CN102892650A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

在车辆用制动装置中，在从制动踏板的踏下开始时刻起到变为规定状态为止的低踏力区域中积极利用再生制动力，由此实现高再生效率、高油耗率，并且在急踏制动踏板时尽早赋予基础液压制动力。在车辆用制动装置中，将设置于主缸（23）的第1液压室（23d）、并与储油箱（24）连通的第1端口（23h），设置在与从第1位置向第1活塞（23b）的增压方向离开规定距离（S）的状态对应的第2位置，第1位置与闭塞该端口（23h）的第1活塞（23b）的闭塞端的踏下开始状态对应。在第1端口（23h）设置节流孔，该节流孔构成为，在急踏制动踏板时，限制制动液从所述主缸朝向所述储油箱的流动，另外在非急踏时，不限制所述流动。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置，根据制动操作状态利用液压制动装置的液压制动力和再生制动装置的再生制动力达成赋予车辆的目标制动力。

背景技术

以往，作为车辆用制动装置，已知如下所述的车辆用制动装置，即，具有液压制动装置和再生制动装置，所述液压制动装置根据制动踏板的踏下通过主缸产生基础液压，将该产生的基础液压直接赋予到通过夹装液压控制阀的油路径与该主缸连结的各车轮的轮缸，由此在所述各车轮产生与所述基础液压对应的基础液压制动力；所述再生制动装置使再生制动力在任意车轮上产生；液压制动装置与再生制动装置协调动作，基于基础液压制动力与再生制动力向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力。

该车辆用制动装置具有基础液压制动力产生限制装置，该基础液压制动力产生限制装置将设置于主缸的液压室、并与储油箱连通的端口，设置于从闭塞该端口的活塞的闭塞端处于制动踏板的踏下开始状态亦即踏下开始状态的第1位置、向活塞的增压方向分离规定距离的第2位置，在制动踏板踏下时，活塞的闭塞端从第1位置处于第2位置为止的期间，限制基础液压制动力的产生，在活塞的闭塞端超过第2位置时，解除基础液压制动力的产生的限制。

在车辆用制动装置中，第2位置基于再生制动装置所能产生的最大再生制动力设置，在活塞的闭塞端位于第1位置和第2位置之间时，只利用再生制动装置所产生的再生制动力向所述车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的所述车辆制动力，在活塞的闭塞端位于第2位置时，利用再生制动装置所能产生的最大再生制动力向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，在活塞的闭塞端位于超过第2位置的位置时，利用液压制动装置所产生的基础液压制动力和再生制动装置所产生的再生制动力，来向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力。

专利文献1：日本特许第4415379号公报

上述专利文献1所记载的车辆用制动装置中，在未急踏制动踏板的非急踏时（以通常的踏下速度踏下的情况），通过在活塞的闭塞端从第1位置处于第2位置为止的低踏力区域积极利用再生制动力，能够实现高再生效率、即高油耗率。但是，在急踏制动踏板时，存在相比高再生效率、高油耗率，尽早赋予基础液压制动力的要求。

发明内容

为了解决上述问题，本发明的目的在于，在车辆用制动装置中，通过在从制动踏板的踏下开始时刻起到变为规定状态为止的低踏力区域中积极利用再生制动力，由此实现高再生效率、高油耗率，并且在急踏制动踏板时尽早赋予基础液压制动力，从而实现二者兼得。

为了解决上述问题，第1技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，一种车辆用制动装置，具有：液压制动装置，其根据制动踏板的踏下而用主缸产生基础液压，将该产生的基础液压直接向通过夹装有液压控制阀的油路径而与所述主缸连结的各车轮的轮缸赋予，由此使各车轮产生与基础液压对应的基础液压制动力；和再生制动装置，其使再生制动力在车轮的任意车轮上产生，通过使液压制动装置和再生制动装置协调动作，基于基础液压制动力和再生制动力向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，将设置在主缸的液压室并与储油箱连通的端口，设置在从第1位置向活塞的增压方向离开规定距离的第2位置，第1位置为闭塞该端口的活塞的闭塞端处于制动踏板的踏下开始状态亦即踏下开始状态的位置，在踏下制动踏板时，在活塞的闭塞端处于从第1位置到第2位置为止的期间，主缸的液压室通过端口与储油箱连通，在活塞的闭塞端超过第2位置时，主缸的液压室相对于储油箱闭塞，在端口设置节流孔，该节流孔构成为，在急踏制动踏板时，限制制动液从主缸朝向储油箱的流动，另外在非急踏时，不限制流动。

第2技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，一种车辆用制动装置，具有：液压制动装置，其根据制动踏板的踏下而用主缸产生基础液压，将该产生的基础液压直接向通过夹装有液压控制阀的油路径而与主缸连结的各车轮的轮缸赋予，由此使各车轮产生与基础液压对应的基础液压制动力；和再生制动装置，其使再生制动力在车轮的任意车轮上产生，通过使液压制动装置和再生制动装置协调动作，基于基础液压制动力和再生制动力，向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，在主缸的液压室设有与储油箱连通的主缸侧端口，在液压室中滑动的活塞上设有：与主缸侧端口面对的第1活塞侧端口、和从第1活塞侧端口向活塞的增压方向离开规定距离、并与主缸侧端口面对的第2活塞侧端口，在制动踏板的踏下前，液压室通过第1活塞侧端口以及第2活塞侧端口与储油箱连通，随着制动踏板开始踏下，断开液压室与储油箱的经由第2活塞侧端口的连通，在从制动踏板的踏下开始到向增压方向移动规定距离为止的期间，维持液压室与储油箱的经由第1活塞侧端口的连通，在活塞超过规定距离的情况下，断开液压室与储油箱的经由第1活塞侧端口以及所述第2活塞侧端口的连通，在第1活塞侧端口设置节流孔，该节流孔构成为，在急踏制动踏板时，限制制动液从主缸向储油箱的流动，另外在非急踏时，不限制流动。

第3技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，一种车辆用制动装置，具有：液压制动装置，其根据制动踏板的踏下而用主缸产生基础液压，将该产生的基础液压直接向通过夹装有液压控制阀的油路径而与主缸连结的各车轮的轮缸赋予，由此使各车轮产生与基础液压对应的基础液压制动力；和再生制动装置，其使再生制动力在车轮的任意车轮上产生，通过使液压制动装置和再生制动装置协调动作，基于基础液压制动力和再生制动力，向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，将与第1端口面对并设置在液压室内滑动的活塞上的第2端口，设置在活塞处于制动踏板的踏下开始状态亦即踏下开始状态的第1位置时，从第1端口的闭塞端向活塞的减压方向离开规定距离的位置，第1端口设置在主缸的液压室、并与储油箱连通，在踏下制动踏板时，在活塞处于从第1位置到向活塞的增压方向离开规定距离的第2位置为止的期间，主缸的液压室通过第1端口以及第2端口与储油箱连通，在活塞超过第2位置时，主缸的液压室相对于储油箱闭塞，在第2端口设置节流孔，该节流孔构成为，在急踏制动踏板时，限制制动液从主缸向储油箱的流动，另外在非急踏时，不限制流动。

第4技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，在第1技术方案中，车辆用制动装置具有辅助制动装置，辅助制动装置构成为，在急踏制动踏板时，在活塞的闭塞端位于从第1位置到第2位置为止的期间的情况下开始辅助制动。

第5技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，在第2技术方案中，车辆用制动装置具有辅助制动装置，辅助制动装置构成为，在急踏制动踏板时，在从制动踏板的踏下开始到向增压方向移动规定距离为止的期间开始辅助制动。

第6技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，在第3技术方案中，车辆用制动装置具有辅助制动装置，辅助制动装置构成为，在所急踏述制动踏板时，在活塞位于从第1位置到第2位置为止的期间的情况下开始辅助制动。

第7技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，在第1或4技术方案中，制动踏板具有反力用弹簧，该反力用弹簧在活塞的闭塞端从第1位置处于第2位置为止形成制动踏板的踏板反力，反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接的弹簧，对制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。

第8技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，在第2或5技术方案中，制动踏板具有反力用弹簧，该反力用弹簧在从制动踏板的踏下开始到向增压方向移动规定距离为止的期间形成制动踏板的踏板反力，反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接的弹簧，对制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。

第9技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，在第3或6技术方案中，制动踏板具有反力用弹簧，该反力用弹簧在活塞从第1位置处于第2位置为止形成制动踏板的踏板反力，反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接的弹簧，对制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。

第10技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，在第7~9中任一技术方案中，反力用弹簧的荷重相对于挠度的特性，在主缸与储油箱通过端口连通的状态下呈非线形。

第11技术方案所涉及的发明的结构上的特征在于，在第10技术方案中，反力用弹簧的荷重相对于挠度的特性，在主缸与储油箱未连通的状态下呈线形，线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大，在非线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大以下。

如上所述构成的第1技术方案的发明中，在制动踏板的非急踏时，从主缸向储油箱的制动液的流动不被在端口设置的节流孔限制。因此，在活塞的闭塞端处于从第1位置到第2位置为止的期间，基础液压制动力的产生被限制。因而，若驾驶者踏下制动踏板，则在活塞的闭塞端位于从第1位置到第2位置为止的期间的情况下，基础液压制动力被强制限制在规定值以下。并且，在此期间通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置的协调动作，再生制动装置利用再生制动力补充基础液压制动力相对于车辆制动力的的不足量，从而能够实现高再生效率、即高油耗率。

作为利用再生制动力补充基础液压制动力的不足的结构，例如，在基于再生制动装置所能产生的最大再生制动力设置第2位置的情况下，在活塞的闭塞端位于第1位置和第2位置之间时，只利用再生制动装置所产生的再生制动力对车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，在活塞的闭塞端位于第2位置时，利用再生制动装置所能产生的最大再生制动力向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，在活塞的闭塞端位于超过第2位置的位置时，利用液压制动装置所产生的基础液压制动力和再生制动装置所产生的再生制动力，向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力。

另外，在制动踏板的急踏时，从主缸向储油箱的制动液的流动被在端口设置的节流孔限制。因此，背压增大，从而在主缸的液压室内形成基础液压，由此在利用活塞将端口闭塞前，即在活塞的闭塞端处于从第1位置到第2位置为止的期间，能够产生基础液压制动力。借此，若驾驶者踏下制动踏板，则在活塞的闭塞端位于从第1位置到第2位置为止的期间能够积极产生基础液压制动力，在活塞的闭塞端位于从第1位置到第2位置为止的低踏力区域中，能够优先于高再生效率、高油耗率，实现基础液压制动力的早期赋予。

如上所述，在车辆用制动装置中，在从制动踏板的踏下开始时刻起到变为规定状态为止的低踏力区域中，在非急踏时能够通过积极利用再生制动力而达成高再生效率、高油耗率，并且在急踏时能够尽早赋予基础液压制动力，从而能够实现二者兼得。

如上所述构成的第2技术方案的发明中，在制动踏板的非急踏时，从主缸向储油箱的制动液的流动不被在第1活塞侧端口设置的节流孔限制。因此，在从制动踏板的踏下开始起到向增压方向移动规定距离为止的期间，基础液压制动力的产生被限制。因而，与第1技术方案的发明同样地，在该期间，能够积极利用再生制动力达成高再生效率、即高油耗率。

另外，在制动踏板的急踏时，从主缸向储油箱的制动液的流动被在第1活塞侧端口设置的节流孔限制。因而，第1活塞侧端口的背压上升，由此，在第1活塞侧端口闭塞前，即从制动踏板的踏下开始到向增压方向移动规定距离为止的期间，能够产生基础液压制动力。因此，与第1技术方案的发明同样地，在此期间，在制动踏板的急踏时，能够优先于高再生效率、高油耗率，实现基础液压制动力的早期赋予。

如上所述，在车辆用制动装置中，在从制动踏板的踏下开始时刻起到变为规定状态为止的低踏力区域中，在非急踏时能够通过积极利用再生制动力来达成高再生效率、高油耗率，并且在急踏时能够尽早赋予基础液压制动力，从而实现二者兼得。

如上所述构成的第3技术方案的发明中，在制动踏板的非急踏时，从主缸向储油箱的制动液的流动不被在第2端口设置的节流孔限制。因而，在活塞处于从第1位置到第2位置为止的期间，基础液压制动力的产生被限制。例如，在基于再生制动装置所能产生的最大再生制动力设置第2位置的情况下，在活塞位于第1位置和第2位置之间时，只利用再生制动装置所产生的再生制动力向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，在活塞位于第2位置时，利用再生制动装置所能产生的最大再生制动力向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，在活塞位于超过第2位置的位置时，利用液压制动装置所产生的基础液压制动力和再生制动装置所产生的再生制动力，向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力。因此，与第1技术方案的发明同样地，在活塞处于从第1位置到第2位置为止的低踏力区域中，能够积极利用再生制动力达成高再生效率、即高油耗率。

另外，在制动踏板的急踏时，从主缸向储油箱的制动液的流动被在第2端口设置的节流孔限制。因此，第2端口的背压上升，因而，在利用第1端口的闭塞端闭塞第2端口前，即在活塞位于从第1位置到第2位置为止的期间，能够产生基础液压制动力。因此，与第1技术方案的发明同样地，在活塞处于从第1位置到第2位置为止的低踏力区域中，在急踏制动踏板时，能够优先于高再生效率、高油耗率，实现基础液压制动力的早期赋予。

如上所述，在车辆用制动装置中，在从制动踏板的踏下开始时刻起到变为规定状态为止的低踏力区域中，在非急踏时通过积极利用再生制动力来达成高再生效率、高油耗率，并且在急踏时尽早赋予基础液压制动力，从而能够实现二者兼得。

如上所述构成的第4技术方案的发明，在第1技术方案中，所述车辆用制动装置具有辅助制动装置，辅助制动装置构成为，在制动踏板的急踏时，在活塞的闭塞端位于从第1位置到第2位置为止的期间的情况下开始辅助制动。由此，在活塞的闭塞端处于从第1位置到第2位置为止的低踏力区域中，在制动踏板的急踏时，辅助制动装置能够可靠实现基础液压制动力的早期赋予。

如上所述构成的第5技术方案的发明，在第2技术方案中，所述车辆用制动装置具有辅助制动装置，辅助制动装置构成为，在制动踏板的急踏时，在从制动踏板的踏下开始到向增压方向移动规定距离为止的期间开始辅助制动。由此，从制动踏板的踏下开始到向增压方向移动规定距离为止的低踏力区域中，在制动踏板的急踏时，利用辅助制动装置能够可靠实现基础液压制动力的早期赋予。

如上所述构成的第6技术方案的发明，在第3技术方案中，所述车辆用制动装置具有辅助制动装置，辅助制动装置构成为，在制动踏板的急踏时，在活塞位于从第1位置到第2位置为止的期间的情况下开始辅助制动。由此，在活塞位于从第1位置到第2位置为止的低踏力区域中，在制动踏板的急踏时，利用辅助制动装置能够可靠实现基础液压制动力的早期赋予。

如上所述构成的第7技术方案的发明，在第1或4技术方案中，制动踏板具有反力用弹簧，该反力用弹簧在活塞的闭塞端从第1位置处于第2位置为止形成制动踏板的踏板反力，该反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接，对制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在制动踏板被踏下而活塞的闭塞端处于从第1位置到第2位置为止的期间，能够通过反力用弹簧的施力对驾驶者赋予良好的踏板踩踏感。

如上所述构成的第8技术方案的发明，在第2或5技术方案中，所述制动踏板具有反力用弹簧，该反力用弹簧在从制动踏板的踏下开始到向增压方向移动规定距离为止的期间形成制动踏板的踏板反力，该反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接的弹簧，对制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在从制动踏板的踏下开始到向增压方向移动规定距离为止的期间，能够通过反力用弹簧的施力对驾驶者赋予良好的踏板踩踏感。

如上所述构成的第9技术方案的发明，在第3或6技术方案中，制动踏板具有反力用弹簧，该反力用弹簧在所述活塞从所述第1位置处于所述第2位置为止形成所述制动踏板的踏板反力，该反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接的弹簧，对制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在制动踏板被踏下而活塞处在从第1位置到第2位置为止的期间，能够通过反力用弹簧的施力对驾驶者赋予良好的踏板踩踏感。

在非急踏时，在主缸与储油箱通过端口连通的状态下，不能得到由主缸压产生的制动踏板反力。并且，一般地，踏力相对于制动踏板的踏下量（踏板行程）的特性（F-S特性）呈非线形。

因此，如上所述构成的第10技术方案的发明，在第7~9中的任一技术方案中，反力用弹簧的荷重相对于挠度的特性，在主缸与储油箱通过端口连通的状态下呈非线形。由此，在制动踏板被踏下而活塞处于从第1位置到第2位置为止的期间，能够对驾驶者赋予良好的踏板踩踏感。

一般地，相对于规定踏力（例如，500N），希望得到规定范围（例如，0.25G以上）的减速度。另一方面，踏力为主缸压的反力与反力用弹簧的施力的总和。

因此，如上所述构成的第11技术方案的发明，在第10技术方案中，反力用弹簧的荷重相对于挠度的特性，在主缸与储油箱连通的状态下呈非线形，并且在主缸与储油箱未连通的状态下呈线形，线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大，在非线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大以下。这样，通过限制反力用弹簧的施力，相对于规定踏力能够得到规定范围的减速度。

附图说明

图1是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第1实施方式的概要图。

图2是示出了图1所示的基础液压制动力产生装置的制动踏下前的状态的图。

图3是示出了图1所示的基础液压制动力产生装置的制动踏下中的状态的图。

图4是图2所示的第1端口的局部放大截面图。

图5是示出了图1所示的液压制动装置的制动执行器的概要的概要图。

图6是适用本发明的车辆用制动装置的第1实施方式的制动操作力与制动力的相关关系图。

图7是用图1所述的制动ECU执行的控制程序的流程图。

图8是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第2实施方式的负压式助力器的截面图。

图9是图8所示的负压式助力器的局部放大截面图。

图10是适用本发明的车辆用制动装置的第2实施方式的制动操作力与制动力的相关关系图。

图11是适用本发明的车辆用制动装置的第3实施方式的主缸的截面图。

图12是适用本发明的车辆用制动装置的第4实施方式的主缸的局部放大截面图，（a）是示出了基础液压制动力产生装置的制动踏下前的状态（第1位置）的图，（b）是示出了制动踏下中的状态（特别是第2位置）的图。

图13是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第5实施方式的反力用弹簧的一例的图，（a）示出了自然长度的状态，（b）是示出了伸长状态的图。

图14是示出了适用本发明的车辆用制动装置的第5实施方式的反力用弹簧的另一例的图，（a）示出了自然长度的状态，（b）是示出了伸长状态的图。

图15是示出了表示适用本发明的车辆用制动装置的第5实施方式的反力用弹簧的作用的踏板行程—踏力特性的图。

图16是示出了表示适用本发明的车辆用制动装置的第6实施方式的反力用弹簧的作用的踏力—减速度特性的图。

具体实施方式

1）第1实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆用制动装置适用于混合动力车的第1实施方式进行说明。图1是示出了所述混合动力车的结构的概要图，图2是示出了车辆用制动装置的基础液压制动力产生装置的结构的概要图。如图1所示，混合动力车是利用混合动力系统使驱动轮、例如左右前轮FL、FR驱动的车辆。混合动力系统是将发动机11以及马达12这两种动力源组合使用的动力传动系统。在本第1实施方式的情况下，是作为用发动机11和马达12双方直接驱动的方式的并行混合动力系统。并且，除此之外，有串行混合动力系统，其由马达12驱动车轮，发动机11作为对马达12的电力供给源起作用。

搭载该并行混合动力系统的混合动力车具有发动机11和马达12。发动机11的驱动力通过动力分割机构13和动力传递机构14传递到驱动轮（本第1实施方式中，左右前轮FL、FR），马达12的驱动力通过动力传递机构14传递给驱动轮。动力分割机构13是将发动机11的驱动力适当分割为车辆驱动力和发电机驱动力的机构。动力传递机构14是根据行驶条件适当统合发动机11和马达12的驱动力并传递给驱动轮的机构。动力传递机构14在0﹕100~100﹕0之间调整发动机11和马达12所传递的驱动力比。该动力传递机构14具有变速功能。

马达12辅助发动机11的输出以提高驱动力，另外在车辆制动时进行发电而对电池17充电。发电机15通过发动机11的输出而进行发电，具有发动机起动时的启动动能。上述马达12和发电机15分别电连接于逆变器16。逆变器16电连接于作为直流电源的电池17，将从马达12和发电机15输入的交流电压变换为直流电压并供给给电池17，或者相反地将来自电池17的直流电压变换为交流电压并向马达12和发电机15输出。

本第1实施方式中，由这些马达12、逆变器16以及电池17构成再生制动装置A，该再生制动装置A使各车轮FL、FR、RL、RR的任意个（本第1实施方式中是由作为驱动源的马达12而驱动的左右前轮FL、FR）产生由踏板行程传感器21a（或压力传感器P）检测出的基于制动操作状态（如后所述）的再生制动力。

发动机11被发动机ECU（电子控制单元）18控制，发动机ECU18根据来自于后述的混动ECU（电子控制单元）19的发动机输出要求值向电子控制节气门输出开度指令，调整发动机11的转数。混动ECU19可相互通信地连接于逆变器16。混动ECU19根据加速踏板开度以及档位（根据从未图示的档位传感器输入的档位信号算出）导出必要的发动机输出、电气马达扭矩以及发电机扭矩，将该导出的发动机输出要求值传送于发动机ECU18以控制发动机11的驱动力，并且根据导出的电气马达扭矩要求值和发电机扭矩要求值，通过逆变器16控制马达12和发电机15。而且，混动ECU19与电池17连接，监视电池17的充电状态、充电电流等。而且，混动ECU19还连接有组装于加速踏板（图示省略）上、检测车辆的加速踏板开度的加速踏板开度传感器（图示省略），从加速踏板开度传感器输入加速踏板开度信号。

并且，混合动力车具有直接向各车轮FL、FR、RL、RR赋予液压制动力而制动车辆的液压制动装置B。如图4所示，液压制动装置B通过主缸23产生与踏下制动踏板21而产生的制动操作状态对应的基础液压，并直接将该产生的基础液压向通过分别夹装液压控制阀31、41的油路径Lf、Lr而与所述主缸23连结的各车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4赋予，由此，使所述各车轮FL、FR、RL、RR产生与基础液压对应的基础液压制动力，并且相对于根据制动操作状态产生的基础液压独立地，将通过泵37、47的驱动和液压控制阀31、41的控制所形成的控制液压向各车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4赋予，由此能够使各车轮FL、FR、RL、RR产生控制液压制动力。

该液压制动装置B具有：作为增力装置的负压式助力器22，使发动机11的进气负压作用于隔膜，从而助势增力（增大）由制动踏板21的踏下操作所产生的制动操作力；主缸23，生成与由负压式助力器22增力的制动操作力（即制动踏板21的操作状态）对应的基础液压亦即液压（油压）的制动液（油），并供给于轮缸WC1~WC4；储油箱24，贮藏制动液并向主缸23补给其制动液；和在主缸23与轮缸WC1~WC4之间设置、形成控制液压的制动执行器（控制液压制动力产生装置）25。其中，制动踏板21、负压式助力器22、主缸23、储油箱24构成基础液压制动力产生装置。

如图2以及图3所示，制动踏板21通过操纵杆26与负压式助力器22连接，负压式助力器22通过推杆27与主缸23连接，作用于制动踏板21的制动操作力通过操纵杆26输入到负压式助力器22，增力后通过推杆27输入到主缸23。

制动踏板21设有踏板行程传感器21a，检测由制动踏板21的踏下产生的制动操作状态亦即制动踏板行程。该踏板行程传感器21a与制动ECU60连接，将检测信号传送给制动ECU60。而且，制动踏板21具有反力用弹簧21b，该反力用弹簧21b为形成制动操作状态变为规定状态（后述）为止的制动踏板21的踏板反力的踏板反力形成装置。反力用弹簧21b的一端与在车辆的车身上固定的托架10a连接，向与踏下制动踏板21的方向相反的方向亦即踏下解除方向（制动踏板21向踏下前的原位置返回的方向）施力。该反力用弹簧21b的施力优选考虑主缸23的外壳23a的内径、增力比等而设定。

负压式助力器22为一般所熟知的，负压取入口22a与发动机11的进气歧管连通，该进气歧管的负压作为增力源。

图2以及图3所示，主缸23是串联式的主缸，包括：呈有底筒状形成的外壳23a、在外壳23a内液密且可滑动地并排收纳的第1以及第2活塞23b、23c、在第1活塞23b和第2活塞23c之间形成的第1液压室23d内配设的第1弹簧23e、和在第2活塞23c和外壳23a的闭塞端之间形成的第2液压室23f内配设的第2弹簧23g。由此，第2活塞23c通过第2弹簧23g向开口端侧（第1活塞23b侧）施力，第1活塞23b通过第1弹簧23e向开口端侧施力，第1活塞23b的一端（开口端侧端）被推压而抵接到推杆27的前端。

主缸23的外壳23a设有用于连通第1液压室23d和储油箱24的第1端口23h、以及用于连通第2液压室23f和储油箱24的第2端口23i。第1端口23h设置于第2位置，该第2位置与从处于第1位置（返回位置：图2的图示状态）的第1活塞23b的、闭塞该端口23h的闭塞端起向第1活塞23b的增压方向（闭塞端侧的方向：图2中左方向）分离规定距离S的规定状态对应，上述的第1位置为驾驶者的脚离开制动踏板21的状态即制动踏板21未踏下的状态。第2端口23i配置在与第1活塞23b同样地处于第1位置（返回位置：图2的图示状态）的第2活塞23c的闭塞第2端口23i的闭塞端、与第2端口23i的开口端一致的位置（即，第2活塞23c的闭塞端即将开始封堵第2端口23i的开口之前的位置）。

并且，规定状态是基础液压制动力的产生限制被解除，而基础液压制动力开始与制动操作状态对应的升压的制动操作状态。并且，规定距离S优选设定为制动操作状态为规定状态时再生制动装置A产生最大再生制动力。由此，在制动操作状态成为规定状态时，主缸23解除基础液压制动力的产生的限制，与此同时再生制动装置A产生最大再生制动力。

而且，如图4所示，在第1端口23h设有节流孔23h1。节流孔23h1在急踏制动踏板21时限制制动液从主缸23向储油箱24流动，另外在非急踏时，不限制制动液的流动。并且，节流孔23h1的内径设定为比第3端口23j的内径小（流路截面积设定得小）。

而且，主缸23的外壳23a设置有用于连通第1液压室23d和构成后轮系统的油路径Lr的第3端口23j、和用于连通第2液压室23f和构成前轮系统的油路径Lf的第4端口23k。如图4所示，油路径Lr将第1液压室23d与左右后轮RL、RR的轮缸WC3、WC4分别连通，油路径Lf将第2液压室23f和左右前轮FL、FR的轮缸WC1、WC2分别连通。

如果各轮缸WC1、WC2、WC3、WC4通过油路径Lf、Lr从主缸23被供给液压（基础液压、控制液压），则使对应各轮缸WC1、WC2、WC3、WC4分别设置的各制动装置BK1、BK2、BK3、BK4动作，对各车轮FL、FR、RL、RR赋予液压制动力（基础液压制动力、制动液压制动力）。作为各制动装置BK1、BK2、BK3、BK4，是盘式制动、鼓式制动等，制动片、制动皮等摩擦部件限制与车轮一体的盘形转子、制动鼓等的旋转。

上述的主缸23的动作将参照图2以及图3进行说明。如图2所示，在未踏下制动踏板21的状态下，操纵杆26以及推杆27由于未受到推压而不移动，因而第1活塞23b以及第2活塞23c未被推压，因此第1以及第2液压室23d、23f不产生基础液压。

但是，当在处于未踏下状态的制动踏板21（参照图2）被驾驶者非急踏下时，操纵杆26以及推杆27受到推压，由此推压第1活塞23b。此时，在第1活塞23b受推杆27推压而向图面左方向（增压方向）移动规定距离S以上之前，由第1活塞23b的闭塞端对第1端口23h进行闭塞不会开始。而且，不通过第1端口23h的节流孔23h1限制制动液从主缸23向储油箱24的流动。因而，第1液压室23d内的制动液的背压（第1端口23h内的制动液压）不上升，通过第1端口23h向储油箱24流出，因此在第1液压室23d内不产生基础液压。并且，虽然通过第1活塞23b的移动而推压压缩第1弹簧23e，但由于第1液压室23d内未产生基础液压，所以第2活塞23c不向图面左方向（增压方向）被推压，而一直停在第1位置，第2端口23i不会开始由第2活塞23c的闭塞端进行的闭塞，因此在第2液压室23f内也不产生基础液压。

如果第1活塞23b向图面左方向移动规定距离S与第1端口23h的直径相加所得的值，则第1端口23h被第1活塞23b的闭塞端闭塞，第1液压室23d内的制动液不能通过第1端口23h向储油箱24流出，第1液压室23d内呈密闭状态，因此在第1液压室23d内开始形成基础液压。并且，第2活塞23c通过第1液压室23d内产生的基础液压被向图面左方向推压而利用闭塞端瞬间闭塞第2端口23i，因此第2液压室23f内的制动液不能通过第2端口23i向储油箱24流出，第2液压室23f内呈密闭状态，因此在第2液压室23f内也开始形成基础液压。

若这样从第1以及第2液压室23d、23f开始形成基础液压的状态进一步踏下制动踏板21而成为如图3所示的踏下状态，则从基础液压形成开始状态到如图3所示的踏下状态为止的期间（基础液压形成开始状态以后），在第1以及第2液压室23d、23f产生与制动操作状态对应的基础液压。并且，在第1以及第2液压室23d、23f分别产生的各基础液压为同一压。并且，如果脚从处于图3所示的踏下状态的制动踏板21离开，则第1以及第2活塞23b、23c分别通过第1以及第2弹簧23e、23g的施力以及各油路径Lr、Lf内压力而返回原位置（第1位置）。

由上述主缸23形成的基础液压而得的基础液压制动力以图6的虚线表示。即，在制动踏板行程位于从踏下开始位置到闭塞第1端口23h的位置为止的期间的情况下，由于主缸23的第1以及第2液压室23d、23f产生的基础液压被限制为0，所以基础液压制动力的产生也被限制为0。而且，在制动踏板行程位于超过闭塞第1端口23h的位置时，解除所述基础液压的产生限制，第1以及第2液压室23d、23f产生的基础液压与制动踏板行程对应，因此基础液压制动力也与制动踏板行程对应。并且，制动踏板行程位于闭塞第1端口23h的位置的状态是规定状态，是基础液压制动力开始与制动踏板行程对应的升压的制动操作状态。因此，如图6的虚线所示，通过向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4直接赋予基础液压，能够使所述各车轮FR、FL、RR、RL产生与基础液压对应的基础液压制动力。

另外，如果制动踏板21被驾驶者急踏，那么操纵杆26以及推杆27受推压，由此第1活塞23b受推压。此时，第1活塞23b被推杆27推压而向图面左方向（增压方向）移动规定距离S以上之前，第1端口23h不会开始由第1活塞23b的闭塞端所进行的闭塞。但是，第1端口23h的节流孔23h1限制制动液从主缸23向储油箱24的流动。因而，背压上升，从而第1液压室23d内的制动液通过第1端口23h向储油箱24的流出被抑制。因而，在第1液压室23d内产生基础液压。并且，第2活塞23c被第1液压室23d内产生的基础液压而向图面左方向推压，利用闭塞端瞬间闭塞第2端口23i，因而第2液压室23f内的制动液不能通过第2端口23i向储油箱24流出，第2液压室23f内呈密闭状态，因此在第2液压室23f内也开始形成基础液压。由此，驾驶者急踏制动踏板21时，制动踏板行程处于从踏下开始位置起到闭塞第1端口23h的位置为止的期间的情况下，能够积极产生基础液压制动力。

并且，在此期间通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置B的协调动作，再生制动装置A利用再生制动力补充基础液压制动力相对于车辆制动力的不足量。因此，制动踏板行程在从踏下开始位置起到闭塞第1端口23h的位置为止的低踏力区域中，在制动踏板21的急踏时，能够优先于高再生效率、高油耗率，实现基础液压制动力的早期赋予。

而且，如果第1活塞23b向图面左方向移动规定距离S与第1端口23h的直径相加所得的值，则第1端口23h被第1活塞23b的闭塞端闭塞，第1液压室23d内的制动液完全不能通过第1端口23h向储油箱24流出，第1液压室23d内呈密闭状态，因此第1液压室23d内产生的基础液压的增大量进一步变大。

由上述主缸23形成的基础液压所得的基础液压制动力以图6的实线表示。即，制动踏板行程位于从踏下开始位置起到闭塞第1端口23h的位置为止的期间的情况下，第1以及第2液压室23d、23f产生的基础液压的产生不受限制，根据踏板行程产生。因此，基础液压制动力也与制动踏板行程对应。而且，在制动踏板行程位于超过闭塞第1端口23h的位置的位置的情况下，由于基础液压与制动踏板行程对应，基础液压制动力也与制动踏板行程对应。

而且，急踏时的基础液压制动力与非急踏时的基础液压制动力的趋势取决于主缸23或负压式助力器22的特性，具有同一特性。并且，由于从踏下开始时刻起第1活塞23b受推压，所以急踏时的基础液压制动力的开始时刻比非急踏时早。

以下，参照图5对制动执行器25进行详细说明。该制动执行器25是一般众所周知的，是将液压控制阀31、41，构成ABS控制阀的增压控制阀32、33、42、43以及减压控制阀35、36、45、46，调压贮存器34、44，泵37、47、马达M等组装到一个壳体中而构成的。

首先，对制动执行器25的前轮系统的构成进行说明。油路径Lf上具有由差压控制阀构成的液压控制阀31。该液压控制阀31被制动ECU60控制而在连通状态和差压状态间切换。液压控制阀31通常处于连通状态，但通过处于差压状态而能够将轮缸WC1、WC2侧的油路径Lf2保持在比主缸23侧的油路径Lf1高出规定差压量的压力。该差压通过制动ECU60根据控制电流而调压。

油路径Lf2分为2个分路，一个分路上具有在ABS控制的增压模式时对流向轮缸WC1的制动液压的增压进行控制的增压控制阀32，另一分路上具有在ABS控制的增压模式时对流向轮缸WC2的制动液压的增压进行控制的增压控制阀33。这些增压控制阀32、33构成为能够通过制动ECU60而控制连通、断开状态的两位置阀。而且，这些增压控制阀32、33被控制为连通状态时，能够将主缸23的基础液压或/和由泵37的驱动和液压控制阀31的控制所形成的控制液压施加到各轮缸WC1、WC2。并且，增压控制阀32、33能够与减压控制阀35、36以及泵37一起执行ABS控制。

并且，在不执行ABS控制的普通制动时，这些增压控制阀32、33被控制为常连通状态。并且，在增压控制阀32、33上分别并列地设有安全阀32a、33a，在ABS控制时离开制动踏板21时，与其相伴地来自轮缸WC1、WC2侧的制动液返回到储油箱24。

而且，在增压控制阀32、33和各轮缸WC1、WC2之间的油路径Lf2通过油路径Lf3与调压贮存器34连通。油路径Lf3中分别配设有能够通过制动ECU60而控制连通、断开状态的减压控制阀35、36。这些减压控制阀35、36在普通制动状态（ABS非动作时）下为常断开状态，并且，通过设为适当连通状态，经由油路径Lf3向调压贮存器34放掉制动液，能够控制轮缸WC1、WC2中的制动液压，防止车轮达到锁定倾向。

而且，在将液压控制阀31和增压控制阀32、33之间的油路径Lf2和调压贮存器34连接起来的油路径Lf4中，配设有安全阀37a和泵37。而且，以通过油路径Lf1将调压贮存器34与主缸23连接的方式设置有油路径Lf5。泵37根据制动ECU60的指令被马达M驱动。泵37在ABS控制的减压模式时，吸入轮缸WC1、WC2内的制动液或调压贮存器34中储存的制动液，通过处于连通状态的液压控制阀31返回到主缸23。并且，泵37在VSC控制、牵引控制、辅助制动等形成用于稳定控制车辆姿势的控制液压时，为了使切换到差压状态的液压控制阀31产生差压，通过油路径Lf1、Lf5以及调压贮存器34吸入主缸23内的制动液，通过油路径Lf4、Lf2以及处于连通状态的增压控制阀32、33向各轮缸WC1、WC2吐出而赋予控制液压。并且，为了缓和泵37所吐出的制动液的脉动，在油路径Lf4的泵37的上游侧配设有蓄压器38。

并且，在油路径Lf1中设有对主缸23内的制动液压亦即主缸压进行检测的压力传感器P，该检测信号传送到制动ECU60。而且，压力传感器P可以设置在油路径Lr1中。

而且，制动执行器25的后轮系统为与前述前轮系统同样的结构，和油路径Lf同样地，构成后轮系统的油路径Lr由油路径Lr1~Lr5构成。油路径Lr中具有和液压控制阀31同样的液压控制阀41、以及和调压贮存器34同样的调压贮存器44。与轮缸WC3、WC4连通的分岔的油路径Lr2、Lr2中具有与增压控制阀32、33同样的增压控制阀42、43，油路径Lr3中具有与减压控制阀35、36同样的减压控制阀45、46。油路径Lr4中具有与泵37、安全阀37a以及蓄压器38同样的泵47、安全阀47a以及蓄压器48。并且，增压控制阀42、43上分别并列设置有与安全阀32a、33a同样的安全阀42a、43a。

由此，将由泵37、47的驱动和液压控制阀31、41的控制而形成的控制液压赋予到各车轮FL、FR、RL、RR的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4，由此能够使车轮FL、FR、RL、RR产生控制液压制动力。

而且，车辆用制动装置，如图1所示，主要具有踏板行程传感器21a，分别检测各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度的各车轮速传感器Sfl、Sfr、Srl、Srr，压力传感器P，各控制阀31、32、33、35、36、41、42、43、45、6，与马达M连接的制动ECU（电子控制单元）60。制动ECU60基于由这些各传感器进行的检测及换档开关的状态，控制切换液压制动装置B的各控制阀31、32、33、35、36、41、42、43、45、46的状态或者进行通电电流控制，控制赋予轮缸WC1~WC4的控制液压、即赋予各车轮FL、FR、RL、RR的控制液压制动力。

而且，制动ECU60能够相互通信地与混动ECU19连接，进行马达12所进行的再生制动和油压制动的协调控制，以达到和车辆的全制动力仅为油压制动的车辆等同。具体地，相对于驾驶者的制动要求即制动操作状态，制动ECU60向混动ECU19输出全制动力中作为再生制动装置所负担的量的再生要求值，作为再生制动装置的目标值即目标再生制动力。混动ECU19基于输入的再生要求值（目标再生制动力），考虑车速、电池充电状态等之后导出作为实际再生制动作用的实际再生执行值，通过逆变器16控制马达12以产生与所述实际再生执行值相当的再生制动力，并且将导出的实际再生执行值输出给制动ECU60。

而且，在向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4供给基础液压时，制动ECU60将制动装置BKl、BK2、BK3、BK4赋予到车轮FL、FR、RL、RR的基础液压制动力制成映射图、表格或计算式，预先存储到存储器中。并且，制动ECU60将根据作为制动踏板的行程（或主缸压）的制动操作状态而赋予给车轮FL、FR、RL、RR的目标再生制动力制成映射图、表格或计算式，预先存储到存储器中。并且，制动ECU60中存储有图7所示的协调控制程序（车辆用制动控制程序）。

以下，沿着图7的流程图对如上构成的车辆用制动装置的动作进行说明。例如在车辆的点火开关（图示省略）处于开启状态时，制动ECU60每隔规定的短时间就执行与上述流程图对应的程序。制动ECU60从踏板行程传感器21a输入作为制动踏板21的操作状态的踏板行程（步骤102），算出与输入的踏板行程对应的目标再生制动力（步骤104）。此时，制动ECU60使用预先存储的表示踏板行程即制动操作状态与向车轮FL、FR、RL、RR赋予的目标再生制动力的关系的映射图、表格或计算式。

目标再生制动力大于0的情况下，将步骤104算出的目标再生制动力输出给混动ECU19，并且不对制动执行器25进行控制（步骤106，108）。从而，在制动踏板21被踏下时，和前述情况同样地，液压制动装置B向车轮FL、FR、RL、RR只赋予基础液压制动力（静压制动）。并且，混动ECU19输入表示目标再生制动力的再生要求值，基于该值考虑车速、电池充电状态等之后通过逆变器16控制马达12以产生再生制动力，并且将实际再生执行值输出给制动ECU60。从而，在进行制动操作，并且目标再生制动力大于0的情况下，基础液压制动力与再生制动力被赋予到车轮FL、FR、RL、RR。这样执行再生协调控制，此时基础液压制动力和再生制动力与制动操作力对应，因此其一例在图6中示出。图6中示出了再生协调控制时的制动操作力、和表示基础液压制动力与再生制动力的总和的制动力的相关关系。

即，根据本第1实施方式的主缸23，在非急踏制动踏板21时，从制动操作状态为踏下开始时刻的状态亦即踏下开始状态起到规定状态为止的期间，以基础液压制动力成为规定值以下的方式对其产生进行限制。由此，若驾驶者踏下制动踏板21，则如图6的虚线所示，从踏下开始状态到规定状态为止的期间，基础液压制动力被强制限制在规定值以下，因而在此期间对应制动操作状态只赋予再生制动力。并且，在制动操作状态成为规定状态的情况下，解除基础液压制动力的产生的限制，并且再生制动装置A产生最大再生制动力，因此只赋予最大再生制动力。而且，制动操作状态从规定状态成为踏下状态的情况下，维持基础液压制动力的产生的限制的解除，使液压制动装置B和再生制动装置A协调动作，基于基础液压制动力和再生制动力（基本上是最大再生制动力。）赋予与制动操作状态对应的车辆制动力。

另外，在急踏制动踏板21时，不限制基础液压制动力的产生，如图6的实线所示，从踏下开始时刻就赋予基础液压制动力。

制动ECU60检测由再生制动装置A实际生成的再生制动力的变动（步骤110~114）。具体地，制动ECU60输入相对于步骤104算出的目标再生制动力而表示再生制动装置A实际赋予车轮FL、FR、RL、RR的实际再生制动力的实际再生执行值（步骤110），算出步骤104算出的目标再生制动力与步骤110输入的实际再生制动力的差（步骤112），如果该算出的差比规定值a大，则检测再生制动力已变动（步骤114）。

而且，如果检测出再生制动力的变动，那么制动ECU60在步骤114判定为“是”，驱动液压制动装置B的泵37、47并且控制液压控制阀31、41，由此形成控制液压向车轮FL、FR、RL、RR赋予基于控制液压的控制液压制动力，从而补偿由于上述检测的再生制动力的变动所引起的制动力不足（步骤116）。具体地，制动ECU60控制控制液压，以形成与步骤104算出的目标再生制动力和在步骤110输入的实际再生制动力的差、即在步骤112算出的差相当的液压。制动ECU60起动马达M从而驱动泵37、47，向差压控制阀31、41的线性电磁阀施加电流，以使从泵37、47向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4供给的制动液的液压成为控制液压。此时，更优选线性电磁阀33被反馈控制，以使由液压传感器40检测的轮缸WC1、WC2、WC3、WC4的液压成为控制液压。另外，在未检测出再生制动力的变动的情况下，制动ECU60在步骤114判定为“否”，停止制动执行器25的控制（步骤118）。

如上述说明所明确的那样，根据本第1实施方式，在非急踏制动踏板21时，制动液从主缸23朝向储油箱24的流动不被在第1端口23h（端口）设置的节流孔23h1限制。因而，第1活塞23b的闭塞端从第1位置到第2位置为止的期间，基础液压制动力的产生被限制。因此，如果驾驶者踏下制动踏板21，则在第1活塞23b的闭塞端位于第1位置到第2位置为止的期间的情况下，基础液压制动力被强制限制在规定值以下。并且，在该期间，通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置B的协调动作，再生制动装置A利用再生制动力补偿基础液压制动力相对于所述车辆制动力的不足量。

详细地说，在基于再生制动装置A所能产生的最大再生制动力设置第2位置的情况下，第1活塞23b的闭塞端位于第1位置和第2位置之间时，只利用再生制动装置A所产生的再生制动力向车辆赋予与制动踏板21的操作状态对应的车辆制动力，在第1活塞23b的闭塞端位于第2位置时，利用再生制动装置A所能产生的最大再生制动力向车辆赋予与制动踏板21的操作状态对应的车辆制动力，在第1活塞23b的闭塞端位于超过第2位置的位置时，利用液压制动装置B所产生的基础液压制动力和再生制动装置A所产生的再生制动力，向车辆赋予与制动踏板21的操作状态对应的车辆制动力。

因而，在第1活塞23b的闭塞端处于从第1位置到第2位置的低踏力区域，能够通过积极利用再生制动力达成高再生效率、即高油耗率。

另外，在急踏制动踏板21时，制动液从主缸23向储油箱24的流动被在第1端口23h（端口）设置的节流孔23h1限制。因而，背压增大，所以在主缸23的第1液压室23d（液压室）内形成基础液压，由此，在通过第1活塞23d将第1端口23h闭塞之前，即第1活塞23d的闭塞端处于从第1位置到第2位置为止的期间，能够产生基础液压制动力。由此，若驾驶者踏下制动踏板21，则在第1活塞23d的闭塞端位于从第1位置到第2位置为止的期间时，能够积极地产生基础液压制动力。而且，此期间通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置B的协调动作，再生制动装置A利用再生制动力补充基础液压制动力相对于所述车辆制动力的不足量。因而，在第1活塞23d的闭塞端处于从第1位置起到第2位置为止的低踏力区域中，在急踏制动踏板21时，能够优先于高再生效率、高油耗率，实现基础液压制动力的早期赋予。

如上所述，在车辆用制动装置中，在从制动踏板21的踏下开始时刻起到变为规定状态为止的低踏力区域中，在非急踏时通过积极利用再生制动力，达成高再生效率、高油耗率，并且在急踏时尽早赋予基础液压制动力，从而能够实现二者兼得。

并且，制动踏板21具有反力用弹簧21b，该反力用弹簧21b在第1活塞23b的闭塞端从第1位置处于第2位置为止形成该制动踏板21的踏板反力。所述反力用弹簧21b的一端与固定在车辆的车身上的托架10a连接，向与踏下所述制动踏板21的踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在踏下制动踏板21而第1活塞23b的闭塞端处于从第1位置到第2位置为止的期间，能够利用反力用弹簧21b的施力向驾驶者赋予良好的踏板踩踏感。

并且，上述第1实施方式中，制动操作状态可以通过检测主缸23的行程的主缸行程传感器23z检测。

并且，可以在第2端口23i设置与节流孔23h同样的节流孔。

2）第2实施方式

以下，参照附图对在混合动力车上适用本发明的车辆用制动装置的第2实施方式进行说明。在上述液压制动装置B的负压式助力器22中不具有辅助制动装置，而本第2实施方式的液压制动装置B的负压式助力器122中具有辅助制动装置。辅助制动装置是辅助小踏力从而形成大制动力并赋予的装置。

图8中，负压式助力器122具有外壳81，该外壳81由前方盖81a、后方盖81b以及可动壁82构成，内部被可动壁82分割成定压室R1和变压室R2。外壳81内的可动壁82由金属制的板82a和橡胶制的隔膜82b构成，相对外壳81可前后方向移动地设置。

定压室R1与作为负压源的发动机进气歧管（未图示）连通，发动机动作中总保持负压。变压室R2通过通路83以及阀机构84与定压室R1连通、断开，并且通过阀机构84也与大气连通、断开。

如图9所示，负压式助力器122中，在驾驶者惊慌踏下制动踏板21的急踏时，如果操纵杆26与动力活塞85的相对移动量比规定值A大，则柱塞86的斜面部86b与保持部件87的锥形部87a抵接，使由环状弹性体88向缩径方向施力的保持部件87在半径方向上扩径。

如果锥形部87a的最小内径部87a1登上柱塞86的台阶部86d上，那么阀座部件89的被卡合部89c与保持部件87的卡合部87b的卡合被解除。由于阀座部件89被弹簧91向后方施力，所以在被卡合部89c的卡合解除后，阀座部件89被弹簧91的施力立即向后方移动。

如果阀座部件89向后方移动，那么阀座部件89的第2负压阀座92与构成阀机构84的可动部93的阀93a抵接，断开定压室R1与变压室R2的连通。此时，柱塞86处于与操纵杆26一体地向前方移动中，由于阀座部件89向后方推回阀机构84的可动部93，所以柱塞86的大气阀座86a和构成阀机构84的可动部93的阀93b急速分离，变压室R2与大气连通。其结果，与通常制动动作相比，定压室R1与变压室R2的连通断开以及变压室R2与大气的连通急速进行，并且实际上扩大了动力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d与第1负压阀座95的距离、以及动力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d与大气阀座86a的距离，从而能够使跳动状态下的输出比通常状态大。

本实施方式的负压式助力器的紧急制动特性通过使跳动特性变化、对输出部件施加比通常制动时更大的推进力而达成。为使跳动特性变化，在图9中，可以扩大抵接部件96与反力部件94的间隙B。间隙B的扩大，与扩大动力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d和第1负压阀座95的距离、以及动力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d与大气阀座86a的距离相同。即，通过使负压阀座38和大气阀座86a向后方移动来扩大间隙B，使抵接部件96从反力部件94受到反力为止的输出变大，使输出相对于输入的比率无限大的所谓跳动状态的输出比通常状态大。

图10示出了通常制动特性和上述紧急制动特性。图10中，通常制动时的跳动只能得到F1大小的输出，紧急制动时的跳动增大到F2，通过小的踏板踏力就能产生十分大的制动液压。

并且，本第2实施方式的负压式助力器中，在第1操纵杆26a处于从踏下开始位置起到抵接位置为止的期间，开始辅助制动。并且，后述的第3实施方式中，辅助制动装置构成为，在急踏制动踏板时，在从制动踏板的踏下开始起到向增压方向移动规定距离为止的期间开始辅助制动。

如上述说明所明示的那样，根据本第2实施方式，在制动踏板21的非急踏时，制动液从主缸23朝向储油箱24的流动不被在第1端口23h（端口）设置的节流孔23h1限制。因此，能够得到与上述第1实施方式同样的作用、效果。

此外，在急踏制动踏板21的情况下，制动液从主缸23朝向储油箱24的流动被设置在第1端口23h（端口）的节流孔23h1限制。因此，背压增大，因而在主缸23的第1液压室23d（液压室）内形成基础液压。即，在第1操纵杆26a处于从踏下开始位置起到抵接位置为止的期间，能够产生基础液压制动力。由此，如果驾驶者急踏制动踏板21，则在第1操纵杆26a位于从踏下开始位置到抵接位置为止的期间，能够积极地产生基础液压制动力。

由该液压制动装置B形成的基础液压而得的基础液压制动力用图10粗实线表示。即，在制动踏板行程位于从踏下开始位置到开始辅助制动的辅助制动开始位置（以下，称为BA开始位置。）为止的期间，与第1实施方式的急踏时的基础液压制动力同样地，基础液压不被限制产生，而是根据踏板行程产生。而且，在制动踏板行程位于超过BA开始位置的位置时，由辅助制动装置产生的基础液压制动力与制动踏板行程对应地被赋予。

如上所述，在车辆用制动装置中，在从制动踏板21的踏下开始时刻起到规定状态为止的低踏力区域中，在非急踏时通过积极利用再生制动力来实现高再生效率、高油耗率，并且在急踏时能够早期可靠地赋予由辅助制动装置产生的比较大的基础液压制动力。

并且，在上述第2实施方式中，辅助制动装置由所谓的机械式辅助制动器构成，但是也可以另外设置由电磁阀构成的大气压阀，并开闭控制该阀，并且也可以由能够产生控制液压的制动执行器15构成。此时，制动液压装置B中优选具有能够蓄压高压制动液的蓄压器。由此，能够早期赋予高压力的控制液压。

3）第3实施方式

以下，参照图11对在混合动力车中适用本发明的车辆用制动装置的第3实施方式进行说明。上述第1以及第2实施方式中，节流孔23h1设置在主缸23侧，而本第3实施方式中，节流孔设置在活塞侧。并且，关于与第1实施方式的主缸23同样的构成部件，采用同一符号并省略其说明。

具体地，如图11所示，在第1活塞223b上形成有第1活塞侧端口223b1以及第2活塞侧端口223b2。第1活塞223b形成为有底筒状（杯子状）。第1活塞223b的开口部侧朝向第1液压室23d开口（向着第2活塞23c开口），底部的外壁面与推杆27抵接。第1活塞侧端口223b1以及第2活塞侧端口223b2配设成在开始踏下制动踏板21之前（参照图11）与形成在主缸23的第1端口23h（主缸侧端口）面对。由此，储油箱24通过第1端口23h和第1活塞侧端口223b1以及第2活塞侧端口223b2与第1液压室23d连通。并且，图11中，制动踏板21处于踏下开始状态，第1活塞223b位于处在踏下开始状态的第1位置。

第1活塞侧端口223b1设置于，第1活塞223b处在第1位置时，从第1端口23h的闭塞端23h2向第1活塞223b的减压方向（图11中右方向）分离规定距离S的位置。

并且，第1活塞侧端口223b1上设置有节流孔223b3。节流孔223b3设定为，在急踏制动踏板21时，限制制动液从主缸23朝向储油箱24的流动，另一方面在非急踏时，不限制制动液的流动。并且，节流孔223b3的内径设定为比第3端口的内径小。而且，在第1液压室23d形成有与第3端口23j同样的与构成后轮系统的油压路径连通的端口（图示省略），在第2液压室23f形成与第4端口23k同样的与构成前轮系统的油压路径连通的端口（图示省略）。

第2活塞侧端口223b2从第1活塞侧端口223b1朝着第1活塞223b的增压方向（图11中左方向）离开规定距离S设置。并且，在第1活塞223b处于第1位置时，第2活塞侧端口223b2与第1端口23h的闭塞端23h2一致，处于即将闭塞的状态。并且，第2活塞侧端口223b2的内径设定得比第1活塞侧端口223b1的内径大，即使在急踏制动踏板21时，背压也几乎不增大。

以下，对本发明第3实施方式的作用、效果进行说明。处于未踏下状态的制动踏板21如果被驾驶者非急踏下，则操纵杆26以及推杆27被推压，由此第1活塞223b被推压。随着制动踏板21的踏下开始，第2活塞侧端口223b2开始被第1端口23h的闭塞端23h2闭塞，经由第2活塞侧端口223b2的第1液压室23d与储油箱24的连通开始被断开。

若第1活塞223b被进一步推压，而移动第2活塞侧端口223b2的内径的量，则第2活塞侧端口223b2被闭塞，经由第2活塞侧端口223b2的连通被断开。

在从制动踏板21的踏下开始到朝向增压方向移动规定距离S为止的期间，维持第1液压室23d的经由第1活塞侧端口223b1的与储油箱24的连通。即，第1活塞侧端口223b1不开始由第1端口23h的闭塞端23h2的闭塞。

并且，不利用第1活塞侧端口223b1的节流孔223b3，限制制动液从主缸23朝向储油箱24的流动。因此，第1液压室23d内的制动液的背压不上升，通过第1活塞侧端口223b1以及第2活塞侧端口223b2以及第1端口23h向储油箱24流出，所以在第1液压室23d内不产生基础液压。而且，从第1位置向增压方向离开规定距离S的位置为第2位置。

第1活塞223b向图面左方向移动规定距离S与第1活塞侧端口223b1的内径相加所得的值，即第1活塞223b超过规定距离S的情况下，第1活塞侧端口223b1被第1端口23h的闭塞端23h2完全闭塞，第1液压室23d内的制动液不能通过第1活塞侧端口223b1以及第1端口23h向储油箱24流出，第1液压室23d内呈密闭状态，因此第1液压室23d内开始形成基础液压。

由本实施方式的主缸23形成的基础液压所得的基础液压制动力，与上述的第1实施方式同样地，以图6的虚线表示。即，在制动踏板行程位于从踏下开始位置到闭塞第1活塞侧端口223b1的位置为止的期间的情况下，由于主缸23的第1以及第2液压室23d、23f所产生的基础液压被限制为0，所以基础液压制动力的产生也被限制为0。而且，在制动踏板行程位于超过将第1活塞侧端口223b1闭塞的位置的位置的情况下，由于前述基础液压的产生限制被解除，在第1以及第2液压室23d、23f产生的基础液压与制动踏板行程对应，所以基础液压制动力也与制动踏板行程对应。而且，制动踏板行程位于将第1活塞侧端口223b1闭塞的位置的状态为规定状态，是基础液压制动力开始与制动踏板行程对应的升压的制动操作状态。因此，如图6的虚线所示，通过向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4直接赋予基础液压，能够在所述各车轮FR、FL、RR、RL产生与基础液压对应的基础液压制动力。并且，再生制动力与上述第1实施方式同样地被赋予。

这样，在非急踏时，第2位置（规定距离S）基于再生制动装置A所能产生的最大再生制动力而设定。并且，在第1活塞223b位于第1位置和第2位置之间的情况下，仅利用再生制动装置A所产生的再生制动力向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力。而且，在第1活塞223b位于第2位置的情况下，利用再生制动装置A所能产生的最大再生制动力向车辆赋予与制动踏板21的操作状态对应的车辆制动力。而且，在第1活塞223b位于超过第2位置的位置的情况下，利用液压制动装置B所产生的基础液压制动力与再生制动装置A所产生的再生制动力向车辆赋予与制动踏板21的操作状态对应的车辆制动力。

另外，如果制动踏板21被驾驶者急踏，那么操纵杆26以及推杆27受到推压，由此第1活塞223b被推压。此时，第1活塞223b被推杆27推压而向图面左方向（增压方向）移动规定距离S以上之前，第1活塞侧端口223b1不开始由第1端口23h的闭塞端23h2进行的闭塞。但是，通过第1活塞侧端口223b1的节流孔223b3，限制制动液从主缸23向储油箱24的流动。因此，背压上升，因而第1液压室23d内的制动液通过第1活塞侧端口223b1以及第1端口23h向储油箱24的流出被抑制。因此，在第1液压室23d内产生基础液压。由此，若驾驶者急踏制动踏板21，那么在制动踏板行程位于从踏下开始位置到将第1活塞侧端口223b1闭塞的位置为止的期间的情况下，能够积极产生基础液压制动力。

并且，在此期间通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置B的协调动作，再生制动装置A利用再生制动力补充基础液压制动力相对于车辆制动力的不足量。因此，在制动踏板行程处于从踏下开始位置起到将第1活塞侧端口闭塞的位置为止的低踏力区域中，当急踏制动踏板21时，能够优先于高再生效率、高油耗率，实现基础液压制动力的早期赋予。

而且，如果第1活塞223b向图面左方向移动规定距离S与第1活塞侧端口223b1的直径相加所得的值，那么第1活塞侧端口223b1被第1端口23h的闭塞端23h2闭塞，第1液压室23d内的制动液不会通过第1端口23h向储油箱24完全流出，第1液压室23d内呈密闭状态，因此第1液压室23d内产生的基础液压的增大量进一步增大。

由本实施方式的主缸23形成的基础液压而得的基础液压制动力，与上述第1实施方式同样地，以图6的实线表示。即，在制动踏板行程位于从踏下开始位置到将第1活塞侧端口223b1闭塞的位置为止的期间的情况下，第1以及第2液压室23d、23f产生的基础液压的产生不受限制（产生限制解除），根据踏板行程产生。由此，基础液压制动力也与制动踏板行程对应。而且，在制动踏板行程位于超过闭塞第1活塞侧端口223b1的位置的位置的情况下，由于基础液压与制动踏板行程对应，所以基础液压制动力也与制动踏板行程对应。

根据本实施方式，在非急踏制动踏板21时，制动液从主缸23向储油箱24的流动不被在第1活塞侧端口223b1上设置的节流孔223b3限制。因此，在第1活塞223b处于从第1位置到第2位置为止的期间（从制动踏板21的踏下开始到向增压方向移动规定距离S为止的期间），基础液压制动力的产生被限制。因而，与上述第1实施方式同样地，在第1活塞223b处于从第1位置到第2位置为止的低踏力区域，通过积极利用再生制动力，能够实现高再生效率、即高油耗率。

另外，在急踏制动踏板21时，制动液从主缸23向储油箱24的流动被在第1活塞侧端口223b1上设置的节流孔223b3限制。由此，第1活塞侧端口223b1的背压上升，因此在利用第1端口23h的闭塞端23h2将第1活塞侧端口223b1闭塞之前，即在第1活塞223b位于从第1位置到第2位置为止的期间，能够产生基础液压制动力。因而，与上述第1实施方式同样地，在第1活塞223b处于从第1位置到第2位置为止的低踏力区域中，在急踏制动踏板21时，能够优先于高再生效率、高油耗率，实现基础液压制动力的早期赋予。

如上所述，在车辆用制动装置中，在从制动踏板21的踏下开始时刻起到变为规定状态为止的低踏力区域，在非急踏时通过积极利用再生制动力达成高再生效率、高油耗率，并且在急踏时尽早赋予基础液压制动力，从而能够实现二者兼得。

并且，制动踏板21具有反力用弹簧21b，该反力用弹簧21b在从制动踏板21的踏下开始到向增压方向移动规定距离S为止的期间形成所述制动踏板21的踏板反力。所述反力用弹簧21b的一端与在车辆的车身上固定的托架10a连接，向与踏下所述制动踏板21的方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在从制动踏板21的踏下开始到向增压方向移动规定距离为止的期间，能够利用反力用弹簧21b的施力对驾驶者赋予良好的踏板踩踏感。

并且，第2液压室23f的第2活塞可以与第1活塞223b同样地构成，在其第2活塞上形成有与第1以及第2活塞侧端口223b1、223b2同样的第1以及第2活塞侧端口，在第1活塞侧端口设置与节流孔223b3同样的节流孔。

4）第4实施方式

以下，参照图12对混合动力车中适用本发明的车辆用制动装置的第4实施方式进行说明。上述第1以及第2实施方式中，节流孔23h1设置在主缸23侧，而本第4实施方式中，节流孔设置在活塞侧。

具体地，如图12所示，在第1活塞123b上形成有活塞侧端口123b1（第2端口）。第1活塞123b形成为有底筒状（杯子状）。第1活塞123b的开口部侧向第1液压室23d开口（朝向第2活塞23c开口），底部的外壁面与推杆27抵接。活塞侧端口123b1配设成在制动踏板21的踏下开始状态（参照图12（a））下与形成在主缸23的第1端口23h面对。由此，储油箱24通过第1端口23h以及活塞侧端口123b1与第1液压室23d连通。并且，图12（a）中，制动踏板21处于踏下开始状态，第1活塞123b位于处在踏下开始状态的第1位置。

活塞侧端口123b1设置于，第1活塞123b位于第1位置时从第1端口23h的闭塞端23h2向第1活塞123b的减压方向（图12中右方向）离开规定距离S的位置。

而且，在活塞侧端口123b1设有节流孔123b2。节流孔123b2构成为，在急踏制动踏板21时限制制动液从主缸23向储油箱24的流动，另外在非急踏时不限制制动液的流动。并且，节流孔123b2的内径设定为比第3端口23j的内径小。而且，图12中，省略了第1弹簧23e、第2活塞23c。

以下，对本发明第4实施方式的作用、效果说明。如果处在未踏下状态的制动踏板21被驾驶者非急踏下，那么操纵杆26以及推杆27受到推压，由此第1活塞123b被推压。此时，处于第1位置的第1活塞123b被推杆27推压而向图面左方向（增压方向）移动规定距离S（与上述第1实施方式的规定距离S同样。）以上之前，活塞侧端口123b1不开始由第1端口23h的闭塞端23h2进行的闭塞。而且，不通过活塞侧端口123b1的节流孔123b2，限制制动液从主缸23向储油箱24的流动。由此，第1液压室23d内的制动液，由于背压不上升而通过活塞侧端口123b1以及第1端口23h向储油箱24流出，所以在第1液压室23d内不产生基础液压。并且，从第1位置向增压方向离开规定距离S的位置为第2位置（参照图12（b））。

如果第1活塞123b向图面左方向移动规定距离S与活塞侧端口123b1的直径相加所得的值，那么活塞侧端口123b1被第1端口23h的闭塞端23h2完全闭塞，第1液压室23d内的制动液不能通过活塞侧端口123b1以及第1端口23h向储油箱24流出，第1液压室23d内呈密闭状态，因此在第1液压室23d内开始形成基础液压。

由本实施方式的主缸23形成的基础液压而得的基础液压制动力，与上述第1实施方式同样地，以图6的虚线表示。即，在制动踏板行程位于从踏下开始位置到将活塞侧端口123b1闭塞的位置为止的期间的情况下，在主缸23的第1以及第2液压室23d、23f中产生的基础液压被限制为0，因此基础液压制动力的产生也被限制为0。而且，在制动踏板行程位于超过将活塞侧端口123b1闭塞的位置的位置的情况下，前述基础液压的产生限制被解除，在第1以及第2液压室23d、23f产生的基础液压与制动踏板行程对应，因此基础液压制动力也与制动踏板行程对应。并且，制动踏板行程位于将活塞侧端口123b1闭塞的位置的状态为规定状态，是基础液压制动力开始与制动踏板行程对应的升压的制动操作状态。因此，如图6的虚线所示，通过向轮缸WC1、WC2、WC3、WC4直接赋予基础液压，能够使所述各车轮FR、FL、RR、RL产生与基础液压对应的基础液压制动力。并且，再生制动力与上述第1实施方式同样地赋予。

这样，在非急踏时，第2位置（规定距离S）基于再生制动装置A所能产生的最大再生制动力设定。并且，在第1活塞123b位于第1位置和第2位置之间时，只利用再生制动装置A所产生的再生制动力向车辆赋予与制动踏板的操作状态对应的车辆制动力。并且，在第1活塞123b位于第2位置时，利用再生制动装置A所能产生的最大再生制动力向车辆赋予与制动踏板21的操作状态对应的车辆制动力。而且，在第1活塞123b位于超过第2位置的位置时，利用液压制动装置B所产生的基础液压制动力和再生制动装置A所产生的再生制动力，来向车辆赋予与制动踏板21的操作状态对应的车辆制动力。

此外，如果制动踏板21被驾驶者急踏，那么操纵杆26以及推杆27受到推压，由此第1活塞123b被推压。此时，第1活塞123b被推杆27推压而向图面左方向（增压方向）移动规定距离S以上之前，活塞侧端口123b1不开始由第1端口23h的闭塞端23h2进行的闭塞。但是，通过活塞侧端口123b1的节流孔123b2，限制制动液从主缸23向储油箱24的流动。因此，背压上升，所以第1液压室23d内的制动液通过活塞侧端口123b1以及第1端口23h向储油箱24的流出被抑制。因而，在第1液压室23d内产生基础液压。由此，若驾驶者急踏制动踏板21，那么在制动踏板行程处于从踏下开始位置到将活塞侧端口123b1闭塞的位置为止的期间的情况下，能够积极地产生基础液压制动力。

并且，在此期间通过与用于达成与制动操作状态对应的车辆制动力的液压制动装置B的协调动作，再生制动装置A利用再生制动力补充基础液压制动力相对于车辆制动力的不足量。因而，在制动踏板行程处于从踏下开始位置到将活塞侧端口123b1闭塞的位置为止的低踏力区域中，在急踏制动踏板21时，能够优先于高再生效率、高油耗率，实现基础液压制动力的早期赋予。

而且，如果第1活塞123b向图面左方向移动规定距离S与活塞侧端口123b1的直径相加所得的值，那么活塞侧端口123b1被第1端口23h的闭塞端23h2闭塞，第1液压室23d内的制动液不能通过第1端口23h向储油箱24完全流出，第1液压室23d内呈密闭状态，因此第1液压室23d内产生的基础液压的增大量进一步增大。

由本实施方式的主缸23形成的基础液压而得的基础液压制动力，与上述第1实施方式同样地，以图6的实线表示。即，在制动踏板行程处于从踏下开始位置到将活塞侧端口123b1闭塞的位置为止的期间的情况下，第1以及第2液压室23d、23f中产生的基础液压的产生不受限制（产生限制解除），根据踏板行程产生。因此，基础液压制动力也与制动踏板行程对应。而且，在制动踏板行程位于超过将活塞侧端口123b1闭塞的位置的位置的情况下，由于基础液压与制动踏板行程对应，所以基础液压制动力也与制动踏板行程对应。

根据本实施方式，在制动踏板21的非急踏时，制动液从主缸23向储油箱24的流动不被在活塞侧端口123b1（第2端口）设置的节流孔123b2限制。因而，在第1活塞123b处于从第1位置到第2位置为止的期间，基础液压制动力的产生被限制。

详细地，在基于再生制动装置A所能产生的最大再生制动力设置第2位置的情况下，在第1活塞123b处于第1位置和第2位置之间时，仅利用再生制动装置A所产生的再生制动力向车辆赋予与制动踏板21的操作状态对应的车辆制动力，在第1活塞123b位于第2位置时，利用再生制动装置A所能产生的最大再生制动力向车辆赋予与制动踏板21的操作状态对应的车辆制动力，在第1活塞123b位于超过第2位置的位置时，利用液压制动装置B所产生的基础液压制动力与再生制动装置A所产生的再生制动力，向车辆赋予与制动踏板21的操作状态对应的车辆制动力。

因而，与上述第1实施方式同样地，在第1活塞123b处在从第1位置到第2位置为止的低踏力区域中，积极利用再生制动力，能够达成高再生效率、即高油耗率。

另外，在制动踏板21的急踏时，制动液从主缸23向储油箱24的流动被在活塞侧端口123b1（第2端口）设置的节流孔123b2限制。因此，活塞侧端口123b1的背压上升，由此在利用第1端口23h的闭塞端23h2闭塞活塞侧端口123b1之前，即在第1活塞123b处于从第1位置到第2位置为止的期间，能够产生基础液压制动力。因而，与上述第1实施方式同样地，在第1活塞123b处于从第1位置到第2位置为止的低踏力区域中，在制动踏板21的急踏时，能够优先于高再生效率、高油耗率，实现基础液压制动力的早期赋予。

如上所述，在车辆用制动装置中，在从制动踏板21的踏下开始时刻起到变为规定状态为止的低踏力区域中，在非急踏时通过积极利用再生制动力来达成高再生效率、高油耗率，并且在急踏时尽早赋予基础液压制动力，从而能够实现二者兼得。

而且，制动踏板21具有反力用弹簧21b，该反力用弹簧21b在第1活塞123b从第1位置处于第2位置为止形成所述制动踏板21的踏板反力，所述反力用弹簧21b的一端与固定在车辆的车身上的托架10a连接，向与踏下所述制动踏板21的方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在踏下制动踏板21而第1活塞123b处于从第1位置到第2位置为止的期间，能够利用反力用弹簧21b的施力对驾驶者赋予良好的踏板踩踏感。

而且，第2液压室23f的第2活塞可以与第1活塞123b同样地构成，在其第2活塞形成与活塞侧端口123b1同样的活塞侧端口，在活塞侧端口设置与节流孔123b2同样的节流孔。

5）第5实施方式

以下，参照图13对混合动力车适用本发明的车辆用制动装置的第5实施方式进行说明。在上述第1实施方式中，反力用弹簧21b由线形弹簧构成，在本第5实施方式中，反力用弹簧121b具有非线形特性。

具体地，如图13所示，反力用弹簧121b通过组合多个线形弹簧构成。反力用弹簧121b具备具有不同弹簧常数的多个（本实施方式中为3个）线形弹簧。即，反力用弹簧121b由第1弹簧121b1、第2弹簧121b2、第3弹簧121b3串联连接而构成。弹簧常数按照第1弹簧121b1、第2弹簧121b2、第3弹簧121b3的顺次变大。第1弹簧121b1隔开规定距离S1的伸长量而收纳在第1外壳121b4内，若伸长规定距离S1，则进一步的伸长受第1外壳121b4的限制。第2弹簧121b2也隔开规定距离S1的伸长量而收纳在第2外壳121b5内，若伸长规定距离S2，则进一步的伸长受第1外壳121b4的限制。

图13（a）示出了第1弹簧121b1、第2弹簧121b2、第3弹簧121b3为自然长度的状态。如果向伸长方向的力作用于反力用弹簧121b，那么从弹簧常数小的第1弹簧121b1起顺次开始伸长。如图13（b）所示，第1弹簧121b1的伸长被第1外壳121b4限制，然后第2弹簧121b2的伸长被第2外壳121b5限制。

但是，在非急踏时，在主缸23与储油箱24通过端口（第1实施方式中的第1端口23h，第3实施方式中的第1端口23h和第1活塞侧端口223b1以及第2活塞侧端口223b2）连通的状态下，不能得到由主缸压产生的制动踏板反力。并且一般地，踏力相对于制动踏板的踏下量（踏板行程）的特性（F-S特性）为非线形。

因此，根据如此构成的本实施方式的反力用弹簧121b，如图15中以粗实线所示，在主缸23和储油箱24通过第1端口23h（或活塞用端口123b1以及第1端口23h）连通的状态下，即在踏板行程处于从踏下开始位置起到将第1端口23h闭锁的位置为止的期间，反力用弹簧121b的荷重相对于挠度的特性为非线形。并且，一般的踏力相对于制动踏板的踏下量（踏板行程）的特性（F-S特性）以细实线表示。如图15所示，制动特性（F-S特性）为非线形。本实施方式的反力用弹簧的特性，在从踏下开始位置到闭塞位置为止的期间，与通常的制动特性同样，在闭塞位置以后为线形。由此，制动踏板21被踏下而第1活塞23b（或第1活塞123b）处于从第1位置到第2位置为止的期间（从制动踏板21的踏下开始到向增压方向移动规定距离S为止的期间），能够对驾驶者赋予更良好的踏板进给。

并且，如图14所示，反力用弹簧221b可以是线形弹簧和非线形弹簧组合构成的。

具体地，反力用弹簧221b通过作为非线形弹簧的第1弹簧221b1和作为线形弹簧的第2弹簧221b2串连连结而构成。弹簧常数按照第1弹簧221b1、第2弹簧221b2的顺序变大。第1弹簧221b1隔开规定距离S1的伸长量而收纳在第1外壳221b3内，若伸长规定距离S1，则进一步的伸长受第1外壳221b3的限制。

图14（a）示出了第1弹簧221b1、第2弹簧221b2为自然长度的状态。当伸长方向的力作用于反力用弹簧221b时，从弹簧常数小的第1弹簧221b1起顺次开始伸长。如图14（b）所示，第1弹簧221b1的伸长被第1外壳221b3限制。

6）第6实施方式

而且，参照图16对混合动力车中适用本发明的车辆用制动装置的第6实施方式进行说明。本第6实施方式中，反力用弹簧21b的荷重相对于挠度的特性，在主缸23与储油箱24未连通的状态时为线形，该线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大，在非线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大以下。

一般地，优选相对于规定踏力F1（例如，500N），而得到规定范围（例如，0.25G以上）的减速度。另一方面，踏力为主缸压的反力与反力用弹簧的施力的总和。

因此，根据本实施方式的反力用弹簧21b，反力用弹簧的荷重相对于挠度的特性，在主缸23与储油箱24连通的状态下为非线形，并且在主缸23与储油箱24未连通的状态下为线形，线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大（图16中细实线表示的通常的制动特性（踏力—减速度特性）），在非线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大（根据图16中粗实线表示的本实施方式，制动特性（踏力—减速度特性））以下。这样，通过限制反力用弹簧的施力，能够相对于规定踏力而得到规定范围的减速度。

而且，在上述各实施方式中，制动配管系统以前后分割方式构成，但也可以以X配管方式构成。

而且，在上述各实施方式中，制动操作状态为规定状态以后，作为制动操作状态可以选择踏板行程以及主缸压的大的一方，使用于控制。

而且，上述实施方式中，使用负压式助力器作为增力装置，但也可以将由泵产生的液压蓄压到蓄压器，使该液压作用于活塞从而对作用于制动踏板21的踏板踏力增力。

而且，本发明不仅适用于混合动力车，也适用于作为驱动源只搭载有马达并且搭载了具有带负压式助力器的主缸的车辆用制动装置的车辆。该情况下，负压源是必要的。

产业上的利用可能性

如上所述，适用于以下情况，即，在车辆用制动装置中，通过在从制动踏板的踏下开始时刻起到变为规定状态为止的低踏力区域，积极利用再生制动力实现高再生效率、高油耗率，并且在制动踏板被急踏时尽早赋予基础液压制动力的情况。

符号的说明

11…发动机、12…马达、13…动力分割机构、14…动力传递机构、15…发电机、16…逆变器、17…电池、18…发动机ECU、19…混动ECU、21…制动踏板、21a…踏板行程传感器、21b，121b，221b…反力用弹簧、22，122…负压式助力器、23…主缸、23a…外壳、23b，123b…第1活塞、123b1…活塞用端口（第1端口）、123b2…节流孔、23c…第2活塞、23d…第1液压室、23e…第1弹簧、23f…第2液压室、23g…第2弹簧、23h…第1端口、23h1…节流孔、23i…第2端口、23j…第3端口、23k…第4端口、24…储油箱、25…制动执行器、26…操纵杆、26a…第1操纵杆（第1杆）、26b…第2操纵杆（第2杆）、27…推杆、31，41…液压控制阀、32，33，42，43…增压控制阀、35，36，45，46…减压控制阀、34，44…调压贮存器、37，47…泵、60…制动ECU、A…再生制动装置、B…液压制动装置、BK1，BK2，BK3，BK4…制动装置、FL，FR，RL，RR…车轮、Lf，Lr…油路径、M…马达、P…压力传感器、Sfl，Sfr，Srl，Srr…车轮速传感器、WC1，WC2，WC3，WC4…轮缸。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆用制动装置，具有：

液压制动装置（B），其根据制动踏板（21）的踏下而用主缸（23）产生基础液压，将该产生的基础液压直接向通过夹装有液压控制阀（31、41）的油路径而与所述主缸连结的各车轮的轮缸（WC1、WC2、WC3、WC4）赋予，由此使所述各车轮产生与所述基础液压对应的基础液压制动力；和

再生制动装置（A），其使再生制动力在所述车轮的任意车轮上产生，

通过使所述液压制动装置和所述再生制动装置协调动作，基于所述基础液压制动力和所述再生制动力，向车辆赋予与所述制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，其特征在于，

在所述主缸的液压室设有与储油箱（24）连通的主缸侧端口（23h），

在所述液压室中滑动的活塞（223b）上设有：与所述主缸侧端口面对的第1活塞侧端口（223b1）；和从所述第1活塞侧端口向所述活塞的增压方向离开规定距离、并与所述主缸侧端口面对的第2活塞侧端口（223b2），

在所述制动踏板的踏下前，所述液压室通过所述第1活塞侧端口以及所述第2活塞侧端口与所述储油箱连通，

随着所述制动踏板开始踏下，断开所述液压室与所述储油箱的经由所述第2活塞侧端口的连通，

在从所述制动踏板的踏下开始到向增压方向移动所述规定距离为止的期间，维持所述液压室与所述储油箱的经由所述第1活塞侧端口的连通，

在所述活塞超过所述规定距离的情况下，断开所述液压室与所述储油箱的经由所述第1活塞侧端口以及所述第2活塞侧端口的连通，

在所述第1活塞侧端口设置节流孔（223b3），该节流孔（223b3）构成为，在急踏所述制动踏板时，限制制动液从所述主缸向所述储油箱的流动，另外在非急踏时，不限制所述流动。

2.一种车辆用制动装置，具有：

液压制动装置（B），其根据制动踏板（21）的踏下而用主缸（23）产生基础液压，将该产生的基础液压直接向通过夹装有液压控制阀（31、41）的油路径而与所述主缸连结的各车轮的轮缸（WC1、WC2、WC3、WC4）赋予，由此使所述各车轮产生与所述基础液压对应的基础液压制动力；和

再生制动装置（A），其使再生制动力在所述车轮的任意车轮上产生，

通过使所述液压制动装置和所述再生制动装置协调动作，基于所述基础液压制动力和所述再生制动力，向车辆赋予与所述制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，其特征在于，

将与第1端口（23h）面对并设置在所述液压室内滑动的活塞（123b）上的第2端口（123b1），设置在所述活塞处于所述制动踏板的踏下开始状态亦即踏下开始状态的第1位置时，从所述第1端口的闭塞端（23h2）向所述活塞的减压方向离开规定距离的位置，所述第1端口（23h）设置在所述主缸的液压室（23d）、并与储油箱（24）连通，在踏下所述制动踏板时，在所述活塞处于从所述第1位置到向所述活塞的增压方向离开所述规定距离的第2位置为止的期间，所述主缸的液压室通过所述第1端口以及第2端口与所述储油箱连通，在所述活塞超过所述第2位置时，所述主缸的液压室相对于所述储油箱闭塞，

在所述第2端口设置节流孔（123b2），该节流孔（123b2）构成为，在急踏所述制动踏板时，限制制动液从所述主缸向所述储油箱的流动，另外在非急踏时，不限制所述流动。

3.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置（图9）具有辅助制动装置，所述辅助制动装置构成为，在急踏所述制动踏板时，在从所述制动踏板的踏下开始到向增压方向移动所述规定距离为止的期间开始辅助制动。

4.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置（图9）具有辅助制动装置，所述辅助制动装置构成为，在急踏所述制动踏板时，在所述活塞位于从所述第1位置到所述第2位置为止的期间的情况下开始辅助制动。

5.根据权利要求1或3所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述制动踏板具有反力用弹簧（21b），该反力用弹簧（21b）在从所述制动踏板的踏下开始到向增压方向移动所述规定距离为止的期间形成所述制动踏板的踏板反力，所述反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接的弹簧，对所述制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。

6.根据权利要求2或4所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述制动踏板具有反力用弹簧（21b），该反力用弹簧（21b）在所述活塞从所述第1位置处于所述第2位置为止形成所述制动踏板的踏板反力，所述反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接的弹簧，对所述制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。

7.根据权利要求5或6所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述反力用弹簧的荷重相对于挠度的特性，在所述主缸与所述储油箱通过所述端口连通的状态下呈非线形。

8.根据权利要求7所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述反力用弹簧的荷重相对于挠度的特性，在所述主缸与所述储油箱未连通的状态下呈线形，所述线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大，在所述非线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大以下。

Claims (11)

1.一种车辆用制动装置，具有：

液压制动装置（B），其根据制动踏板（21）的踏下而用主缸（23）产生基础液压，将该产生的基础液压直接向通过夹装有液压控制阀（31、41）的油路径而与所述主缸连结的各车轮的轮缸（WC1、WC2、WC3、WC4）赋予，由此使所述各车轮产生与所述基础液压对应的基础液压制动力；和

再生制动装置（A），其使再生制动力在所述车轮的任意车轮上产生，

通过使所述液压制动装置和所述再生制动装置协调动作，基于所述基础液压制动力和所述再生制动力，向车辆赋予与所述制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，其特征在于，

将设置在所述主缸的液压室（23d）并与储油箱（24）连通的端口（23h），设置在从第1位置向所述活塞的增压方向离开规定距离的第2位置，所述第1位置为闭塞上述端口的活塞（23b）的闭塞端处于所述制动踏板的踏下开始状态亦即踏下开始状态的位置，在踏下所述制动踏板时，在所述活塞的闭塞端处于从所述第1位置到所述第2位置为止的期间，所述主缸的液压室通过所述端口与所述储油箱连通，在所述活塞的闭塞端超过所述第2位置时，所述主缸的液压室相对于所述储油箱闭塞，

在所述端口设置节流孔（23h1），该节流孔（23h1）构成为，在急踏所述制动踏板时，限制制动液从所述主缸朝向所述储油箱的流动，另外在非急踏时，不限制所述流动。

2.一种车辆用制动装置，具有：

液压制动装置（B），其根据制动踏板（21）的踏下而用主缸（23）产生基础液压，将该产生的基础液压直接向通过夹装有液压控制阀（31、41）的油路径而与所述主缸连结的各车轮的轮缸（WC1、WC2、WC3、WC4）赋予，由此使所述各车轮产生与所述基础液压对应的基础液压制动力；和

再生制动装置（A），其使再生制动力在所述车轮的任意车轮上产生，

通过使所述液压制动装置和所述再生制动装置协调动作，基于所述基础液压制动力和所述再生制动力，向车辆赋予与所述制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，其特征在于，

在所述主缸的液压室设有与储油箱（24）连通的主缸侧端口（23h），

在所述液压室中滑动的活塞（223b）上设有：与所述主缸侧端口面对的第1活塞侧端口（223b1）；和从所述第1活塞侧端口向所述活塞的增压方向离开规定距离、并与所述主缸侧端口面对的第2活塞侧端口（223b2），

在所述制动踏板的踏下前，所述液压室通过所述第1活塞侧端口以及所述第2活塞侧端口与所述储油箱连通，

随着所述制动踏板开始踏下，断开所述液压室与所述储油箱的经由所述第2活塞侧端口的连通，

在从所述制动踏板的踏下开始到向增压方向移动所述规定距离为止的期间，维持所述液压室与所述储油箱的经由所述第1活塞侧端口的连通，

在所述活塞超过所述规定距离的情况下，断开所述液压室与所述储油箱的经由所述第1活塞侧端口以及所述第2活塞侧端口的连通，

在所述第1活塞侧端口设置节流孔（223b3），该节流孔（223b3）构成为，在急踏所述制动踏板时，限制制动液从所述主缸向所述储油箱的流动，另外在非急踏时，不限制所述流动。

3.一种车辆用制动装置，具有：

液压制动装置（B），其根据制动踏板（21）的踏下而用主缸（23）产生基础液压，将该产生的基础液压直接向通过夹装有液压控制阀（31、41）的油路径而与所述主缸连结的各车轮的轮缸（WC1、WC2、WC3、WC4）赋予，由此使所述各车轮产生与所述基础液压对应的基础液压制动力；和

再生制动装置（A），其使再生制动力在所述车轮的任意车轮上产生，

通过使所述液压制动装置和所述再生制动装置协调动作，基于所述基础液压制动力和所述再生制动力，向车辆赋予与所述制动踏板的操作状态对应的车辆制动力，其特征在于，

将与第1端口（23h）面对并设置在所述液压室内滑动的活塞（123b）上的第2端口（123b1），设置在所述活塞处于所述制动踏板的踏下开始状态亦即踏下开始状态的第1位置时，从所述第1端口的闭塞端（23h2）向所述活塞的减压方向离开规定距离的位置，所述第1端口（23h）设置在所述主缸的液压室（23d）、并与储油箱（24）连通，在踏下所述制动踏板时，在所述活塞处于从所述第1位置到向所述活塞的增压方向离开所述规定距离的第2位置为止的期间，所述主缸的液压室通过所述第1端口以及第2端口与所述储油箱连通，在所述活塞超过所述第2位置时，所述主缸的液压室相对于所述储油箱闭塞，

在所述第2端口设置节流孔（123b2），该节流孔（123b2）构成为，在急踏所述制动踏板时，限制制动液从所述主缸向所述储油箱的流动，另外在非急踏时，不限制所述流动。

4.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置（图9）具有辅助制动装置，所述辅助制动装置构成为，在急踏所述制动踏板时，在所述活塞的闭塞端位于从所述第1位置到所述第2位置为止的期间的情况下开始辅助制动。

5.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置（图9）具有辅助制动装置，所述辅助制动装置构成为，在急踏所述制动踏板时，在从所述制动踏板的踏下开始到向增压方向移动所述规定距离为止的期间开始辅助制动。

6.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述车辆用制动装置（图9）具有辅助制动装置，所述辅助制动装置构成为，在急踏所述制动踏板时，在所述活塞位于从所述第1位置到所述第2位置为止的期间的情况下开始辅助制动。

7.根据权利要求1或4所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述制动踏板具有反力用弹簧（21b），该反力用弹簧（21b）在所述活塞的闭塞端从所述第1位置处于所述第2位置为止形成所述制动踏板的踏板反力，所述反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接的弹簧，对所述制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。

8.根据权利要求2或5所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述制动踏板具有反力用弹簧（21b），该反力用弹簧（21b）在从所述制动踏板的踏下开始到向增压方向移动所述规定距离为止的期间形成所述制动踏板的踏板反力，所述反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接的弹簧，对所述制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。

9.根据权利要求3或6所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述制动踏板具有反力用弹簧（21b），该反力用弹簧（21b）在所述活塞从所述第1位置处于所述第2位置为止形成所述制动踏板的踏板反力，所述反力用弹簧为一端与固定在车辆的车身上的托架连接的弹簧，对所述制动踏板向与踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。

10.根据权利要求7~9中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述反力用弹簧的荷重相对于挠度的特性，在所述主缸与所述储油箱通过所述端口连通的状态下呈非线形。

11.根据权利要求10所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述反力用弹簧的荷重相对于挠度的特性，在所述主缸与所述储油箱未连通的状态下呈线形，所述线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大，在所述非线形特性中的荷重的增加相对于挠度的增大以下。

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