DE112011101168T5

DE112011101168T5 - Fahrzeugbremsgerät

Info

Publication number: DE112011101168T5
Application number: DE112011101168T
Authority: DE
Inventors: Masayuki Naito; Kazuya Maki
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-03-30
Publication date: 2013-03-21
Also published as: WO2011125757A1; JP5560851B2; US20130020858A1; US9016808B2; CN102892650B; JP2011213242A; CN102892650A

Abstract

In einem Fahrzeugbremsgerät kann eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit und ein hoher Kraftstoffwirkungsgrad durch das positive Einsetzten einer Regenerativbremskraft in einem niederen Pedaldruckbereich erlangt werden, in dem ein Bremspedal von einem Startzeitpunkt des Darauftretens zu einem vorbestimmten Zustand bewegt wird, und eine Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich angewendet wird, wenn schnell auf das Bremspedal getreten wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremsgerät, in dem eine auf ein Fahrzeug in Abhängigkeit eines Bremsmanipulationszustands angewendete Sollbremskraft durch eine Hydraulikbremskraft durch ein Hydraulikbremsgerät und eine Regenerativbremskraft durch ein Regenerativbremsgerät erlangt wird.
STAND DER TECHNIK
Bisher ist im Gebiet der Fahrzeugbremsgeräte ein Fahrzeugbremsgerät bekannt, das mit einem Hydraulikbremsgerät bereitgestellt ist, das durch einen Hauptzylinder in Abhängigkeit von einem Treten auf ein Bremspedal einen Grundhydraulikdruck erzeugt, und das den erzeugten Grundhydraulikdruck direkt auf Radzylinder von entsprechenden Rädern anwendet, die durch Öldurchtritte mit daran bereitgestellten Hydrauliksteuerventilen mit dem Hauptzylinder in Verbindung sind, um dafür zu sorgen, dass die entsprechenden Räder eine Grundhydraulikbremskraft entsprechend dem Grundhydraulikdruck, und das eine Regenerativbremskraft erzeugt, die dafür sorgt, dass einige der Räder eine Regenerativbremskraft erzeugen. In dem bekannten Fahrzeugbremsgerät werden das Hydraulikbremsgerät und das Regenerativbremsgerät in zusammenwirkende Betätigungen gebracht, um ausgehend von der Grundhydraulikbremskraft und der Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals anzuwenden.
In dem Fahrzeugbremsgerät ist ein an einer Hydraulikkammer des Hauptzylinders und mit einem Speichertank in Verbindung befindlicher Anschluss an einer zweiten Position bereitgestellt, die von einer ersten Position um einen vorbestimmten Abstand in einer Druckerhöhungsrichtung des Kolbens beabstandet ist, an der ein schließendes Ende eines Kolbens zum Schließen des Anschlusses in einem Trittstartzustand platziert ist, der der Startzustand des Tritts des Bremspedals ist. Das Fahrzeugbremsgerät ist mit einem Grundhydraulikbremskrafterzeugungsbeschränkungsmittel zum Beschränken der Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft bereitgestellt, während das schließende Ende des Kolbens sich zu der Zeit des Tretens auf das Bremspedal von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt, aber um das Beschränken der Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft freizugeben, wenn das schließende Ende des Kolbens sich über die zweite Position hinaus bewegt.
In dem Fahrzeugbremsgerät ist die zweite Position ausgehend von einer maximalen Regenerativbremskraft bereitgestellt, die das Regenerativbremsgerät erzeugen kann. Das Fahrzeugbremsgerät ist derart konstruiert, dasseine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals nur durch die durch das Regenerativbremsgerät erzeugte Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug angewendet wird, wenn das schließende Ende des Kolbens zwischen der ersten Position und der zweiten Position liegt, dass eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals auf das Fahrzeug durch die maximale Regenerativbremskraft angewendet wird, die das Regenerativbremsgerät erzeugen kann, wenn das schließende Ende des Kolbens sich an der zweiten Position befindet, und dass eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals durch die durch das Hydraulikbremsgerät erzeugte Hydraulikbremskraft und durch das Regenerativbremsgerät erzeugte Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug angewendet wird, wenn das schließende Ende des Kolbens sich über die zweite Position hinaus befindet.
DRUCKSCHRIFT DES STANDS DER TECHNIK
PATENTDOKUMENT

Patentdokument 1: JP 4415379 B

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
In dem Fahrzeugbremsgerät, das in dem zuvor erwähnten Patentdokument 1 beschrieben ist, ist es möglich, wenn langsam ein einer nicht schnellen Weise auf das Bremspedal getreten wird (wenn mit einer gewöhnlichen Trittgeschwindigkeit darauf getreten wird), eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit zu erreichen, nämlich einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad zu erreichen, indem die Regenerativbremskraft in einem niedrigen Pedaldruckbereich eingesetzt wird, in dem das schließende Ende des Kolbens sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Jedoch besteht hier ein Bedarf, dass zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal eher die Grundhydraulikbremskraft so schnell wie möglich angewendet wird, als eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit, um einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad zu erreichen.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das zuvor erwähnte Problem zu lösen, und es ist eine ihrer Aufgaben davon, in einem Fahrzeugbremsgerät die Koexistenz zu realisieren, eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit und einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad durch das positive Einsetzen einer Regenerativbremskraft in einem niedrigen Pedaldruckbereich zu erreichen, indem ein Bremspedal von einem Trittstartzeitpunkt mit einem Anwenden einer Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich zu einem vorbestimmten Zustand bewegt wird, wenn schnell auf das Bremspedal getreten wird.
LOSUNG DES PROBLEMS
Um das voranstehend geschilderte Problem zu lösen, besteht das strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 1 darin, dass in einem Fahrzeugbremsgerät, das umfasst: ein Hydraulikbremsgerät, das eine Grundhydraulikkraft durch einen Hauptzylinder in Abhängigkeit von einem Darauftreten eines Bremspedals erzeugt und die erzeugte Grundhydraulikkraft direkt auf Radzylinder von entsprechenden Rädern aufbringt, die mit dem Hauptzylinder durch Öldurchtritte mit daran bereitgestellten Hydraulikdrucksteuerventilen verbunden sind, um dafür zu sorgen, dass die entsprechenden Räder eine Grundhydraulikbremskraft entsprechend dem Grundhydraulikdruck erzeugen; und ein Regenerativbremsgerät, das dafür sorgt, dass einige der Räder eine Regenerativbremskraft erzeugen; wobei das Hydraulikbremsgerät und das Regenerativbremsgerät in zusammenwirkende Betätigungen gebracht werden, um ausgehend von der Grundhydraulikbremskraft und der Regenerativbremskraft eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals auf ein Fahrzeug anzuwenden; wobei ein an einer Hydraulikkammer des Hauptzylinders und mit einem Speichertank in Verbindung befindlicher Anschluss an einer zweiten Position bereitgestellt ist, die von einer ersten Position um einen vorbestimmten Abstand in einer Druckerhöhungsrichtung des Kolbens beabstandet ist, an der ein schließendes Ende eines Kolben zum Schließen des Anschlusses in einem Trittstartzustand platziert ist, der ein Trittstartzustand des Bremspedals ist; und wobei zu der Zeit des Tretens auf das Bremspedal die Hydraulikkammer des Hauptzylinders ausgebildet ist, mit dem Speichertank in Verbindung zu sein, bis das schließende Ende des Kolbens sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt, und die Hydraulikkammer des Hauptzylinders gegen den Speichertank geschlossen wird, wenn das schließende Ende des Kolbens über die zweite Position hinaus liegt; wobei der Anschluss mit einer Verengung bereitgestellt ist, die konfiguriert ist, die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank zu der Zeit eines schnellen Tretens auf das Bremspedal zu beschränken, aber die Strömung zu der Zeit eines nicht schnellen Tretens nicht zu beschränken.
Das strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 2 beruht darin, dass in einem Fahrzeugbremsgerät, das umfasst: ein Hydraulikbremsgerät, das einen Grundhydraulikdruck durch einen Hauptzylinder in Abhängigkeit von einem Treten auf ein Bremspedal erzeugt, und das den erzeugten Grundhydraulikdruck direkt auf Radzylinder von entsprechenden Rädern aufbringt, die mit dem Hauptzylinder durch Öldurchtritte mit daran bereitgestellten Hydraulikdrucksteuerventilen verbunden sind, um dafür zu sorgen, dass die entsprechenden Räder eine Grundhydraulikbremskraft entsprechend dem Grundhydraulikdruck erzeugen; und ein Regenerativbremsgerät, das dafür sorgt, dass einige der Räder eine Regenerativbremskraft erzeugen; wobei das Hydraulikbremsgerät und das Regenerativbremsgerät in zusammenwirkende Betätigungen gebracht sind, um ausgehend von der Grundhydraulikkraft und der Regenerativbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals eine Fahrzeugbremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden; wobei die Hydraulikkammer des Hauptzylinders mit einem hauptzylinderseitigen Anschluss bereitgestellt ist, der mit einem Speichertank in Verbindung ist; wobei ein Kolben, der in der Hydraulikkammer gleitet, mit einem ersten kolbenseitigen Anschluss bereitgestellt ist, der zu dem hauptzylinderseitigen Anschluss gerichtet ist, und einem zweiten kolbenseitigen Anschluss, der von dem ersten kolbenseitigen Anschluss um einen vorbestimmten Abstand in einer Druckerhöhungsrichtung des Kolbens getrennt und zu dem hauptzylinderseitigen Anschluss gerichtet ist; wobei vor dem Treten auf das Bremspedal die Hydraulikkammer mit dem Speichertank durch den ersten kolbenseitigen Anschluss und den zweiten kolbenseitigen Anschluss in Verbindung ist; wobei mit dem Treten auf das Bremspedal die Verbindung der Hydraulikkammer mit dem Speichertank durch den zweiten kolbenseitigen Anschluss blockiert ist; wobei, während das Bremspedal von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in die Druckerhöhungsrichtung bewegt wird, die Verbindung der Hydraulikkammer mit dem Speichertank durch den ersten kolbenseitigen Anschluss beibehalten ist; und wobei, wenn der Kolben sich über den vorbestimmten Abstand hinaus bewegt, die Verbindung der Hydraulikkammer mit dem Speichertank durch den ersten kolbenseitigen Anschluss und dem zweiten kolbenseitigen Anschluss blockiert ist; wobei der erste kolbenseitige Anschluss mit einer Verengung bereitgestellt ist, die konfiguriert ist, die Strömung des Bremsfluids aus dem Hauptzylinder zu dem Speichertank zu der Zeit eines schnellen Tretens auf das Bremspedal zu beschränken, aber die Strömung zu einer Zeit eines nicht schnellen Tretens nicht zu beschränken.
Das strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 3 beruht darin, dass in einem Fahrzeugbremsgerät, das umfasst: ein Hydraulikbremsgerät, das einen Grundhydraulikdruck durch einen Hauptzylinder in Abhängigkeit von einem Treten auf ein Bremspedal erzeugt, und das den erzeugten Grundhydraulikdruck direkt auf Radzylinder von entsprechenden Rädern aufbringt, die mit dem Hauptzylinder durch Öldurchtritte mit daran bereitgestellten Hydraulikdrucksteuerventilen verbunden sind, um dafür zu sorgen, dass die entsprechenden Räder eine Grundhydraulikkraft entsprechend dem Grundhydraulikdruck erzeugen; und ein Regenerativbremsgerät, das dafür sorgt, dass einige der Räder eine Regenerativbremskraft erzeugen; wobei das Hydraulikbremsgerät und das Regenerativbremsgerät in zusammenwirkende Betätigungen gebracht werden, um ausgehend von der Grundhydraulikbremskraft und der Regenerativbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals eine Fahrzeugbremskraft auf ein Fahrzeug anzuwenden; wobei ein zweiter Anschluss, der zu einem ersten Anschluss gerichtet ist, der an einer Hydraulikkammer des Hauptzylinders bereitgestellt und mit einem Speichertank in Verbindung ist, und in einem Kolben bereitgestellt ist, der in der Hydraulikkammer gleitet, an einer Position bereitgestellt ist, die von einem schließenden Ende des ersten Anschlusses um einen vorbestimmten Abstand in einer Druckreduzierungsrichtung des Kolbens getrennt ist, wenn der Kolben sich an einer ersten Position befindet, die in einem Trittstartzustand platziert ist, der ein Zustand des Bremspedals ist, in dem das Darauftreten gestartet wird; und wobei die Hydraulikkammer des Hauptzylinders mit dem Speichertank durch den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss in Verbindung ist, während auf das Bremspedal getreten wird, um den Kolben von der ersten Position zu einer zweiten Position zu bewegen, die durch den vorbestimmten Abstand in der Druckerhöhungsrichtung des Kolbens getrennt ist, und die Hydraulikkammer des Hauptzylinders gegen den Speichertank geschlossen ist, wenn sich der Kolben über die zweite Position hinaus befindet; der zweite Anschluss mit einer Verengung bereitgestellt ist, die konfiguriert ist, die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank zu der Zeit eines schnellen Tretens des Bremspedals zu beschränken, aber die Strömung zu der Zeit eines nicht schnellen Tretens nicht zu beschränken.
Das strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 4 beruht darin, dass in Anspruch 1 das Fahrzeugbremsgerät mit einem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt ist; und dass das Bremsunterstützungsgerät so konstruiert ist, dass zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal, eine Bremsunterstützung beginnt, wenn das schließende Ende des Kolbens sich zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet.
Das strukturelle Merkmal der Erfindung nach Anspruch 5 beruht darin, dass in Anspruch 2 das Fahrzeugbremsgerät mit einem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt ist; und das Bremsunterstützungsgerät so konstruiert ist, dass zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal eine Bremsunterstützung innerhalb des Zeitraums beginnt, in dem das Bremspedal von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in die Druckerhöhungsrichtung bewegt wird.
Das strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 6 beruht darin, dass in Anspruch 3 das Fahrzeugbremsgerät mit einem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt ist; und dass das Bremsunterstützungsgerät so konstruiert ist, dass zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal, eine Bremsunterstützung beginnt, wenn sich der Kolben zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet.
Das strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 7 beruht darin, dass in Anspruch 1 oder 4 das Bremspedal mit einer Reaktionskraftfeder bereitgestellt ist, die eine Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal aufbaut, während sich das schließende Ende des Kolbens von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt; und dass die Reaktionskraftfeder mit einer Klammer verbunden ist, die mit ihrem einen Ende an einem Fahrzeugkörper befestigt ist, und die das Bremspedal in eine Trittfreigaberichtung drängt, die eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist.
Das strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 8 beruht darin, dass in Anspruch 2 oder 5 das Bremspedal mit einer Reaktionskraftfeder bereitgestellt ist, die eine Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal aufbaut, während das Bremspedal von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in der Druckerhöhungsrichtung bewegt wird; und dass die Reaktionskraftfeder mit einer Klammer verbunden ist, die an ihrem einem Ende an einem Fahrzeugkörper befestigt ist, und die das Bremspedal in eine Trittfreigaberichtung drängt, die eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist.
Das strukturelle Merkmal der Erfindung nach Anspruch 9 beruht darin, dass in Anspruch 3 oder 6 das Bremspedals mit einer Reaktionskraftfeder bereitgestellt ist, die eine Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal aufbaut, während sich der Kolben um der ersten Position zu der zweiten Position bewegt; und dass die Reaktionskraftfeder an ihrem einen Ende mit einer Klammer verbunden ist, die an einem Fahrzeugkörper befestigt ist, und das Bremspedal in eine Trittfreigaberichtung drängt, die eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist.
Das strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 10 beruht darin, dass in einem der Ansprüche 7 bis 9 die Charakteristik einer Last zu der Verformung der Reaktionskraftfeder in dem Zustand nicht linear ist, in dem der Hauptzylinder und der Speichertank durch den Anschluss miteinander in Verbindung sind.
Das strukturelle Merkmal der Erfindung gemäß Anspruch 11 beruht darin, dass in Anspruch 10 die Charakteristik einer Last zu der Verformung der Reaktionskraftfeder in dem Zustand linear ist, in dem der Hauptzylinder und der Speichertank nicht miteinander in Verbindung sind, wobei der Anstieg der Last zu dem Anstieg der Verformung in der linearen Charakteristik gleich wie oder kleiner als der Anstieg der Last zu dem Anstieg der Verformung in der nicht linearen Charakteristik ist.
WIRKUNGEN DER ERFINDUNGEN
In der Erfindung gemäß Anspruch 1, die wie voranstehend beschrieben konstruiert ist, ist zu der Zeit des nicht schnellen Tretens auf das Bremspedal, die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank nicht durch die in dem Anschluss bereitgestellte Verengung beschränkt. Deswegen ist die Erzeugung der Grundhydraulikdruckkraft beschränkt, während das schließende Ende des Kolbens sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, wird somit die Grundhydraulikbremskraft mit dem schließenden Ende des Kolbens zwischen der ersten Position und der zweiten Position liegend, gezwungen auf einen vorbestimmten Wert oder weniger beschränkt. Außerdem unterstützt während dieses Zeitraums in einem zusammenwirkenden Betrieb mit dem Hydraulikbremsgerät zum Erreichen einer Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsmanipulationszustand, das Regenerativbremsgerät den Mangel in der Grundhydraulikbremskraft relativ zu der Fahrzeugbremskraft durch die Regenerativbremskraft, so dass eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit, nämlich ein hoher Kraftstoffwirkungsgrad erreicht werden kann.
Wo die zweite Position basierend auf der maximalen Regenerativbremskraft bereitgestellt ist, die das Regenerativbremsgerät erzeugen kann, ist es als die Konstruktion erdacht, die den Mangel in der Grundhydraulikbremskraft durch die Regenerativbremskraft ergänzt, auf das Fahrzeug die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals nur durch die durch das Regenerativbremsgerät erzeugte Regenerativbremskraft anzuwenden, wenn das schließende Ende des Kolbens zwischen der ersten Position und der zweiten Position liegt; um auf das Fahrzeug die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals durch die maximale Regenerativbremskraft anzuwenden, das Regenerativbremsgerät erzeugen kann, wenn sich das schließende Ende des Kolbens an der zweiten Position befindet; und auf das Fahrzeug die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals durch die Grundhydraulikbremskraft anzuwenden, die durch das Hydraulikbremsgerät erzeugt ist, und durch die Regenerativbremskraft, die durch das Regenerativbremsgerät erzeugt ist, wenn das schließende Ende des Kolbens an einer Position über die zweite Position hinaus liegt.
Zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal ist andererseits die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank durch die in dem Anschluss bereitgestellte Verengung beschränkt. Deswegen wird der Rückdruck erhöht, um dafür zu sorgen, dass der Hauptzylinder einen Grundhydraulikdruck in der Hydraulikkammer aufbaut, und somit ist es möglich, die Grundhydraulikkraft zu erzeugen, bevor der Anschluss durch den Kolben geschlossen wird, d. h., während das schließende Ende des Kolbens sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, ist es somit möglich, die Grundhydraulikbremskraft mit dem schließenden Ende des Kolbens zwischen der ersten Position und der zweiten Position liegend positiv zu erzeugen, und somit kann in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem sich das schließende Ende des Kolbens zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet, die frühe Aufbringung der Grundhydraulikbremskraft unter Bevorzugung einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit/eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads realisiert werden.
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist es in dem Fahrzeugbremsgerät in dem niedrigen Pedaldruckbereich möglich, in dem das Bremspedal von dem Startzeitpunkt des Darauftretens zu dem vorbestimmten Zustand bewegt wird, die Koexistenz eines Erreichens einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit und eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads durch das positive Einsetzen der Regenerativbremskraft zu der Zeit des nicht schnellen Tretens mit dem Anwenden der Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich zu der Zeit des schnellen Tretens zu erreichen.
In der Erfindung gemäß Anspruch 2, die wie voranstehend beschrieben konstruiert ist, ist zu der Zeit des nicht schnellen Tretens auf das Bremspedal die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank nicht durch die Verengung beschränkt, die an dem ersten kolbenseitigen Anschluss bereitgestellt ist. Deswegen ist die Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft beschränkt, während das Bremspedal von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in der Druckerhöhungsrichtung bewegt wird. Entsprechend ist es ähnlich zu der Erfindung gemäß dem Anspruch 1 während dieses Zeitraums möglich, eine höhe Regenerativleistungsfähigkeit und einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad durch das positive Einsetzen der Regenerativbremskraft zu erlangen.
Zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal ist andererseits die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank durch die in dem ersten kolbenseitigen Anschluss bereitgestellte Verengung beschränkt. Da der Rückdruck in dem ersten kolbenseitigen Anschluss steigt, ist es daher möglich, die Grundhydraulikbremskraft zu erzeugen, bevor der erste kolbenseitige Abschnitt geschlossen ist, d. h. innerhalb des Zeitraums, in dem das Bremspedal von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in die Druckerhöhungsrichtung bewegt wird. Entsprechend ist es ähnlich zu der Erfindung gemäß Anspruch 1 während dieses Zeitraums möglich, die Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich in Bevorzugung einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit/eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads zu der Zeit des schnellen Tretens des Bremspedals anzuwenden.
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist es in dem Fahrzeugbremsgerät in dem niedrigen Pedaldruckbereich möglich, in dem das Bremspedal von dem Startzeitpunkt des Darauftretens zu dem vorbestimmten Zustand bewegt wird, die Koexistenz zu realisieren, eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit und einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad durch das positive Einsetzen der Regenerativbremskraft zu der Zeit des nicht schnellen Darauftretens mit dem Anwenden der Bremshydraulikdruckkraft so früh wie möglich zu der Zeit des schnellen Darauftretens zu erlangen.
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist es in dem Fahrzeugbremsgerät in dem niedrigen Pedaldruckbereich möglich, in dem das Bremspedal von dem Startzeitpunkt des Darauftretens zu dem vorbestimmten Zustand bewegt wird, die Koexistenz zu realisieren, eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit und einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad zu erlangen, indem die Regenerativbremskraft zu der Zeit des nicht schnellen Darauftretens mit dem Anwenden der Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich zu der Zeit des schnellen Darauftretens positiv eingesetzt wird.
In der Erfindung gemäß Anspruch 3, die wie voranstehend beschrieben konstruiert ist, ist zu der Zeit des nicht schnellen Tretens auf das Bremspedal, die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank nicht durch die in dem zweiten Anschluss bereitgestellte Verengung beschränkt. Deswegen ist die Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft beschränkt, während sich der Kolben von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Wo zum Beispiel die zweite Position ausgehend von der maximalen Regenerativbremskraft bereitgestellt ist, die das Regenerativbremsgerät erzeugen kann, ist die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals nur durch die Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug angewendet, die durch das Regenerativbremsgerät erzeugt wird, wenn sich der Kolben zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet, die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals ist durch die maximale Regenerativbremskraft angewendet, die das Regenerativbremsgerät erzeugen kann, wenn der Kolben an der zweiten Position liegt, und das Fahrzeugbremsgerät entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals ist durch die Grundhydraulikbremskraft auf das Fahrzeug angewendet, die durch das Hydraulikbremsgerät erzeugt wird, und die Regenerativbremskraft, die durch das Regenerativbremsgerät erzeugt wird, wenn der Kolben an einer Position über die zweite Position hinaus liegt. Entsprechend ergibt dies ähnlich zu der Erfindung gemäß dem Anspruch 1, dass in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem sich der Kolben an der ersten Position zu der zweiten Position befindet, die Regenerativbremskraft positiv eingesetzt ist, um dabei eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit, nämlich einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad, zu erreichen.
Zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal ist andererseits die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank durch die in dem zweiten Anschluss bereitgestellte Verengung beschränkt. Somit steigt der Rückdruck in dem zweiten Anschluss und dies ermöglicht es, die Grundhydraulikbremskraft zu erzeugen, bevor der zweite Anschluss durch das schließende Ende des ersten Kolbens geschlossen wird, d. h., während sich der Kolben an der ersten Position zu der zweiten Position befindet. Entsprechend kann ähnlich zu der Erfindung gemäß dem Anspruch 1 in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem sich der Kolben von der ersten Position zu der zweiten Position befindet, realisiert werden, die Grundhydraulikbremskraft zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal in Bevorzugung einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit/eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads früh anzuwenden.
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist es in dem Fahrzeugbremsgerät in dem niedrigen Pedaldruckbereich möglich, in dem das Bremspedal von dem Startzeitpunkt des Darauftretens zu dem vorbestimmten Zustand bewegt wird, die Koexistenz zu realisieren, eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit und einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad zu erlangen, in dem die Regenerativbremskraft zu der Zeit des nicht schnellen Darauftretens mit dem Anwenden der Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich zu der Zeit des schnellen Darauftretens positiv eingesetzt wird.
In der Erfindung gemäß Anspruch 4, die wie voranstehend beschrieben konstruiert ist, ist in dem Anspruch 1 das Fahrzeugbremsgerät mit dem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt, und das Bremsunterstützungsgerät ist derart konstruiert, dass zu der Zeit des schnellen Darauftretens des Bremspedals eine Bremsunterstützung beginnt, wenn sich der Kolben zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet. Somit kann in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem das schließende Ende des Kolbens sich an der ersten Position zu der zweiten Position befindet, die frühe Aufbringung der Grundhydraulikbremskraft zuverlässig durch das Bremsunterstützungsgerät zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal realisiert werden.
In der Erfindung gemäß Anspruch 5, die wie voranstehend beschrieben konstruiert ist, ist in Anspruch 2 das Fahrzeugbremsgerät mit dem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt, und das Bremsunterstützungsgerät ist so konstruiert, dass zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal, eine Bremsunterstützung innerhalb des Zeitraums beginnt, in dem das Bremspedal von der Startposition des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in die Druckerhöhungsrichtung bewegt wird. Somit kann in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem das Bremspedal von der Startposition des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in der Druckerhöhungsrichtung bewegt wird, das frühe Anwenden der Grundhydraulikbremskraft durch das Bremsunterstützungsgerät zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal zuverlässig realisiert werden.
In der Erfindung gemäß Anspruch 6, die wie voranstehend beschrieben konstruiert ist, ist in Anspruch 3 das Fahrzeugbremsgerät mit dem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt, und das Bremsunterstützungsgerät ist so konstruiert, dass zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal eine Bremsunterstützung beginnt, wenn sich der Kolben zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet. Somit kann in dem niedrigen Bremsdruckbereich, in dem sich der Kolben an der ersten Position zu der zweiten Position befindet, die frühe Anwendung der Grundhydraulikbremskraft zuverlässig durch das Bremsunterstützungsgerät zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal realisiert werden.
In der Erfindung gemäß Anspruch 7, die wie voranstehend in Anspruch 1 oder 4 beschrieben konstruiert ist, ist das Bremspedal mit der Reaktionskraftfeder bereitgestellt, die die Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal aufbaut, während das schließende Ende des Kolbens sich an der ersten Position zu der zweiten Position befindet. Die Reaktionskraftfeder ist an ihrem einen Ende mit der Klammer verbunden, die an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, und drängt das Bremspedal in die Trittfreigaberichtung, die eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist. Während auf das Bremspedal getreten wird, um zu verursachen, dass das schließende Ende des Kolbens sich an der ersten Position zu der zweiten Position befindet, ist es somit möglich, dem Fahrer ein vorteilhaftes Pedalgefühl durch die Drängkraft der Reaktionskraftfeder zu vermitteln.
In der Erfindung gemäß Anspruch 8, die wie voranstehend in Anspruch 2 oder 5 beschrieben konstruiert ist, ist das Bremspedal mit der Reaktionskraftfeder bereitgestellt, die die Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal aufbaut, während das Bremspedal von dem Beginn des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in die Druckerhöhungsrichtung bewegt wird. Die Reaktionskraftfeder ist an ihrem einen Ende mit der Klammer verbunden, die an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, und drängt das Bremspedal in die Trittfreigaberichtung, die die Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist. Während das Bremspedal von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in die Druckerhöhungsrichtung bewegt wird, ist es somit möglich, dem Fahrer ein vorteilhaftes Gefühl durch die Drängkraft der Reaktionskraftfeder zu vermitteln.
In der Erfindung gemäß Anspruch 9, die wie voranstehend in Anspruch 3 oder 6 beschrieben konstruiert ist, ist das Bremspedal mit der Reaktionskraftfeder bereitgestellt, die die Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal aufbaut, während sich der Kolben von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Die Reaktionskraftfeder ist an ihrem einen Ende mit der Klammer verbunden, die an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, und drängt das Bremspedal in die Trittfreigaberichtung, die die Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist. Während das Treten auf das Bremspedal verursacht, dass sich der Kolben von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt, ist es somit möglich, dem Fahrer ein vorteilhaftes Pedalgefühl durch die Drängkraft der Reaktionskraftfeder zu vermitteln.
Zu der Zeit des nicht schnellen Tretens kann durch den Hauptzylinderdruck keine Pedalreaktionskraft in dem Zustand erhalten werden, in dem der Hauptzylinder und der Speichertank miteinander durch den Anschluss in Verbindung sind. Außerdem ist allgemein die Charakteristik (F-S-Charakteristik) der Trittkraft zu der Trittgröße (Pedalhub) in dem Bremspedal nicht linear.
Aus diesem Grund ist in der Erfindung gemäß dem Anspruch 10, die wie voran stehend in einem der Ansprüche 7 bis 9 beschrieben konstruiert ist, die Charakteristik der Last der Verformung der Reaktionskraftfeder eingestellt, in dem Zustand nicht linear zu sein, in dem der Hauptzylinder und der Speichertank miteinander durch den Anschluss in Verbindung sind. Während das Treten auf das Bremspedal verursacht, dass der Kolben sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt, ist es daher möglich, dem Fahrer ein weiter vorteilhaftes Pedalgefühl durch die Drängkraft der Reaktionskraftfeder zu vermitteln.
Allgemein ist es gewünscht, dass eine vorbestimmte Trittkraft (z. B. 500 N) eine vorbestimmte Verzögerung (z. B. 0,25 G oder mehr) erreicht. Andererseits ist die Trittkraft die Summe der Reaktionskraft durch den Hauptzylinderdruck und die Drängkraft der Reaktionskraftfeder.
Somit ist in der Erfindung gemäß Anspruch 11, die wie voranstehend in Anspruch 10 beschrieben konstruiert ist, die Charakteristik der Last der Verformung in der Reaktionskraftfeder eingestellt, in dem Zustand nicht linear zu sein, in dem der Hauptzylinder und der Speicher miteinander in Verbindung sind, und in dem Zustand linear zu sein, in dem der Hauptzylinder und der Speicher nicht in Verbindung sind, wobei der Anstieg der Last relativ zu dem Anstieg der Verformung in der linearen Eigenschaft gleich oder niedriger als der Anstieg der Last relativ zu dem Anstieg der Verformung in der nicht linearen Eigenschaft eingestellt ist. Auf diese Weise ist es durch das Beschränken der Drängkraft der Reaktionskraftfeder möglich, die Verzögerung innerhalb des vorbestimmten Bereichs durch die vorbestimmte Trittkraft zu. erhalten.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die eine erste Ausführungsform zeigt, auf die ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
2 ist eine Ansicht, die ein Grundhydraulikbremskrafterzeugungsgerät zeigt, das in 1 gezeigt ist, das sich in dem Zustand vor einem Treten auf eine Bremse befindet.
3 ist eine Ansicht, die das Grundhydraulikbremskrafterzeugungsgerät zeigt, das in 1 gezeigt ist, das sich in dem Zustand befindet, in dem auf die Bremse getreten wird.
4 ist eine vergrößerte teilweise geschnittene Ansicht eines ersten Anschlusses, der in 2 gezeigt ist.
5 ist eine schematische Ansicht, die ein Schema eines Bremsstellglieds eines Hydraulikbremsgeräts zeigt, das in 1 gezeigt ist.
6 ist ein Korrelationsdiagramm zwischen Bremsmanipulationskräften und Bremskräften in der ersten Ausführungsform, auf die das Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
7 ist ein Flussdiagramm eines Steuerprogramms, das durch eine Brems-ECU ausgeführt wird, die in 1 gezeigt ist.
8 ist eine Schnittansicht, die einen Unterdruckbremskraftverstärker einer zweiten Ausführungsform zeigt, auf die ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
9 ist eine vergrößerte teilweise geschnittene Ansicht des Unterdruckbremskraftverstärkers in 8.
10 ist ein Korrelationsdiagramm zwischen Bremsmanipulationskräften und Bremskräften in der zweiten Ausführungsform, auf die das Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
11 ist eine Schnittansicht eines Hauptzylinders in einer dritten Ausführungsform, auf die ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
12 ist eine vergrößerte teilweise geschnittene Ansicht eines Hauptzylinders einer vierten Ausführungsform, auf die ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird, worin (a) eine Ansicht ist, die den Zustand (erste Position) zeigt, in dem das Grundhydraulikbremskrafterzeugungsgerät sich vor dem Treten auf die Bremse befindet, und worin (b) eine Ansicht ist, die den Zustand (insbesondere zweite Position) zeigt, in dem es sich während des Tretens auf die Bremse befindet.
13 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Reaktionskraftfeder in einer fünften Ausführungsform zeigt, auf die ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird, worin (a) eine Ansicht ist, die den Zustand zeigt, in dem sie sich in der natürlichen Länge befindet, und worin (b) eine Ansicht ist, die den Zustand zeigt, in dem sie gedehnt ist.
14 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel der Reaktionskraftfeder in der fünften Ausführungsform zeigt, auf die das Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird, worin (a) eine Ansicht ist, die den Zustand zeigt, in dem sie sich in der natürlichen Länge befindet, und worin (b) eine Ansicht ist, die den Zustand zeigt, in dem sie gedehnt ist.
15 ist ein Diagramm, das einen Pedalhub zu der Trittkraftcharakteristik zeigt, die die Betätigung der Reaktionskraftfeder in der fünften Ausführungsform darstellt, auf die das Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
16 ist ein Diagramm, das eine Trittkraft zu einer Verzögerungscharakteristik zeigt, die die Betätigung einer Reaktionskraftfeder in einer sechsten Ausführungsform darstellt, auf die das Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
1) Erste Ausführungsform
Im Folgenden wird mit Bezug auf die Zeichnungen eine Beschreibung betreffend eine erste Ausführungsform gegeben, in der ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Hybridfahrzeug angewendet ist. 1 ist eine schematische Ansicht, die die Konstruktion des Hybridfahrzeugs zeigt, und 2 ist eine schematische Ansicht, die die Konstruktion eines Grundhydraulikbremskrafterzeugungsgeräts des Fahrzeugbremsgeräts zeigt. Wie aus 1 ersichtlich ist, ist das Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das Antriebsräder, z. B. linke und rechte Vorderräder FL, FR, durch ein Hybridsystem antreibt. Das Hybridsystem ist ein Antriebsstrang, der zwei Arten von Leistungsquellen verwendet, die eine Maschine 11 und einen Motor 12 umfassen. In dem Fall der vorliegenden ersten Ausführungsform handelt es sich um ein paralleles Hybridsystem, das die Räder durch sowohl die Maschine 11 wie auch den Motor 12 direkt antreibt. Nebenbei gibt es ein serielles Hybridsystem, in dem die Räder durch den Motor 12 angetrieben werden und die Maschine 11 als Elektrizitätszufuhrquelle für den Motor 12 arbeitet.
Das Hybridfahrzeug, an dem das parallele Hybridsystem montiert ist, ist mit der Maschine 11 und dem Motor 12 bereitgestellt. Die Antriebsleistung der Maschine 11 wird durch einen Leistungsaufteilmechanismus 13 und einen Leistungsübertragungsmechanismus 14 zu den Antriebsrädern (den linken und rechten Vorderrädern FL, FR in der vorliegenden ersten Ausführungsform) übertragen. Die Antriebsleistung des Motors 12 wird durch den Leistungsübertragungsmechanismus 14 zu den Antriebsrädern übertragen. Der Leistungsaufteilungsmechanismus 13 teilt die Antriebsleistung der Maschine 11 geeignet in eine Fahrzeugantriebsleistung und eine Generatorantriebsleistung auf. Der Leistungsübertragungsmechanismus 14 kombiniert die Antriebsleistungen der Maschine 11 und des Motors 12 abhängig von den Fahrzuständen geeignet, um die kombinierte Antriebsleistung zu den Antriebsrädern zu übertragen. Der Leistungsübertragungsmechanismus 14 reguliert das Verhältnis der Antriebsleistungen, das von der Maschine 11 und dem Motor 12 übertragen wurde, in einem Bereich von 0:100 zu 100:0. Der Leistungsübertragungsmechanismus 14 hat eine Drehzahländerungsfunktion.
Der Motor 12 dient durch das Unterstützen der Abgabe der Maschine 11 zum Verbessern der Antriebsleistung, dient aber durch das Erzeugen von Elektrizität zu der Zeit des Bremsens des Fahrzeugs zum Laden einer Batterie 17. Der Generator 15 dient zum Erzeugen von Elektrizität durch die Abgabe der Maschine 11 und weist zu der Zeit des Anlassens der Maschine eine Funktion als Starter auf. Dieser Motor 12 und der Generator 15 sind elektrisch mit einem Wandler 16 verbunden. Der Wandler 16 ist elektrisch mit der Batterie 17 als Gleichstromleistungszufuhr verbunden und dient zum Umwandeln der Wechselstromspannungen, die von dem Motor 12 und dem Generator 15 eingegeben werden, in Gleichstromspannungen, um diese zu der Batterie 17 zuzuführen, und im Gegenzug die Gleichstromspannung von der Batterie 17 in eine Wechselstromspannung umzuwandeln, um diese zu dem Motor 12 und dem Generator 15 abzugeben.
In der vorliegenden ersten Ausführungsform ist ein Regenerativbremsgerät A aus dem Motor 12, dem Wandler 16 und der Batterie 17 zusammengesetzt. Das Regenerativbremsgerät A sorgt dafür, dass einige der entsprechenden Räder FL, FR, RL, RR (in der vorliegenden ersten Ausführungsform die linken und rechten Vorderräder, die durch den Motor 12 angetrieben sind, der eine Antriebsquelle ist) eine Regenerativbremskraft erzeugen, die auf dem Bremsmanipulationszustand (es wird später darauf Bezug genommen) basiert, der durch einen Pedalhubsensor 21a (oder einen Drucksensor P) erfasst ist.
Die Maschine 11 wird durch eine Maschinen-ECU (elektronische Steuereinheit) 18 gesteuert und die Maschinen-ECU 18 gibt eine Öffnungsgradanweisung zu einer elektronisch gesteuerten Drossel gemäß einem Maschinenabgabeanforderungswert von einer Hybrid-ECU (elektronische Steuereinheit) 19 ab, auf die später Bezug genommen wird, um die Drehzahl der Maschine 11 zu regeln. Die Hybrid-ECU 19 ist mit dem Wandler 16 verbunden, damit diese miteinander in Verbindung bringbar sind. Die Hybrid-ECU 19 leitet eine Maschinenabgabe, ein Moment des elektrischen Motors und ein Moment des Generators, die aufgrund des Beschleunigeröffnungsgrads erforderlich sind, und eine Schaltposition ab (die von einem Schaltpositionssignal berechnet wird, das von einem Schaltpositionssensor (nicht gezeigt) eingegeben wird), überträgt den abgeleiteten Maschinenabgabeanweisungswert zu der Maschinen-ECU 18, um die Antriebsleistung der Maschine 11 zu steuern, und steuert den Motor 12 und den Generator 15 durch den Wandler 16 gemäß dem Elektromotormomentanforderungswert und dem Generatormomentanforderungswert, die so abgeleitet sind. Außerdem ist die Hybrid-ECU 19 mit der Batterie 17 verbunden und beobachtet den Ladezustand, den geladenen Strom usw. Außerdem ist die Hybrid-ECU 19 ebenfalls mit einem Beschleunigeröffnungsgradsensor (nicht gezeigt) verbunden, der an ein Beschleunigerpedal (nicht gezeigt) gebaut ist, um den Beschleunigeröffnungsgrad des Fahrzeugs zu erfassen, und gibt ein Beschleunigeröffnungsgradsignal von dem Beschleunigeröffnungsgradsensor ein.
Außerdem ist das Hybridfahrzeug mit einem Hydraulikbremsgerät B bereitgestellt, das eine Hydraulikbremskraft direkt auf entsprechende Fahrzeugräder FL, FR, RL, RR anwendet, um das Fahrzeug zu bremsen. Wie aus 5 ersichtlich ist, ist das Hydraulikbremsgerät B so konstruiert, dass es in der Lage ist, dafür zu sorgen, dass entsprechende Räder FL, FR, RL, RR eine Grundhydraulikbremskraft entsprechend einem Grundhydraulikdruck erzeugen, indem es durch einen Hauptzylinder 23 den Grundhydraulikdruck entsprechend den Bremsmanipulationszustand erzeugt, der durch das Treten auf das Bremspedal 21 erzeugt wird, und indem es den erzeugten Grundhydraulikdruck direkt auf Radzylinder WC1, WC2, WC3 und WC4 der entsprechenden Räder FL, FR, RL, RR anwendet, die mit dem Hauptzylinder 23 durch Öldurchtritte Lf, Lr mit daran bereitgestellten Hydraulikdrucksteuerventilen 31, 41 verbunden sind. Das Hydraulikbremsgerät B ist ebenfalls so konstruiert, dass es in der Lage ist, einen gesteuerten Hydraulikdruck, der durch Antriebspumpen 37, 47 aufgebaut wird und durch das Steuern der Hydraulikdrucksteuerventile 31, 41 unabhängig von dem Grundhydraulikdruck zu erzeugen, der in Entsprechung zu dem Bremsmanipulationszustand an den entsprechenden Rädern FL, FR, RL, RR durch das Anwenden der gesteuerten Hydraulikbremskraft auf die Radzylinder WC1, WC2, WC3 und WC4 der entsprechenden Räder FL, FR, RL, RR erzeugt wird.
Das Hydraulikbremsgerät B ist bereitgestellt mit einem Vakuumbremskraftverstärker 22 mit dem Hauptzylinder 23, der ein Bremskraftverstärkergerät ist, das als Ergebnis eines Aufbringens eines Einlassunterdrucks der Maschine 11 auf eine Membran eine Bremsmanipulationskraft unterstützt und verstärkt (erhöht), die durch eine Manipulation durch Treten auf das Bremspedal 21 erzeugt wird, der ein Bremsfluid (Öl) eines Hydraulikdrucks (Öldruck) als Grundhydraulikdruck entsprechend der Bremsmanipulationskraft (d. h., dem Manipulationszustand des Bremspedals) durch den Unterdruckbremskraftverstärker 22 verstärkt, um das Bremsfluid zu den Radzylindern WC1–WC4 zuzuführen, einem Speichertank 24, der das Bremsfluid speichert, um das Bremsfluid zu dem Hauptzylinder 23 zu ergänzen, und einem Bremsstellglied (gesteuertes Hydraulikbremskrafterzeugungsgerät) 25, das zwischen dem Hauptzylinder 23 und den Radzylindern WC1–WC4 bereitgestellt ist, um den gesteuerten Hydraulikdruck aufzubauen. Das Bremspedal 21, der Unterdruckbremskraftverstärker 22, der Hauptzylinder 23 und der Speichertank 24 bestimmen ein Grundhydraulikbremskrafterzeugungsgerät.
Wie aus 2 und 3 ersichtlich ist, ist das Bremspedal 21 mit dem Unterdruckbremskraftverstärker 22 durch eine Betätigungsstange 26 verbunden und der Unterdruckbremskraftverstärker 22 ist mit dem Hauptzylinder 23 durch eine Schiebestange 27 verbunden. Die Bremsmanipulationskraft, die auf das Bremspedal 21 angewendet wird, wird durch die Betätigungsstange 26 in den Unterdruckbremskraftverstärker 22 eingegeben und wird verstärkt, um durch die Schiebestange 27 in den Hauptzylinder 23 eingegeben zu werden.
Das Bremspedal 21 ist mit einem Pedalhubsensor 21a bereitgestellt, um einen Bremspedalhub zu erfassen, der ein Bremsmanipulationszustand ist, der durch das Treten auf das Bremspedal 21 erzeugt wird. Der Pedalhubsensor 21a ist mit der Brems-ECU 60 verbunden, um dessen Erfassungssignal zu der Brems-ECU 60 zu übertragen. Außerdem ist das Bremspedal 21 mit einer Reaktionskraftfeder 21b bereitgestellt, die ein Pedalreaktionskraftaufbaumittel ist, um eine Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal 21 aufzubauen, bis der Bremsmanipulationszustand einen vorbestimmten Zustand erreicht (auf den später Bezug genommen wird). Die Reaktionskraftfeder 21b ist an ihrem einen Ende mit einer Klammer 10a verbunden, die an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, und drängt das Bremspedal 21 in eine Freigaberichtung des Darauftretens, die eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist (d. h. in eine Richtung, um das Bremspedal 21 zu seiner Ausgangsposition vor dem Darauftreten zurückzuführen). Die Drängkraft der Reaktionskraftfeder 21b ist wünschenswert unter Berücksichtigung des Innendurchmessers eines Gehäuses 23a des Hauptzylinders 23, des Bremskraftverstärkerverhältnisses und Ähnlichem bestimmt.
Der Unterdruckbremskraftverstärker 22 ist einer der allgemein gut bekannten Art und ist an seinem Unterdruckeinlassanschluss 22a mit einem Einlasskrümmer der Maschine 11 verbunden, um den Unterdruck in dem Einlasskrümmer als Bremskraftverstärkungsleistungsquelle zu verwenden.
Wie aus 2 und 3 ersichtlich ist, ist der Hauptzylinder 23 ein Tandemhauptzylinder und aus dem Gehäuse 23a in der Form eines Bodenzylinders, ersten und zweiten Kolben 23b, 23c, die aufgenommen sind, um innerhalb des Gehäuses 23a in einer tandemartigen Weise fluiddicht und gleitfähig zu sein, einer ersten Feder 23e, die in einer ersten Hydraulikkammer 23d angeordnet ist, die zwischen dem ersten Kolben 23b und dem zweiten Kolben 23c ausgebildet ist, und einer zweiten Feder 23g zusammengesetzt, die in einer zweiten Hydraulikkammer 23f angeordnet ist, die zwischen dem zweiten Kolben 23c und einem schließenden Ende des Gehäuses 23a ausgebildet ist. Somit wird der zweite Kolben 23c durch die zweite Feder 23g zu einer offenen Endseite (zu der Seite des ersten Kolbens 23b) gedrängt, und der erste Kolben 23b wird durch die erste Feder 23e zu der offenen Endseite gedrängt, wobei ein Ende (offenes endseitiges Ende) des ersten Kolbens 23b auf ein Ende der Schiebestange 27 gedrückt und mit diesem in Berührung gebracht wird.
Das Gehäuse 23a des Hauptzylinders 23 ist mit einem ersten Anschluss 23h bereitgestellt, der dafür sorgt, dass die erste Hydraulikkammer 23d mit dem Speichertank 24 in Verbindung ist, und mit einem zweiten Anschluss 23i, der dafür sorgt, dass die zweite Hydraulikkammer 23f mit dem Speichertank 24 in Verbindung ist. In dem Zustand, in dem der Fuß des Fahrers von dem Bremspedal 21 getrennt ist, d. h. in dem Zustand, in dem nicht auf das Bremspedal 21 getreten wird, befindet sich der erste Kolben 23b an einer ersten Position (der zurückgekehrten Position: der in 2 dargestellte Zustand). Der erste Anschluss 23h für den ersten Kolben 23b ist an einer zweiten Position angeordnet, die von einem schließenden Ende zum Schließen des Anschlusses 23h des ersten Kolbens 23b an der ersten Position um einen vorbestimmten Abstand S in einer Druckanstiegsrichtung (in einer Richtung zu der geschlossenen Endseite: in 2 in der Richtung nach links) getrennt ist, und die einem vorbestimmten Zustand entspricht. Wenn ähnlich zu dem ersten Kolben 23b der zweite Kolben 23c sich an einer ersten Position befindet (der Rückkehrposition: dem in 2 dargestellten Zustand), ist der zweite Anschluss 23i an einer Position angeordnet, an der ein schließendes Ende zum Schließen des zweiten Anschlusses 23i des zweiten Kolbens 22c mit einem offenen Ende des zweiten Anschlusses 23i (d. h. an einer Position, direkt bevor das schließende Ende des zweiten Kolbens 23c beginnt, die Verengung des zweiten Anschlusses 23i zu schließen) in Übereinstimmung ist.
Es ist anzumerken, dass der vorbestimmte Zustand ein Bremsmanipulationszustand ist, in dem die Beschränkung auf die Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft freigegeben ist, und in dem die Grundhydraulikbremskraft beginnt, entsprechend dem Bremsmanipulationszustand anzusteigen. Außerdem ist der vorbestimmte Abstand S erwünscht eingestellt, um dafür zu sorgen, dass die Regenerativbremskraft A die maximale Regenerativbremskraft erzeugt, wenn der Bremsmanipulationszustand der vorbestimmte Zustand ist. Wenn sich der Bremsmanipulationszustand in dem vorbestimmten Zustand •dreht, wird somit der Hauptzylinder 23 von der Beschränkung der Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft freigegeben, und das Regenerativbremsgerät A erzeugt die maximale Regenerativbremskraft.
Wie außerdem aus 4 ersichtlich ist, ist eine Verengung 23h1 in dem ersten Anschluss 23h bereitgestellt. Die Verengung 23h1 ist konfiguriert, die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 zu der Zeit eines schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 zu beschränken, aber die Strömung des Bremsfluids zu einer Zeit eines nicht schnellen Tretens nicht zu beschränken. Der Innendurchmesser der Verengung 23h1 ist eingestellt, im Durchmesser kleiner als der eines dritten Anschlusses 23j zu sein (eingestellt, in der Querschnittsfläche des Durchtritts klein zu sein).
Außerdem ist das Gehäuse 23a des Hauptzylinders 23 mit dem dritten Anschluss 23j bereitgestellt, der dafür sorgt, dass die erste Hydraulikkammer 23d mit einem Öldurchtritt Lr in Verbindung ist, der ein Hinterradsystem bestimmt, und mit einem vierten Anschluss 23k, der dafür sorgt, dass die zweite Hydraulikkammer 23f mit einem Öldurchtritt Lf in Verbindung ist, der ein Vorderradsystem bestimmt. Wie aus 5 ersichtlich ist, sorgt der Öldurchtritt Lr dafür, dass die erste Hydraulikkammer 23d mit den Radzylindern WC3, WC4 von linken und rechten Hinterrädern RL, RR in Verbindung ist, und der Öldurchtritt Lf sorgt dafür, dass die zweite Hydraulikkammer 23f mit den Radzylindern WC1, WC2 von linken und rechten Vorderrädern FL, FR in Verbindung ist.
Wenn sie mit dem Hydraulikdruck (Grundhydraulikdruck, gesteuerter Hydraulikdruck) von dem Hauptzylinder 23 durch die Öldurchtritte Lf, Lr versorgt werden, betätigen die entsprechenden Radzylinder WC1, WC2, WC3, WC4 entsprechend jeweilige Bremsmittel BK1, BK2, BK3, BK4, die jeweils entsprechend zu den entsprechenden Radzylindern WC1, WC2, WC3, WC4 bereitgestellt sind, um eine Hydraulikbremskraft (Grundhydraulikbremskraft, Steuerhydraulikbremskraft) auf die entsprechenden Räder FL, FR, RL, RR anzuwenden. Als die entsprechenden Bremsmittel BK1, BK2, BK3, BK4 dienen Scheibenbremsen, Trommelbremsen oder Ähnliche, die so konstruiert sind, dass Reibelemente wie z. B. Bremsbeläge, Bremsschuhe oder Ähnliche, die Drehungen der Scheibenrotoren, Bremstrommeln oder Ähnlicher beschränken, die körperlich mit den Rädern bereitgestellt sind.
Die Betätigung des vorstehend erwähnten Hauptzylinders 23 wird mit Bezug auf die 2 und 3 beschrieben. Wie aus 2 ersichtlich ist, wird in dem Zustand, in dem nicht auf das Bremspedal 21 getreten wird, die Betätigungsstange 26 und die Schubstange 27 nicht geschoben und nicht bewegt. Somit werden auch der erste Kolben 23b und der zweite Kolben 23c nicht geschoben, wodurch ein Grundhydraulikdruck in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 23e, 23f nicht erzeugt wird.
Wenn jedoch durch den Fahrer in dem Zustand, in dem nicht darauf getreten wird (siehe 2), schnell auf das Bremspedal 21 getreten wird, werden die Betätigungsstange 26 und die Schubstange 27 geschoben, und somit wird der erste Kolben 23b geschoben. Zu dieser Zeit beginnt das schließende Ende des ersten Kolbens 23b nicht, den ersten Anschluss 23h zu schließen, bis der erste Kolben 23b, der durch die Schubstange 27 geschoben wird, sich in der Figur, in der Richtung nach links betrachtet (in der Druckanstiegsrichtung), über den vorbestimmten Abstand S hinaus bewegt. Außerdem beschränkt die Verengung 23h1 des ersten Anschlusses 23h die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 nicht. Da dem Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d gestattet ist, durch den ersten Anschluss 23h zu dem Speichertank 24 zu strömen, ohne dass der Rückdruck (das bedeutet der Bremshydraulikdruck in dem ersten Anschluss 23h) erhöht wird, wird der Grundhydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 23d nicht erzeugt. Da außerdem der Grundhydraulikdruck nicht in der ersten Hydraulikkammer 23c erzeugt wird, obwohl die Bewegung des ersten Kolbens 23b verursacht, dass die erste Feder 23e geschoben und zusammengedrückt wird, wird der zweite Kolben 23c nicht in die linke Richtung in der Figur (in die Druckanstiegsrichtung) geschoben, sondern verbleibt an der ersten Position angehalten. Da das schließende Ende des zweiten Kolbens 23c somit nicht beginnt, den zweiten Anschluss 23i zu schließen, wird in der zweiten Hydraulikkammer 23f auch kein Grundhydraulikdruck erzeugt.
Wenn der erste Kolben 23b um einen Wert in die linke Richtung in der Figur bewegt wird, der durch das Hinzufügen des Durchmessers des ersten Anschlusses 23h zu dem vorbestimmten Abstand S erlangt wird, wird der erste Anschluss 23h durch das schließende Ende des ersten Kolbens 23b geschlossen. Da das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d nicht in der Lage sein wird, durch den ersten Anschluss 23h in den Speichertank 24 abgegeben zu werden, wird somit die erste Fluidkammer 23d in einen geschlossen Zustand gebracht, wodurch ein Grundhydraulikdruck beginnt, in der ersten Hydraulikkammer 23d erzeugt zu werden. Da außerdem der zweite Hydraulikkolben 23c aufgrund des Empfangs des Grundhydraulikdrucks in die in der Figur betrachtet linke Richtung geschoben wird, der in der ersten Hydraulikkammer 23d erzeugt wird, um dabei dafür zu sorgen, dass sein geschlossenes Ende den zweiten Anschluss 23i sofort schließt, wird das Bremsfluid in der zweiten Hydraulikkammer 23f nicht in der Lage sein, in den Speichertank 24 durch den zweiten Anschluss 23i abgegeben zu werden, und die zweite Fluidkammer 23f wird in einen geschlossenen Zustand gebracht, wodurch ein Grundhydraulikdruck ebenfalls in der zweiten Hydraulikkammer 23f beginnt, erzeugt zu werden.
Wenn der Zustand des Darauftretens, der aus 3 ersichtlich ist, als ein Ergebnis erreicht wird, das weiter von dem Zustand getreten wird auf das Bremspedal 21, in dem der Grundhydraulikdruck beginnt, in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 23d und 23f erzeugt zu werden, wird auf diese Weise der Grundhydraulikdruck abhängig von dem Bremsmanipulationszustand in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 23d, 23f während des Zeitraums erzeugt, der sich von dem Grundhydraulikdruckerzeugungsstartzustand zu dem Zustand des Darauftretens fortsetzt, der in 3 gezeigt ist (nach dem Grundhydraulikdruckerzeugungsstartzustand). Die ersten und zweiten Hydraulikkammern 23d, 23f sind konstruiert, darin die gleichen Grundhydraulikdrücke zu erzeugen. Wenn das Bremspedal 21 von dem in 3 gezeigten Zustand des Darauftretens freigegeben wird, werden die ersten und zweiten Kolben 23b, 23c zu ihren Ausgangspositionen (den ersten Positionen) mittels Drängkräften der ersten und zweiten Federn 23e, 23g und aufgrund des Empfangs der Drücke in den Öldurchtritten Lr, Lf zurückgeführt.
Die zuvor erwähnte Grundhydraulikdruckkraft durch den Grundhydraulikdruck, der durch den Hauptzylinder 23 erzeugt wird, wird variiert, wie durch die gestrichelte Linie in 6 bezeichnet ist. Wenn der Bremspedalhub nämlich zwischen der Startposition des Darauftretens und der Position zum Schließen des ersten Anschlusses 23h liegt, wird der Grundhydraulikdruck, der in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 23d, 23f erzeugt wird, auf Null beschränkt, sodass die Erzeugung der Grundhydraulikdruqckkraft ebenfalls auf Null beschränkt wird. Wenn sich dann der Bremspedalhub an einer Position über der Position zum Schließen des ersten Anschlusses 23h hinaus befindet, wird die vorstehend erwähnte Beschränkung der Erzeugung des Grundhydraulikdrucks freigegeben, um dafür zu sorgen, dass die erste und die zweite Hydraulikkammer 23d, 23f den Grundhydraulikdruck entsprechend dem Bremspedalhub erzeugen, so dass die Grundhydraulikbremskraft entsprechend dem Bremspedalhub erzeugt wird. Der Zustand, in dem der Bremspedalhub an der Position liegt, den ersten Anschluss 23h zu schließen, ist der vorbestimmte Zustand und ist der Bremsmanipulationszustand, in dem die Grundhydraulikbremskraft beginnt, entsprechend dem Bremspedalhub zu steigen. Wie durch die gestrichelte Linie in 6 gezeigt ist, kann demgemäß die Grundhydraulikbremskraft entsprechend dem Grundhydraulikdruck an den jeweiligen Rädern FR, FL, RR, RL durch das direkte Anwenden des Grundhydraulikdrucks auf die Radzylinder WC1, WC2, WC3, WC4 erzeugt werden.
Wenn andererseits durch den Fahrer getreten schnell auf das Bremspedal 21 wird, werden die Betätigungsstange 26 und die Schubstange 27 geschoben, wodurch der erste Kolben 23b geschoben wird. Zu dieser Zeit beginnt der erste Anschluss 23h nicht durch das schließende Ende des ersten Kolbens 23b geschlossen zu werden, bis der erste Kolben 23b sich um den vorbestimmten Abstand S oder mehr in der Figur in die linke Richtung bewegt, indem er durch die Schubstange 27 geschoben wird. Jedoch beschränkt die Verengung 23h1 des ersten Anschlusses 23h die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24. Da der Rückdruck erhöht wird, wird als Ergebnis das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d davon abgehalten, durch den ersten Anschluss 23h in den Speichertank 24 zu strömen. Somit wird der Grundhydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 23d erzeugt. Da außerdem der zweite Kolben 23c in die in der Figur linke Richtung durch den Grundhydraulikdruck geschoben wird, der in der ersten Hydraulikkammer 23d erzeugt wird, um den zweiten Anschluss 23i durch dessen schließendes Ende sofort zu schließen, wird das Bremsfluid in der zweiten Hydraulikkammer 23f nicht in der Lage sein, durch den zweiten Anschluss 23i in den Speichertank 24 zu strömen, und ein fest geschlossener Zustand wird in der zweiten Hydraulikkammer 23f hergestellt, wodurch die Erzeugung des Grundhydraulikdrucks ebenfalls in der zweiten Hydraulikkammer 23f begonnen wird. Wenn der Fahrer schnell auf das Bremspedal 21 tritt, ist es auf dieser Weise möglich, die Grundhydraulikbremskraft mit dem Bremspedalhub zwischen der Startposition des Darauftretens und der Position zum Schließen des ersten Anschlusses 23h positiv zu erzeugen.
Außerdem gleicht während dieses Zeitraums durch eine zusammenwirkende Betätigung mit dem Hydraulikbremsgerät B zum Erreichen der Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsmanipulationszustand das Regenerationsbremsgerät A den Mangel in der Grundhydraulikbremskraft relativ zu der Fahrzeugbremskraft durch die Regenerativbremskraft aus. Entsprechend ist es in einem niedrigen Pedaldruckbereich, der sich in dem Pedalhub von der Startposition des Darauftretens zu der Position zum Schließen des ersten Anschlusses 23h erstreckt, möglich, zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21, die Grundhydraulikbremskraft in Bevorzugung einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit/eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads früh anzuwenden.
Wenn sich außerdem der erste Kolben 23b in der Figur um den Wert nach links bewegt, der durch das Hinzuzählen des Durchmessers des ersten Anschlusses 23h zu dem vorbestimmten Abstand S erreicht wird, wird der erste Anschluss 23h durch das schließende Ende des ersten Kolbens 23b geschlossen, und das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d wird vollständig nicht in der Lage sein, durch den ersten Anschluss 23h zu dem Speichertank 24 zu strömen. Somit wird ein fest geschlossener Zustand in der ersten Hydraulikkammer 23d erreicht, wodurch der Grundhydraulikdruck, der in der ersten Hydraulikkammer 23d erzeugt wird, weiter ansteigt.
Die Grundhydraulikbremskraft durch den zuvor erwähnten Grundhydraulikdruck, der durch den Hauptzylinder 23 aufgebaut wird, wird sich verhalten, wie durch die durchgehende Linie in 6 bezeichnet ist. Wenn der Bremspedalhub nämlich zwischen der Startposition des Darauftretens und der Position zum Schließen des ersten Anschlusses 23h verbleibt, wird der in der ersten und der zweiten Druckkammer 23d, 23f erzeugte Grundhydraulikdruck in Abhängigkeit von dem Pedalhub erzeugt, ohne beschränkt zu werden. Deswegen wird die Grundhydraulikbremskraft ebenfalls in Erwiderung auf den Bremspedalhub erzeugt. Wenn dann der Bremspedalhub an einer Position verbleibt, die über die Position zum Schließen des ersten Anschlusses 23h hinaus liegt, wird der Grundhydraulikdruck der Druck entsprechend dem Bremspedalhub, und die Grundhydraulikbremskraft wird ebenfalls die Kraft entsprechend dem Bremspedalhub.
Außerdem werden der Gradient der Grundhydraulikbremskraft zu der Zeit des schnellen Darauftretens und der Gradient der Grundhydraulikbremskraft zu der Zeit des nicht schnellen Darauftretens durch die Charakteristiken des Hauptzylinders 23 und des Unterdruckbremskraftverstärkers 22 bestimmt, und diese weisen die gleichen Eigenschaften auf. Da außerdem der erste Kolben 23b von dem Startzeitpunkt des Darauftretens geschoben wird, wird der Zeitpunkt, zu dem die Grundhydraulikbremskraft zu der Zeit des schnellen Darauftretens ansteigt, im Vergleich zu dem der Zeit des nicht schnellen Darauftretens früher.
Als nächstes wird das Bremsstellglied 25 im Detail mit Bezug auf 5 beschrieben. Das Bremsstellglied 25 ist allgemein gut bekannt und ist durch das Packen von hydraulischen Steuerventilen 31, 41, Druckanstiegssteuerventilen 32, 33, 42, 43 und Druckreduzierungssteuerventilen 35, 36, 45, 46, die ABS-Steuerventile bestimmen, Druckregelspeichern 34, 44, Pumpen 37, 47, einem Motor M und Ähnlichem in ein Gehäuse konstruiert.
Zuerst wird die Konstruktion des Vorderradsystems in dem Bremsstellglied 25 beschrieben. Der Öldurchtritt Lf ist mit dem Hydrauliksteuerventil 31 bereitgestellt, der durch ein Differenzialdrucksteuerventil bestimmt ist. Das Hydrauliksteuerventil 31 ist steuerbar, um durch die Brems-ECU 60 zwischen einem Verbindungszustand und einem Differenzialdruckzustand umgeschaltet zu werden. Das Hydrauliksteuerventil 31 ist gewöhnlich in dem Verbindungszustand gehalten, und wenn es in den Differenzialdruckzustand gebracht wird, ist es in der Lage, einen Öldurchtritt Lf2 an der Seite der Radzylinder WC1, WC2 zu halten, damit er um einen vorbestimmten Differenzialdruck höher als ein Öldurchtritt Lf1 an der Seite des Hauptzylinders 23 ist. Der Differenzialdruck wird in Abhängigkeit von einem Steuerstrom von der Brems-ECU 60 geregelt.
Der Öldurchtritt Lf2 ist in zwei unterteilt, wobei einer mit dem Druckanstiegssteuerventil 32 zum Steuern des Anstiegs des Bremsfluiddrucks zu dem Radzylinder WC1 zu der Zeit einer Druckanstiegsbetriebsart in der ABS-Steuerung bereitgestellt ist, und wobei der andere mit einem Druckanstiegssteuerventil 33 zum Steuern des Anstiegs des Bremsfluiddrucks zu dem Radzylinder WC2 zu der Zeit der Druckanstiegsbetriebsart in der ABS-Steuerung bereitgestellt ist. Diese Druckanstiegssteuerventile 32, 33 sind als Zwei-Positions-Ventile bestimmt, die durch die Brems-ECU 60 mit Bezug auf den Verbindungs-/geschlossenen Zustand steuerbar sind. Wenn außerdem diese Druckanstiegssteuerventile 32, 33 gesteuert werden, um in dem Verbindungszustand zu sein, ist es möglich, zu den entsprechenden Radzylindern WC1, WC2 den Grundhydraulikdruck des Hauptzylinders 23 oder/und den gesteuerten Hydraulikdruck hinzuzuzählen, der durch das Antreiben der Pumpe 37 und das Steuern des Hydrauliksteuerventils 31 aufgebaut wird. Außerdem können die Druckanstiegssteuerventile 32, 33 zusammen mit den Druckreduzierungssteuerventilen 35, 36 und der Pumpe 37 die ABS-Steuerung durchführen.
Diese Druckanstiegssteuerventile 32, 33 werden gesteuert, um jederzeit während des normalen Bremsens in dem Verbindungszustand zu sein, in dem die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird. Außerdem sind die Druckanstiegssteuerventile 32, 33 entsprechend mit Sicherheitsventilen 32a, 33a parallel dazu bereitgestellt, und wenn das Bremspedal 21 zu der Zeit der ABS-Steuerung freigegeben wird, werden als Folge die Bremsfluide von der Seite der Radzylinder WC1, WC2 zu dem Speichertank 24 zurückgeführt.
Außerdem sind die Öldurchtritte Lf2 zwischen den Druckanstiegssteuerventilen 32, 33 und den entsprechenden Radzylindern WC1, WC2 mit dem Druckregelspeicher 34 durch die Öldurchtritte Lf3 in Verbindung. Die Druckreduzierungssteuerventile 35, 36, deren Kommunikations-/Sperrzustand durch die Brems-ECU 60 steuerbar ist, sind entsprechend an den Öldurchtritten Lf3 angeordnet. Diese Druckreduzierungssteuerventile 35, 36 werden zu jeder Zeit in dem normalen Bremszustand in einem gesperrten Zustand gehalten (zu der Zeit der Nichtbetätigung des ABS) und entleeren das Bremsfluid durch die Öldurchtritte Lf3 zu dem Druckregelspeicher 34, wenn sie geeignet in einen Verbindungszustand gebracht sind. Somit sind die Druckreduzierungssteuerventile 35, 36 konfiguriert, die Bremsfluiddrücke in den Radzylindern WC1, WC2 zu steuern, um zu verhindern, dass die Räder die Tendenz erreichen, gesperrt zu werden.
Außerdem ist die Pumpe 37 zusammen mit einem Sicherheitsventil 37a an einem Öldurchtritt Lf4 angeordnet, der den Öldurchtritt Lf2 zwischen dem Hydrauliksteuerventil 31 und den Druckanstiegssteuerventilen 32, 33 mit dem Druckregelspeicher 34 verbindet. Außerdem ist ein Öldurchtritt Lf5 bereitgestellt, um den Druckregelspeicher 34 mit dem Hauptzylinder 23 durch den Öldurchtritt Lf1 zu verbinden. Die Pumpe 37 ist durch den Motor M in Erwiderung auf eine Anweisung von der Brems-ECU 60 angetrieben. Zu der Zeit einer Druckreduzierungsbetriebsart in der ABS-Steuerung zieht die Pumpe 37 das Bremsfluid in den Radzylindern WC1, WC2 oder das in dem Druckregelspeicher 34 gespeicherte Bremsfluid und führt das gezogene Bremsfluid durch das in einem Verbindungszustand befindliche Hydrauliksteuerventil 31 zu dem Hauptzylinder 23 zurück. Außerdem zieht die Pumpe 37 während des Aufbauens eines gesteuerten Hydraulikdrucks, der verwendet wird, um die Haltung des Fahrzeugs in einer VSC-Steuerung, einer Antriebssteuerung, einer Bremsunterstützung oder Ähnlichem stabil zu steuern, damit das Hydrauliksteuerventil 31, das von dem Differenzialdruckzustand umgeschaltet wurde, einen Differenzialdruck erzeugt, das Bremsfluid in dem Hauptzylinder 23 durch die Öldurchtritte Lf1, Lf5 und den Druckregelspeicher 34 und gibt das gezogene Bremsfluid durch die Öldurchtritte Lf4, Lf2 und die Druckanstiegsventile 32, 33 zu entsprechenden Radzylindern WC1, WC4 ab, die in dem Verbindungszustand sind, um den gesteuerten Hydraulikdruck dorthin hinzuzuführen. Um die Schwankung in dem durch die Pumpe 37 abgegebenen Bremsfluid einzudämmen, ist ein Speicher 38 an der stromaufwärts liegenden Seite der Pumpe 37 an dem Öldurchtritt Lf4 angeordnet.
Außerdem ist der Öldurchtritt Lf1 mit einem Drucksensor P zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks bereitgestellt, der der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder 23 ist. Das Erfassungssignal wird zu der Brems-ECU 60 übertragen. Der Drucksensor P kann an dem Öldurchtritt Lr1 bereitgestellt sein.
Außerdem ist das Hinterradsystem in dem Bremsstellglied 25 in der Konstruktion ähnlich zu dem zuvor stehend erwähnten Vorderradsystem. Wie der Öldurchtritt Lf, ist der Öldurchtritt Lr, der das Hinterradsystem bestimmt, aus Öldurchtritten Lr1–Lr5 aufgebaut. Der Öldurchtritt Lr ist mit dem Hydrauliksteuerventil 41 ähnlich zu dem Hydrauliksteuerventil 31 und dem Druckregelspeicher 44 ähnlich zu dem Druckregelspeicher 34 bereitgestellt. Zweigöldurchtritte Lr2, Lr2, die mit den Radzylindern WC3, WC4 in Verbindung sind, sind darauf mit den Druckanstiegssteuerventile 42, 43 ähnlich zu den Druckanstiegssteuerventilen 32, 33 bereitgestellt, und die Öldurchtritte Lr3 sind mit dem Druckreduzierungssteuerventilen 45, 46 ähnlich zu den Druckreduzierungssteuerventilen 35, 36 bereitgestellt. Der Öldurchtritt Lr4 ist mit der Pumpe 47, einem Sicherheitsventil 47a und einem Speicher 48 bereitgestellt, die zu der Pumpe 37, dem Sicherheitsventil 37a und dem Speicher 38 ähnlich sind. Die Druckanstiegssteuerventile 42, 43 sind mit Sicherheitsventilen 42a, 43a ähnlich zu den Sicherheitsventilen 32a, 33a parallel dazu bereitgestellt.
Mit dieser Konstruktion werden die gesteuerten Hydraulikdrücke, die durch das Antreiben der Pumpen 37, 47 und das Steuern der Hydrauliksteuerventile 31, 41 aufgebaut werden, auf die Radzylinder WC1, WC2, WC3, WC4 der entsprechenden Räder FL, FR, RL, RR angewendet, wodurch die gesteuerte Hydraulikbremskraft an entsprechenden Rädern FL, FR, RL, RR erzeugt wird.
Wie außerdem hauptsächlich in 1 gezeigt ist, ist das Fahrzeugbremsgerät mit dem Pedalhubsensor 21a, entsprechenden Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Sfr, Srl, Srr zum Erfassen der Radgeschwindigkeiten der entsprechenden Räder FL, FR, RL, RR und dem Drucksensor P und der Brems-ECU (elektronische Steuereinheit) 60, die mit entsprechenden Steuerventilen 31, 32, 33, 35, 36, 41, 42, 43, 45, 46 verbunden ist, und dem Motor M bereitgestellt. Ausgehend von den Erfassungen durch diese Sensoren und dem Zustand eines Schiebeschalters, führt die Brems-ECU 60 die Schaltsteuerung oder Stromaufbringungssteuerung der Zustände der entsprechenden Steuerventile 31, 32, 33, 35, 36, 41, 42, 43, 45, 46 in dem Hydraulikbremsgerät B durch, um den gesteuerten Fluiddruck zu steuern, der an den Radzylindern WC1–WC4 angewendet wird, d. h. die gesteuerte Hydraulikbremskraft, die an den entsprechenden Rädern FL, FR, RL, RR angewendet wird.
Außerdem ist die Brems-ECU 60 mit der Hybrid-ECU 19 in Verbindung, damit diese in der Lage sind, miteinander zu kommunizieren, und führt zusammenwirkende Steuerungen der Hydraulikbremse und der Regenerativbremse aus, die durch den Motor 12 ausgeführt werden, so dass die Gesamtbremskraft des Fahrzeugs gleich der eines Fahrzeugs wird, das nur eine Hydraulikbremse aufweist. Insbesondere in Erwiderung auf die Bremsanforderung des Fahrers, d. h. auf den Bremsmanipulationszustand, gibt die Brems-ECU 60 einen regenerativen Anforderungswert als Sollwert für das Regenerativbremsgerät, d. h. als Sollregenerativbremskraft zu der Hybrid-ECU 19 aus, der ein Teil der gesamten Bremskraft ist, der durch das Regenerativbremsgerät zu übernehmen ist. Ausgehend von dem eingegeben Regenerativanforderungswert (Sollregenerativbremskraft), leitet die Hybrid-ECU 19 einen tatsächlichen Regenerativausführungswert ab, der tatsächlich als Regenerativbremse anzuwenden ist, indem sie die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Batterieladezustand und Ähnliches berücksichtigt und den Motor 12 durch den Wandler 16 steuert, eine Regenerativbremskraft entsprechend dem tatsächlichen Regenerativausführungswert zu erzeugen, und gibt den abgeleiteten tatsächlichen Regenerativausführungswert zu der Brems-ECU 60 aus.
Außerdem speichert die Brems-ECU 60 die Grundhydraulikbremskraft, die die Bremsmittel BK1, BK2, BK3, BK4 auf die Räder FL, FR, RL, RR anwenden sollen, wenn der Grundhydraulikdruck zu den Radzylindern WC1, WC2, WC3, WC4 zugeführt wird, in einem Speicher in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder eines Berechnungsausdrucks im Voraus. Außerdem speichert die Brems-ECU 60 die Sollregenerativbremskraft, die in Abhängigkeit von dem Bremsmanipulationszustand auf die Räder FL, FR, RL, RR anzuwenden sind, der der Hub des Bremspedals (oder der Hauptzylinderdruck) ist, in dem Speicher in der Form eines Kennfelds, einer Tabelle oder eines Berechnungsausdrucks im Voraus. Außerdem speichert die Brems-ECU 60 ein Zusammenwirkungssteuerungsprogramm (Fahrzeugbremssteuerprogramm), das in 7 gezeigt ist.
Als nächstes wird der Betrieb des Fahrzeugbremsgeräts gemäß dem Flussdiagramm der 7 beschrieben, das wie voranstehend beschrieben konstruiert ist. Wenn z. B. ein Zündschalter (nicht gezeigt) des Fahrzeugs EIN ist, führt die Brems-ECU 60 das Programm entsprechend dem zuvor erwähnten Flussdiagramm in Abständen eines vorbestimmten kurzen Zeitraums durch. Die Brems-ECU 60 gibt den Pedalhub, der der Manipulationszustand des Bremspedals 21 ist, von dem Pedalhubsensor 21a ein (Schritt 102) und berechnet eine Sollregenerativbremskraft entsprechend dem eingegebenen Pedalhub (Schritt 104). Zu dieser Zeit verwendet die Brems-ECU 60 das Kennfeld, die Tabelle oder die Berechnungsausdrücke, die im Voraus gespeichert wurden, und stellt das Verhältnis zwischen den Pedalhüben oder dem Bremsmanipulationszuständen und der auf die Räder FL, FR, RL, RR anzuwendenden Sollregenerativbremskräfte dar.
Falls die Sollregenerativbremskraft größer als Null ist, wird die Sollregenerativbremskraft, die in Schritt 104 berechnet wurde, zu der Hybrid-ECU 19 ausgegeben, und mit dem Bremsstellglied 25 wird keine Steuerung ausgeführt (Schritte 106, 108). Wenn wie in dem vorstehend beschriebenen Fall auf das Bremspedal 21 getreten wird, wendet das Hydraulikbremsgerät P somit nur die Grundhydraulikbremskraft (statische Druckbremse) auf die Räder FL, FR, RL, RR an. Außerdem gibt die Hybrid-ECU 19 den Regenerativanforderungswert dazu ein, der die Sollregenerativbremskraft anzeigt, und ausgehend von dem Wert steuert sie den Motor 12 durch den Wandler 16 so, dass die Regenerativbremskraft unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Batterieladezustands und Ähnlichem erzeugt wird, und gibt einen tatsächlichen Regenerativausführungswert zu der Brems-ECU 60 aus. Wenn entsprechend die Bremsmanipulation durchgeführt wurde, und wenn die Sollregenerativbremskraft größer als Null ist, wird die Regenerativbremskraft zu der Grundhydraulikbremskraft hinzugezählt, die auf die Räder FL, FR, RL, RR anzuwenden ist. Die Regenerativzusammenwirkungssteuerung wird auf diese Weise ausgeführt, und zu dieser Zeit hängen die Grundhydraulikbremskraft und die Regenerativbremskraft von dem Bremsmanipulationszustand ab, von dem ein Beispiel in 6 gezeigt ist. 6 zeigt die Korrelation zwischen den Bremsmanipulationskräften zu der Zeit der Regenerativzusammenwirkungssteuerung und der Bremskraft, die die Summe der Grundhydraulikbremskraft und der Regenerativbremskraft anzeigt.
Gemäß dem Hauptzylinder 23 in der vorliegenden ersten Ausführungsform wird nämlich zu der Zeit des nicht schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 verhindert, dass die Grundhydraulikbremskraft erzeugt wird, um den vorbestimmten Wert oder weniger für den Zeitraum zu erreichen, in dem sich der Bremsmanipulationszustand von dem Startzustand des Darauftretens, der der Zustand zu der Zeit des Startzeitpunkts des Darauftretens ist, zu dem vorbestimmten Zustand bewegt. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 21 tritt, wie durch die gestrichelte Linie in 6 bezeichnet ist, wird somit die Grundhydraulikbremskraft gewaltsam auf den vorbestimmten Wert oder weniger zwischen dem Startzustand des Darauftretens und dem vorbestimmten Zustand beschränkt, und somit wird die Regenerativbremskraft nur in Abhängigkeit von dem Bremsmanipulationszustand angewendet. Wenn außerdem der Bremsmanipulationszustand der vorbestimmte Zustand wird, wird die Beschränkung der Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft freigegeben, und das Regenerativbremsgerät A erzeugt die maximale Regenerativbremskraft, wobei nur die maximale Regenerativbremskraft aufgebracht wird. Wenn sich außerdem der Bremsmanipulationszustand über den vorbestimmten Zustand hinaus zu einem weiteren Zustand des Darauftretens bewegt, wird die Beschränkung der Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft beibehalten, um freigegeben worden zu sein, und durch die zusammenwirkende Betätigung zwischen dem Hydraulikbremsgerät B und dem Regenerativbremsgerät A wird die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsmanipulationszustand ausgehend von der Grundhydraulikbremskraft und der Regenerativbremskraft angewendet (grundsätzlich die maximale Regenerativbremskraft).
Andererseits ist zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 die Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft nicht beschränkt, und wie durch die durchgehende Linie in 6 bezeichnet ist, wird die Grundhydraulikbremskraft von dem Startzeitpunkt des Darauftretens an angewendet.
Die Brems-ECU 60 erfasst die Schwankung der Regenerativbremskraft, die tatsächlich durch das Regenerativbremsgerät A erzeugt wurde (Schritte 110–114). Insbesondere gibt die Brems-ECU 60 einen tatsächlichen Regenerativausführungswert in dieses ein, der eine tatsächliche Regenerativbremskraft anzeigt, die das Regenerativbremsgerät A tatsächlich auf die Räder FL, FR, RL, RR in Erwiderung auf die Sollregenerativbremskraft anwendet, die in dem Schritt 104 (Schritt 110) berechnet wurde, berechnet den Unterschied zwischen der Sollregenerativbremskraft, der zu dem Schritt 104 berechnet wurde, und der tatsächlichen Regenerativbremskraft, der in dem Schritt 110 (Schritt 112) eingegeben wurde, und falls der berechnete Unterschied größer als ein vorbestimmter Wert a ist, erfasst sie, dass die Regenerativbremskraft geschwankt hat (Schritt 114).
Wenn sie dann die Schwankung in der Regenerativbremskraft erfasst, beurteilt die Brems-ECU 60 in dem Schritt 114 JA, baut durch das Antreiben der Pumpen 37, 47 und Steuern der Hydrauliksteuerventile 31, 41 in dem Hydraulikbremsgerät B einen gesteuerten Hydraulikdruck auf, und gleicht den Mangel der Bremskraft aus, die durch die Schwankung der Regenerativbremskraft verursacht wird, die wie voranstehend beschrieben erfasst wurde (Schritt 116), indem eine gesteuerte Hydraulikbremskraft ausgehend von dem gesteuerten Hydraulikdruck auf die Räder FL, FR, RL, RR angewendet wird. Insbesondere steuert die Brems-ECU 60 den gesteuerten Hydraulikdruck so, dass dieser ein Hydraulikdruck wird, der dem Unterschied zwischen der in Schritt 104 berechneten Sollbrennkraft und der in Schritt 110 eingegebenen tatsächlichen Regenerativbremskraft entspricht, d. h. dem Unterschied, der in Schritt 112 berechnet wird. Die Brems-ECU 60 treibt die Pumpen 37, 47 durch das Starten des Motors M an und wendet elektrischen Strom so auf die Linearsolenoide der Differenzialdrucksteuerventile 31, 41 an, dass der Hydraulikdruck des Bremsfluids, der von den Pumpen 37, 47 zu den Radzylindern WC1, WC2, WC3, WC4 zugeführt wird, der gesteuerte Hydraulikdruck wird. Zu der Zeit ist es bevorzugt, dass die Linearsolenoide 33 einer Rückkopplungssteuerung ausgesetzt sind, so dass der Hydraulikdruck in den Radzylindern WC1, WC2, WC3, WC4, der durch die Hydraulikdrucksensoren 40 erfasst wird, der gesteuerte Hydraulikdruck wird. Wenn die Schwankung in der Regenerativbremskraft nicht erfasst wird, beurteilt andererseits die Brems-ECU 60 in Schritt 114 ein NEIN und hört auf, die Steuerung des Bremsstellglieds 25 fortzusetzen (Schritt 118).
Wie aus der vorstehenden Beschreibung klar hervorgeht, ist gemäß der vorliegenden ersten Ausführungsform zu der Zeit des nicht schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 nicht durch die Verengung 23h1 beschränkt, die in dem ersten Anschluss 23h (Anschluss) bereitgestellt ist. Somit ist die Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft beschränkt, bis sich das schließende Ende des ersten Kolbens 23b von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Wenn daher der Fahrer auf das Bremspedal 21 tritt, um dafür zu sorgen, dass das schließende Ende des ersten Kolbens 23b zwischen der ersten Position zu der zweiten Position ruht, wird die Grundhydraulikbremskraft gewaltsam auf den vorbestimmten Wert oder weniger beschränkt. Außerdem gleicht das Regenerativbremsgerät A während dieser Zeit durch die zusammenwirkende Betätigung mit dem Hydraulikbremsgerät B zum Erreichen der Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsmanipulationszustand den Mangel der Grundhydraulikbremskraft relativ zu der Fahrzeugbremskraft durch die Regenerativbremskraft aus.
Wo die zweite Position ausgehend von der maximalen Regenerativbremskraft bereitgestellt ist, die das Regenerativbremsgerät A erzeugen kann, wird im Detail die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals 21 nur durch die durch das Regenerativbremsgerät A erzeugte Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug angewendet, wenn sich das schließende Ende des ersten Kolbens 23b zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet, die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals 21 wird durch die maximale Regenerativbremskraft, die durch das Regenerativbremsgerät A erzeugt werden kann, auf das Fahrzeug angewendet, wenn das schließende Ende des ersten Kolbens 23b an der zweiten Position ruht, und die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals 21 wird durch die durch das Hydraulikbremsgerät B erzeugte Grundhydraulikbremskraft und die durch das Regenerativbremsgerät A erzeugte Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug angewendet, wenn das schließende Ende des ersten Kolbens 23b an einer Position über die zweite Position hinaus ruht.
Entsprechend ergibt sich in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem sich das schließende Ende des ersten Kolbens 23b zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet, dass die Regenerativbremskraft positiv eingesetzt ist, so dass es möglich ist, eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit, nämlich einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad, zu erlangen.
Zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 ist andererseits die Strömung des Bremfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 durch die Verengung 23h1 beschränkt, die in dem ersten Anschluss 23h (Anschluss) bereitgestellt ist. Da der Rückdruck erhöht wird, und dies verursacht, dass ein Grundhydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 23d (Hydraulikkammer) des Hauptzylinders 23 aufzubauen ist, kann somit eine Grundhydraulikbremskraft erzeugt werden, bevor der erste Anschluss 23h durch den ersten Kolben 23d geschlossen ist, d. h., bis sich das schließende Ende des ersten Kolbens 23e von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 21 tritt, um dafür zu sorgen, dass das schließende Ende des ersten Kolbens 23d zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet, ist es daher möglich, die Grundhydraulikbremskraft positiv zu erzeugen. Außerdem gleicht während dieser Zeit durch die zusammenwirkende Betätigung mit dem Hydraulikbremsgerät B zum Erlangen der Fahrzeugbremskraft entsprechend des Bremsmanipulationszustandes, die Regenerativbremskraft A den Mangel in der Grundhydraulikbremskraft relativ zu der Fahrzeugbremskraft durch die Regenerativbremskraft aus. Entsprechend kann in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem sich das schließende Ende des ersten Kolbens 23b von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt, die frühe Anwendung der Grundhydraulikbremskraft zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 unter Bevorzugung einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit/eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads realisiert werden.
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist die Regenerativbremskraft in dem Fahrzeugbremsgerät in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem das Bremspedal 21 von dem Startzeitpunkt des Darauftretens zu dem vorbestimmten Zustand bewegt wird, zu der Zeit des nicht schnellen Darauftretens positiv eingesetzt, sodass es möglich ist, das gemeinsame Vorhandensein einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit und eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads mit einem Anwenden der Grundhydraulikbremskraft zu der Zeit des schnellen Darauftretens so früh wie möglich zu realisieren.
Außerdem ist das Bremspedal 21 mit der Reaktionskraftfeder 21b bereitgestellt, das die Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal 21 aufbaut, bis sich das schließende Ende des ersten Kolbens 23b von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Die Reaktionskraftfeder 21b ist an ihrem einen Ende mit der Klammer 10a verbunden, die an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, und drängt das Bremspedal 21 in die Freigaberichtung des Darauftretens, die die Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist. Während auf das Bremspedal 21 getreten wird, um das schließende Ende des ersten Kolbens 23b von der ersten Position zu der zweiten Position zu bewegen, kann dem Fahrer durch die Drängkraft der Reaktionskraftfeder 21b ein bevorzugtes Pedalgefühl vermittelt werden.
In der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform kann der Bremsmanipulationszustand durch einen Hauptzylinderhubsensor 23z erfasst werden, der den Hub des Hauptzylinders 23 erfasst.
Außerdem kann eine Verengung, die die gleiche wie die Verengung 23h1 ist, in dem zweiten Anschluss 23i bereitgestellt sein.
2) Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird mit Bezug auf die Zeichnungen eine Beschreibung betreffend eine zweite Ausführungsform gegeben, in der ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung an einem Hybridfahrzeug angewendet ist. Obwohl der Unterdruckbremskraftverstärker 22 des vorstehend erwähnten Hydraulikbremsgeräts B nicht mit einem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt ist, ist ein Unterdruckbremskraftverstärker 122 des Hydraulikbremsgeräts B in der zweiten Ausführungsform mit einem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt. Das Bremsunterstützungsgerät ist ein Gerät, das eine kleine Trittkraft verstärkt, um eine große Bremskraft aufzubauen und anzuwenden.
In 8 ist der Unterdruckbremskraftverstärker 122 aus einer Vorderschale 81a, einer Hinterschale 81b und einer beweglichen Wand 82 zusammengesetzt, und ist mit einem Gehäuse 81 bereitgestellt, dessen Inneres durch die bewegliche Wand 22 in eine Kammer R1 konstanten Drucks und eine Kammer R2 variablen Drucks unterteilt ist. Die bewegliche Wand 82 in dem Gehäuse 81 ist aus einer metallischen Platte 82a und einer aus Gummi hergestellten Membran 82b zusammengesetzt, und ist angeordnet, in eine Richtung des Gehäuses 81 von vorne nach hinten beweglich zu sein.
Die Kammer R1 konstanten Drucks ist mit einem Maschineneinlasskrümmer in Verbindung, der eine Unterdruckquelle ist, und ist während des Betriebs der Maschine immer unter einem Unterdruck gehalten. Die Kammer R2 variabeln Drucks kann durch einen Durchtritt 83 und einen Ventilmechanismus 84 mit der Kammer R1 konstanten Drucks in Verbindung sein oder von dieser getrennt sein, und ebenfalls mit der Umgebung durch den Ventilmechanismus 84 in Verbindung sein oder davon getrennt sein.
Wie aus 9 ersichtlich ist, wird in dem Unterdruckbremskraftverstärker 122 zu der Zeit eines schnellen Darauftretens, wenn der Fahrer in einer Hast auf das Bremspedal 21 tritt, falls die relative Bewegungsgröße zwischen einer Betätigungsstange 26 und einem Leistungskolben 85 größer als ein vorbestimmter Wert A wird, ein geneigter Abschnitt 86b des Kolbens 86 mit abgeschrägten Abschnitten 87a von Halteelementen 87 in Berührung gebracht, um den Durchmesser der Halteelemente 87 zu erhöhen, die durch ein ringartiges elastisches Element 88 gedrängt werden, in der radialen Richtung zu schrumpfen.
Wenn ein kleinster Innendurchmesserabschnitt 87a1 des abgeschrägten Abschnitts 87a auf einen gestuften Abschnitt 86d des Kolbens 86 läuft, wird ein Eingriffsabschnitt 89c eines Ventilsitzelements 89 von Eingriffen mit Eingriffsabschnitten 87b der Halteelemente 87 freigegeben. Da es durch eine Feder 91 nach rückwärts gedrängt wird, wird das Ventilelement 89 durch die Drängkraft der Feder 91 nach rückwärts bewegt, sobald das Eingreifen des Eingriffabschnitts 89c freigegeben wird.
Mit der Rückwärtsbewegung des Ventilelements 89 wird ein zweiter Unterdruckventilsitz 92 des Ventilsitzelements 89 mit einem Ventil 93a in Berührung gebracht, das einen beweglichen Abschnitt 93 des Ventilmechanismus 84 bestimmt, um die Verbindung zwischen der Kammer R1 konstanten Drucks und der Kammer R2 variablen Drucks zu blockieren. Zu dieser Zeit wird der Kolben 86 körperlich mit der Betätigungsstange 26 nach vorwärts bewegt, während das Ventilsitzelement 89 den beweglichen Abschnitt 93 des Ventilmechanismus 84 nach rückwärts schiebt und zurück führt. Somit ist ein Umgebungsventilsitz 86a des Kolbens 86 schnell von einem Ventil 93b getrennt, das den beweglichen Abschnitt 93 des Ventilmechanismus 84 bestimmt, um dafür zu sorgen, dass die Kammer R2 variablen Drucks mit der Umgebung in Verbindung ist. Als Ergebnis werden im Vergleich zu einem gewöhnlichen Bremsvorgang die Verbindung und das Blockieren zwischen der Kammer R1 konstanten Drucks und der Kammer R2 variablen Drucks und die Verbindung der Kammer R2 variablen Drucks mit der Umgebung schnell durchgeführt, und dies ergibt im Wesentlichen eine Vergrößerung des Abstands zwischen einer Berührungsoberflächefläche 85d mit einem Reaktionskraftelement 94 des Leistungskolbens 85 und einem ersten Unterdruckventilsitz 95 und des Abstands zwischen der Berührungsoberfläche 85d mit dem Reaktionskraftelement 94 des Leistungskolbens 85 und dem Umgebungsventilsitz 86a. Daher ist es möglich, dafür zu sorgen, dass die Abgabe in einem Sprungzustand größer als in dem gewöhnlichen Zustand ist.
Die dringende Bremscharakteristik des Unterdruckbremskraftverstärkers in der vorliegenden Ausführungsform wird durch das Ändern der Sprungcharakteristik erhalten, um eine größere Antriebskraft als zu der Zeit des gewöhnlichen Bremsens auf das Ausgangselement anzuwenden. Um die Sprungcharakteristik zu ändern kann dies in 9 durchgeführt werden, um einen Spalt B zwischen einem Berührungselement 96 und dem Reaktionskraftelement 94 zu erhöhen. Die Erhöhung in dem Spalt B weist das gleiche Ergebnis wie das Erhöhen des Abstands zwischen der Berührungsoberfläche 85d mit dem Reaktionskraftelement 94 des Leistungskolbens 85 und dem ersten Unterdruckventilsitz 95 und dem Abstand zwischen der Berührungsoberfläche 85d mit dem Reaktionskraftelement 94 des Leistungskolbens 85 und dem Umgebungsventilsitz 86a auf. Durch das Bewegen des Unterdruckventilsitzes 38 und des Umgebungsventilsitzes 86a nach rückwärts wird der Spalt B erhöht, um die Ausgabe zu erhöhen, die erzeugt wird, bis das Berührungselement 96 dazu kommt, eine Reaktionskraft von dem Reaktionskraftelement 94 zu empfangen, wobei die Ausgabe in einem sogenannten Sprungzustand, dass das Verhältnis der Ausgabe zu der Eingabe unendlich größer wird, größer als in dem gewöhnlichen Zustand gemacht wird.
10 bezeichnet die gewöhnliche Bremscharakteristik und die zuvor erwähnte dringende Bremscharakteristik. In 10 ergibt das Springen in der gewöhnlichen Bremsung das Erhalten einer Ausgabe von lediglich F1 in der Größenordnung, während das Springen in der dringenden Bremsung das Erhöhen der Ausgabe auf F2 ergibt, so dass es möglich ist, durch eine kleine Pedaltrittkraft einen Bremshydraulikdruck zu erzeugen, der in seiner Größenordnung ausreichend groß ist.
In dem Unterdruckbremskraftverstärker gemäß der vorliegenden zweiten Ausführungsform wird die Bremsunterstützung innerhalb des Zeitraums begonnen, in dem sich die erste Betätigungsstange 26a von der Startposition des Darauftretens zu der Berührungsposition bewegt. Außerdem ist in einer dritten Ausführungsform, auf die später Bezug genommen wird, das Bremsunterstützungsgerät konstruiert, zu der Zeit eines schnellen Tretens auf das Bremspedal die Bremsunterstützung innerhalb des Zeitraums zu starten, in dem das Bremspedal von dem Start des Darauftretens um einen vorbestimmten Abstand in die Druckanstiegsrichtung bewegt wird.
Wie aus der voranstehend geschilderten Beschreibung deutlich ist, ist gemäß der vorliegenden zweiten Ausführungsform zu der Zeit des nicht schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 nicht durch die Verengung 23h1 beschränkt, die in dem ersten Anschluss 23h (Anschluss) bereitgestellt ist. Folglich ist es möglich, die gleichen Betätigungen/Wirkungen wie die in der zuvor stehend erwähnten ersten Ausführungsform zu erhalten.
Zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 ist andererseits die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 durch die Verengung 23h1 beschränkt, die in dem ersten Anschluss 23h (Anschluss) bereitgestellt ist. Da der Rückdruck erhöht wird, wird somit ein Grundhydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 23d (Hydraulikkammer) des Hauptzylinders 23 aufgebaut. Es ist nämlich möglich, eine Grundhydraulikbremskraft zu erzeugen, während sich die erste Betätigungsstange 26a von der Startposition des Darauftretens zu der Berührungsposition bewegt. Wenn der Fahrer schnell auf das Bremspedal 21 tritt, ist es folglich möglich, eine Grundhydraulikbremskraft mit der ersten Betätigungsstange 26a zwischen der Startposition des Darauftretens und der Berührungsposition liegend positiv zu erzeugen.
Die Grundhydraulikbremskraft durch den Grundhydraulikdruck, der durch das Hydraulikbremsgerät B aufgebaut wird, wird in 10 die dicke durchgehende Linie. Wenn der Bremspedalhub zwischen der Startposition des Darauftretens und einer Bremsunterstützungsstartposition (im Folgenden als BA-Startposition bezeichnet) liegt, wo die Bremsunterstützung beginnt, wird der Grundhydraulikdruck ähnlich zu der Grundhydraulikbremskraft zu der Zeit des schnellen Darauftretens in der ersten Ausführungsform in Abhängigkeit von dem Pedalhub erzeugt, ohne in der Erzeugung beschränkt zu sein. Wenn darüber hinaus der Bremspedalhub an einer Position über die BA-Startposition hinaus liegt, wird die Grundhydraulikbremskraft durch das Bremsunterstützungsgerät in Abhängigkeit von dem Bremspedalhub angewendet.
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist es in dem Fahrzeugbremsgerät in dem sich von dem Startzeitpunkt des Tretens auf das Bremspedal 21 zu dem vorbestimmten Zustand erstreckenden niedrigen Pedaldruckbereich möglich, eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit und einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad durch das positive Einsetzen der Regenerativbremskraft zu der Zeit des nicht schnellen Tretens zu erreichen, und eine relativ große Grundhydraulikbremskraft durch das Bremsunterstützungsgerät zu der Zeit des schnellen Tretens früh und zuverlässig anzuwenden.
In der voranstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform ist das Bremsunterstützungsgerät als eine sogenannte mechanische Bremsunterstützung konstruiert. Alternativ kann zusätzlich ein Umgebungsdruckventil bereitgestellt sein, das aus einem elektromagnetischen Ventil aufgebaut ist, und dieses Ventil kann gesteuert werden, um geöffnet und geschlossen zu werden. Außerdem kann das Bremsunterstützungsgerät durch das Bremsstellglied 25 konstruiert sein, das in der Lage ist, den gesteuerten Hydraulikdruck zu erzeugen. In diesem Fall ist es bevorzugt, das Hydraulikbremsgerät B mit einem Speicher bereitzustellen, der in der Lage ist, ein Bremsfluid eines hohen Drucks zu speichern. Auf diese Weise ist es möglich, den gesteuerten Hydraulikdruck des hohen Drucks früh anzuwenden.
3) Dritte Ausführungsform
Als nächstes wird mit Bezug auf 11 eine Beschreibung betreffend eine dritte Ausführungsform angegeben, in der ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird. Obwohl in den voranstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen die Verengung 23h1 an der Seite des Hauptzylinders 23 bereitgestellt ist, ist die Verengung in der dritten Ausführungsform an der Seite des Kolbens bereitgestellt. Die gleichen Bauteile wie die in dem Hauptzylinder 23 in der ersten Ausführungsform weisen die gleichen wurden mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und die Beschreibung der gleichen Bauteile wird weggelassen.
Wie insbesondere aus 11 ersichtlich ist, ist ein erster Kolben 223b mit einem ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 und einem zweiten kolbenseitigen Anschluss 223b2 ausgebildet. Der erste Kolben 223b nimmt eine zylindrische Form mit Boden (Tassenform) ein. Der erste Kolben 223b öffnet sich zu der ersten Hydraulikkammer 23d an einer Seite eines Öffnungsabschnitts (öffnet sich zu dem zweiten Kolben 23c), und ist mit der Schubstange 27 an einer Außenwandfläche des Abschnitts mit Boden in Berührung. Der erste kolbenseitige Anschluss 223b1 und der zweite kolbenseitige Anschluss 223b2 sind angeordnet, zu dem ersten Anschluss 23h (dem hauptzylinderseitigen Anschluss) gerichtet zu sein, der in dem Hauptzylinder 23 ausgebildet ist, bevor das Treten auf das Bremspedal 21 beginnt (siehe 11). Somit ist der Speichertank 24 hergestellt, um mit der ersten Hydraulikkammer 23d durch den ersten Anschluss 23h, den ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 und den zweiten kolbenseitigen Anschluss 223b2 in Verbindung zu sein. In 11 ist das Bremspedal 21 in dem Zustand des Darauftretens, und der erste Kolben 223b liegt an der ersten Position, an der er sich in dem Startzustand des Darauftretens befindet.
Der erste kolbenseitige Anschluss 223b1 ist an einer Position bereitgestellt, die von dem schließenden Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h um den vorbestimmten Zustand S in der Druckreduktionsrichtung des ersten Kolbens 223b getrennt ist (in 11 in der Richtung nach rechts).
Außerdem ist eine Verengung 223b3 in dem ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 bereitgestellt. Die Verengung 223b3 ist eingestellt, die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 zu beschränken, aber nicht das Strömen des Bremsfluids zu der Zeit des nicht schnellen Tretens zu beschränken. Der Innendurchmesser der Verengung 223b3 ist eingestellt, im Durchmesser kleiner als der Innendurchmesser des dritten Anschlusses zu sein. Außerdem ist die erste Hydraulikkammer 23d mit einem Anschluss (nicht gezeigt) ausgebildet, der wie der dritte Anschluss 23j mit einem Öldurchtritt in Verbindung ist, der das Hinterradsystem bestimmt, und die zweite Hydraulikkammer 23f ist mit einem Anschluss (nicht gezeigt) wie der vierte Anschluss 23k ausgebildet, und mit einem Öldurchtritt in Verbindung, der das Vorderradsystem bestimmt.
Der zweite kolbenseitige Anschluss 223b2 ist bereitgestellt, um von dem ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 um den vorbestimmten Abstand S in der Druckanstiegsrichtung des ersten Kolbens 223b (in 11 in der Richtung nach links) getrennt zu sein. Wenn sich der erste Kolben 223b an der ersten Position befindet, ist außerdem der zweite kolbenseitige Anschluss 223b2 mit einem schließenden Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h in Ausrichtung und gerade kurz davor geschlossen zu werden. Außerdem ist der Innendurchmesser des zweiten kolbenseitigen Anschlusses 223b2 eingestellt, größer als der des ersten kolbenseitigen Anschlusses 223b1 zu sein, und ist konfiguriert, sogar zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 den Rückdruck kaum zu erhöhen.
Als nächstes wird eine Beschreibung betreffend den Betrieb/Wirkungen der vorliegenden dritten Ausführungsform gegeben. Wenn durch den Fahrer schnell auf das Bremspedal 21 getreten wird, auf das nicht getreten wurde, werden die Betätigungsstange 26 und die Schubstange 27 geschoben, wodurch der erste Kolben 223b geschoben wird. Mit dem Start des Tretens auf das Bremspedal 21 beginnt der zweite kolbenseitige Anschluss 223b2 durch das schließende Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h geschlossen zu werden, und die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikkammer 23d und dem Speichertank 24 durch den zweiten kolbenseitigen Anschluss 223b2 beginnt, blockiert zu werden.
Wenn darüber hinaus der erste Kolben 223b geschoben wird, um sich um einen Abstand entsprechend dem Innendurchmesser des zweiten kolbenseitigen Anschlusses 223b2 zu bewegen, wird der zweite kolbenseitige Anschluss 223b2 geschlossen, um die Verbindung durch den zweiten kolbenseitigen Anschluss 223b2 zu blockieren.
Während sich der erste Kolben 223b von dem Start des Tretens auf das Bremspedal 21 um den vorbestimmten Abstand S in die Druckanstiegsrichtung bewegt, bleibt die erste Hydraulikkammer 23d in Verbindung mit dem Speichertank 24 durch den ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 beibehalten. Es wird nämlich nicht begonnen, den ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1, durch das schließende Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h zu schließen.
Außerdem ist die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 nicht durch die Verengung 223b3 in dem ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 beschränkt. Da das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d durch den ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1, den zweiten kolbenseitigen Anschluss 223b2 und den ersten Anschluss 23h zu dem Speichertank 24 strömt, ohne den Rückdruck zu erhöhen, wird der Grundhydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 23d nicht aufgebaut. Die von der ersten Position um den vorbestimmten Abstand S in der Druckanstiegsrichtung getrennte Position ist die zweite Position.
Wenn sich der erste Kolben 223b in die Richtung der Figur nach links um einen Wert bewegt, der durch das Hinzuzählen des Innendurchmessers des ersten kolbenseitigen Anschlusses 223b1 zu dem vorbestimmten Abstand S erlangt wird, d. h., wenn sich der erste Kolben 223b über den vorbestimmten Abstand S hinaus bewegt, wird der erste kolbenseitige Anschluss 223b1 durch das schließende Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h vollständig geschlossen, und das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d wird nicht in der Lage sein, durch den ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 und den ersten Kolben 23h zu dem Speichertank 24 zu strömen. Deswegen wird das Innere der ersten Hydraulikkammer 23d in einen fest geschlossenen Zustand gebracht, und der Grundhydraulikdruck beginnt in der ersten Hydraulikkammer 23d aufgebaut zu werden.
Die durch den Hauptzylinder 23 in der vorliegenden Ausführungsform aufgebaute Grundhydraulikbremskraft durch den Grundhydraulikdruck wird ähnlich zu der in der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform, wie durch die gestrichelte Linie in 6 bezeichnet ist. Wenn der Bremspedalhub nämlich zwischen der Startposition des Darauftretens und der Position zum Schließen des ersten kolbenseitigen Anschlusses 223b1 liegt, wird der Grundhydraulikdruck, der in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 23d, 23f des Hauptzylinders 23 aufgebaut wird, auf Null beschränkt, und die Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft ist ebenfalls auf Null beschränkt. Wenn dann der Bremspedalhub an einer Position über die Position zum Schließen des ersten kolbenseitigen Anschlusses 223b1 hinaus liegt, wird die voranstehend erwähnte Beschränkung des Aufbauens des Grundhydraulikdrucks freigegeben. Da der Grundhydraulikdruck, der in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 23d, 23f aufgebaut wird, der Druck entsprechend dem Bremspedalhub wird, wird die Grundhydraulikbremskraft ebenfalls die Kraft entsprechend dem Bremspedalhub. Es ist anzumerken, dass der Zustand, in dem der Bremspedalhub an der Position zum Schließen des ersten kolbenseitigen Anschlusses 223b1 liegt, der vorbestimmte Zustand ist, und der Bremsmanipulationszustand, in dem die Grundhydraulikbremskraft beginnt, in ihrem Druck in Entsprechung zu dem Bremspedalhub anzusteigen. Wie durch die gestrichelte Linie in 6 bezeichnet ist, ist es entsprechend durch das Anwenden des Grundhydraulikdrucks direkt an die Radzylinder WC1, WC2, WC3, WC4 möglich, dafür zu sorgen, dass die entsprechenden Antriebsräder FR, FL, RR, RL die Grundhydraulikbremskraft entsprechend dem Grundhydraulikdruck erzeugen. Die Regenerativbremskraft wird in der gleichen Weise wie in der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform angewendet.
Auf diese Weise wird die zweite Position (der vorbestimmte Abstand S) ausgehend von der maximalen Regenerativbremskraft eingestellt, die das Regenerativbremsgerät A zu der Zeit des nicht schnellen Darauftretens erzeugen kann. Wenn sich außerdem der erste Kolben 223b zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet, wird die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals nur durch die Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug angewendet, die durch das Regenerativbremsgerät A erzeugt wird. Wenn sich außerdem der erste Kolben 223b an der zweiten Position befindet, bringt das Regenerativbremsgerät A die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals 21 durch die maximale Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug auf. Wenn außerdem der erste Kolben 223b an einer Position über die zweite Position hinaus liegt, wird die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals 21 durch die durch das Hydraulikbremsgerät B erzeugte Grundhydraulikbremskraft und durch die durch das Regenerativbremsgerät A erzeugte Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug angewendet.
Wenn andererseits durch den Fahrer schnell auf das Bremspedal 21 getreten wird, werden die Betätigungsstange 26 und die Schubstange 27 geschoben, und somit wird der erste Kolben 223b geschoben. Zu dieser Zeit wird nicht damit begonnen, den ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 durch das schließende Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h zu schließen, bis der erste Kolben 223b durch die Schubstange 27 geschoben wird, um sich um den vorbestimmten Abstand S oder mehr in die Richtung der Figur nach links (in die Druckanstiegsrichtung) zu bewegen. Jedoch ist die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 durch die Verengung 223b3 in dem ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 beschränkt. Da der Rückdruck erhöht wird, ist deswegen das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d beschränkt, durch den ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 und den ersten Anschluss 23h zu dem Speichertank 24 zu strömen. Somit wird der Grundhydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 23d erzeugt. Wenn der Fahrer schnell auf das Bremspedal 21 tritt, ist es entsprechend möglich, die Grundhydraulikbremskraft mit dem Pedalhub zwischen der Startposition des Darauftretens und der Position zum Schließen des ersten kolbenseitigen Anschlusses 223b1 positiv zu erzeugen.
Außerdem gleicht das Regenerativbremsgerät A während dieses Zeitraums durch die zusammenwirkende Betätigung mit dem Hydraulikbremsgerät B zum Erlangen der Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsmanipulationszustand den Mangel in der Grundhydraulikbremskraft relativ zu der Fahrzeugbremskraft durch die Regenerativbremskraft aus. Entsprechend kann in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem der Bremspedalhub von der Startposition des Darauftretens zu der Position zum Schließen des ersten kolbenseitigen Anschlusses 223b1 liegt, realisiert werden, die Grundhydraulikbremskraft zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 in Bevorzugung einer hohen Regenerationsleistungsfähigkeit/eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads früh anzuwenden.
Wenn sich darüber hinaus der erste Kolben 223b um den Wert bewegt, der durch das Hinzuzählen des Durchmessers des ersten kolbenseitigen Anschlusses 223b1 zu dem vorbestimmten Abstand S erlangt wird, in der Figur in die Richtung nach links bewegt, wird der erste kolbenseitige Anschluss 223b1 durch das schließende Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h geschlossen. Somit wird das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d vollständig nicht in der Lage sein, durch den ersten Anschluss 23h zu dem Speichertank 24 zu strömen, und das Innere der ersten Hydraulikkammer 23d gerät in einen fest geschlossenen Zustand, wodurch die Anstiegsgröße des Grundhydraulikdrucks, die in der ersten Hydraulikkammer 23d erzeugt wird, größer wird.
Die Grundhydraulikbremskraft durch den Grundhydraulikdruck, der durch den Hauptzylinder 23 in der vorliegenden Ausführungsform aufgebaut wird ähnlich zu dem in der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform, wie durch die durchgehende Linie in 6 bezeichnet ist. Wenn nämlich der Bremspedalhub zwischen der Startposition des Darauftretens und der Position zum Schließen des ersten kolbenseitigen Anschlusses 223b1 liegt, wird der Grundhydraulikdruck, der in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 23d, 23f erzeugt wird, in Abhängigkeit von dem Pedalhub erzeugt, ohne in seiner Erzeugung (als Ergebnis der Beschränkung der Erzeugung, die freigegeben wurde) beschränkt zu werden. Deswegen wird die Grundhydraulikbremskraft ebenfalls die Kraft entsprechend dem Bremspedalhub. Wenn sich dann der Bremspedalhub an einer Position über der Position zum Schließen des ersten kolbenseitigen Anschlusses 223b1 hinaus befindet, wird der Grundhydraulikdruck der Druck entsprechend dem Bremspedalhub, und somit wird die Grundhydraulikbremskraft ebenfalls die Kraft entsprechend dem Bremspedalhub.
Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform wird zu der Zeit des nicht schnellen Tretens auf das Bremspedal 21, die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 nicht durch die Verengung 223b3 beschränkt, die in dem ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 bereitgestellt ist. Somit ist die Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft beschränkt, bis der erste Kolben 223b sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt (während das Bremspedal 21 von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand S in die Druckanstiegsrichtung bewegt wird). Entsprechend wird in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem sich der erste Kolben 223b von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt, die Regenerativbremskraft positiv ähnlich zu dem Fall in der ersten Ausführungsform eingesetzt, so dass es möglich ist, eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit, nämlich einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad zu erlangen.
Andererseits ist zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 durch die Verengung 223b3 beschränkt, die in dem ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1 bereitgestellt ist. Somit steigt der Rückdruck in dem ersten kolbenseitigen Anschluss 223b1, und es ist möglich, die Grundhydraulikbremskraft zu erzeugen, bevor der erste kolbenseitige Anschluss 223b1 durch das schließende Ende 33h2 des ersten Anschlusses 23h geschlossen wird, d. h., während sich der erste Kolben 223b von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Entsprechend kann in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem sich der erste Kolben 223b von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt, realisiert werden, die Grundhydraulikbremskraft zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 in Bevorzugung einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit/eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads ähnlich zu dem Fall in der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform früh anzuwenden.
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist es in dem Fahrzeugbremsgerät in dem niedrigen Pedaldruckbereich möglich, in dem das Bremspedal 21 von dem Start des Darauftretens zu dem vorbestimmten Zustand bewegt wird, das gemeinsame Vorhandensein zu realisieren, eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit und einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad zu erreichen, indem die Regenerativbremskraft zu 'der Zeit des nicht schnellen Darauftretens positiv eingesetzt wird, mit dem Anwenden der Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich zu der Zeit des schnellen Darauftretens.
Außerdem ist das Bremspedal 21 mit der Reaktionskraftfeder 21b bereitgestellt, die die Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal 21 aufbaut, während das Bremspedal 21 von der Startposition des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand S in die Druckanstiegsrichtung bewegt wird. Die Reaktionskraftfeder 21b ist mit der Kammer 10a verbunden, die an dem Körper des Fahrzeugs an einem seiner Enden befestigt ist, und drängt das Bremspedal 21 in die Freigaberichtung des Darauftretens, die die Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist. Während das Bremspedal 21 von der Startposition des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in die Druckanstiegsrichtung bewegt wird, ist es somit möglich, dem Fahrer ein vorteilhaftes Pedalgefühl durch die Drängkraft der Reaktionskraftfeder 21b zu vermitteln.
Außerdem kann der zweite Kolben in der zweiten Hydraulikkammer 23f konfiguriert sein, der gleiche wie der erste Kolben 223b zu sein, in dem Fall kann der zweite Kolben mit ersten und zweiten kolbenseitigen Anschlüssen ähnlich zu den ersten und zweiten kolbenseitigen Anschlüssen 223b1, 223b2 ausgebildet sein, und der erste kolbenseitige Anschluss kann mit einer Verengung ähnlich der Verengung 223b3 bereitgestellt sein.
4) Vierte Ausführungsform
Als Nächstes wird mit Bezug auf 12 eine Beschreibung betreffend eine vierte Ausführungsform gegeben, in der ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird. Obwohl in den voranstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen die Verengung 23h1 an der Seite des Hauptzylinders 23 bereitgestellt ist, ist in der vorliegenden vierten Ausführungsform eine Verengung an der Kolbenseite bereitgestellt.
Wie insbesondere aus 12 ersichtlich ist, ist ein kolbenseitiger Anschluss 123b1 (zweiter Anschluss) in dem ersten Kolben 123b ausgebildet. Der erste Kolben 123b nimmt eine zylindrische Form mit Boden (Tassenform) ein. Der erste Kolben 123b öffnet sich zu der ersten Hydraulikkammer 23d an einer Öffnungsabschnittseite davon (öffnet sich zu dem zweiten Kolben 23c) und ist mit der Schubstange 27 an einer Außenwandfläche des Bodenabschnitts in Berührung. Der kolbenseitige Anschluss 123b1 ist angeordnet, zu dem ersten Anschluss 23h gerichtet zu sein, der in dem Hauptzylinder 23 ausgebildet ist, wenn sich das Bremspedal 21 in dem Startzustand des Darauftretens befindet (siehe 12(a)). Somit ist der Speichertank 24 in der Lage, mit der ersten Hydraulikkammer 23b durch den ersten Anschluss 23h und dem kolbenseitigen Anschluss 123b1 in Verbindung zu sein. In 12(a) befindet sich das Bremspedal 21 in dem Startzustand des Darauftretens, und der erste Kolben 123b befindet sich in einer ersten Position, die der Startzustand des Darauftretens ist.
Der kolbenseitige Anschluss 123b ist an einer Position bereitgestellt, die von dem schließenden Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h um den vorbestimmten Abstand S in der Druckanstiegsrichtung des ersten Kolbens 123b getrennt ist (in der 12 in der Richtung nach rechts), wenn der erste Kolben 123 sich an der ersten Position befindet.
Außerdem ist eine Verengung 123b2 in dem kolbenseitigen Anschluss 123b1 bereitgestellt. Die Verengung 123b2 ist konfiguriert, die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 zu der Zeit eines schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 zu beschränken, aber die Strömung des Bremsfluids zu der Zeit eines nicht schnellen Tretens nicht zu beschränken. Der Innendurchmesser der Verengung 123b2 ist eingestellt, kleiner als der Durchmesser des dritten Anschlusses 23j zu sein. Außerdem sind die erste Feder 23e und der zweite Kolben 23c in 12 ausgelassen.
Als Nächstes werden der Betrieb/die Wirkungen der vierten Ausführungsform beschrieben. Wenn durch den Fahrer schnell auf das Bremspedal 21 getreten wird, das sich in dem Zustand des nicht Darauftretens befindet, werden die Betätigungsstange 26 und die Schubstange 27 geschoben, und somit wird der erste Kolben 123b geschoben. Zu dieser Zeit wird nicht begonnen, den kolbenseitigen Anschluss 123b1 durch das schließende Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h zu schließen, bis der erste Kolben 123b, der sich an der ersten Position befindet, durch die Schubstange 27 geschoben wird, um sich durch den vorbestimmten Abstand S (der der gleiche ist wie der vorbestimmte Abstand S in der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform) oder mehr in der Figur in der Richtung nach links (in der Druckanstiegsrichtung) zu bewegen. Außerdem ist die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 nicht durch die Verengung 123b2 in dem kolbenseitigen Anschluss 123b1 beschränkt. Als Ergebnis steigt das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d nicht in seinem Rückdruck und strömt durch den kolbenseitigen Anschluss 123b1 und den ersten Anschluss 23h zu dem Speichertank 24, wobei der Grundhydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 23d nicht aufgebaut wird. Die von der ersten Position um den vorbestimmten Abstand S in der Druckanstiegsrichtung getrennte Position ist die zweite Position (siehe 12(b)).
Wenn der erste Kolben 123b in der Figur um einen Wert in die Richtung nach links bewegt wird, der durch das Hinzuzählen des Durchmessers des kolbenseitigen Anschlusses 123b1 zu dem vorbestimmten Abstand S erreicht wird, ist der kolbenseitige Anschluss 123b1 durch das schließende Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h vollständig geschlossen, und das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d wird nicht in der Lage sein, durch den kolbenseitigen Anschluss 123b1 und den ersten Anschluss 23h zu dem Speichertank 24 zu strömen. Somit gerät das Innere der ersten Hydraulikkammer 23d in einen fest geschlossenen Zustand, und der Grundhydraulikdruck beginnt in der ersten Hydraulikkammer 23d aufgebaut zu werden.
Die Grundhydraulikbremskraft durch den Grundhydraulikdruck, der ähnlich zu dem in der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform durch den Hauptzylinder 23 in der vorliegenden Ausführungsform aufgebaut wird, entwickelt sich, wie durch die gestrichelte Linie in 6 bezeichnet ist. Wenn der Bremspedalhub nämlich zwischen der Startposition des Darauftretens und einer Position zum Schließen des kolbenseitigen Anschlusses 123b1 liegt, wird der in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 23d, 23f des Hauptzylinders 23 erzeugte Grundhydraulikdruck auf Null beschränkt, und somit wird die Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft ebenfalls auf Null beschränkt. Wenn dann der Bremspedalhub an einer Position über der Position zum Schließen des kolbenseitigen Anschlusses 123b1 hinaus verbleibt, wird die zuvor erwähnte Beschränkung der Erzeugung des Grundhydraulikdrucks freigegeben. Somit wird der Grundhydraulikdruck, der in den ersten und zweiten Hydraulikkammern 23d, 23f erzeugt wird, der Druck entsprechend dem Bremspedalhub, und somit wird die Grundhydraulikbremskraft ebenfalls die Kraft entsprechend dem Bremspedalhub. Es ist anzumerken, dass der Zustand, in dem der Bremspedalhub an der Position zum Schließen des kolbenseitigen Anschlusses 123b1 liegt, der vorbestimmte Zustand und der Bremsmanipulationszustand ist, in dem die Grundhydraulikbremskraft in Entsprechung auf den Bremspedalhub anzusteigen beginnt. Wie durch die gestrichelte Linie in 6 bezeichnet ist, ist es entsprechend durch das Anwenden des Grundhydraulikdrucks direkt an die Radzylinder WC1, WC2, WC3, WC4 möglich, dafür zu sorgen, dass die entsprechenden Räder FR, FL, RR, RL die Grundhydraulikbremskraft entsprechend dem Grundhydraulikdruck erzeugen. Die Regenerativbremskraft wird in der gleichen Weise wie in der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform angewendet.
Dieser gleich, wird die zweite Position (der vorbestimmte Abstand 5) ausgehend von der maximalen Regenerativbremskraft eingestellt, die das Regenerativbremsgerät A zu der Zeit des nicht schnellen Darauftretens erzeugen kann. Wenn sich außerdem der erste Kolben 123b an einem Bereich zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet, wird die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals nur durch die Regenerativbremskraft auf das Bremspedal angewendet, die durch das Regenerativbremsgerät A erzeugt wird. Wenn außerdem der erste Kolben 123b an der zweiten Position liegt, wird die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals 21 auf das Fahrzeug durch die maximale Regenerativbremskraft angewendet, die das Regenerativbremsgerät A zu erzeugen in der Lage ist. Wenn sich außerdem der erste Kolben 123b an einer über die zweite Position hinaus liegenden Position befindet, wird die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals 21 durch die Grundhydraulikbremskraft auf das Fahrzeug angewendet, die durch das Grundhydraulikbremsgerät B erzeugt ist, und durch die Regenerativbremskraft, die durch das Regenerativbremsgerät A erzeugt wird.
Wenn andererseits durch den Fahrer schnell auf das Bremspedal 21 getreten wird, werden die Betätigungsstange 26 und die Schubstange 27 geschoben, und somit wird der erste Kolben 123b geschoben. Zu dieser Zeit wird nicht damit begonnen, den kolbenseitigen Anschluss 123b1 durch das schließende Ende 21h2 des ersten Anschlusses 23h zu schließen, bis der erste Kolben 123b durch die Schubstange 27 geschoben wird, um sich durch den vorbestimmten Abstand S oder mehr in der Figur in die Richtung nach links (in die Druckanstiegsrichtung) zu bewegen. Jedoch ist die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 durch die Verengung 123b2 in dem kolbenseitigen Anschluss 123b1 beschränkt. Somit wird der Rückdruck erhöht, und das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d wird beschränkt, durch den kolbenseitigen Anschluss 123b1 und den ersten Anschluss 23h zu dem Speichertank 24 zu strömen. Wenn entsprechend der Fahrer schnell auf das Bremspedal tritt, ist es möglich, die Grundhydraulikbremskraft mit dem Bremspedalhub zwischen der Startposition des Darauftretens und der Position zum Schließen des kolbenseitigen Anschlusses 123b1 liegend zu erzeugen.
Außerdem gleicht während dieses Zeitraums durch die zusammenwirkende Betätigung mit dem Hydraulikbremsgerät B zum Erlangen der Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Bremsmanipulationszustand, das Regenerativbremsgeräts A den Mangel in der Grundhydraulikbremskraft relativ zu der Fahrzeugbremskraft durch die Regenerativbremskraft aus. Entsprechend kann in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem der Bremspedalhub sich von der Startposition des Darauftretens zu der Position zum Schließen des kolbenseitigen Anschlusses 123b1 ändert, realisiert werden, die Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 in Bevorzugung einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit/einer hohen Kraftstoffleitungsfähigkeit anzuwenden.
Wenn sich darüber hinaus der erste Kolben 123b in der Figur um den Wert in die linke Richtung bewegt, der durch das Hinzuzählen des Durchmessers des kolbenseitigen Anschlusses 123b1 zu dem vorbestimmten Abstand S ergibt, wird der kolbenseitige Anschluss 123b1 vollständig durch das schließende Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h geschlossen, und das Bremsfluid in der ersten Hydraulikkammer 23d wird nicht in der Lage sein, durch den ersten Anschluss 23h zu dem Speichertank 24 zu strömen. Somit gerät das Innere der ersten Hydraulikkammer 23d in einen fest geschlossenen Zustand, wobei die Anstiegsgröße des in der ersten Hydraulikkammer 23d erzeugten Grundhydraulikdrucks größer wird.
Die Grundhydraulikbremskraft durch den durch den Hauptzylinder 23 in der vorliegenden Ausführungsform aufgebauten Grundhydraulikdruck wird, wie in 6 durch die gestrichelte Linie bezeichnet ist, ähnlich zu der in der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform. Wenn nämlich der Bremspedalhub zwischen der Startposition des Darauftretens und der Position zum Schließen des kolbenseitigen Anschlusses 123b1 liegt, ist der in den ersten und zweiten Hydraulikammern 23d, 23f des Hauptzylinders 23 erzeugte Grundhydraulikdruck nicht in der Erzeugung beschränkt (die Beschränkung der Erzeugung wird freigegeben) und wird abhängig von dem Pedalhub erzeugt. Deswegen wird die Grundhydraulikbremskraft ebenfalls die Kraft entsprechend dem Bremspedalhub. Wenn dann der Bremspedalhub sich an einer über die Position zum Schließen des kolbenseitigen Anschlusses 123b1 hinaus liegenden Position befindet, wird der Grundhydraulikdruck ebenfalls der Druck entsprechend dem Bremspedalhub, wobei die Grundhydraulikbremskraft ebenfalls die Kraft entsprechend dem Bremspedalhub wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist zu der Zeit des nicht schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 nicht durch die Verengung 123b2 beschränkt, die in den kolbenseitigen Anschluss 123b1 (dem zweiten Anschluss) bereitgestellt ist. Deswegen ist die Erzeugung der Grundhydraulikbremskraft beschränkt, während der erste Kolben 123b sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt.
Insbesondere wo die zweite Position ausgehend von der maximalen Regenerativbremskraft bereitgestellt ist, die das Regenerativbremsgerät A erzeugen kann, wird die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals 21 auf das Fahrzeug nur durch die durch das Regenerativbremsgerät A erzeugte Regenerativbremskraft angewendet, wenn der erste Kolben 123b sich zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet, die Fahrzeugbremskraft entsprechend der Manipulation des Bremspedals 21 wird durch die maximale Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug angewendet, die das Regenerativbremsgerät A erzeugen kann, wenn der erste Kolben 123b sich an der zweiten Position befindet, und die Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals 21 wird durch die durch das Hydraulikbremsgerät B erzeugte Grundhydraulikbremskraft und die durch das Regenerativbremsgerät A erzeugte Regenerativbremskraft auf das Fahrzeug angewendet, wenn der erste Kolben 123b sich an einer über die zweite Position hinaus liegenden Position befindet.
Entsprechend wird ähnlich zu dem Fall der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform in dem niedrigen Pedaldruckbereich, in dem sich der erste Kolben 123b von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt, die Regenerativbremskraft positiv eingesetzt, wodurch es möglich ist, eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit, nämlich einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad zu erlangen.
Andererseits wird zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 23 zu dem Speichertank 24 durch die Verengung 123b2 beschränkt, die in dem kolbenseitigen Anschluss 123 (der zweite Anschluss) bereitgestellt ist. Somit steigt der Rückdruck des kolbenseitigen Anschlusses 123b1, und somit ist es möglich, die Grundhydraulikbremskraft zu erzeugen, bevor der kolbenseitige Anschluss 123b1 durch das schließende Ende 23h2 des ersten Anschlusses 23h geschlossen wird, d. h., während der erste Kolben 123b sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Entsprechend kann ähnlich zu dem Fall der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform in dem niedrigen Druckbereich, in dem sich der erste Kolben 123b von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt, realisiert werden, die Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal 21 in Bevorzugung einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit/eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads anzuwenden.
Wie voranstehend beschrieben wurde, wird es in dem Fahrzeugbremsgerät in dem niedrigen Pedaldruckbereich möglich, in dem das Bremspedal 21 von dem Startzeitpunkt des Darauftretens zu dem vorbestimmten Zustand bewegt wird, das gemeinsame Vorhandensein zu realisieren, eine hohe Regenerativleistungsfähigkeit und einen hohen Kraftstoffwirkungsgrad zu erreichen, indem die Regenerativbremskraft zu der Zeit des nicht schnellen Darauftretens mit dem Anwenden der Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich zu der Zeit des schnellen Darauftretens verwendet wird.
Außerdem ist das Bremspedal 21 mit der Reaktionskraftfeder 21b bereitgestellt, die die Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal 21 aufbaut, während der erste Kolben 123b sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt. Die Reaktionskraftfeder 21b ist mit der Klammer 10a verbunden, deren eines Ende an dem Körper des Fahrzeugs befestigt ist, und drängt das Bremspedal 21 in die Richtung der Freigabe des Darauftretens, die die Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist. Deswegen ist es möglich, ein bevorzugtes Pedalgefühl durch die Drängkraft der Reaktionskraftfeder 21b an den Fahrer zu vermitteln, bis auf das Bremspedal 21 getreten wird, um den ersten Kolben 123b von der ersten Position zu der zweiten Position zu bewegen.
Außerdem kann der zweite Kolben in der zweiten Hydraulikkammer 23f konfiguriert sein, gleich wie der erste Kolben 123b zu sein, in welchem Fall ein kolbenseitiger Anschluss ähnlich zu dem kolbenseitigen Anschluss 123b1 in dem zweiten Kolben ausgebildet sein kann, und eine Verengung ähnlich zu der Verengung 123b2 kann in dem kolbenseitigen Anschluss bereitgestellt sein.
5) Fünfte Ausführungsform
Als nächstes wird mit Bezug auf 13 eine Beschreibung betreffend eine fünfte Ausführungsform gegeben, in der ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird. Obwohl in der ersten Ausführungsform die Reaktionskraftfeder 21b durch die lineare Feder bestimmt ist, weist eine Reaktionskraftfeder 121b in der fünften Ausführungsform eine nicht lineare Charakteristik auf.
Wie insbesondere aus 13 ersichtlich ist, ist die Reaktionskraftfeder 121b durch das Kombinieren einer Vielzahl von linearen Federn bestimmt. Die Reaktionskraftfeder 121b ist aus der Vielzahl (in der vorliegenden Ausführungsform drei) von linearen Federn zusammengesetzt, die unterschiedliche Federkonstanten aufweisen. Die Reaktionskraftfeder 121b ist nämlich aus einer ersten Feder 121b1, einer zweiten Feder 121b2 und einer dritten Feder 121b3 zusammengesetzt, die in Serie miteinander verbunden sind. Die Federkonstanten sind eingestellt, in der Reihenfolge der ersten Feder 121b1, der zweiten Feder 121b2 und der dritten Feder 121b3 größer zu werden. Die erste Feder 121b1 wird in einem ersten Fall 121b4 mit einem streckbaren Raum eines vorbestimmten Abstands Si empfangen und nach dem Strecken durch den vorbestimmten Abstand Si durch das erste Gehäuse 121b4 von einem weiteren Strecken abgehalten. Die zweite Feder 121b2 ist ebenfalls in einem zweiten Gehäuse 121b5 mit einem streckbaren Raum eines vorbestimmten Abstands S2 empfangen und nach dem Strecken durch den vorbestimmten Abstand S2 wird sie durch das erste Gehäuse 121b4 von einem weiteren Strecken abgehalten.
13(a) zeigt die erste Feder 121b1, die zweite Feder 121b2 und die dritte Feder 121b3, die sich in dem Zustand ihrer natürlichen Längen befinden. Wenn eine Kraft auf die Reaktionskraftfeder 121b wirkt, um diese zu strecken, beginnen deren Federn sich in Reihe von der ersten Feder 121b1 zu strecken, die eine kleinere Federkonstante aufweist. Wie aus 13(b) ersichtlich ist, wird das Strecken der ersten Feder 121b1 durch das erste Gehäuse 121b4 beschränkt und dann das Strecken der zweiten Feder 121b2 durch das zweite Gehäuse 121b5 beschränkt.
Übrigens kann zu der Zeit des nicht schnellen Darauftretens eine Bremspedalreaktionskraft durch den Hauptzylinderdruck nicht in dem Zustand erlangt werden, in dem der Hauptzylinder 23 und der Speichertank 24 durch den Anschluss (in der ersten Ausführungsform der erste Anschluss 23h oder, in der dritten Ausführungsform, der erste Anschluss 23h, der erste kolbenseitige Anschluss 223b1 und der zweite kolbenseitige Anschluss 223b2) miteinander in Verbindung sind. Außerdem ist allgemein die Charakteristik der Trittkraft (F-S-Charakteristik) zu der Schrittgröße (Pedalhub) des Bremspedals nicht linear.
Deswegen ist gemäß der Reaktionskraftfeder 121b, die in der vorliegenden Ausführungsform derart konstruiert ist, wie durch die dicke durchgehende Linie in 15 bezeichnet ist, die Charakteristik einer Last der Verformung der Reaktionskraftfeder 121b eingestellt, in dem Zustand nicht linear zu sein, in dem der Hauptzylinder 23 und der Speichertank 24 durch den ersten Anschluss 23h (oder den kolbenseitigen Anschluss 123b1 und den ersten Anschluss 23h) miteinander in Verbindung sind, nämlich, während der Pedalhub zwischen der Startposition des Darauftretens und der Position zum Schließen des ersten Anschlusses 23h liegt. Außerdem ist eine bekannte Charakteristik (F-S-Charakteristik) der Trittkraft zu der Trittgröße (Pedalhub) des Bremspedals durch die dünne durchgehende Linie bezeichnet. Wie aus 15 ersichtlich ist, ist die Bremscharakteristik (F-S-Charakteristik) nicht linear. Die Charakteristik der Reaktionskraftfeder in der vorliegenden Ausführungsform ist ähnlich zu der bekannten Bremscharakteristik zwischen der Startposition des Darauftretens und der Schließposition und ist an der Schließposition und über eine Position über diese hinaus linear. Somit ist es möglich, ein weiterhin vorteilhaftes Pedalgefühl an den Fahrer weiterzugeben, bis auf das Bremspedal 21 getreten wird, um den ersten Kolben 23b (oder den ersten Kolben 123b) von der ersten Position zu der zweiten Position zu bewegen (während das Bremspedal 21 von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand S in die Druckanstiegsrichtung bewegt wird).
Die Reaktionskraftfeder 221b kann durch das Kombinieren einer linearen Feder und einer nicht linearen Feder konstruiert sein, wie aus 14 ersichtlich ist.
Insbesondere ist die Reaktionskraftfeder 221b aus einer ersten Feder 221b1, die eine nicht lineare Feder ist, und einer zweiten Feder 221b2, die eine lineare Feder ist, die in Serie miteinander verbunden sind, zusammengesetzt. Die Federkonstanten sind eingestellt, in der Reihenfolge der ersten Feder 221b1 und der zweiten Feder 221b2 größer zu werden. Die erste Feder 221b1 ist an einem ersten Gehäuse 221b3 mit einem streckbaren Raum des vorbestimmten Abstands S1 empfangen und nach dem Strecken um den vorbestimmten Abstand 51 ist sie an einem weiteren Strecken gehindert.
14(a) zeigt die erste Feder 221b1 und die zweite Feder 221b2 in dem Zustand ihrer natürlichen Längen. Wenn eine Kraft auf die Reaktionskraftfeder 221b wirkt, um diese zu strecken, dehnen sie sich in der Reihenfolge von der ersten Feder 221b1 zu strecken, die eine kleine Federkonstante aufweist. Wie aus 14(b) ersichtlich ist, ist das Strecken der ersten Feder 221b1 durch das erste Gehäuse 221b3 beschränkt.
6) Sechste Ausführungsform
Darüber hinaus wird mit Bezug auf 16 eine Beschreibung bezüglich einer sechsten Ausführungsform gegeben, in der ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Hybridfahrzeug angewendet ist. In der sechsten Ausführungsform ist die Charakteristik einer Last zu der Verformung der Reaktionskraftfeder 21b in dem Zustand linear, in dem der Hauptzylinder 23 und der Speichertank 24 nicht in Verbindung sind. Der Anstieg der Last zu dem Anstieg der Verformung in der linearen Charakteristik ist gleich wie oder kleiner als der Anstieg der Last zu dem Anstieg der Verformung in der nicht linearen Charakteristik.
Allgemein ist es bevorzugt, dass die Verzögerung eines vorbestimmten Bereichs (z. B. 0,25 G oder höher) durch eine vorbestimmte Trittkraft F1 (z. B. 500 N) erlangt werden kann. Andererseits ist die Trittkraft die Summe der Reaktionskraft durch den Hauptzylinderdruck und die Drängkraft durch die Reaktionskraftfeder.
Somit ist gemäß der Reaktionskraftfeder 21b in der vorliegenden Ausführungsform die Charakteristik einer Last zu der Verformung der Reaktionskraftfeder gemacht, um in dem Zustand nicht linear zu sein, in dem der Hauptzylinder 23 und der Speichertank 24 miteinander in Verbindung sind, aber in dem Zustand linear zu sein, in dem der Hauptzylinder 23 und der Speichertank 24 nicht in Verbindung sind. Als Ergebnis ist der Anstieg der Last zu dem Anstieg der Verformung der linearen Charakteristik (die gewöhnliche Bremscharakteristik (eine Trittkraft zur Verzögerungscharakteristik), die durch die dünne durchgehende Linie in 16 bezeichnet ist) eingestellt, gleich wie oder geringer als der Anstieg der Last zu dem Anstieg der Verformung in der nicht linearen Charakteristik zu sein (der Bremscharakteristik (einer Trittkraft zu der Verzögerungscharakteristik), die durch die dicke durchgehende Linie in 16 bezeichnet ist). Ähnlich dazu ist es möglich, die Verzögerung in dem vorbestimmten Bereich durch die vorbestimmte Trittkraft zu erlangen.
Obwohl in den voranstehend erwähnten entsprechenden Ausführungsformen das Bremsleitungssystem in einer zwischen vorne und rückwärts geteilten Weise bestimmt ist, kann es in einer X-Leitungs-Weise bestimmt sein.
Außerdem kann in den voranstehend beschriebenen entsprechenden Ausführungsformen ein größeres aus dem Pedalhub und dem Hauptzylinderdruck als Bremsmanipulationszustand ausgewählt werden, der zur Steuerung verwendet werden kann, wenn der Bremsmanipulationszustand ein vorbestimmter Zustand oder ein Zustand folgend auf denselben ist.
Außerdem kann die Pedaltrittkraft, die auf das Bremspedal 21 wirkt, durch das Speichern in einem Speicher des Hydraulikdrucks, der durch eine Pumpe erzeugt wird, und durch das Aufbringen des Hydraulikdrucks auf den Kolben verstärkt werden, obwohl in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen der Unterdruckbremskraftverstärker als Servoeinheit verwendet wird.
Außerdem kann die vorliegende Erfindung nicht nur auf ein Hybridfahrzeug sondern auch auf ein Fahrzeug anwendbar sein, in dem nur ein Motor oder Motoren als Leistungsquelle eingebaut ist/sind, und in dem ein Fahrzeugbremsgerät eingebaut ist, das einen Hauptzylinder mit einem Unterdruckbremskraftverstärker aufweist. In diesem Fall wird eine Unterdruckquelle notwendig.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist das Fahrzeugbremsgerät zum Erlangen einer hohen Regenerativleistungsfähigkeit und eines hohen Kraftstoffwirkungsgrads durch das positive Einsetzten einer Regenerativbremskraft in einem niedrigen Pedaldruckbereich geeignet, in dem ein Bremspedal von einem Startzeitpunkt des Darauftretens zu einem vorbestimmten Zustand bewegt wird, und um eine Grundhydraulikbremskraft so früh wie möglich anzuwenden, wenn schnell auf das Bremspedal getreten wird.
BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN
11 Maschine, 12 Motor, 13 Leistungsaufteilungsmechanismus, 14 Leistungsübertragungsmechanismus, 15 Generator, 16 Wandler, 17 Batterie, 18 Maschinen-ECU, 19 Hybrid-ECU, 21 Bremspedal, 21a Pedalhubsensor, 21b, 121b, 221b Reaktionskraftfeder, 22, 122 Unterdruckbremskraftverstärker, 23 Hauptzylinder, 23a Gehäuse, 23b, 123b erster Kolben, 123b1 kolbenseitiger Anschluss (erster Anschluss), 123b2 Verengung, 23c zweiter Kolben, 23d erste Hydraulikkammer, 23e erste Feder, 23f zweite Hydraulikkammer, 23g zweite Feder, 23h erster Anschluss, 23h1 Verengung, 23i zweiter Anschluss, 23j dritter Anschluss, 23k vierter Anschluss, 24 Speichertank, 25 Bremsstellglied, 26 Betätigungsstange, 26a erste Betätigungsstange (erste Stange), 26b zweite Betätigungsstange (zweite Stange), 27 Schubstange, 31, 41 Hydrauliksteuerventil, 32, 33, 42, 43 Druckanstiegssteuerventil, 35, 36, 45, 46 Druckreduktionssteuerventil, 34, 44 Druckregelungsspeicher, 37, 47 Pumpe, 60 Brems-ECU, A Regenerativbremsgerät, B Hydraulikbremsgerät, BK1, BK2, BK3, BK4 Bremsmittel, FL, FR, RL, RR Rad, Lf, Lr Öldurchtritt, M Motor, P Drucksensor, Sfl, Sfr, Sri, Srr Radgeschwindigkeitssensor, WC1, WC2, WC3, WC4 Radzylinder.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 4415379 B [0005]

Claims

Fahrzeugbremsgerät mit: einem Hydraulikbremsgerät (B), das einen Grundhydraulikdruck durch einen Hauptzylinder (23) in Abhängigkeit von dem Treten auf ein Bremspedal (21) erzeugt und das den erzeugten Grundhydraulikdruck direkt an Radzylindern (WC1, WC2, WC3, WC4) von entsprechenden Rädern anwendet, die durch Öldurchtritte mit dem Hauptzylinder verbunden sind, die mit Hydrauliksteuerventilen (31, 41) daran bereitgestellt sind, um dafür zu sorgen, dass die entsprechenden Räder eine Grundhydraulikbremskraft entsprechend dem Grundhydraulikdruck erzeugen; und einem Regenerativbremsgerät (A), das dafür sorgt, dass einige der Räder eine Regenerativbremskraft erzeugen; wobei das Hydraulikbremsgerät und das Regenerativbremsgerät in zusammenwirkende Betätigungen gebracht werden, um eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals auf ein Fahrzeug ausgehend von der Grundhydraulikbremskraft und der Regenerativbremskraft anzuwenden; wobei ein Anschluss (23h), der an einer Hydraulikkammer (23d) des Hauptzylinders bereitgestellt ist und mit einem Speichertank (24) in Verbindung ist, an einer zweiten Position bereitgestellt ist, die von einer ersten Position getrennt ist, an der ein schließendes Ende eines Kolbens (23b) zum Schließen des Anschlusses in einem Startzustand des Darauftretens, der ein Startzustand des Tretens auf das Bremspedal ist, um einen vorbestimmten Abstand in einer Druckanstiegsrichtung des Kolbens platziert ist; und wobei zu der Zeit des Tretens auf das Bremspedal dafür gesorgt ist, dass die Hydraulikkammer des Hauptzylinders mit dem Speichertank in Verbindung ist, bis das schließende Ende des Kolbens sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt, und die Hydraulikkammer des Hauptzylinders gegen den Speichertank geschlossen ist, wenn das schließende Ende des Kolbens sich über die zweite Position hinaus befindet; das Fahrzeugbremsgerät dadurch gekennzeichnet ist, dass der Anschluss mit einer Verengung (23h1) bereitgestellt ist, die konfiguriert ist, zu der Zeit eines schnellen Tretens auf das Bremspedal die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank zu beschränken, aber zu der Zeit eines nicht schnellen Tretens die Strömung nicht zu beschränken.
Fahrzeugbremsgerät mit: einem Hydraulikbremsgerät (B), das einen Grundhydraulikdruck durch einen Hauptzylinder (23) in Abhängigkeit von dem Treten auf ein Bremspedal (21) erzeugt und das den erzeugten Grundhydraulikdruck direkt auf Radzylinder (WC1, WC2, WC3, WC4) von entsprechenden Rädern anwendet, die durch Öldurchtritte mit dem Hauptzylinder verbunden sind, die mit Hydrauliksteuerventilen (31, 41) daran bereitgestellt sind, um dafür zu sorgen, dass die entsprechenden Räder eine Grundhydraulikbremskraft entsprechend dem Grundhydraulikdruck erzeugen; und einem Regenerativbremsgerät (A), das dafür sorgt, dass einige der Räder eine Regenerativbremskraft erzeugen; wobei das Hydraulikbremsgerät und das Regenerativbremsgerät in zusammenwirkende Betätigungen gebracht werden, um eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals auf ein Fahrzeug ausgehend von der Grundhydraulikbremskraft und der Regenerativbremskraft anzuwenden; und wobei: die Hydraulikkammer des Hauptzylinders mit einem hauptzylinderseitigen Anschluss (23h) bereitgestellt ist, der mit einem Speichertank (24) in Verbindung ist; ein Kolben (223b), der in der Hydraulikkammer gleitfähig ist, mit einem ersten kolbenseitigen Anschluss (223b1) bereitgestellt ist, der zu dem hauptzylinderseitigen Anschluss gerichtet ist, und mit einem zweiten kolbenseitigen Anschluss (223b2), der von dem ersten kolbenseitigen Anschluss um einen vorbestimmten Abstand in einer Druckanstiegsrichtung des Kolbens getrennt ist, und zu dem hauptzylinderseitigen Anschluss gerichtet ist; die Hydraulikkammer sich vor dem Treten auf das Bremspedal durch den ersten kolbenseitigen Anschluss und den zweiten kolbenseitigen Anschluss mit dem Speichertank in Verbindung befindet; die Hydraulikkammer mit dem Start des Tretens auf das Bremspedal von der Verbindung mit dem Speichertank durch den zweiten kolbenseitigen Anschluss blockiert ist; während das Bremspedal von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in die Druckanstiegsrichtung bewegt wird, die Hydraulikkammer beibehalten bleibt, mit dem Speichertank durch den ersten kolbenseitigen Anschluss in Verbindung zu sein; und wenn der Kolben sich über den vorbestimmten Abstand hinaus bewegt, die Hydraulikkammer durch den ersten kolbenseitigen Anschluss und den zweiten kolbenseitigen Anschluss von der Verbindung mit dem Speichertank blockiert ist; das Fahrzeugbremsgerät dadurch gekennzeichnet ist, dass der erste kolbenseitige Anschluss mit einer Verengung (223b3) bereitgestellt ist, die konfiguriert ist, die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank zu der Zeit eines schnellen Tretens auf das Bremspedal zu beschränken, aber die Strömung zu der Zeit eines nicht schnellen Tretens nicht zu beschränken.
Fahrzeugbremsgerät mit: einem Hydraulikbremsgerät (B), das einen Grundhydraulikdruck durch einen Hauptzylinder (23) in Abhängigkeit von dem Treten auf ein Bremspedal (21) erzeugt und das den erzeugten Grundhydraulikdruck direkt auf Radzylinder (WC1, WC2, WC3, WC4) von entsprechenden Rädern anwendet, die durch Öldurchtritte mit dem Hauptzylinder verbunden sind, die mit Hydrauliksteuerventilen (31, 41) daran bereitgestellt sind, um dafür zu sorgen, dass die entsprechenden Räder eine Grundhydraulikbremskraft entsprechend dem Grundhydraulikdruck erzeugen; und einem Regenerativbremsgerät (A), das dafür sorgt, dass einige der Räder eine Regenerativbremskraft erzeugen; wobei das Hydraulikbremsgerät und das Regenerativbremsgerät in zusammenwirkende Betätigungen gebracht werden, um eine Fahrzeugbremskraft entsprechend dem Manipulationszustand des Bremspedals auf ein Fahrzeug ausgehend von der Grundhydraulikbremskraft und der Regenerativbremskraft anzuwenden; und wobei ein zweiter Anschluss (123b1), der zu einem ersten Anschluss (23a) gerichtet ist, der an einer Hydraulikkammer (23d) des Hauptzylinders bereitgestellt ist und mit einem Speichertank (24) in Verbindung ist, und in einem Kolben (123b) bereitgestellt ist, der in der Hydraulikkammer gleitfähig ist, an einer Position bereitgestellt ist, die von einem schließenden Ende (23h2) des ersten Anschlusses um einen vorbestimmten Abstand in einer Druckanstiegsrichtung des Kolbens getrennt ist, wenn der Kolben sich an einer ersten Position befindet, die an einem Startzustand des Darauftretens platziert ist, der ein Startzustand des Tretens auf das Bremspedal ist; und wobei die Hydraulikkammer des Hauptzylinders mit dem Speichertank durch den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss in Verbindung ist, während auf das Bremspedal getreten ist, um den Kolben von der ersten Position zu einer zweiten Position zu bewegen, die um den vorbestimmten Abstand in der Druckanstiegsrichtung des Kolbens getrennt ist, und die Hydraulikkammer des Hauptzylinders gegen den Speichertank geschlossen ist, wenn der Kolben sich über die zweite Position hinaus befindet; das Fahrzeugbremsgerät dadurch gekennzeichnet ist, dass der zweite Anschluss mit einer Verengung (123b2) bereitgestellt ist, die konfiguriert ist, zu der Zeit eines schnellen Tretens auf das Bremspedal die Strömung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder zu dem Speichertank zu beschränken, aber zu der Zeit eines nicht schnellen Tretens die Strömung nicht zu beschränken.
Fahrzeugbremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: das Fahrzeugbremsgerät (9) mit einem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt ist; und das Bremsunterstützungsgerät so konstruiert ist, dass zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal eine Bremsunterstützung beginnt, wenn das schließende Ende des Kolbens sich zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet.
Fahrzeugbremsgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: das Fahrzeugbremsgerät (9) mit einem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt ist; und das Bremsunterstützungsgerät so konstruiert ist, dass es zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal eine Bremsunterstützung innerhalb des Zeitraums beginnt, in dem das Bremspedal von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in der Druckanstiegsrichtung bewegt wird.
Fahrzeugbremsgerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass: das Fahrzeugbremsgerät (9) mit einem Bremsunterstützungsgerät bereitgestellt ist; und das Bremsunterstützungsgerät so konstruiert ist, dass zu der Zeit des schnellen Tretens auf das Bremspedal eine Bremsunterstützung beginnt, wenn der Kolben sich zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet.
Fahrzeugbremsgerät nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremspedal mit einer Reaktionskraftfeder (21b) bereitgestellt ist, die eine Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal aufbaut, während das schließende Ende des Kolbens sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt; und die Reaktionskraftfeder an ihrem einen Ende mit einer an einem Fahrzeugkörper befestigten Klammer in Verbindung ist und das Bremspedal in eine Freigaberichtung des Darauftretens drängt, die eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist.
Fahrzeugbremsgerät nach Anspruch 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremspedal mit einer Reaktionskraftfeder (21b) bereitgestellt ist, die eine Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal aufbaut, während das Bremspedal von dem Start des Darauftretens um den vorbestimmten Abstand in der Druckanstiegsrichtung bewegt wird; und die Reaktionskraftfeder an ihrem einen Ende mit einer an einem Fahrzeugkörper befestigten Klammer in Verbindung ist und das Bremspedal in eine Freigaberichtung des Darauftretens drängt, die eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist.
Fahrzeugbremsgerät nach Anspruch 3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremspedal mit einer Reaktionskraftfeder (21b) bereitgestellt ist, die eine Pedalreaktionskraft gegen das Bremspedal aufbaut, während der Kolben sich von der ersten Position zu der zweiten Position bewegt; und die Reaktionskraftfeder an ihrem einen Ende mit einer an einem Fahrzeugkörper befestigten Klammer in Verbindung ist und das Bremspedal in eine Freigaberichtung des Darauftretens drängt, die eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung des Darauftretens ist.
Fahrzeugbremsgerät nach Anspruch 7 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Charakteristik einer Last zu der Verformung der Reaktionskraftfeder in dem Zustand nicht linear ist, in dem der Hauptzylinder und der Speichertank miteinander durch den Anschluss in Verbindung sind.
Fahrzeugbremsgerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Charakteristik einer Last zu der Verformung der Reaktionskraftfeder in dem Zustand linear ist, in dem der Hauptzylinder und der Speichertank nicht in Verbindung sind, wobei der Anstieg der Last zu dem Anstieg der Verformung in der linearen Charakteristik gleich wie oder kleiner als der Anstieg der Last zu dem Anstieg der Verformung in der nicht linearen Charakteristik ist.