhubsensor 21a zum Erfassen des Bremspedalhubs versehen, der der Bremsbetätigungsbedingung durch das Niederdrücken des Bremspedals 21 entspricht. Dieser Pedalhubsensor 21a ist mit einer Brems-ECU 60 zum Senden eines Erfassungssignals an die Brems-ECU verbunden. Ferner ist das Bremspedal 21 mit einer Reaktionskraftfeder 21b versehen, welche eine Pedalreaktionserzeugungseinrichtung zum Erzeugen einer Pedalreaktionskraft des Bremspedals 21 ist, bis die Bremsbetätigungsbedingung eine vorbestimmte Bedingung wird (die später erläutert werden wird). Die Reaktionskraftfeder 21b ist mit einem Halter 10a verbunden, der an dem Fahrzeugkörper an einem Ende von diesem befestigt ist, und das Bremspedal 21 in einer Niederdrückungslöserichtung vorspannt, welche der umgekehrten Richtung zu der Bremspedalniederdrückrichtung entspricht (Richtung, in der das Bremspedal 1 zu der Ausgangsposition vor einem Niederdrücken zurückkehrt). Die Vorspannkraft dieser Reaktionskraftfeder 21b ist vorzugsweise in Anbetracht des Innendurchmessers eines Gehäuse 23a des Hauptzylinders 23 und einem Verstärkungsverhältnis, etc. gestaltet.
  • Der Vakuumbooster bzw. Vakuumverstärker 22 ist von einer bekannten Art und ein Vakuumeinlassanschluss 22a steht mit einem Einlasskrümmer der Maschine 11 in Verbindung und der Vakuumverstärker 22 verwendet das Vakuum in dem Einlasskrümmer als die Verstärkungskraftquelle.
  • Der Hauptzylinder 23 ist, wie in 2 gezeigt ist, ein Tandemhauptzylinder mit dem Gehäuse 23a, das ausgebildet ist, um eine zylindrische Form mit einem Boden zu haben, einem ersten Kolben 23b und einem zweiten Kolben 23c, die flüssigkeitsdicht beherbergt sind und gleitfähig beweglich innerhalb des Gehäuses 23a angeordnet sind, einer ersten Feder 23b, die in einer ersten Hydraulikkammer 23d angeordnet ist, welche zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 23b und 23c ausgebildet ist, und einer zweiten Feder 23g, die in einer zweiten Hydraulikkammer 23f angeordnet ist, welche zwischen dem zweiten Kolben 23c und dem geschlossenen Ende des Gehäuses 23a ausgebildet ist. Daher wird der zweite Kolben 23c durch die zweite Feder 23g zu der offenen Endseite des Gehäuses hin (zu der Seite des ersten Kolbens 23b hin) vorgespannt und wird der erste Kolben 23b durch die erste Feder 23e zu dem offenen Ende hin vorgespannt, so dass das eine Ende (offene Endseite) des ersten Kolbens 23b durch das Spitzenende des Drückstabs 27 gedrückt wird, um in Kontakt damit zu sein.
  • Das Gehäuse 23a des Hauptzylinders 23 ist mit einem ersten Anschluss 23h zum Etablieren einer Kommunikation bzw. Verbindung zwischen der ersten Hydraulikkammer 23d und dem Reservoirtank 24 und einem zweiten Anschluss 23i zum Etablieren einer Kommunikation bzw. Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikkammer 23f und dem Reservoirtank 24 versehen. Der erste Anschluss 23h ist an einer Position vorgesehen, an der der erste Kolben 23b an einer ersten Position positioniert ist (Rückkehrposition: Bedingung von 2), an der das Bremspedal 21 von dem Fuß einer Bedienperson des Fahrzeugs gelöst ist, d.h. der Zustand des Bremspedals ist nicht niedergedrückt, und das geschlossene Ende des ersten Kolbens, das den ersten Anschluss 23h schließt, entspricht dem offenen Ende des ersten Anschlusses 23h (d.h. die Position, unmittelbar bevor das geschlossene Ende des ersten Kolbens 23b beginnt, die Öffnung des ersten Anschlusses 23h zu schließen). Ähnlich wie die Position des ersten Anschlusses ist der zweite Anschluss 23i an einer Position vorgesehen, an der der zweite Kolben 23c an einer ersten Position positioniert ist (Rückkehrposition: Zustand von 2), und das geschlossene Ende des zweiten Kolbens 23c, das den zweiten Anschluss 23i schließt, entspricht dem offenen Ende des zweiten Anschlusses 23i (d.h. die Position, unmittelbar bevor das geschlossene Ende des zweiten Kolbens 23c beginnt, die Öffnung des zweiten Anschlusses 23i zu schließen).
  • Ferner ist das Gehäuse 23a des Hauptzylinders 23 mit einem dritten Anschluss 23j zum Etablieren einer Kommunikation zwischen der ersten Hydraulikkammer 23d und einem Hydraulikdurchgang Lr, der ein Hinterradsystem bildet, und einem vierten Anschluss 23k zum Etablieren einer Kommunikation zwischen der zweiten Hydraulikkammer 23f und einem Hydraulikdurchgang Lf versehen, der ein Vorderradsystem bildet. Wie in 4 gezeigt ist, etabliert der Hydraulikdurchgang Lr eine Kommunikation zwischen der ersten Hydraulikkammer 23d, einem vorderen rechten und linken Rad RR und RL und entsprechenden Radzylindern WC4 und WC3. Der Hydraulikdurchgang Lf etabliert eine Kommunikation zwischen der zweiten Hydraulikkammer 23f, hinteren rechten und linken Rädern FR und FL und entsprechenden Radzylindern WC2 und WC1.
  • Jeder Radzylinder WC1, WC2, WC3 und WC4 betätigt jede Bremseinrichtung BK1, BK2, BK3 und BK4, um eine Hydraulikbremskraft (Basishydraulikbremskraft, Bremshydraulikbremskraft) auf entsprechend jedes Fahrzeugrad FL, FR, RL und RR aufzubringen, wenn der Hydraulikdruck (Basishydraulikdruck, gesteuerter Hydraulikdruck) auf jeden Radzylinder WC1 bis WC4 von dem Hauptzylinder 23 über die Hydraulikdurchgänge Lf und Lr zugeführt wird. Die Bremseinrichtungen BK1 bis BK4 können eine Scheibenbremse und einen Bremsbelag als ein Reibmaterial oder eine Trommelbremse und einen Bremsschuh als ein Reibmaterial umfassen. Das Reibmaterial, wie zum Beispiel ein Bremsbelag oder der Bremsschuh, beschränken die Drehung eines Scheibenrotors oder einer Bremstrommel, welche integral mit dem Fahrzeugrad installiert ist.
  • Der Betätigungsstab 26 ist zwischen dem Bremspedal 21 und dem ersten Kolben 23b des Hauptzylinders 23 zum Verbinden der zwei Bauteile 21 und 23b angeordnet und ist ein Verbindungsbauteil zum Übertragen der Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 21 aufgebracht ist, an den ersten Kolben 23b des Hauptzylinders 23. Solch ein Verbindungsbauteil kann von einer beliebigen Art sein, solange das Bauteil zwischen dem Bremspedal 21 und dem ersten Kolben 23b des Hauptzylinders 23 zum Verbinden dazwischen vorgesehen ist, und entsprechend kann ein Drückstab 27 als das Verbindungsbauteil angenommen werden.
  • Genauer gesagt ist der Betätigungsstab 26 aufgebaut, um einen Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 aufzuweisen, der die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 21 aufgebracht ist, nicht an den ersten Kolben 23b des Hauptzylinders 23 überträgt, während der Bremsbetätigungszustand von dem Niederdrückstartzustand bis zu einem vorbestimmten Zustand ist, jedoch die Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 21 aufgebracht ist, an den ersten Kolben 23b des Hauptzylinders 23 nach der vorbestimmten Bremsbetätigungsbedingung bzw. Bremsbetriebszustand überträgt. Dieser Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 ist ein Verbindungsmechanismus zum operativen Verbinden des Bremspedals 21 und des ersten Kolbens 23b des Hauptzylinders 23. Der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 ist an einem Verbindungsabschnitt zwischen einem ersten Betätigungsstab 26a (erster Stab), welcher der bremspedalseitige Abschnitt ist, und einem zweiten Betätigungsstab 26b (zweiter Stab) vorgesehen, welcher der hauptzylinderseitige Abschnitt ist, die beide den Betätigungsstab 26 bilden. Genauer gesagt ist ein Ende des ersten Betätigungsstabs 26a mit dem Bremspedal 21 verbunden und das andere Ende (Spitzenende) des ersten Betätigungsstabs 26a ist mit einem zylindrischen Abschnitt 71 (Außenzylinderabschnitt) ausgebildet. Der zylindrische Abschnitt 71 ist von zylindrischer Form, wobei dessen Spitzenende offen ist und das andere Ende einen Boden aufweist. Das andere Ende des zweiten Betätigungsstabs 26b ist mit dem Hauptzylinder 23 (erster Kolben 23b) durch den Drückstab 27 verbunden. Ein Ende (Spitzenende) des zweiten Betätigungsstabs 26b ist mit einem zylindrischen Eingriffsabschnitt 72 ausgebildet (Innenzylinderabschnitt), der innerhalb des zylindrischen Abschnitts 21 beherbergt ist und darin hin und her bewegbar gleitfähig ist. Der zylindrische Eingriffsabschnitt 72 ist gestaltet, um sich nicht von dem zylindrischen Abschnitt 71 zu lösen. Ferner ist eine Feder 73 zwischen dem zylindrischen Abschnitt 71 und dem zylindrischen Eingriffsabschnitt 72 angeordnet zum Vorspannen der beiden Stäbe 26a und 26b in sich gegenseitig trennende Richtungen entlang der hin- und hergehenden Richtung (Richtung, in der sich das Volumen eines Innenraums 75 erhöht). Dieser Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 entspricht der Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung.
  • Ein Bereich zwischen dem Spitzenendabschnitt des ersten Betätigungsstabs 26a und dem Spitzenendabschnitt des zweiten Betätigungsstabs 26b, mit anderen Worten zwischen dem zylindrischen Abschnitt 71 und dem zylindrischen Eingriffsabschnitt 72, ist mit dem mit einem Fluid zu füllenden Innenraum 75 (in dieser Ausführungsform die Luft) versehen. Das Volumen des Innenraums 75 variiert in Abhängigkeit von der relativen Verschiebung zwischen dem zylindrischen Eingriffsabschnitt 72 und dem zylindrischen Abschnitt 71 (Verschiebung des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 relativ zu dem zylindrischen Abschnitt 71). Als das Fluid kann nicht nur ein Gas, sondern auch eine Flüssigkeit angewendet werden.
  • Der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 ist mit einem Kommunikationsdurchgang 74 versehen, durch den das Fluid in den Innenraum 75 ein- oder ausströmt, welcher die Verbindung bzw. Kommunikation zwischen dem Inneren und einem Äußeren des Innenraums 75 etabliert. Der Kommunikationsdurchgang 74 ist aufgebaut, um den Ausfluss des Fluids in dem Innenraum 75 zu beschränken, wenn das Bremspedal 21 plötzlich niedergedrückt wird, und um den Ausfluss nicht zu beschränken, wenn das Bremspedal 21 mit einer normalen Niederdrückgeschwindigkeit niedergedrückt wird. Der Kommunikationsdurchgang 74 ist mit einer Öffnung ausgebildet und diese Öffnung entspricht einem Spalt zwischen dem zylindrischen Abschnitt bzw. Zylinderabschnitt 71 des ersten Betätigungsstabs 26a und dem zylindrischen Eingriffsabschnitt 72 des zweiten Betätigungsstabs 26b. Die Notfallniederdrückung des Bremspedals 21 ist schneller als die Geschwindigkeit bei der normalen Niederdrückung.
  • Die Betätigung der dementsprechend aufgebauten Hydraulikbremsvorrichtung B, die das Verbindungsbauteil aufweist, wird hiernach erläutert werden. Zuerst zeigt der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 die Bedingung bzw. den Zustand, der in 3 gezeigt ist, wobei das Bremspedal 21 nicht niedergedrückt ist, ein Hauptzylinderdruck (Basishydraulikdruck) nicht erzeugt ist und der Bremsaktuator 25 nicht betätigt ist, und entsprechend keine Bremskraft erzeugt ist. Der Betätigungsstab 26 ist durch ein Aufnehmen der Vorspannkraft der Feder 73 vollständig erstreckt bzw. ausgedehnt.
  • Wenn das Bremspedal 21 in einer normalen Art und Weise niedergedrückt wird, nicht plötzlich niedergedrückt wird, wird der Ausfluss von dem Fluid in dem Innenraum 75 des Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 nicht durch den Kommunikationsdurchgang 74 beschränkt. Das Volumen des Innenraums 75 wird verringert, aber die Luft darin wird im Wesentlichen nicht komprimiert und entsprechend ist der zweite Betätigungsstab 26b in einem Zustand, dass sich der zweite Betätigungsstab 26b gleitfähig in den ersten Betätigungsstab 26a hineinbewegt. Der erste Betätigungsstab 26a drückt den zweiten Betätigungsstab 26b nicht, bis der erste Betätigungsstab 26a in Kontakt mit dem zweiten Betätigungsstab 26b gebracht ist.
  • Es sei hier vermerkt, dass der Zustand, dass sich der zweite Betätigungsstab 26b gleitfähig in den ersten Betätigungsstab 26a hineinbewegt, bedeutet, dass sich der erste Betätigungsstab 26a gleitfähig relativ zu dem gestoppten zweiten Betätigungsstab 26b bewegt, wie in dieser Ausführungsform gezeigt ist.
  • Mit anderen Worten, wenn das Bremspedal 21 für ein normales Bremsen niedergedrückt wird, bewegt sich der erste Betätigungsstab 26a zu dem zweiten Betätigungsstab 26b hin, was die Vorspannkraft der Feder 73 übersteigt. Die Vorspannkraft der Feder 73 ist eingestellt, um kleiner zu sein als jede Vorspannkraft einer Rückkehrfeder des Vakuumverstärkers 22 und jede Vorspannkraft einer Feder 23e und 23g des Hauptzylinders 23, die den zweiten Betätigungsstab 26b in eine Richtung vorspannen, um den zweiten Betätigungsstab 26b zu der ursprünglichen Position zurückzuführen. Entsprechend, obwohl die Feder 73 komprimiert ist, bewegt sich der zweite Betätigungsstab 26b nicht. Mit anderen Worten, da die Erzeugung des Hauptzylinderdrucks an dem Hauptzylinder 23 beschränkt ist, wird der Hauptzylinderdruck nicht auf jeden Radzylinder WC1 bis WC4 aufgebracht. Ferner, wenn das Bremspedal 21 niedergedrückt ist, wird der Spitzenendabschnitts des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 in dem zylindrischen Abschnitt 71 in Kontakt mit dem Boden des zylindrischen Abschnitts 71 gebracht (oder eine Endfläche des zylindrischen Abschnitts 71 wird in Kontakt mit einem Stufenabschnitt des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 gebracht). Danach beginnt der zweite Betätigungsstab 26b, sich zusammen mit dem ersten Betätigungsstab 26a in Erwiderung auf die Betätigungskraft zu bewegen. Mit anderen Worten, der Hauptzylinderdruck beginnt, in dem Hauptzylinder 23 erzeugt zu werden, und der Hauptzylinderdruck, der gemäß der Niederdrückung des Bremspedals 21 erzeugt ist, wird auf jeden Radzylinder WC1 bis WC4 aufgebracht. Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 21 einmal gelöst ist, kehrt der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 zu dem Ausgangszustand zurück, wie in 3 gezeigt ist.
  • Die Basishydraulikbremskraft durch den Basishydraulikdruck, der durch die Hydraulikbremsvorrichtung B erzeugt ist, ist in 5 mit einer Strichlinie gezeigt. Genauer gesagt, während der Bremspedalhub von der Niederdrückstartposition zu der Position hin positioniert wird, an der der erste Betätigungsstab 26a in Kontakt mit dem zweiten Betätigungsstab 26b (Kontaktposition) gebracht ist, wird der Basishydraulikdruck, der in der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 23d und 23f des Hauptzylinders 23 erzeugt ist, auf Null (0) beschränkt, wodurch die Basishydraulikbremskraft auf Null (0) beschränkt wird. Wenn der Bremspedalhub über die Kontaktposition hinaus positioniert wird, an der der erste Betätigungsstab 26a in Kontakt mit dem zweiten Betätigungsstab 26b gebracht ist, wird die Basishydraulikdruckerzeugungsbeschränkung gelöst und der Hydraulikdruck in der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 23d und 23f wird das Druckniveau entsprechend dem Bremspedalhubwert. Die vorbestimmte Bedingung ist definiert, die Bedingung zu sein, in der der erste Betätigungsstab 26a an der Position positioniert ist, an der der erste Betätigungsstab 26a in Kontakt mit dem zweiten Betätigungsstab 26b ist, und dass die Bremsbetätigungsbedingung, an der die Basishydraulikbremskraft beginnt, sich zu erhöhen, dem Bremspedalhub entspricht. Entsprechend, wie mit der Strichlinie in 5 gezeigt ist, wird der Basishydraulikdruck direkt auf jeden Radzylinder WC1 bis WC4 aufgebracht, um dadurch eine Basishydraulikbremskraft entsprechend dem Basishydraulikdruck zu erzeugen.
  • Es sei vermerkt, dass die vorbestimmte Bedingung definiert ist, die Bremsbetätigungsbedingung zu sein, in der die Basishydraulikbremskraft beginnt, sich entsprechend der Bremsbetätigungsbedingung zu erhöhen, nachdem die Erzeugungsbeschränkung der Basishydraulikbremskraft gelöst ist. Es ist wünschenswert, den vorbestimmten Abstand „s“ (das Gleiche wie das Symbol „s“, das in 3 gezeigt ist) einzustellen, was der Abstand von der Niederdrückstartposition zu der Kontaktposition ist, der Wert zu sein, bei dem die Regenerationsbremsvorrichtung A die maximale mögliche Bremskraft erzeugt, wenn die Bremsbetätigungsbedingung die vorbestimmte Bedingung wird. Daher, wenn die Bremsbetätigungsbedingung die vorbestimmte Bedingung wird, löst der Hauptzylinder 23 die Erzeugungsbeschränkung der Basishydraulikbremskraft auf und zu der gleichen Zeit erzeugt die Regenerationsbremsvorrichtung A die maximale regenerative Bremskraft. Das Symbol „s“ in 3 zeigt den Abstand zwischen einer Endfläche des zylindrischen Abschnitts 71 des ersten Betätigungsstabs 26a und dem Stufenabschnitt des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 des zweiten Betätigungsstabs 26b unter dem Drückstab 26, der in einem Nicht-Niederdrückzustand ist.
  • Andererseits, wenn das Bremspedal 21 plötzlich niedergedrückt wird, ist der Ausfluss von einem Fluid in dem Innenraum 75 des Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 durch den Kommunikationsdurchgang 74 beschränkt. In dieser Situation wird zum Beispiel die komprimierte Luft in dem Innenraum 75 erzeugt und der erste Betätigungsstab 26a drückt den zweiten Betätigungsstab 26b und den Drückstab 27 aufgrund der erzeugten komprimierten Luft vor dem direkten Kontakt zwischen dem ersten Betätigungsstab 26a und dem zweiten Betätigungsstab 26b. Entsprechend ist der zweite Betätigungsstab 26b unter der Bedingung, unter der sich der zweite Betätigungsstab 26b zusammen mit dem ersten Betätigungsstab 26b bewegt. Entsprechend wird der erste Kolben 23b durch den Drückstab 26 gedrückt, um den ersten Anschluss 23h zu schließen, um den Basishydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 23d zu erzeugen. Mit anderen Worten ermöglicht die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung eine Erzeugung der Basishydraulikbremskraft von der Niederdrückstartposition zu der Kontaktposition. Daher, wenn die Bedienperson des Fahrzeugs plötzlich das Bremspedal niederdrückt, wird die Basishydraulikbremskraft positiv erzeugt, während der erste Betätigungsstab 26a zwischen der Niederdrückstartposition und der Kontaktposition positioniert ist.
  • Der Zustand, in dem sich der zweite Betätigungsstab 26b zusammen mit dem ersten Betätigungsstab 26a bewegt, ist definiert, der Zustand zu sein, in dem sich beide Stäbe 26a und 26b zusammen bewegen, bevor der erste Betätigungsstab 26a direkt in Kontakt mit dem zweiten Betätigungsstab 26b gebracht wird.
  • Während dieses Stadiums ergänzt die Regenerationsbremsvorrichtung A die Verknappung der Basishydraulikbremskraft zum ausreichenden Bremsen des Fahrzeugs durch den zusammenarbeitenden Betrieb mit der Hydraulikbremsvorrichtung B, um die Anwendung einer Fahrzeugbremskraft entsprechend der Bremsbetriebsbedingung zu erreichen. Entsprechend kann während eines Bereichs einer geringen Niederdrückkraft des ersten Betätigungsstabs 26a von der Niederdrückstartposition zu der Kontaktposition hin eine schnelle Anwendung der Basishydraulikbremskraft in Erlangung einer hohen Regenerationseffizienz und hohen Kraftstoffeffizienz bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals 21 durchgeführt werden.
  • Die Basishydraulikbremskraftleistungslinie durch den Basishydraulikdruck, der durch die Hydraulikbremsvorrichtung B erzeugt ist, ist in 5 mit der durchgezogenen Linie gezeigt. Mit anderen Worten, wenn der Bremspedalhub von der Niederdrückstartposition zu der geschlossenen Position hin positioniert wird, an der der erste Anschluss 23h vollständig abgedeckt ist (Anschlussschließposition), wird der Basishydraulikdruck ohne eine Beschränkung entsprechend dem Pedalhub erzeugt. Ferner, wenn der Pedalhub zwischen der geschlossenen Position und der Position positioniert wird, an der der erste Betätigungsstab 26a in Kontakt mit dem zweiten Betätigungsstab 26b gebracht ist (Kontaktposition), erhöht sich der Basishydraulikdruck ferner aufgrund der vollständigen Schließung des ersten Anschlusses 23h (Erhöhung eines Anstiegsbetrags), wobei ferner ein größerer Basishydraulikdruck erzeugt wird. Ferner, wenn der Bremspedalhub über die Kontaktposition hinaus positioniert wird, entspricht der Basishydraulikdruck, der an der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 23d und 23f erzeugt wird, dem Bremspedalhub und entsprechend entspricht die erzeugte Basishydraulikbremskraft dem Bremspedalhub.
  • In dieser Ausführungsform ist die Anschlussschließposition eingestellt, um zwischen der Niederdrückstartposition und der Kontaktposition zu sein, jedoch kann die Anschlussschließposition festgelegt sein, die Position über die Kontaktposition hinaus zu sein.
  • Die Inklination bzw. Neigung der Basishydraulikbremskraft zwischen dem Fall einer Notfallniederdrückung und der normalen Nicht-Notfallniederdrückung ist unter Berücksichtigung der individuellen Leistung des Hauptzylinders 23 und des Vakuumverstärkers 22 eingestellt und hat die gleiche Charakteristik. Ferner, da der erste Kolben 23b von der Niederdrückstartposition aus gedrückt wird, kommt der Initialanstiegspunkt der Basishydraulikbremskraft bei einer Notfallniederdrückung früher als der Anstiegspunkt bei einer Nicht-Notfallniederdrückung.
  • Als nächstes wird der Bremsaktuator 25 im Detail mit Bezug auf 4 erläutert werden. Der Bremsaktuator 25 ist ein wohlbekannter Aktuator mit einem Einzelgehäuse, in dem Hydrauliksteuerventile 31 und 41, Druckerhöhungssteuerventile 32, 33, 42 und 43 und Druckverringerungssteuerventile 35, 36, 45 und 46, welche das ABS-Steuerventil bilden, Druckmodulationsreservoire bzw. -behälter 34 und 44, Pumpen 37 und 47 und ein Motor M alle in einem Paket beherbergt sind.
  • Zuerst wird der Vorderradsystemaufbau des Bremsaktuators 25 erläutert werden. Ein Hydrauliksteuerventil 31, das durch ein Druckdifferenzialventil bzw. Druckdifferenzventil ausgebildet ist, ist in dem Hydraulikdurchgang Lf angeordnet. Dieses Hydrauliksteuerventil 31 wird gesteuert, um durch die Brems-ECU 60 zwischen dem Fluidverbindungszustand und dem Druckdifferenzialzustand umgeschaltet zu werden. Das Hydrauliksteuerventil 31 ist ein Schließerventil (normal open type valve), das normalerweise in einem Verbindungszustand ist, jedoch, wenn es zu dem Druckdifferenzzustand hin umgeschaltet wird, behält das Hydrauliksteuerventil 31 den Druckdifferenzzustand bei, in dem der Druck in einem Hydraulikdurchgang Lf2, der mit der Seite des Radzylinders WC1 und WC2 in Verbindung steht, um einen vorbestimmten Wert höher ist als der Druck in einem Hydraulikdurchgang Lf1, der mit der Seite des Hauptzylinders 23 in Verbindung steht. Diese Druckdifferenz wird entsprechend dem Steuerstrom durch die Brems-ECU 60 moduliert.
  • Der Hydraulikdurchgang Lf2 verzweigt sich in zwei Durchgänge und das Druckanstiegssteuerventil 32 bzw. Druckerhöhungssteuerventil 32 zum Steuern eines Druckanstiegs des zu dem Radzylinder WC1 zuzuführenden Bremsdrucks unter der ABS-Steuerung, die in einem Druckerhöhungsmodus ist, ist in einem Durchgang vorgesehen und das Steuerventil 33 zum Steuern eines Druckanstiegs des zu dem Radzylinder WC2 zuzuführenden Bremsdrucks unter der ABS-Steuerung, die in einem Druckerhöhungsmodus ist, ist in dem anderen Durchgang vorgesehen. Diese Druckanstiegs- bzw. -erhöhungssteuerventile 32 und 33 sind ausgebildet, um Zweipositionsventile bzw. Zweiwegeventile zu sein, die ein Etablieren oder Trennen eines Verbindungszustands durch die Brems-ECU 60 steuern. Wenn die Druckanstiegssteuerventile 32 und 33 gesteuert werden, um in einem Etablieren eines Verbindungszustands zu sein, kann der gesteuerte Hydraulikdruck, der durch den Basishydraulikdruck des Hauptzylinders 23 und/oder durch ein Antreiben der Pumpe 37 und ein Steuern des Hydrauliksteuerventils 31 erzeugt ist, zu den Radzylindern WC1 und WC2 addiert bzw. hinzugefügt werden. Ferner führen die Druckanstiegssteuerventile 32 und 33 eine ABS-Steuerung zusammen mit den Druckverringerungssteuerventilen 35 und 36 und der Pumpe 37 aus.
  • Wenn der Bremsbetrieb normalerweise ohne ein Ausführen einer ABS-Steuerung durchgeführt wird, werden diese Druckanstiegssteuerventile 32 und 33 gesteuert, um in einem normalen Herstellen eines Verbindungszustands zu sein. Sicherheitsventile 32a und 33a sind parallel mit den Druckanstiegssteuerventilen 32 bzw. 33 vorgesehen. Die Sicherheitsventile 32a und 33a funktionieren, um das Bremsfluid von den Radzylindern WC1 und WC2 zu dem Reservoirtank 24 zurückzuführen, wenn das Bremspedal 21 bei einer ABS-Steuerung gelöst wird.
  • Der Hydraulikdurchgang Lf2 zwischen den Druckanstiegssteuerventilen 32 und 33 und jedem Radzylinder WC1 und WC2 ist über den Hydraulikdurchgang Lf3 in Verbindung mit dem Druckmodulationsreservoir 34. Druckverringerungssteuerventile 35 und 36 sind in dem Hydraulikdurchgang Lf3 angeordnet, der ein Herstellen eines Verbindungszustands oder ein Trennen eines Verbindungszustands durch die Brems-ECU 60 steuert. Diese Druckverringerungssteuerventile 35 und 36 sind normalerweise in einem getrennten Verbindungszustand unter einer normalen Bremsbetätigung (Nicht-ABS-Betriebsbremsen) und, wenn relevant, werden die Druckverringerungssteuerventile verbindungszustandsetablierend, wobei der Bremsdruck in den Radzylindern WC1 und WC2 gesteuert wird, um über den Hydraulikdurchgang Lf3 zu dem Druckmodulationsreservoir 34 gelöst zu werden, um das Fahrzeugrad an einer Blockiertendenz zu hindern.
  • Ferner sind die Pumpe 37 und das Sicherheitsventil 37a in dem Hydraulikdurchgang Lf2 zwischen dem Hydrauliksteuerventil 31 und den Druckanstiegssteuerventilen 32 und 33 und in dem Hydraulikdurchgang Lf4 angeordnet. Ein anderer Hydraulikdurchgang Lf5 ist vorgesehen zum Verbinden des Druckmodulationsreservoirs mit dem Hauptzylinder 23 über den Hydraulikdurchgang Lf1. Die Pumpe 37 wird durch den Motor M durch ein Steuerbefehlssignal von der Brems-ECU 60 angetrieben. Wenn sie in der Druckverringerungsbetriebsart unter einer ABS-Steuerung ist, saugt die Pumpe 37 das Bremsfluid in die Radzylinder WC1 und WC2 oder das zurückgehaltene Bremsfluid in das Druckmodulationsreservoir 34 und führt das Fluid über das Hydrauliksteuerventil 31 unter einem etablierten Verbindungszustand zu dem Hauptzylinder 23 zurück. Ferner saugt die Pumpe 37 das Bremsfluid in den Hauptzylinder 23 über die Hydraulikdurchgänge Lf1 und Lf5 und das Druckmodulationsreservoir 34 und stößt es über die Hydraulikdurchgänge Lf4 und Lf2 und die Druckanstiegssteuerventile 32 und 33 zu jedem Radzylinder WC1 und WC2 aus, die unter einem etablierenden Verbindungszustand sind, um den gesteuerten Hydraulikdruck aufzubringen. Ein Akkumulator bzw. Speicher 38 ist in dem Hydraulikdurchgang Lf4 an der stromaufwärtigen Seite der Pumpe 37 vorgesehen, um eine Pulsation des Bremsfluids zu verringern, das von der Pumpe 37 ausgestoßen wird.
  • Ferner ist in dem Hydraulikdurchgang Lf1 ein Drucksensor P zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks angeordnet, der dem Zylinderbremsdruck in dem Hauptzylinder 23 entspricht. Das erfasste Signal wird an die Brems-ECU 60 gesendet. Der Drucksensor P kann in dem Hydraulikdurchgang Lr1 vorgesehen sein.
  • Das Hinterradsystem des Bremsaktuators 25 ist ähnlich zu dem Vorderradsystem in einem Aufbau. Der Hydraulikdurchgang Lr, der das Hinterradsystem bildet, weist die Hydraulikdurchgänge Lr1 bis Lr5 auf. In dem Hydraulikdurchgang Lr sind ein Hydrauliksteuerventil 41, ähnlich dem Hydrauliksteuerventil 31, und ein Druckmodulationsreservoir 44, ähnlich dem Druckmodulationsreservoir 34, angeordnet. In den verzweigten Durchgängen Lr2 und Lr2 in Verbindung mit den Radzylindern WC3 und WC4 sind Druckanstiegssteuerventile 42 und 43 ähnlich den Druckanstiegssteuerventilen 32 und 33 und in dem Hydraulikdurchgang Lr3 sind Druckverringerungssteuerventile 45 und 46 ähnlich den Druckverringerungssteuerventilen 35 und 36 angeordnet. Ferner sind in dem Hydraulikdurchgang Lr4 eine Pumpe 47, ein Sicherheitsventil 47a und ein Speicher bzw. Akkumulator 48 ähnlich der Pumpe 37, einem Sicherheitsventil 37a und dem Speicher 38 angeordnet. Sicherheitsventile 42a und 43 ähnlich den Sicherheitsventilen 32a und 33a sind an den Druckanstiegssteuerventilen 42 und 43 parallel zueinander vorgesehen.
  • Dementsprechend aufgebaut kann die gesteuerte Hydraulikbremskraft durch ein Aufbringen des gesteuerten Hydraulikdrucks, der durch ein Antreiben der Pumpen 37 und 47 erzeugt wird, und durch ein Steuern der Hydrauliksteuerventile 31 und 41 an jedem Radzylinder WC1 bis WC4 von jedem Fahrzeugrad FL, FR, RL und RR auf jedes Fahrzeugrad FL, FR, RL und RR aufgebracht werden.
  • Wie hauptsächlich in 1 gezeigt ist, weist die Fahrzeugbremsvorrichtung einen Pedalhubsensor 21a, jeden Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor Sfl, Sfr, Srl und Srr, einen Drucksensor P, jedes Steuerventil 31, 32, 33, 35, 36, 41, 42, 43, 45 und 46 und die Brems-ECU 60 (elektronische Steuereinheit) auf, die mit dem Motor M verbunden sind. Die Brems-ECU 60 steuert die gesteuerte Hydraulikbremskraft, um auf die Radzylinder WC1 bis WC4 aufgebracht zu werden, d.h. den gesteuerten Hydraulikdruck, um auf jedes Fahrzeugrad FL, FR, RL und RR aufgebracht zu werden, durch ein Umschalten eines Steuerns des Zustands von jedem Steuerventil 31, 32, 33, 35, 36, 41, 42, 43, 45 und 46 oder durch ein Steuern des Erregungsstroms basierend auf den erfassten Ergebnissen der Sensoren und des Zustands des Umschaltschalters.
  • Ferner ist die Brems-ECU 60 wechselseitig mitteilbar mit der Hybrid-ECU 19 verbunden und steuert die Fahrzeugbremskraft, so dass eine gesamte Bremskraft eines Fahrzeugs die gleiche wird wie bei einem Fahrzeug, das mit einer Hydraulikbremse ausgerüstet ist, lediglich durch ein Ausführen einer kooperativen Steuerung zwischen dem regenerativen Bremsen durch den Motor 12 und dem hydraulischen Bremsen. Genauer gesagt gibt die Brems-ECU 60 den Regenerationserforderniswert aus, welcher der Anteil für die Regenerationsbremsvorrichtung hinsichtlich der gesamten Bremskraft ist, an die Hybrid-ECU 19 als den Sollwert der Regenerationsbremsvorrichtung aus, d.h. die Sollregenerationsbremskraft in Erwiderung auf die erforderliche Bremskraft durch eine Bedienperson des Fahrzeugs, mit anderen Worten in Erwiderung auf den Bremsbetriebszustand. Die Hybrid-ECU 19 berechnet den Ist-Regenerationsausführungswert, der tatsächlich bzw. derzeit als die tatsächliche bzw. Ist-Regenerationsbremskraft arbeitet basierend auf dem eingegebenen Regenerationserforderniswert (Sollregenerationsbremskraft) und unter Berücksichtung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Batterieladezustands, und ein Motor 12 wird betätigt bzw. betrieben, um die regenerative Bremskraft entsprechend dem Ist-Regenerationsausführungswert über den Inverter 16 zu erzeugen, und der Ist-Regenerationsausführungswert und der berechnete Ist-regenerationsausführungswert wird an die Brems-ECU 60 ausgegeben.
  • Ferner wird die durch die Bremseinrichtungen BK1, BK2, BK3 und BK4 auf die Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR aufzubringende Basishydraulikbremskraft vorab in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder einer Betriebsformel in der Brems-ECU 60 gespeichert, wenn der Basishydraulikdruck an die Radzylinder WC1, WC2, WC3 und WC4 zugeführt wird. Ferner wird die auf die Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR aufzubringende Sollregenerationsbremskraft in Erwiderung auf den Bremsbetriebszustand, der dem Bremspedalhub entspricht (oder dem Hauptzylinderdruck), vorab in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder eines Betriebsausdrucks in der Brems-ECU 60 gespeichert. Das kooperative Steuerprogramm (Fahrzeugbremssteuerprogramm) wird in der Brems-ECU 60 gespeichert, wie in 6 dargelegt ist.
  • Der Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung, die wie vorangehend aufgebaut ist, wird mit Bezug auf das Flussdiagramm in 6 erläutert werden. Die Brems-ECU 60 führt das Programm entsprechend dem Flussdiagramm jede vorbestimmte kurze Zeitdauer aus, wenn der Fahrzeugzündschalter (nicht gezeigt) an ist. Die Brems-ECU 60 berechnet die Sollregenerationsbremskraft bzw. die regenerative Sollbremskraft entsprechend dem eingegebenen Pedalhub durch ein Eingeben des Pedalhubs (Schritt 102), der den Betriebszustand des Bremspedals 21 angibt, der von dem Pedalhubsensor 21a erlangt ist. Die Brems-ECU 60 verwendet das Kennfeld, Tabelle oder Betriebsausdruck, welcher die Beziehung zwischen dem Pedalhub, der vorab gespeichert ist, d.h. einem Bremsbetriebszustand, und der regenerativen Sollbremskraft angibt, um auf die Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR aufgebracht zu werden.
  • Wenn die regenerative Sollbremskraft größer als Null (0) ist, wird die regenerative Sollbremskraft, die in dem Schritt 104 berechnet ist, an die Hybrid-ECU 19 ausgegeben und zur selben Zeit wird keine Steuerung für den Bremsaktuator 25 ausgeführt (Schritte 106 und 108). Entsprechend, wenn das Bremspedal 21 niedergedrückt wird, ähnlich dem Fall, der vorangehend beschrieben ist, wendet die Hydraulikbremsvorrichtung B lediglich die Basishydraulikbremskraft (statische Druckbremse) auf die Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR an. Die Hybrid-ECU 19 gibt den Regenerationserforderniswert ein, der die regenerative Sollbremskraft angibt, und basierend auf dem Wert und unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Batterieladezustand und etc. wird ein Motor 12 über den Inverter 16 gesteuert, um die regenerative Bremskraft zu erzeugen. Zur selben Zeit wird der aktuelle bzw. Ist-Regenerationsausführungswert an die Brems-ECU 60 ausgegeben. Entsprechend, wenn das Bremspedal 21 betätigt wird und die regenerative Sollbremskraft größer als Null ist, empfangen die Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR die regenerative Bremskraft zusätzlich zu der Basishydraulikbremskraft. Daher wird die Regenerationskooperationssteuerung ausgeführt. Unter dieser Steuerung entsprechen die Basishydraulikbremskraft und die regenerative Bremskraft der Bremsbetriebskraft und ein Beispiel ist in 5 gezeigt.
  • 5 zeigt die in Wechselbeziehung stehende Beziehung zwischen der Bremsbetriebskraft bei der Regenerationskooperationssteuerung und der Gesamtheit der Basishydraulikbremskraft und der regenerativen Bremskraft.
  • Mit anderen Worten, gemäß dem Hauptzylinder 23 (Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung) der ersten Ausführungsform, wenn die Niederdrückung des Bremspedals 21 eine Nicht-Notfallbetätigung ist, ist die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft beschränkt, ein vorbestimmter Wert oder weniger zu sein, während der Bremsbetriebszustand von dem Niederdrückstartzustand aus, welcher der Zustand an dem Niederdrückstartpunkt ist, bis zu einem vorbestimmten Zustand vorliegt. Unter dieser Bedingung bzw. Zustand, wenn die Bedienperson des Fahrzeugs das Bremspedal 21 niederdrückt, wie mit der Strichlinie in 5 dargestellt ist, wird die Basishydraulikbremskraft zwangsweise auf den vorbestimmten Wert oder weniger von dem Niederdrückstartzustand zu dem vorbestimmten Zustand hin beschränkt. Während dieser Dauer wird lediglich die regenerative Bremskraft in Erwiderung auf den Bremsbetriebszustand aufgebracht. Nachdem der Bremsbetriebszustand der vorbestimmte Zustand wird, wird die Erzeugungsbeschränkung der Basishydraulikbremskraft gelöst und zur gleichen Zeit erzeugt die Regenerationsbremsvorrichtung A die maximale regenerative Bremskraft und einzig die maximale regenerative Bremskraft wird auf das Fahrzeug aufgebracht. Ferner, wenn der Bremsbetriebszustand ein noch weiter gedrückter Zustand als der vorbestimmte Zustand wird, durch ein Beibehalten der Lösung der Erzeugungsbeschränkung der Basishydraulikbremskraft, wird eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsbetriebszustand basierend auf der Basishydraulikbremskraft und der regenerativen Bremskraft (prinzipiell ist dieser Wert die maximale regenerative Bremskraft) unter dem Kooperationszustand zwischen der Hydraulikbremsvorrichtung B und der Regenerationsbremsvorrichtung A aufgebracht.
  • Andererseits, wenn das Bremspedal 21 plötzlich niedergedrückt wird, wird keine Beschränkung einer Erzeugung der Basishydraulikbremskraft gemacht und, wie in 5 mit der durchgezogenen Linie gezeigt ist, wird die Basishydraulikbremskraft von dem Start einer Niederdrückung aus aufgebracht.
  • Die Brems-ECU 60 erfasst die Änderung einer aktuellen regenerierten Bremskraft durch die Regenerationsbremsvorrichtung A (Schritte 110 bis 114). Genauer gesagt gibt die Brems-ECU 60 den Ist-Regenerationsausführungswert (Schritt 110) ein, der die regenerative Ist-Bremskraft, die durch die Regenerationsbremsvorrichtung A auf die Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR aufgebracht wird, relativ zu der regenerativen Sollbremskraft angibt, die bei dem Schritt 104 berechnet ist, und berechnet die Differenz zwischen der regenerativen Sollbremskraft, die bei Schritt 104 berechnet ist, und dem eingegebenen Ist-Regenerationsausführungswert bei Schritt 110 (112). Falls die Differenz dazwischen größer als der vorbestimmte Wert „a“ ist, wird die regenerative Bremskraft erfasst, geändert zu sein (Schritt 114).
  • Ferner, wenn die Brems-ECU 60 die Änderung der regenerativen Bremskraft erfasst, urteilt die Brems-ECU 60 bei dem Schritt 114 JA zu sein, und die Pumpen 37 und 47 der Hydraulikbremsvorrichtung B werden angetrieben, um die Hydrauliksteuerventile 31 und 41 zu steuern, den gesteuerten Hydraulikdruck zu erzeugen. Die gesteuerte Hydraulikbremskraft basierend auf dem gesteuerten Hydraulikdruck wird auf die Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR aufgebracht, um das Defizit der Bremskraft aufgrund der erfassten Änderung der regenerativen Bremskraft (Schritt 116) zu kompensieren. Im Detail steuert die Brems-ECU 60 den gesteuerten Hydraulikdruck, der Hydraulikdruck entsprechend der Differenz zwischen der Sollbremskraft, die bei Schritt 104 berechnet ist, und der regenerativen Ist-Bremskraft zu sein, die bei Schritt 110 eingegeben ist, mit anderen Worten die Differenz, die bei Schritt 112 berechnet wird. Die Brems-ECU 60 aktiviert den Motor M, um die Pumpen 37 und 47 anzutreiben, und erregt den Linearsolenoid der Druckdifferenzsteuerventile 31 und 41, so dass der Hydraulikdruck des Bremsfluids, das zu den Radzylindern WC1 bis WC4 von den Pumpen 37 und 47 zugeführt wird, der gesteuerte Hydraulikdruck wird. Es ist wünschenswert, den Linearsolenoid 33 derart zu regeln, dass der Hydraulikdruck der Radzylinder WC1 bis WC4, der durch den Hydraulikdrucksensor 40 erfasst wird, der gesteuerte Hydraulikdruck wird. Andererseits urteilt die Brems-ECU 60, NEIN zu sein, wenn die Änderung der regenerativen Bremskraft nicht bei dem Schritt 114 erfasst wird, um die Steuerung des Bremsaktuators 25 zu stoppen (Schritt 118).
  • Wie aus der vorangehenden Erläuterung ersichtlich ist, ist gemäß der ersten Ausführungsform unter der Nicht-Notfallbremspedalniederdrückung ein Fluidausfluss von dem Innenraum 75 des Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70, der an dem Betätigungsstab 26 ausgebildet ist, nicht durch den Kommunikationsdurchgang bzw. Verbindungsdurchgang 74 beschränkt. Unter dieser Situation wird das Volumen des Innenraums 75 klein, aber das Fluid in dem Innenraum 75 wird im Wesentlichen nicht komprimiert und entsprechend ist der zweite Betätigungsstab 26b (zweiter Stab) in einem Gleitzustand an dem ersten Betätigungsstab 26a (erster Stab). Unter dieser Situation ist die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft beschränkt. Deshalb, wenn die Bedienperson des Fahrzeugs plötzlich das Bremspedal 21 niederdrückt, insbesondere dann, wenn sich der erste Betätigungsstab 26a von der Niederdrückstartposition zu der Kontaktposition hin positioniert, wird die Basishydraulikbremskraft zwangsweise auf den vorbestimmten Wert oder weniger beschränkt. Ferner ergänzt während dieses Bremszustands die Regenerationsbremsvorrichtung A das Defizit der Basishydraulikbremskraft relativ zu der Fahrzeugbremskraft durch den kooperativen Betrieb mit der Hydraulikbremsvorrichtung B, um eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsbetriebszustands zu erlangen. Entsprechend, wenn das Bremspedal 21 plötzlich niedergedrückt wird, wird eine regenerative Bremskraft positiv verwendet, insbesondere dann, wenn der erste Betätigungsstab 26a sich in dem Bereich einer geringen Niederdrückkraft positioniert, was die Position von dem Niederdrückbeginn zu der Kontaktposition ist, wodurch eine hohe Regenerationseffizienz oder die hohe Kraftstoffeffizienz erreicht wird.
  • Andererseits wird bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals 21 der Ausfluss von dem Innenraum 25 durch den Kommunikationsdurchgang 74 beschränkt. Bei diesem Stadium wird zum Beispiel die komprimierte Luft in dem Innenraum 75 erzeugt und entsprechend drückt der erste Betätigungsstab 26a den zweiten Stab mittels der komprimierten Luft, bevor der erste Betätigungsstab 26a direkt in Kontakt mit dem zweiten Betätigungsstab 26b gebracht wird. Daher ist der zweite Betätigungsstab 26b in dem Zustand, in dem sich der zweite Betätigungsstab 26b zusammen mit dem ersten Betätigungsstab 26a bewegt, und unter diesem Zustand ist bzw. wird die Beschränkung einer Erzeugung der Basishydraulikbremskraft gelöst. Mit anderen Worten erzeugt der Betriebskraftübertragungsmechanismus 70 (Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung) die Basishydraulikbremskraft, während sich der erste Betätigungsstab 26a von der Niederdrückstartposition aus zu der Kontaktposition hin positioniert. Entsprechend, wenn die Bedienperson des Fahrzeugs plötzlich das Bremspedal 21 niederdrückt, wird die Basishydraulikbremskraft positiv erzeugt, während sich der erste Betätigungsstab 26a zwischen der Niederdrückstartposition und der Kontaktposition positioniert, und während dieses Zustands ergänzt die Regenerationsbremsvorrichtung A das Defizit der Basishydraulikbremskraft relativ zu der Fahrzeugbremskraft durch den kooperativen Betrieb bzw. zusammenarbeitenden Betrieb mit der Hydraulikbremsvorrichtung B, um eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsbetriebszustands zu erlangen. Entsprechend kann während des Bereichs einer geringen Niederdrückkraft des ersten Betätigungsstabs 26a von der Niederdrückstartposition aus zu der Kontaktposition hin eine schnelle Anwendung der Basishydraulikbremskraft vorrangig zu einer Erzielung der hohen Regenerationseffizienz und hohen Kraftstoffeffizienz bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals 21 durchgeführt werden.
  • Wie es daher vorangehend erläutert ist, kann in dem Bereich der geringen Niederdrückkraft, in dem der Niederdrückzustand des Bremspedals 21 zwischen dem Niederdrückstartzustand und der vorbestimmten Bedingung bzw. dem vorbestimmten Zustand ist, durch ein positives Verwenden der regenerativen Bremskraft bei einer normalen Bremsbetätigung die hohe Regenerationseffizienz und die hohe Kraftstoffeffizienz und zur gleichen Zeit bei einer Notfallbremsbetätigung eine frühe oder schnelle Anwendung der Basishydraulikbremskraft in der Fahrzeugbremsvorrichtung erzielt werden.
  • Der Kommunikationsdurchgang bzw. Verbindungsdurchgang 74 ist ein Öffnungsdurchgang und entsprechend kann der Fluidausfluss von dem Innenraum 75 mit einem einfachen Aufbau gedrosselt werden.
  • Ferner ist die Öffnung ein Spalt zwischen dem ersten Betätigungsstab 26a und dem zweiten Betätigungsstab 26b und entsprechend kann das Fluid in dem Innenraum 75, das ausströmt, in einer einfachen und kostengünstigen Weise gedrosselt werden.
  • Wenigstens eines von dem Spitzenende des ersten und des zweiten Betätigungsstabs 26a und 26b ist mit einem zylindrischen Abschnittsspitzenende von diesem, das offen ist, und dem anderen Ende von diesem, das mit einem Bodenabschnitt 71 versehen ist, versehen und das andere der Spitzenenden des ersten und des zweiten Betätigungsstabs 26a und 26b gleitet innerhalb des zylindrischen Abschnitts 71 und der Innenraum 75 ist zwischen dem Außenzylinderabschnitt 71 und dem Innenzylinderabschnitt 72 ausgebildet. Bei einer Notfallniederdrückbetätigung des Bremspedals 21 kann die komprimierte Luft einfach und simpel innerhalb des Innenraums 75 erzeugt werden.
  • Ferner, bei einer Nicht-Notfallniederdrückbetätigung des Bremspedals 21 während der Zeitdauer zwischen dem Bremspedalniederdrückstart und der Zeit, wenn das Spitzenende des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 in dem zylindrischen Abschnitt 71 in Kontakt mit dem Boden des zylindrischen Abschnitts 71 gebracht ist, gleitet der zweite Betätigungsstab 26b in dem ersten Betätigungsstab 26a, um dadurch die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft zu beschränken. Andererseits drückt bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals 21 der erste Betätigungsstab 26a, um mittels des komprimierten Fluids in dem Innenraum 75, bevor das Spitzenende des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 des zylindrischen Abschnitts 71 in Kontakt mit dem zylindrischen Abschnitt 71 gebracht wird, und der Beschränkung der Erzeugung der Basishydraulikbremskraft den zweiten Betätigungsstab 26b zu bewegen. Entsprechend kann in dem Bereich einer geringen Niederdrückkraft von dem Start einer Niederdrückung des Bremspedals 21, bis das Spitzenende des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 des zylindrischen Abschnitts 71 in Kontakt mit dem Boden des zylindrischen Abschnitts 71 gebracht ist, ein Erzielen der hohen Regenerationseffizienz und hohen Kraftstoffeffizienz bei einer Nicht-Notfallbremsbetätigung durch ein positives Verwenden der Regenerationsbremskraft erreicht werden. Andererseits kann bei der Notfallbremsbetätigung eine schnelle Anwendung der Basishydraulikbremskraft vorrangig zu einem Erzielen der hohen Regenerationseffizienz und hohen Kraftstoffeffizienz durchgeführt werden.
  • Ferner ist die Niederdrückposition des Bremspedals 21, an der das Spitzenende des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 in dem zylindrischen Abschnitt 71 ist, basierend auf der maximalen regenerativen Bremskraft eingestellt, die ein durch die Regenerationsbremsvorrichtung A erzeugungsfähiger Betrag sein kann. Daher, während das Bremspedal 21 normal niedergedrückt wird, falls sich der Bremshub über die Kontaktposition hinaus positioniert, entspricht die Fahrzeugbremskraft dem Bremspedalbetätigungszustand durch die Basishydraulikbremskraft, die durch die Hydraulikbremsvorrichtung B erzeugt ist, und die maximale regenerative Bremskraft, die durch die Regenerationsbremsvorrichtung A erzeugt ist. Dies kann die hohe Regenerationseffizienz realisieren.
  • Es sei hier vermerkt, dass in der ersten Ausführungsform der Bremsbetriebszustand durch einen Hauptzylinderhubsensor 23z erfasst werden kann, der den Hub des Hauptzylinders 23 erfasst.
  • 2) Zweite Ausführungsform, die nicht beansprucht wird
  • Als nächstes wird die zweite Ausführungsform, in der die Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit der Erfindung verbunden ist, auf ein Hybridfahrzeug angepasst wird, mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen erläutert werden. Der Vakuumbooster bzw. -verstärker 22 der Hydraulikbremsvorrichtung B, die erläutert ist, ist nicht mit einer Bremsassistenzvorrichtung ausgerüstet. Jedoch ist gemäß dieser zweiten Ausführungsform der Vakuumverstärker 122 der Hydraulikbremsvorrichtung B mit einer Bremsassistenzvorrichtung ausgerüstet, welche eine Vorrichtung ist, um eine große Bremskraft durch ein Mithelfen einer kleinen Niederdrückkraft zu erzeugen und anzuwenden.
  • In 7 weist der Vakuumverstärker 122 eine vordere Schale 81a, eine hintere Schale 81b und eine bewegliche Wand 82 auf. Der Vakuumverstärker 122 ist mit einem Gehäuse 81 versehen, das im Inneren durch die bewegliche Wand 82 in eine Konstantdruckkammer R1 und eine Variabeldruckkammer R2 aufgeteilt ist. Die bewegliche Wand 82 in dem Gehäuse 81 ist durch eine Metallplatte 82a und ein aus Gummi bzw. Kautschuk hergestelltes Diaphragma bzw. Membran 82b ausgebildet und ist in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung relativ zu dem Gehäuse 81 beweglich.
  • Die Konstantdruckkammer R1 ist in Verbindung mit dem Maschineneinlasskrümmer (nicht gezeigt), der eine Vakuumdruckquelle ist, und die Kammer R1 wird immer auf dem Vakuumdruckniveau gehalten, während die Maschine betrieben wird. Die Variabeldruckkammer R2 ist mit der Konstantdruckkammer R1 durch einen Durchgang 83 und einen Ventilmechanismus 84 verbunden oder davon getrennt und zur gleichen Zeit durch den Ventilmechanismus 84 mit dem Atmosphärendruck verbunden oder davon getrennt.
  • Wie in 8 gezeigt ist, wird in dem Vakuumbremsverstärker 122, wenn die Bedienperson des Fahrzeugs eilig und plötzlich das Bremspedal 20 niederdrückt und aufgrund dessen, wenn der relative Verschiebungsbetrag zwischen dem Betätigungsstab 26 und dem Leistungskolben 85 größer als ein vorbestimmter Wert „A“ wird, der geneigte Flächenabschnitt 86b des Kolbens 86 in Kontakt mit dem konischen Abschnitt 87a des Haltebauteils 87 gebracht und zur gleichen Zeit erweitert das Haltebauteil 87, das in eine Richtung vorgespannt ist, in der der Durchmesser durch einen ringförmigen elastischen Körper 88 komprimiert ist, den Durchmesser in einer radialen Richtung.
  • Wenn ein minimaler Innendurchmesserabschnitt 87a1 des konischen Abschnitts 87a über den gestuften Abschnitt 86d des Kolbens 86 läuft, wird der Eingriff zwischen dem eingegriffenen Abschnitt 89c des Ventilsitzbauteils 89 und dem eingreifenden Abschnitt 87b des Haltebauteils 87 gelöst. Da das Ventilsitzbauteil 89 durch die Feder 91 nach hinten hin vorgespannt ist, wird das Ventilsitzbauteil 89 aufgrund der Vorspannkraft der Feder 91 nach hinten hin bewegt, unmittelbar nachdem der Eingriff des eingegriffenen Abschnitts 89c gelöst ist.
  • Wenn das Ventilsitzbauteil 89 nach hinten hin bewegt wird, wird der zweite Vakuumdruckventilsitz 92 des Ventilsitzbauteils 89 in Kontakt mit dem Ventil 93a gebracht, das den beweglichen Abschnitt 93 des Ventilmechanismus 84 bildet, um die Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer R1 und der Variabeldruckkammer R2 zu trennen. In diesem Stadium ist der Kolben 86 unter einer Vorwärtsbewegung mit dem Betätigungsstab 26 und das Ventilsitzbauteil 89 drückt den beweglichen Abschnitt 93 des Ventilmechanismus 84 nach hinten und der Atmosphärendruckventilsitz 86a des Kolbens 86 und das Ventil 93b, das den beweglichen Abschnitt 93 des Ventilmechanismus 84 bildet, werden schnell voneinander getrennt, um eine Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer R2 und dem Atmosphärendruck herzustellen. Als ein Ergebnis, verglichen mit der normalen Bremsbetätigung, werden die Trennung einer Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer R1 und der Variabeldruckkammer R2 und eine Herstellung einer Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer R2 und dem Atmosphärendruck schnell durchgeführt und der Abstand zwischen der Kontaktfläche 85d des Leistungskolbens 85 zu dem Reaktionskraftbauteil 94 und dem ersten Vakuumdruckventilsitz 95 und der Abstand zwischen der Kontaktfläche 85d des Leistungskolbens 85 zu dem Reaktionskraftbauteil 94 und dem Atmosphärendruckventilsitz 86a werden verlängert. Daher ist es möglich, verglichen zu der Ausgabe unter einer normalen Bedingung, die Ausgabe unter der springenden Bedingung zu erhöhen.
  • Die Notfallbremsbetätigungsleistung des Vakuumverstärkers gemäß der Ausführungsform kann erreicht werden durch ein Variieren der Sprungcharakteristik, um eine größere Verstärkungskraft an dem Ausgabebauteil zu aktivieren als die Verstärkungskraft bei einer normalen Bremsbetätigung. Wie in 8 gezeigt ist, ist der Spalt B zwischen dem Kontaktbauteil 96 und dem Reaktionskraftbauteil 94 vergrößert, um die Sprungcharakteristik zu variieren. Die Vergrößerung des Spalts B ist die gleiche um den Abstand zwischen der Kontaktfläche 85d des Leistungskolbens 85, um mit dem Reaktionskraftbauteil 94 in Kontakt zu sein, und dem ersten Vakuumdruckventilsitz 95, und den Abstand zwischen der Kontaktfläche 85d des Leistungskolbens 85, um mit dem Reaktionskraftbauteil 94 in Kontakt zu sein, und dem Atmosphärendruckventilsitz 86a zu verlängern. Mit anderen Worten, durch ein Bewegen des ersten Vakuumdruckventilsitzes 95 und des Atmosphärendruckventilsitzes 86a nach hinten hin, um den Spalt B zu verlängern und die Ausgabe zu erhöhen, bis das Kontaktbauteil 96 die Reaktionskraft von dem Reaktionskraftbauteil 94 empfängt bzw. aufnimmt. Daher wird die Ausgabe unter dem sogenannten Sprungzustand, in dem das Verhältnis einer Ausgabe relativ zu der Eingabe unendlich wird, von der Ausgabe unter einem normalen Zustand bzw. einer normalen Bedingung aus erhöht.
  • Die normale Bremskraftleistung und die Notbremsleistung bzw. Notfallbremsleistung sind in 9 gezeigt. Lediglich die Magnitude F1 der Ausgabe kann unter dem Springen bei einem normalen Bremsbetrieb bzw. -betätigung erlangt werden, jedoch kann die erhöhte Magnitude F2 der Ausgabe unter dem Springen bei einer Notbremsung und mit einer kleinen Niederdrückkraft des Bremspedals 21 erlangt werden, wobei ein ausreichend großer Hydraulikbremsdruck erzeugt werden kann.
  • Gemäß dem Vakuumverstärker der zweiten Ausführungsform beginnt der Bremsassistenzbetrieb zwischen der Niederdrückstartposition und der Kontaktposition des ersten Betätigungsstabs 26a.
  • Wie aus der vorangehenden Erläuterung ersichtlich ist, ist gemäß der zweiten Ausführungsform der Fluidausfluss in den Innenraum 75 des Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70, der an dem Betätigungsstab 26 ausgebildet ist, nicht durch den Kommunikationsdurchgang 74 bei der Nicht-Notfallniederdrückung des Bremspedals 21 beschränkt und entsprechend können die gleiche Funktion und Effekte als jene der ersten Ausführungsform erlangt werden.
  • Anderseits, bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals 21 wird der Fluidausfluss in dem Innenraum 75 des Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 durch den Kommunikationsdurchgang 74 beschränkt. Deshalb wird die komprimierte Luft in dem Innenraum 75 erzeugt, durch die der erste Betätigungsstab 26a den zweiten Betätigungsstab 26b und den Drückstab 27 drückt, bevor der erste Betätigungsstab 26a direkt den zweiten Betätigungsstab 26b berührt. Entsprechend wird der erste Kolben 26b durch den Drückstab 27 gedrückt, um den ersten Anschluss 23h zu schließen, um den Basishydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 23d herzustellen. Mit anderen Worten erzeugt die Basishydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungseinrichtung die Basishydraulikbremskraft zwischen der Niederdrückstartposition des ersten Betätigungsstabs 26b und dessen Kontaktposition, mit anderen Worten, den Zustand, in dem sich der zweite Betätigungsstab 26b zusammen mit dem ersten Betätigungsstab 26a bewegt. Daher, wenn die Bedienperson des Fahrzeugs eine Notfallbremsung macht, wird die Basishydraulikbremskraft positiv erzeugt, während der erste Betätigungsstab 26a zwischen der Niederdrückstartposition und der Kontaktposition positioniert ist.
  • Diese Basishydraulikbremskraft durch den Basishydraulikdruck, der durch die Hydraulikbremsvorrichtung B hergestellt ist, ist mit der dicken durchgezogenen Linie in 9 gezeigt, mit anderen Worten, wenn der Bremspedalhub von der Niederdrückstartposition zu der Bremsassistenzbetriebsstartposition (hiernach als BA-Startposition bezeichnet) positioniert ist, ähnlich wie die Basishydraulikbremskraft bei dem Notfallbremsen bzw. Notbremsen gemäß der ersten Ausführungsform, wird eine Erzeugung des Basishydraulikdrucks nicht beschränkt und der Basishydraulikdruck wird in Erwiderung auf den Bremspedalhub erzeugt. Ferner, wenn der Bremspedalhub über die BA-Startposition hinaus positioniert ist, wird die Basishydraulikbremskraft durch die Bremsassistenzbetriebsvorrichtung in Erwiderung auf den Bremspedalhub aufgebracht. Daher operiert bei der Notbremspedalniederdrückung die Bremsassistenzbetriebvorrichtung unter dem zweiten Betätigungsstab 26b, der in einer Bewegung mit dem ersten Betätigungsstab 26a ist.
  • Wie vorangehend erläutert ist, können in dem Bereich der geringen Niederdrückkraft von der Niederdrückstartposition zu dem vorbestimmten Zustand bei einer Nicht-Notfallniederdrückung des Bremspedals 21 eine hohe Regenationseffizienz und eine hohe Kraftstoffeffizienz erreicht werden durch ein positives Verwenden der regenerativen Bremskraft und bei der Notfallniederdrückung des Bremspedals kann eine relativ große Basishydraulikbremskraft durch die Bremsassistenzbetriebvorrichtung schnell und sicher aufgebracht werden.
  • Es sei hier vermerkt, dass gemäß der zweiten Ausführungsform die Bremsassistenzbetriebsvorrichtung als eine sogenannte mechanische Bremsassistenzbetriebvorrichtung gezeigt ist. Jedoch kann diese Vorrichtung durch ein separates Vorsehen eines Atmosphärendruckventils, das durch ein Solenoid ausgebildet ist, der öffnungs-/schließgesteuert ist, aufgebaut sein. Ferner kann die Vorrichtung durch einen Bremsaktuator aufgebaut sein, der den gesteuerten Hydraulikdruck erzeugen kann. In dem letzteren Fall ist es wünschenswert, einen Akkumulator bzw. einen Speicher zu umfassen, der ein Hochdruckbremsfluid in der Hydraulikbremsvorrichtung B speichern kann. Demgemäß kann ein gesteuerter Hochdruckhydraulikdruck schnell zugeführt werden.
  • 3) Dritte Ausführungsform
  • Als nächstes wird die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung, die an das Hybridfahrzeug angepasst ist, mit Bezug auf 10 bis 12 erläutert werden. In der ersten und der zweiten Ausführungsform ist der Kommunikationsdurchgang bzw. Verbindungsdurchgang 74 (Öffnung), die in dem Betätigungskraftübertragungsmechanismus 70 vorgesehen ist, ein Spalt zwischen dem zylindrischen Abschnitt 71 des ersten Betätigungsstabs 26a und dem zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 des zweiten Betätigungsstabs 26b. Gemäß der dritten Ausführungsform ist der Kommunikationsdurchgang 74 durch ein Durchgangsloch (Öffnung) ausgebildet, die an einer Seitenwand von wenigstens einem von dem zylindrischen Abschnitt 71 und dem zylindrischen Eingriffsabschnitt 72 ausgebildet ist.
  • Genauer gesagt, wie in 10 gezeigt ist, ist das Durchgangsloch 71a an dem zylindrischen Abschnitt 71 vorgesehen. Das Durchgangsloch 71a kann an einer beliebigen Position in einer axialen Richtung ausgebildet sein. Bei einer Nicht-Notfallniederdrückung ist der Fluidausfluss von dem Durchgangsloch 71a nicht beschränkt. Entsprechend bewegt sich der erste Betätigungsstab 26a, aber der zweite Betätigungsstab 26b bewegt sich nicht, bis er in Kontakt mit dem ersten Betätigungsstab 26a ist, wodurch die Regenerationseffizienz verbessert wird.
  • Andererseits ist bei der Notfallniederdrückung der Fluidausfluss von dem Durchgangsloch 71a beschränkt, bis das Durchgangsloch 71a durch den zylindrischen Eingriffsabschnitt 72 geschlossen ist und entsprechend bewegt sich der zweite Betätigungsstab 26b zusammen mit dem ersten Betätigungsstab 26a und deshalb kann die Basishydraulikbremskraft von einem frühen Stadium an aufgebracht werden. Ferner, da der Innenraum 75 im Wesentlichen abgedichtet ist, nachdem das Durchgangsloch 71a durch den zylindrischen Eingriffsabschnitt 72 geschlossen wurde, funktioniert dieser abgedichtete Innenraum als der Luftdämpfer, der den Stoß unterdrücken bzw. niederhalten kann, der bei einem Kontakt zwischen dem ersten und dem zweiten Betätigungsstab 26a und 26b erzeugt wird.
  • Ferner kann das Durchgangsloch 72a an dem zylindrischen Eingriffsabschnitt 72 vorgesehen sein, wie in 11 gezeigt ist. In diesem Fall können die gleichen Funktionen und Effekte als jene erlangt werden, in dem Fall, dass das Durchgangsloch 71a an dem zylindrischen Abschnitt 71 vorgesehen ist.
  • Ferner kann eine Vielzahl von Durchgangslöchern in einer axialen Richtung vorgesehen sein. Zum Beispiel, wie in 12 gezeigt ist, ist eine Vielzahl von (in der Ausführungsform 3) Durchgangslöchern 71a an dem zylindrischen Abschnitt 71 in einer axialen Richtung vorgesehen. Jedes Durchgangsloch hat den gleichen Durchmesser. Durch diesen Aufbau verringert sich bei der Notfallniederdrückung die Anzahl der Durchgangslöcher, welche geschlossen werden, indem sich der Hubbetrag erhöht. Mit anderen Worten, durch ein Verringern des Strömungsdurchgangsquerschnittsbereichs des Kommunikationsdurchgangs 74, wenn sich der Hub erhöht, kann die Luftdämpfungsfunktion verbessert werden. Es sei vermerkt, dass der Durchmesser der Vielzahl von Durchgangslöchern 71a variiert werden kann.
  • 4) Vierte Ausführungsform
  • Als nächstes wird die vierte Ausführungsform der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Erfindung, die auf das Hybridfahrzeug angepasst ist, mit Bezug auf 13 erläutert werden. Gemäß dieser Ausführungsform ist der Kommunikationsdurchgang 74 durch ein Durchgangsloch ausgebildet, das an wenigstens einem von einem Abschnitt des ersten Betätigungsstabs 26a verschieden zu dem zylindrischen Abschnitt 71 und einem Abschnitt des zweiten Betätigungsstabs 26b verschieden zu dem zylindrischen Eingriffsabschnitt 72 vorgesehen ist. Genauer gesagt, wie in 13 gezeigt ist, ist das Durchgangsloch 71b an dem ersten Betätigungsstab 26a ausgebildet. Durch diesen Aufbau der Ausführungsform können der gleiche Betrieb und Effekte wie die erste Ausführungsform der Erfindung erlangt werden.
  • 5) Fünfte Ausführungsform
  • Als nächstes wird die fünfte Ausführungsform der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Erfindung, die auf das Hybridfahrzeug angepasst ist, mit Bezug auf 14 erläutert werden. Gemäß dieser Ausführungsform ist der Kommunikationsdurchgang 74 durch eine Nut ausgebildet, die an wenigstens einer von der Innenseitenfläche des zylindrischen Abschnitts 71 und der Außenseitenfläche des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 vorgesehen ist.
  • Genauer gesagt, wie in 13 gesagt, ist die Nut 72b an der Außenseitenfläche des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 ausgebildet. Diese Nut 72b erstreckt sich in einer axialen Richtung von dem Spitzenende des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 hinauf zu einer Position kurz vor einem Erreichen seines Basisendes. Der Strömungsdurchgangsquerschnittsbereich der Nut 72b wird allmählich von dem Spitzenende des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 zu dessen Basisende hin verringert. Das Fluid strömt von einem Bereich zwischen der Nut 72b und dem Innenumfang des offenen Endes des zylindrischen Abschnitts 71 heraus und hinein.
  • Gemäß diesem Aufbau strömt das Fluid von der Nut 72b aus bei einer Nicht-Notfallbremsbetätigung. Obwohl sich der erste Betätigungsstab 26a bewegt, bewegt sich der zweite Betätigungsstab 26b nicht, bis der erste Betätigungsstab 26a und der zweite Betätigungsstab 26b miteinander in Kontakt gebracht sind. Daher kann die Regenerationseffizienz verbessert werden.
  • Andererseits ist der Fluidausfluss von der Nut 72b beschränkt, bis die Nut 72b durch den zylindrischen Abschnitt 71 bei einem Notfallbremsbetrieb geschlossen ist. Entsprechend bewegt sich der erste Betätigungsstab 26a zusammen mit dem zweiten Betätigungsstab 26b, um dadurch eine frühe Zufuhr der Basishydraulikbremskraft zu erreichen. Ferner, nachdem die Nut 72b durch den zylindrischen Abschnitt 71 geschlossen wurde, da der Innenraum 75 im Wesentlichen abgedichtet ist, kann ein Luftdämpfungseffekt hergestellt werden, um den Stoß zu dämpfen, der bei dem Kontakt zwischen dem ersten und dem zweiten Betätigungsstab 26a und 26b erzeugt werden kann.
  • Es sei vermerkt, dass der Strömungsdurchgangsquerschnittsbereich gestaltet werden kann, um der gleiche zu sein bei einem beliebigen Abschnitt in der Erstreckungsrichtung.
  • 6) Sechste Ausführungsform
  • Als nächstes wird die sechste Ausführungsform der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Erfindung, die auf das Hybridfahrzeug angepasst ist, mit Bezug auf 15 erläutert werden. Gemäß dieser Ausführungsform, die wie in 10 gezeigt ist, ist ein Durchgangsloch (der Kommunikationsdurchgang), das an dem zylindrischen Abschnitt 71 oder den zylindrischen Eingriffsabschnitt 72 ausgebildet ist, mit einem Solenoidventil versehen.
  • Zum Beispiel ist ein Verbindungskreis 76 (Fluiddurchgang), der der Atmosphäre ausgesetzt ist, mit dem Durchgangsloch 71a (Kommunikationsdurchgang) verbunden, das in dem zylindrische Abschnitt 71 ausgebildet ist. In dem Verbindungskreis 76 ist ein Solenoidventil 77 angeordnet, das den Verbindungskreis 76 öffnet oder schließt.
  • Bei einer Nicht-Notfallbremsbetätigung wird das Solenoid 77 geöffnet, wenn ein Sensor zum Erfassen der Nicht-Notbremsung die Nicht-Notfallbremsbetätigung erfasst und deshalb ist der Fluidausfluss von dem Durchgangsloch 71a nicht beschränkt. Andererseits wird bei einer Notfallbremsbetätigung das Solenoidventil 77 geschlossen, wenn ein Sensor zum Erfassen der Notfall- bzw. Notbremsung die Notfallbremsbetätigung erfasst und deshalb ist der Fluidausfluss von dem Durchgangsloch 71a beschränkt.
  • 7) Andere Ausführungsformen
  • Wie in 16 gezeigt ist, kann der zylindrische Abschnitt 71 des ersten Betätigungsstabs 26a als ein Innenseitenzylinderabschnitt ausgebildet sein und der zylindrische Eingriffsabschnitt 72 des zweiten Betätigungsstab 26b kann als ein Außenseitenzylinderabschnitt ausgebildet sein. Ferner, wie in 17 gezeigt ist, kann der Innenraum des Innenzylinderabschnitts (zylindrischer Eingriffsabschnitt 72) eliminiert sein. Wie in 18 gezeigt ist, kann ein O-Ring 78 vorgesehen sein, der durch ein elastisches Material ausgebildet ist und an dem Außenumfangsabschnitt des zylindrischen Eingriffsabschnitts 72 befestigt ist. Der O-Ring kann die Schläge bzw. Stöße dämpfen oder minimieren, die bei dem Kontakt zwischen dem ersten und dem zweiten Betätigungsstab 26a und 26b erzeugt sind.
  • 8) Siebte Ausführungsform, die nicht beansprucht wird
  • Als nächstes wird die siebte Ausführungsform der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Erfindung, die auf das Hybridfahrzeug angepasst ist, mit Bezug auf 19 erläutert werden. Die Reaktionskraftfeder 121b ist mit einer linearen Form in der ersten Ausführungsform ausgebildet, jedoch gemäß der siebten Ausführungsform ist die Reaktionskraftfeder 121b mit einem nichtlinearen Formverhalten ausgebildet.
  • Im Detail ist die Reaktionskraftfeder 121b durch eine Vielzahl von linear geformten Federn ausgebildet, wie in 19 gezeigt ist. Die Reaktionskraftfeder 121b ist mit einer Vielzahl von (in dieser Ausführungsform drei) linearen Federn versehen, wobei jede eine unterschiedliche Federkonstante aufweist. Mit anderen Worten ist die Reaktionskraftfeder 121b ausgebildet durch ein Verbinden einer ersten Feder 121b1, einer zweiten Feder 121b2 und einer dritten Feder 121b3, welche in Serie angeordnet sind. Die Federkonstante der ersten Feder 121b1 ist die kleinste unter den drei Feder und die Federkonstante der zweiten Feder 121b2 ist größer als jene der ersten Feder, jedoch kleiner jene der dritten Feder 121b3. Die erste Feder 121b1 ist in dem ersten Gehäuse 121b4 mit einer verlängerbaren bzw. ausdehnbaren Länge einer vorbestimmten Distanz S1 beherbergt, und wenn sich die erste Feder 121b1 um die Länge der Distanz S1 erstreckt, ist eine weitere Erweiterung bzw. Verlängerung durch das erste Gehäuse 121b4 beschränkt. Die zweite Feder 121b2 ist in ähnlicher Weise in dem zweiten Gehäuse 121b5 mit einer erweiterbaren Länge einer vorbestimmten Distanz S2 beherbergt, und wenn die zweite Feder 121b2 sich um die Länge der Distanz S2 erstreckt, wird eine weitere Erstreckung durch das zweite Gehäuse 121b5 beschränkt.
  • 19(a) zeigt den Zustand, in dem die erste Feder 121b1, die zweite Feder 121b2 und die dritte Feder 121b3 in einem natürlich ausgedehnten Längszustand sind. Wenn eine Kraft in einer Erstreckungsrichtung auf die Reaktionskraftfeder 121b aufgebracht wird, beginnen die Federn, sich in der Reihenfolge der Federkonstante mit der kleineren Federkonstante zu erstrecken. Wie in 19(b) gezeigt ist, ist die Erstreckung der ersten Feder 121b1 durch das erste Gehäuse 121b4 beschränkt und ist die Erstreckung der zweiten Feder 121b2 durch das zweite Gehäuse 121b5 beschränkt.
  • Die Reaktionskraft des Bremspedals durch den Hauptzylinderdruck kann nicht erzeugt werden bei einer Nicht-Notfallbremsbetätigung, wenn de Hauptzylinder 23 und der Reservoirtank 24 miteinander durch den Anschluss in Verbindung stehen (in der ersten Ausführungsform der erste Anschluss 23h, in der dritten Ausführungsform der erste Anschluss 23h, Anschluss 223b1 der ersten Kolbenseite und Anschluss 223b2 der zweiten Kolbenseite). Ferner ist im Allgemeinen das Niederdrückkraftverhalten (F-S-Charakteristik) relativ zu dem Niederdrückbetrag (Pedalhub) des Bremspedals 21 als eine nichtlineare Verhaltenslinie gezeigt.
  • Entsprechend ist in dem Aufbau der Ausführungsform die Reaktionskraftfeder 121b mit der dicken durchgezogenen Linie in 21 dargestellt und unter dem Hauptzylinder 23 und dem Reservoirtank 24, die miteinander durch den ersten Anschluss 23h in Verbindung stehen (oder den Anschluss 123b1 für den Kolben und den ersten Anschluss 23h), mit anderen Worten, während der Pedalhub von der Niederdrückstartposition aus zu der Position hin positioniert wird, an der der erste Anschluss 23h geschlossen ist, wobei die Lastcharakteristik relativ zu der Ablenkungscharakteristik der Reaktionskraftfeder 121b als eine nichtlineare Verhaltenslinie dargestellt ist. Eine normale Niederdrückkraftcharakteristik (F-S-Charakteristik) relativ zu dem Bremspedalniederdrückbetrag (Pedalhub) ist mit einer dünnen durchgezogenen Linie dargestellt. Wie in 21 gezeigt ist, ist die Bremsverhaltenscharakteristik (F-S-Charakteristik) als eine nichtlineare Linie repräsentiert. Die Federverhaltenscharakteristik der Reaktionskraftfeder dieser Ausführungsform ist als eine gleiche Charakteristik als die normale Bremsverhaltenscharakteristik von der Niederdrückstartposition aus zu der geschlossenen Position hin dargestellt und ist als die lineare Verhaltenslinie dargestellt, nachdem sich die Position über die geschlossene Position hinaus bewegt. Ein gutes Bremsgefühl kann der Bedienperson des Fahrzeugs von der Position aus gegeben werden, an der das Bremspedal zu der Position hin niedergedrückt ist, während sich der erste Kolben 23b (oder der erste Kolben 123b) von der ersten Position zu der zweiten Position hin bewegt (während das Bremspedal 21 begonnen hat, niedergedrückt zu werden, und sich um eine vorbestimmte Distanz S bewegt).
  • Die Reaktionskraftfeder 221b kann ausgebildet sein durch ein Kombinieren einer linearen Feder und einer nichtlinearen Feder, wie in 20 gezeigt ist.
  • Genauer gesagt ist die Reaktionskraftfeder 221b ausgebildet durch ein Verbinden einer ersten Feder 221b1, was eine nichtlineare Feder ist, und einer zweiten Feder 221b2, was eine lineare Feder ist, welche in Reihe angeordnet sind. Die Federkonstante der ersten Feder 221b1 ist kleiner als jene der zweiten Feder 221b2. Die erste Feder 221b1 ist in dem ersten Gehäuse 221b3 mit einer ausdehnungsfähigen Länge einer vorbestimmten Distanz S1 beherbergt, und wenn die erste Feder 221b1 sich um die Länge der Distanz S1 erstreckt, ist eine weitere Erstreckung durch das erste Gehäuse 221b3 beschränkt.
  • 20(a) zeigt den Zustand, dass die erste Feder 221b1 und die zweite Feder 221b2 in einer natürlich erstreckten Längsbedingung sind. Wenn eine Kraft in einer Erstreckungsrichtung auf die Reaktionskraftfeder 121b aufgebracht wird, beginnen die Federn, sich von der ersten Feder 221b1 mit einer kleineren Federkonstanten aus zu erstrecken. Wie in 20(b) gezeigt ist, ist die Erstreckung der ersten Feder 221b1 durch das erste Gehäuse 221b3 beschränkt.
  • 9) Achte Ausführungsform, die nicht beansprucht wird
  • Als nächstes wird die achte Ausführungsform der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Erfindung, die auf das Hybridfahrzeug angepasst ist, mit Bezug auf 22 erläutert werden. Gemäß dieser achten Ausführungsform stellt die Lastcharakteristik relativ zu der Ablenkung der Reaktionskraftfeder 21b eine lineare Verhaltenslinie dar unter der Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder 23 und dem Reservoirtank 24, die getrennt ist, und der Anstieg einer Last relativ zu dem Anstieg einer Ablenkung in dem linearen Verhalten ist gleich wie oder geringer als der Anstieg der Last relativ zu dem Anstieg einer Ablenkung in einem nichtlinearen Verhalten.
  • Im Allgemeinen ist es wünschenswert, einen vorbestimmten Verzögerungsbereich (z. B. 0,25G oder mehr) für eine vorbestimmte Niederdrückkraft F1 (z. B. 500N) zu erlangen. Es sei vermerkt, dass die Niederdrückkraft die Gesamtkraft der Reaktionskraft durch den Hauptzylinder und die Vorspannkraft der Reaktionskraftfeder ist.
  • Deshalb ist gemäß der Reaktionskraftfeder 21b dieser Ausführungsform die Lastcharakteristik relativ zu der Ablenkung der Reaktionskraftfeder eingestellt, um eine lineare Verhaltenslinie zu sein unter der Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder und dem Reservoirtank, die etabliert ist, und eingestellt, um eine nichtlineare Verhaltenslinie zu sein, unter der Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder und dem Reservoirtank, die getrennt ist. Ferner ist der Anstieg einer Last relativ zu dem Anstieg einer Ablenkung unter der linearen Verhaltenslinie {normales Bremsverhalten (Niederdrückung-Verzögerungsverhaltenslinie), wie mit der feinen durchgezogenen Linie dargestellt ist} gleich wie oder geringer als der Anstieg einer Last relativ zu dem Anstieg einer Ablenkung unter der nichtlinearen Verhaltenslinie {Bremsverhalten gemäß der Ausführungsform (Niederdrückung-Verzögerungsverhaltenslinie), wie mit der dicken durchgezogenen Linie dargestellt ist}. Daher kann durch ein Beschränken der Vorspannkraft der Reaktionskraftfeder die vorbestimmte Bereichsverzögerung relativ zu der vorbestimmten Niederdrückkraft erlangt werden.
  • Das Bremskreissystem von jeder Ausführungsform, die vorangehend erläutert ist, wird durch ein vorderes/hinteres Aufteilungskreissystem gebildet. Jedoch kann ein Diagonalkreissystem auf das Kreissystem für jede Ausführungsform angepasst werden.
  • Ferner kann es in jeder Ausführungsform angebracht sein, nachdem der Bremsbetriebszustand ein vorbestimmter Zustand ist, durch ein Auswählen eines beliebigen von den größeren zwischen dem Pedalhub und dem Hauptzylinderdruck als den Bremsbetriebszustands zu steuern.
  • Ferner ist der Vakuumverstärker, der für die Verstärkungsvorrichtung angepasst ist, ein hydraulischer Verstärker, der die Pedalniederdrückkraft, die auf das Bremspedal 21 aufgebracht ist, durch den Hydraulikdruck verstärkt, der durch eine Pumpe erzeugt ist und in einem Akkumulator bzw. Speicher gespeichert ist, und durch ein Aufbringen des Hydraulikdrucks auf einen Kolben.
  • Die Erfindung kann nicht lediglich auf ein Hybridfahrzeug anwendbar sein, sondern außerdem auf ein Fahrzeug mit einem Motor als eine einzelne Kraftquelle und das mit einer Bremskraftvorrichtung mit einem Hauptzylinder mit einem Vakuumverstärker versehen ist. In diesem Fall ist eine Vakuumdruckquelle notwendig.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung, wie sie erläutert ist, kann durch ein positives Verwenden der regenerativen Bremskraft eine hohe Regenerationseffizienz bei einem Nicht-Notfallbremsbetrieb erreicht werden und kann zur gleichen Zeit eine Frühzufuhr der Basishydraulikbremskraft nach Möglichkeit bei einem Notfallbremsbetrieb aufgebracht werden.
  • ERLÄUTERUNG DER BEZUGSZEICHEN
  • In den Zeichnungen:
    • 11: Maschine, 12: Motor, 13: Leistungsaufteilungsmechanismus, 14: Kraftübertragungsmechanismus, 15: Generator, 16: Inverter, 17: Batterie, 18: Maschinen-ECU, 19: Hybrid-ECU, 21: Bremspedal, 21a: Bremspedalhubsensor, 21b: Reaktionskraftfeder, 22: Vakuumverstärker, 23: Hauptzylinder, 23a: Gehäuse, 23b, 23c: erster und zweiter Kolben, 23d: erste Hydraulikkammer, 23e: erste Feder, 23f: zweite Hydraulikkammer, 23g: zweite Feder, 23h: erster Anschluss, 23i: zweiter Anschluss, 23j: dritter Anschluss, 23k: vierter Anschluss, 24: Reservoirtank, 25: Bremsaktuator, 26: Betätigungsstab, 26a: erster Betätigungsstab (erster Stab), 26b: zweiter Betätigungsstab (zweiter Stab), 27: Drückstab, 31, 41: Hydrauliksteuerventil, 32, 33, 42, 43: Druckanstiegssteuerventil, 35, 36, 45, 46: Druckverringerungssteuerventil, 34, 44: Druckmodulationsreservoir, 37, 47: Pumpe, 60: Brems-ECU, 70: Betätigungskraftübertragungsmechanismus (Verbindungsmechanismus), 71: Zylinderabschnitt, 72: zylindrischer Eingriffsabschnitt, 73: Feder, 74: Kommunikationsdurchgang, A: Regenerationsbremsvorrichtung, B: Hydraulikbremsvorrichtung, BK1 bis BK4: Bremseinrichtung, FL, FR, RL, RR: Fahrzeugrad, Lf, Lr: Fluiddurchgang, M: Motor, P: Drucksensor, Sf, Sfr, Srl, Srr: Fahrzeugradsensor, WC1 bis WC4: Radzylinder.

Claims (9)

  1. Fahrzeugbremsvorrichtung, die folgendes aufweist: eine Hydraulikbremsvorrichtung (B) zum Erzeugen einer Basishydraulikbremskraft entsprechend einem Basishydraulikdruck an jedem Radzylinder (WC1, WC2, WC3 und WC4) durch ein Erzeugen des Basishydraulikdrucks in einem Hauptzylinder (23) in Erwiderung auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (21) und durch ein direktes Zuführen des erzeugten Basishydraulikdrucks zu jedem Radzylinder (WC1, WC2, WC3 und WC4), die mit dem Hauptzylinder (23) über einen Hydraulikdurchgang verbunden sind, in dem ein Hydrauliksteuerventil (31, 41) angeordnet ist, und eine Regenerationsbremsvorrichtung (A) zum Erzeugen einer regenerativen Bremskraft an einem beliebigen von jedem Radzylinder (WC1, WC2, WC3, WC4), wobei eine Fahrzeugsbremskraft einem Bremspedalbetätigungszustand entspricht basierend auf der Basishydraulikbremskraft und der regenerativen Bremskraft durch eine Kooperation zwischen der Hydraulikbremsvorrichtung (B) und der Regenerationsbremsvorrichtung (A), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: einen Verbindungsmechanismus (70) zum kooperativen Verbinden des Bremspedals (21) und des Hauptzylinders (23) und mit einem ersten Stab (26a), der mit dem Bremspedal (21) verbunden ist, einem zweiten Stab (26b), der mit dem Hauptzylinder (23) verbunden ist und einen Innenraum (75) aufweist, der mit einem Spitzenendabschnitt des ersten Stabs (26a) ausgebildet ist und mit Luft gefüllt ist, wobei der zweite Stab (26b) gleitfähig mit dem Spitzenendabschnitt des ersten Stabs (26a) durch ein variables Ändern des Volumens des Innenraums (75) in Eingriff steht, und einem Vorspannbauteil (73), das zwischen dem ersten Stab (26a) und dem zweiten Stab (26b) angeordnet ist und den ersten und den zweiten Stab (26a, 26b) in eine Richtung vorspannt, in der sich das Volumen des Innenraums (75) erhöht, und einen Kommunikationsdurchgang (74) zum Herstellen einer Kommunikation zwischen der Innenseite und Außenseite des Innenraums (75), wobei bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals (21) ein Ausfluss von der Luft in dem Innenraum (75) beschränkt ist und bei einer Nicht-Notfallniederdrückung des Bremspedals (21), bei der eine Niederdrückgeschwindigkeit langsamer als bei einer Notfallniederdrückung ist, der Ausfluss von der Luft in dem Innenraum (75) nicht beschränkt ist, und wobei die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft unter einer Bedingung beschränkt ist, dass sich der zweite Stab (26b) relativ zu dem ersten Stab (26a) gleitfähig bewegt und die Erzeugungsbeschränkung der Basishydraulikbremskraft unter einer Bedingung gelöst ist, dass sich der zweite Stab (26b) zusammen mit dem ersten Stab (26a) Stab gleitfähig bewegt.
  2. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kommunikationsdurchgang (74) durch eine Öffnung ausgebildet ist.
  3. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Öffnung durch einen Spalt zwischen dem ersten Stab (26a) und dem zweiten Stab (26b) ausgebildet ist.
  4. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei wenigstens einer von den Spitzenendabschnitten des ersten und des zweiten Stabs (26a, 26b) mit einem zylindrischen Abschnitt (71, 72) ausgebildet ist, der einen Boden an einem Ende und eine Öffnung an seinem Spitzenende aufweist, und sich der andere von den Spitzenendabschnitten gleitfähig innerhalb des zylindrischen Abschnitts (71) bewegt, und wobei der Innenraum (75) innerhalb des zylindrischen Abschnitts (71, 72) ausgebildet ist.
  5. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Kommunikationsdurchgang (74) als Öffnung und diese als Durchgangsloch (71a, 71b, 72a) ausgebildet ist, welche durch eine Seitenwand des zylindrischen Abschnitts (71, 72) hindurch führt.
  6. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Erzeugung der Basishydraulikbremskraft durch die gleitfähige Bewegung des zweiten Stabs (26b) relativ zu dem ersten Stab (26a) während einer Zeitdauer von der Zeit, wenn die Niederdrückung des Bremspedals (21) startet, bis zu der Zeit, wenn der Spitzenendabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt (72) den Boden des zylindrischen Abschnitts (71) berührt, bei der Nicht-Notfallniederdrückung des Bremspedals (21) beschränkt ist und wobei die Erzeugungsbeschränkung der Basishydraulikbremskraft bei der Notfallniederdrückung des Bremspedals (21) gelöst ist, wenn der zweite Stab (26b) den ersten Stab (26a) mittels der Luft drückt, die in dem Innenraum (75) komprimiert ist, nachdem die Niederdrückung des Bremspedals (21) begonnen hat und bevor der Spitzenendabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt (72) den Boden des zylindrischen Abschnitts (71) berührt.
  7. Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Niederdrückposition des Bremspedals (21), an der der Spitzenendabschnitt in dem zylindrischen Abschnitt (72) den Boden des zylindrischen Abschnitts (71) berührt, basierend auf der maximalen erzeugbaren Bremskraft eingestellt ist, die durch die Regenerationsbremsvorrichtung (A) erzeugt werden kann.
  8. Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einem Steuerventil (77) zum Öffnen oder Schließen eines Fluiddurchgangs (76), der mit dem Kommunikationsdurchgang (74), der eine als ein Durchgangsloch (71a) ausgebildete Öffnung ist, verbunden ist; und einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Notfallniederdrückung des Bremspedals (21), wobei das Steuerventil (77) den Kommunikationsdurchgang (74) schließt, wenn die Erfassungseinrichtung die Notfallniederdrückung erfasst, und den Kommunikationsdurchgang (74) öffnet, wenn die Erfassungseinrichtung die Notfallniederdrückung nicht erfasst.
  9. Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer Bremsassistenzvorrichtung versehen ist, die unter einer Bedingung betrieben wird, dass sich der zweite Stab (26b) bei einer Notfallniederdrückung des Bremspedals (21) zusammen mit dem ersten Stab (26a) gleitfähig bewegt.
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