CN103359095B - 制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动装置，其进行再生协调控制，能够抑制制动踏板的操作感恶化。利用控制器(7)控制液压控制装置(5)，根据由主缸(110)的制动液压产生的主液压制动量与由再生制动装置(8)产生的再生制动量的关系，调整由液压控制装置产生的液压控制制动量，产生与制动踏板(19)的行程(S)对应的目标制动力。再生制动装置在制动踏板的行程达到无效行程(S1)之前使再生制动量最大，之后，液压控制装置开始由液压控制制动量进行的制动，在制动踏板的行程达到无效行程时，主缸开始由主液压制动量进行的制动。主缸(110)在行程(S)达到无效行程(S1)之前不产生制动液压，不向制动踏板(19)传递液压的反作用力。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及一种进行再生协调控制的制动装置，该再生协调控制中，控制由带有行驶用电动机的车辆的液压式制动装置实施的摩擦制动和由发电机实施的再生制动的制动力分配来获得期望的制动力。

背景技术

在车辆的制动装置中，已知有如下的再生协调控制，其控制由液压式制动器实施的摩擦制动和由电动发电机等发电机实施的再生制动的制动力分配来获得期望的制动力，液压式制动器通过由主缸、液压泵等产生的制动液压使各车轮的盘式制动器等动作。并且，在专利文献1中，在主缸与各车轮的液压制动器之间，安装有由泵、储压器及电磁阀等构成并增减以及保持向液压制动器供给的液压的液压控制装置。在专利文献1中记载有如下的制动控制装置，其通过利用该液压控制装置调整在再生制动时向液压制动器供给的液压来进行再生协调控制。

专利文献1：(日本)特开2006－96218号公报

但是，上述专利文献1记载的装置中存在如下问题。在通过制动踏板的操作使车速降低时，再生制动力减弱。因此，利用液压控制装置产生制动液压来辅助制动力。此时，若主缸开始产生制动液压，则由液压控制装置的动作引起的主缸的液压变动传递到制动踏板，因此，制动踏板的操作感恶化。

发明内容

本发明的目的是在进行再生协调控制的制动装置中抑制制动踏板的操作感恶化。

本发明提供一种制动装置，具有：再生制动装置，其根据制动踏板的踩踏位置，通过设置在车辆上的车轮的旋转进行发电，从而向车轮施加再生制动力；液压产生装置，其在将所述制动踏板踩踏至规定位置以上时向轮缸供给动作液；泵机构，其利用泵将所述液压产生装置内的动作液送到所述轮缸；该制动装置的特征在于，在踩踏所述制动踏板而超过所述再生制动装置产生最大再生制动力的所述制动踏板的最大再生踩踏位置时，所述泵机构已经向所述轮缸供给所述动作液，所述液压产生装置将自所述最大再生踩踏位置起踩踏所述制动踏板后的位置设定为所述规定位置。

本发明提供一种制动装置，具有：液压产生装置，其在对制动踏板进行规定量以上的操作时向设置于车轮的轮缸供给动作液；泵机构，其吸入该液压产生装置内的动作液并向所述轮缸供给；控制单元，其控制该泵机构向所述轮缸供给动作液，并与再生制动装置连接，该再生制动装置通过所述车轮的旋转进行发电，从而向车轮施加再生制动力；该制动装置的特征在于，在操作所述制动踏板而超过所述再生制动装置产生最大再生制动力时所述制动踏板的最大再生操作量时，所述控制单元利用所述泵机构向所述轮缸供给所述动作液，所述制动踏板的规定量为比所述最大再生操作量大的操作量。

根据本发明，能够在进行再生协调控制的制动装置中抑制制动踏板的操作感恶化。

附图说明

图1是表示第一实施方式的制动装置的大体结构的回路图；

图2是图1所示的制动装置的主缸及助力装置的纵剖视图；

图3是对图2的主要部分进行放大表示的图；

图4(A)～(D)是对图1的制动装置的各动作状态进行表示的主缸的主要部分的纵剖视图；

图5是表示图1所示的制动装置的特性的曲线图；

图6是对第二实施方式的制动装置的主缸及助力装置的主要部分进行放大表示的纵剖视图；

图7(A)～(D)是对图5所示的主缸及助力装置的各动作状态进行表示的主要部分的纵剖视图；

图8是表示图2所示的连接叉的变形例的图。

附图标记说明

5…液压控制装置、7…控制器(控制单元)、8…再生制动装置、110…主缸、200…制动装置、Ba～Bd…轮缸

具体实施方式

下面，基于附图详细说明本发明的实施方式。参照图1对第一实施方式的机动车的制动装置200进行说明。制动装置200具备：助力装置101，其通过制动踏板19的操作来进行动作；主缸110，其安装于助力装置101；泵机构即液压控制机构5，其与主缸110的液压油口164、165连接，向各车轮Wa～Wd的轮缸Ba～Bd供给动作液(制动液)；再生制动装置8，其由能够与驱动轮连接的发电机构成，进行再生制动；控制单元即控制器7，其与再生制动装置8连接，控制液压控制机构5。在本实施方式中，利用助力装置101和主缸110构成在将制动踏板踩踏至规定位置以上时向轮缸供给动作液的液压产生装置。

在主缸110与液压控制机构5之间，具备由第一液压回路5A(图1中的比液压控制机构5的中央更靠右侧的部分)和第二液压回路5B(图1中的比液压控制机构5的中央更靠近左侧的部分)构成的所谓“X型管路”的双系统液压回路，第一液压回路5A用于将来自主缸110的主油口164的动作液供给至左前轮Wa及右后轮Wb的轮缸Ba、Bb，第二液压回路5B用于将来自副油口165的动作液供给至右前轮Wc及左后轮Wd的制动机构的轮缸Bc、Bd。

在本实施方式中，轮缸Ba～Bd设为通过液压的供给而使活塞前进，将制动块向与车轮一起旋转的圆盘转子推压而产生制动力的液压式盘式制动器，但也可以设为公知的鼓式制动器等其它的液压式制动器。

此外，第一液压回路5A与第二液压回路5B为相同结构，另外，与各车轮Wa～Wd的轮缸Ba～Bd连接的液压回路的结构也为相同结构，在下面的说明中，附图标记的尾标A、B及a～d分别表示与第一液压回路5A、第二液压回路5B及各车轮Wa～Wd对应。

在液压控制机构5中，具备：供给阀35A、35B，其为控制从主缸110向各车轮Wa～Wd的轮缸Ba～Bd的液压供给的电磁开闭阀；增压阀36a～36d，其为控制向轮缸Ba～Bd的液压供给的电磁开闭阀；系统储液器37A、37B，其用于暂时储存自轮缸Ba～Bd释放的动作液；减压阀38a～38d，其为控制自轮缸Ba～Bd向系统储液器37A、37B的动作液供给的电磁开闭阀；泵39A、39B，其用于向轮缸Ba～Bd供给动作液；泵电机40，其驱动泵39A、39B；加压阀41A、41B，其为控制自主缸110向泵39A、39B的吸入侧的动作液供给的电磁开闭阀；止回阀42A、42B、43A、43B、44A、44B，其用于防止自泵39A、39B的下游侧向上游侧的回流；液压传感器45A、45B，其分别设置于主缸110的主油口164及副油口165，检测在主缸110内产生的液压。

并且，能够利用控制器7控制供给阀35A、35B、增压阀36a～36d、减压阀38a～38d、加压阀41A、41B及泵电机40的动作，执行如下动作模式。

[通常制动模式]在通常制动时，通过打开供给阀35A、35B及增压阀36a～36d并关闭减压阀38a～38d、加压阀41A、41B，自主缸110向各车轮Wa～Wd的轮缸Ba～Bd供给液压。

[减压模式]通过打开减压阀38a～38d并关闭供给阀35A、35B、增压阀36a～36d及加压阀41A、41B，向储液器37A、37B释放轮缸Ba～Bd的动作液，对轮缸Ba～Bd内的液压进行减压。

[保持模式]通过关闭增压阀36a～36d及减压阀38a～38d，保持轮缸Ba～Bd的液压。

[增压模式]通过打开增压阀36a～36d，关闭供给阀35A、35B、减压阀38a～38d及加压阀41A、41B，并使泵电机40动作，从而使制动液自储液器37A、37B返回主缸110侧而对轮缸Ba～Bd的液压进行增压。

[加压模式]通过打开加压阀41A、41B及增压阀36a～36d，关闭减压阀38a～38d及供给阀35A、35B，并使泵电机40动作，从而无论主缸110的液压如何，都利用泵39A、39B将动作液供给至轮缸Ba～Bd。

通过根据车辆状态适当执行这些动作模式，能够进行各种制动控制。例如，能够执行如下控制等：制动力分配控制，其在制动时根据接地负荷等向各车轮适当地分配制动力；防抱死制动控制，其在制动时自动调整各车轮的制动力而防止车轮抱死；车辆稳定性控制，其通过检测行驶中的车轮的侧滑并与制动踏板19的操作量无关地适当对各车轮自动施加制动力，抑制转向不足及转向过度而使车辆的动态稳定；坡路起步辅助控制，其在坡路(特别是上坡)中保持制动状态而辅助起步；牵引控制，其在起步时等防止车轮的空转；相对于前面车辆保持一定的车间距的车辆追随控制；保持行驶车道的避免车道脱离控制；避开与障碍物的碰撞的障碍物避开控制。

此外，作为泵39A、39B，例如可以使用柱塞泵、余摆线泵、齿轮泵等公知的液压泵，但若考虑车载性、无声性、泵效率等，优选设为齿轮泵。作为泵电机40，例如可以使用DC电机、DC无刷电机、AC电机等公知的电机，但从控制性、无声性、耐久性、车载性等观点考虑，优选设为DC无刷电机。

另外，液压控制机构5的电磁开闭阀的特性可以根据使用方式适当设定，但由于通过将供给阀35A、35B及增压阀36a～36d设为常开阀且将减压阀38a～38d及加压阀41A、41B设为常闭阀，能够在没有来自控制器6的控制信号的情况下，从主缸110向轮缸Ba～Bd供给液压，因此，从故障防护及控制效率的观点考虑，优选设为这种结构。

再生制动装置8通过在减速时及制动时等利用至少一个车轮的旋转驱动发电机(电动机)，将动能回收为电力。再生制动装置8和控制器7互相授受控制信号。并且，在再生制动中，基于因驾驶员对制动踏板19的操作而产生的来自行程传感器20的信号，控制器7执行再生协调控制，即，利用液压控制机构5将减少再生制动量后的制动液压供给至轮缸Ba～Bd，从而获得期望的制动力。

接着，参照图2～图5对助力装置101及主缸110进行说明。

如图2及图3所示，助力装置101为以气压式促动器为助力源的单一型的气压式助力装置。助力装置101使由薄板形成的前壳102和后壳103结合而形成外壳104。该外壳104内由具有膜片105的动力活塞106划分为恒压室107和变压室108两个室。前壳102及后壳103大致为有底圆筒状，它们在前壳102的外周的开口缘部嵌合后壳103的外周的开口缘部，通过在它们之间夹持膜片105的外周部来气密性地结合。

在前壳102上安装有主缸110。具体而言，主缸110在形成于前壳102的底部侧的中央开口109中插入安装有主缸110的后端部。在前壳102的外侧安装有连接管126，连接管126与发动机的进气管等负压源(未图示)连接，使得恒压室107始终维持在规定的负压。在后壳103的底部侧的中央部，突出形成有用于供后述的阀体111穿过的圆筒部112。在圆筒部112的周围，形成有与车身的前围板(未图示)抵接的固定座面113。

在外壳104中，设置有从前壳102向后壳103的后座面113贯通的横拉杆114。横拉杆114在两端部形成有安装螺纹部115及固定螺纹部116。另外，在安装螺纹部115及固定螺纹部116的基部，分别形成有扩径的前凸缘117及后凸缘118。并且，前凸缘117经由保持件119及密封件120气密性地抵接在前座面102A的内侧。另外，后凸缘118在与后座面113的内侧气密性地抵接的状态下通过铆接固定于后壳103侧。横拉杆114的中央部插入到设置于动力活塞106的开口121及与膜片105一体形成的大致圆筒状的杆密封件122。即，横拉杆114可滑动地且气密性地贯通动力活塞106及膜片105。

横拉杆114配置在前壳102及后壳103的直径向上的两个部位(在图2、图3中只图示了一方)。并且，安装螺纹部115用于将主缸110固定于前壳102，固定螺纹部116用于使固定座面113与上述车身的前围板(未图示)抵接而将外壳104固定于车身。另外，在固定座面113上，通过铆接固定有用于使其与前围板抵接的后螺栓123。

阀体111的处于主缸110侧的部位构成为小径圆筒部111E与向小径圆筒部111E的外周部展开的大径圆筒部111A一体形成的双重结构。大径圆筒部111A插入到形成于动力活塞106及膜片105的中央开口部106A、105A中。并且，在大径圆筒部111A的外周形成有外周槽111B，在外周槽111B中嵌合有膜片105的中央开口部105A，它们气密性地结合。在阀体111的处于制动踏板19侧的部位，形成有小径筒部111C。小径筒部111C穿过形成在外壳104内的变压室108，插入后壳103的圆筒部112中并向外壳104的外部伸出。在小径筒部111C与圆筒部112之间安装有密封部件124，相对于外壳104可滑动地密封小径筒部111C。另外，在小径筒部111C的自圆筒部112伸出的部分的外周，设置有一端固定于圆筒部112的波纹状的防尘罩125。

在阀体111的小径圆筒部111E安装有反作用部件155及输出杆128。输出杆128的前端部128A形成为棒状并能够与主活塞160抵接。输出杆128的基端部128B形成为杯状且内包有圆板状的反作用部件155，并且与小径圆筒部111E的外周嵌合。输出杆128经由反作用部件155将阀体111的推力传递至主缸110的主活塞160。

在阀体111的小径圆筒部111E的内周侧，嵌合固定有环状的反作用力承接部件152，将从反作用部件155传递来的力向阀体111传递。反作用力承接部件152的前端部与阀体111的小径圆筒部111E的前端部一起同反作用部件155抵接。反作用力承接部件152在其内部沿轴向可移动地支承有大致圆柱状的反作用力传递部件153。反作用力传递部件153被反作用力调节弹簧157向反作用部件155侧施力，反作用力调节弹簧157是安装在环状的弹簧承接部件153A与弹簧承接部件152B之间的压缩螺旋弹簧，弹簧承接部件153A嵌合于反作用力传递部件153的外周部，弹簧承接部件152B固定于在反作用力承接部件152的后端侧形成的圆筒部152A。反作用力传递部件153的前端部153B能够与反作用部件155抵接，在未操作制动踏板19的非制动状态下，处于前端部153B与反作用部件155抵接来对反作用力调节弹簧157施加设定负荷的状态。

此外，在本实施方式中，反作用部件155设置为内包于输出杆128的形成为杯状的基端部128B，但也可以在阀体111的小径圆筒部111E或者反作用力承接部件152上形成凹部而进行内包。该情况下，输出杆128能够将基端部128B设为圆盘状而简化其形状。

在阀体111的小径筒部111C的内部设置有柱塞131。柱塞131在小径筒部111C中的与小径圆筒部111E交界的交界部位被沿轴向可移动地支承。如图3所示，柱塞131的前端部131A在制动踏板19的非操作状态下，在与反作用力传递部件153的后端部153C之间形成间隙C1且对置。另外，柱塞131的后端部连结从阀体111的小径筒部111C的后部插入的输入杆133的前端部，伴随输入杆133的移动，柱塞131移动。输入杆133的基端侧贯通安装在阀体111的小径筒部111C的后端部的透气性防尘密封件134而向外部伸出。在输入杆133的基端部，安装有用于连结制动踏板19的连接叉135。连接叉135上形成有连接叉孔135A，通过向该连接叉孔135A中穿过在制动踏板19中穿过的连接叉销19A来连结输入杆133与制动踏板19。另外，在阀体111的小径筒部111C，设置有由柱塞131控制开闭的控制阀132。控制阀132被一端卡止于输入杆133的阀簧141向柱塞131沿闭阀方向施力。

在阀体111的小径筒部111C，形成有沿阀体111的轴向延伸而与恒压室107连通的恒压通道136及沿阀体111的径向延伸而与变压室108连通的变压通道137。在小径筒部111C的恒压通道136的开口附近，形成有控制阀132抵接的真空阀座111D。另外，在柱塞131的后端部，形成有控制阀132抵接的大气阀座131B。控制阀132根据阀体111与柱塞131的相对位移来对恒压通道136与防尘密封件134侧的大气相对于变压通道137的连接、截断进行切换。在未操作制动踏板19的状态下，相对于变压通道137截断恒压通道136(即)及防尘密封件134侧的大气。即，助力装置101是在非制动状态下，变压室108与恒压室107之间以及与大气之间均被截断的平衡型的气压式助力装置。并且，若操作制动踏板19而使柱塞131相对于阀体111前进，则变压通道137在截断与恒压通道136的状态下与大气(防尘密封件134侧)连接。此时，变压通道137经由防尘密封件134向大气开放。

在沿阀体111的侧壁111D的径向延伸的变压通道137中，插入有停止键138。停止键138通过与后壳103的圆筒部112的阶梯部卡合来限定阀体111的后退位置。另外，停止键138通过与柱塞131的外周槽可移动地卡合来限制阀体111与柱塞131的相对位移量。

在前壳102的前壁与安装于阀体111的前端的大径圆筒部111A的弹簧承接部151之间，设置有对阀体111向后退位置施力的回位弹簧139。另外，在阀体111的后部侧的小径筒部内，设置有对输入杆133向后退位置施力的回位弹簧140。

制动踏板19始终被反作用力弹簧159向非制动位置施力。由此，助力装置101的输入杆133始终经由制动踏板19及连接叉135被反作用力弹簧159向非制动位置施力。

在主缸110中，在开口侧嵌装有前端部形成为杯状的圆筒状的主活塞160，在底部侧嵌装有杯状的副活塞161。主活塞160的后端部从主缸110的开口部突出，在低压室107内与输出杆128的前端部抵接。主缸110内利用主活塞160及副活塞161形成有主室162及副室163两个液压室。在主室162及副室163分别设置有液压油口164、165。液压油口164、165经由由双系统液压回路构成的液压控制装置5与各车轮Wa～Wd的液压制动器的轮缸Ba～Bd连接(参照图1)。

在主缸110的侧壁的上部，设置有用于将主室162及副室163与储液器10连接的储液器油口166、167。主缸110的缸孔与主活塞160及副活塞161之间分别由两个密封部件168A、168B及169A、169B密封。密封部件168A、168B配置为沿轴向夹持储液器油口166。并且，在主活塞160处于图2及图3所示的初始位置时，主室162经由设置于主活塞160的侧壁的油口170与储液器油口166连通，在主活塞160自初始位置前进规定的无效行程S1(参照图3)时，利用密封部件168B将主室162自储液器油口166截断而对主室162加压。同样地，密封部件169A、169B配置为沿轴向夹持储液器油口167。并且，在副活塞161处于图2及图3所示的初始位置时，副室163经由设置于副活塞161的侧壁的油口171与储液器油口167连通。在副活塞161自初始位置前进规定的无效行程S1时，利用密封部件169B将副室163自储液器油口167截断而对副室163加压。在本实施方式中，上述活塞160、161自初始位置前进规定的无效行程S1后的位置被设为本发明的液压产生装置开始向轮缸供给动作液的制动踏板规定位置。另外，上述活塞160、161自初始位置直到前进规定的无效行程S1为止制动踏板19的操作量被设为本发明的液压产生装置开始向轮缸供给动作液的制动踏板规定量。

在主室162内的主活塞160与副活塞161之间安装有弹簧总成172。另外，在副室163内的主缸110的底部与副活塞161之间安装有回位弹簧173，该回位弹簧173为压缩螺旋弹簧。弹簧总成172利用能够伸缩的保持件将压缩螺旋弹簧保持在规定的压缩状态，能够克服其弹簧力而压缩。并且，主活塞160及副活塞161通常同时移动而同时对主室162及副室163加压。

接着，对助力装置101的动作进行说明。

在图2及图3所示的非制动状态、即不对制动踏板19进行踩踏的状态下，柱塞131处于图示的非制动位置，恒压室107与变压室108等压，因此对动力活塞106不产生推力。此时，恒压通道136与变压通道137由控制阀132截断。即，恒压室107与变压室108由控制阀132截断。

开始踩踏制动踏板19，克服与制动踏板19连结的反作用力弹簧159及回位弹簧140的弹簧力，柱塞131利用输入杆133前进柱塞131的前端部131A与反作用力传递部件153的后端部153C之间的间隙C1。此时，柱塞131自控制阀132脱离，变压通道137向大气开放，大气导入变压室108中。由此，在恒压室107与变压室108之间产生压差。通过该压差，对动力活塞106产生推力，阀体111前进，经由反作用部件155使输出杆128前进。因此，输出杆128推压主缸110的主活塞160，使主活塞160前进。

此时，即使主活塞160前进，在到达油口170关闭的位置(参照图4(C))之前，即，在主活塞160前进无效行程S1之前，在主缸110中也不产生液压，也不产生由液压引起的反作用力，因此，在制动踏板19上仅作用由反作用力弹簧159及回位弹簧140的弹簧力引起的反作用力。

进一步踩踏制动踏板19，主活塞160前进无效行程S1而到达油口170、171关闭的位置(参照图4(C))。此时，利用密封部件168B、169B关闭油口170、171而在主缸110中产生液压，产生的液压的反作用力经由反作用部件155作用于阀体111，并经由反作用部件155向反作用力传递部件153传递。在传递至反作用力传递部件153的反作用力达到反作用力调节弹簧157的设定负荷之前，反作用力传递部件153都不移动，由于反作用力传递部件153与柱塞131之间的间隙C1，由主缸110的液压引起的反作用力不传递至柱塞131。由此，继续仅有由反作用力弹簧159及回位弹簧140的弹簧力引起的反作用力作用于制动踏板19，从而能够获得不被主缸110的液压变动所左右的良好的制动踏板19操作感。

进一步踩踏制动踏板19，由于阀体111前进，主缸110的液压上升，由液压引起的反作用力增大，自反作用部件155向反作用力传递部件153传递的反作用力超过反作用力调节弹簧157的设定负荷时，反作用力传递部件153后退而与柱塞131抵接。由此，由主缸110的液压引起的反作用力的一部分作用于柱塞131。其结果是，伴随主缸110的液压上升产生的反作用力以规定的助力比向制动踏板19传递，能够获得仅由反作用力弹簧159无法得到的具有刚性感的制动感。之后，若进一步踩踏制动踏板19而达到满负荷点，则助力比变为1。

若使制动踏板19返回而解除向输入杆133的输入，则柱塞131后退，利用控制阀132使变压通道137在自大气截断的状态下与恒压通道136连接。由此，恒压室107与变压室108的压差被消除，动力活塞106的推力消失，动力活塞106追随柱塞131的移动而后退，返回到图2及图3所示的非制动状态。

接着，主要参照图4及图5就控制器7对液压控制装置5及再生制动装置8的控制、主缸110及助力装置101的动作进行说明。控制器7相对于由行程传感器20检测到的制动踏板19操作量即输入杆133的行程S设定目标制动力，控制液压控制装置5的动作，使得由主缸110的制动液压产生的制动力(主液压制动量)、由液压控制装置5产生的制动力(液压控制制动量h)与由再生制动装置8产生的制动力(再生制动量r)的总和为目标制动力。

图4(A)～(D)相对于输入杆133的行程S，表示了再生协调制动时主缸110的主活塞160及副活塞161的位置。另外，图5表示了再生协调制动时由制动装置200产生的车辆减速度G、由主缸110的主液压制动量产生的车辆减速度M(图5中的虚线)、由再生制动装置8的再生制动量r(图5中的倾斜剖面线部分)产生的车辆减速度R及由液压控制装置5的液压控制制动量h(图5中的交差剖面线部分)产生的车辆减速度H的一例。

首先，自非制动位置A0(图4(A))开始踩踏制动踏板19，经过制动开始前的空白区域即第一区间(1)，在制动开始点A开始再生制动。之后，在达到再生制动装置8变为最大再生状态的最大再生点B之前的第二区间(2)，主要通过由再生制动装置8产生的再生制动量r进行制动。在此，最大再生状态是指，在车辆设计阶段设定的再生制动装置8的最大制动力(多用力或减速度表示，例如在本实施方式中设为减速度0.15G)。

在该第二区间(2)，根据输入杆133的行程S，通过由再生制动装置8产生的再生制动量r来产生目标制动力，因此，液压控制装置5不动作。但是，在因车辆速度降低或蓄电池充电量等而不怎么进行再生的情况下，利用再生制动装置8无法获得充足的制动力，因此，液压控制装置5适当在加压模式下动作来补充相对于目标制动力的不足的那部分制动力。此外，也可以在达到最大再生点B之前的第二区间(2)，使液压制动装置5在加压模式下动作而开始施加液压控制制动量h。此时，输入杆133的行程S没有达到主活塞160的无效行程S1，因此，主缸110没有产生制动液压。因此，储液器10与液压控制装置5处于连接状态，液压控制装置5吸入储液器10的动作液，能够将该动作液向轮缸Ba～Bd供给并加压。并且，通过反作用力弹簧159的弹簧力对制动踏板19作用对应其操作量的反作用力。

继续对制动踏板19进行操作，在输入杆133的行程S达到最大再生点B之后，开始由液压控制装置5进行制动。即，相对于输入杆133的行程S的增大，由再生制动装置8产生的再生制动量r以一定比例减少，因此，为了补偿该减少量，进行所谓的替换控制，使由液压控制装置5产生的液压控制制动量h增大。由此，在达到输入杆133的行程S变为无效行程S1的主液压制动开始点C之前的第三区间(3)，通过由再生制动装置8产生的再生制动量r及由液压控制装置5产生的液压控制制动量h的总和来产生目标制动力。

在该第三区间(3)，由于输入杆133的行程S未达到主活塞160的无效行程S1，因此，主缸110也为不产生制动液压的状态。即，由于是主缸110的主室162及副室163与储液器10连通的状态，因此，液压控制装置5在加压模式下动作，经由主室162及副室163的液压室吸入储存于储液器10的动作液，向轮缸Ba～Bd供给。此时，对制动踏板19也仅作用有反作用力弹簧159的弹簧力，作用有对应其操作量的反作用力。此外，也可以是在因车辆速度的降低或蓄电池的充电量等而使由再生制动装置8产生的再生制动力低于一定比例的情况下，液压控制装置5相应地增大液压控制制动量h来补充不足的那部分制动力。

在此，在如专利文献1那样，相对于输入杆133的行程S使最大再生点B与主液压制动开始点C统一到同一时间而设定主活塞的无效行程的情况下，在最大再生时，主缸的液压室自储液器截断而变为密闭状态。在该状态下进行替换控制的情况下，液压控制装置从处于密闭状态的液压室补给向轮缸供给的制动液，因此，液压室的制动液量减少，产生主缸的活塞被拉入液压室侧的所谓的活塞吸入现象。即，主缸的液压发生变动，制动踏板的操作感恶化。

与之相对，在本实施方式中，由于相对于输入杆133的行程S，使主液压制动开始点C比最大再生点B更向行程增大方向偏移，即，将自最大再生踩踏位置起踩踏上述制动踏板后的位置设为向轮缸供给动作液的规定位置，因此，在最大再生时，主缸110的液压室变为与储液器10连通的状态。若在该状态下液压控制装置5进行替换控制，则液压控制装置5从储液器10补给向轮缸Ba～Bd供给的制动液，因此，主缸110的液压室的制动液量不减少，不会产生主缸110的活塞吸入现象。因此，即使在再生协调制动时液压控制装置5动作，也能够抑制制动踏板19的操作感恶化。

接着，若输入杆133的行程S达到主液压制动开始点C，则主缸110的主活塞160及副活塞161的油口170、171关闭，主活塞160的行程达到无效行程S1。之后，通过主活塞160及副活塞161的前进对主室162及副室163进行加压，在主缸110中产生制动液压。并且，在自主液压制动开始点C至由再生制动装置8进行的再生制动被结束的再生结束点D的第四区间(4)，通过由再生制动装置8产生的再生制动量r、由液压控制装置5产生的液压控制制动量h、由主缸110的制动液压决定的主液压制动量m的总和来产生对应行程S的目标制动力。

此时，由于由再生制动装置8产生的再生制动量r以一定比例持续减少，因此，液压控制装置5为了补偿该减少量而继续进行替换控制，使由液压控制装置5产生的液压控制制动量h进一步增大。并且，在主缸110的根据行程S产生的制动液压不断增大的时候，使由液压控制装置5产生的液压控制制动量h不断减少。此时，液压控制装置5根据主液压制动量m与由再生制动装置8产生的再生制动量r的关系来控制供给阀35A、35B和加压阀41A、41B，逐渐从加压模式向通常制动模式切换。即，控制器7设定如下：最大再生踩踏位置以前相对于制动踏板踩踏量的动作液供给的增加率小于所述最大再生踩踏位置以后相对于制动踏板踩踏量的动作液供给的增加率。

在此，在如专利文献1那样，相对于输入杆133的行程S使最大再生点B与主液压制动开始点C统一到同一时间而设定主活塞的无效行程的情况下，用于产生液压控制装置进行替换控制所需的制动液压的制动液量为用于产生与最大再生时的再生制动量相当的制动液压的制动液量V。从处于密闭状态的主缸的液压室减少制动液量V，会产生主缸的液压变动。

与之相对，在本实施方式中，由于相对于输入杆133的行程S，使主液压制动开始点C比最大再生点B更向行程增大方向偏移，因此，在将主缸110的液压室自储液器10截断的主液压制动开始点C这一时刻，再生制动量变为比最大再生时小。因此，用于产生液压控制装置进行替换控制所需的制动液压的制动液量为比上述制动液量V少的制动液量V1，由液压控制装置5的动作引起的主缸110的液压变动也被抑制得足够小。因此，能够抑制制动踏板19的操作感恶化。

另外，主缸110利用由制动液压引起的来自主活塞160的反作用力的一部分经由反作用部件155将反作用力传递部件153推压到柱塞131侧。此时，反作用力传递部件153因反作用力调节弹簧157的设定负荷而不与柱塞131抵接，因此，由主缸110的液压引起的反作用力没有作用于制动踏板19。因此，即使因液压控制装置5的动作而使主缸110的制动液压产生变动，也能够维持良好的制动踏板感觉。

这样，一边自最大再生状态通过液压控制装置5的液压控制制动量补充制动力，一边逐渐减少由再生制动装置8产生的再生制动量，开始由主缸110的制动液压引起的制动，由此，能够从再生制动圆滑地过渡利用主缸110的制动液压进行的制动，制动踏板19的操作不会产生不适感。

在输入杆133进一步前进，行程S达到再生结束点D时，由再生制动装置8进行的再生制动结束，液压控制装置5的加压模式的控制也结束。在之后的第五区间(5)，主要通过由主缸110产生的制动液压进行制动。此时，从主活塞160经由反作用部件155传递来的反作用力使反作用力传递部件153克服反作用力调节弹簧157的弹簧力而后退并与柱塞131抵接，向输入杆133及制动踏板19反馈。并且，若利用助力装置101的负压进行助力，输入杆133进一步继续前进，则达到未图示的满负荷点。

如上，在最大再生点B以后，即使在液压控制装置5为了补偿再生制动力的减少而进行动作，使得主缸液压产生变动的情况下，行程S在无效行程S1的范围内也为主缸110未产生液压的状态，因此，能够抑制制动踏板19的操作感恶化。另外，不需要为了抑制主缸110的液压变动而减少再生制动装置8的再生制动量，因此，能够有效地运用再生制动量高效地回收能量。

在行程S达到开始利用主缸110的制动液压进行制动的主液压制动开始点C后，因车辆速度降低等，再生制动力下降，为了进行对其进行补充的替换而使液压控制装置5动作的情况下，由于行程S已经达到无效行程S1而使油口170、171关闭，因此，由液压控制装置5的动作引起的主缸110的制动液压变动经由反作用部件155传递至反作用力传递部件153。但是，与将主液压制动开始点与最大再生点B设为同一时间的情况相比，在上述实施方式中，在主液压制动开始点C这一时刻，再生制动量相对于最大再生点B的再生制动量减少而充分变小，因此，液压控制装置5为了补充再生制动力的降低而向轮缸Ba～Bd供给的制动液量减少，由液压控制装置5的动作引起的主缸110的液压变动也被抑制得足够小。因此，为主缸110没有产生液压的状态，因此，能够抑制制动踏板19的操作感恶化。

另外，在不伴有再生协调制动的情况下，控制器7进行如下控制：利用液压控制装置5产生图5所示的再生制动量r程度的制动力，使主缸110的主活塞160的无效行程S1不被感觉到。

接着，参照图6及图7对本发明的第二实施方式进行说明。需要说明的是，在下面的说明中，对于与上述第一实施方式相同的部分使用相同的附图标记，仅对不同的部分详细地进行说明。

在本实施方式的制动装置中，作为助力装置，使用图6所示的助力装置180(仅图示主要部分)。另外，如图6所示，在主缸210中未设置无效行程S1，与现有的主缸相同，通过主副活塞260及副活塞261自图5所示的初始位置稍微前进即前进较短的无效行程，关闭油口270、271而对主室162及副室163进行加压。

在本实施方式的助力装置180中，控制阀181可滑动地且气密性地嵌合于在阀体111的小径圆筒部111C内固定的导向部件182。控制阀181被阀簧141施力而落座于柱塞131的后端部，将恒压通道136及变压通道137与大气(防尘密封件134侧)截断。另外，控制阀181配置为，在输入杆133处于图6所示的非制动位置时，自形成于阀体111的恒压通道136与变压通道137之间的恒压阀座即环形座部183分离无效行程S2，使恒压通道136与变压通道137连通。换言之，构成为使由控制阀181和座部183构成的真空阀在非制动状态下分离而设定无效行程S2。即，在本实施方式中，在助力装置180中设置有无效行程S2，以此来代替第一实施方式的主缸110中的无效行程S1。在本实施方式中，上述控制阀181自初始位置前进规定的无效行程S2而与座部183抵接的位置被设为本发明的液压产生装置开始向轮缸供给动作液的制动踏板规定位置。另外，上述控制阀181自初始位置前进规定的无效行程S2直到与座部183抵接的制动踏板19的操作量被设为本发明的液压产生装置开始向轮缸供给动作液的制动踏板规定量。

在助力装置180中，控制阀181通过输入杆133的前进被阀簧141推压而与柱塞131一起前进，并在输入杆133的行程S达到无效行程S2时，落座于座部183而截断恒压通道136与变压通道137的连通。之后，若输入杆133进一步前进，则消除形成于柱塞131的前端部与反作用力传递部件153之间的间隙C2，同时，柱塞131脱离控制阀181，一边维持恒压通道136与大气侧的截断状态，一边使变压通道137与大气侧连通。另外，上述间隙C2在输入杆133处于图6及图7(A)所示的非制动位置时比控制阀181与座部183之间的无效行程S2稍大。

由此，在自图6及图7(A)所示的非制动位置踩踏制动踏板19而使得输入杆133前进时，直到输入杆133的行程S达到无效行程S2，都维持恒压通道136与变压通道137的连通以及变压通道137与大气的截断，在恒压室107与变压室108之间不产生压差，阀体111不前进。另外，柱塞131因间隙C2而不与反作用力传递部件153抵接。因此，输出杆128不推压主活塞260，主缸210不产生制动液压。因此，储液器10与液压控制装置5处于连接状态，液压控制装置5吸入储液器10的动作液，能够将该动作液向轮缸Ba～Bd供给并加压。

如图7(B)所示，若输入杆133进一步前进，该行程S达到无效行程S2，则控制阀181落座于座部183，将恒压通道136与变压通道137截断。此时，由于间隙C2比无效行程S2稍大，所以柱塞131不与反作用力传递部件153抵接。

如图7(C)所示，若输入杆133进一步前进，则柱塞131脱离控制阀181，变压通道137与大气连通。由此，通过变压通道137向变压室108导入大气，在恒压室107与变压室108之间产生压差，对动力活塞106产生推力。通过该推力，阀体111前进，经由反作用部件155推进输出杆128，推压主活塞260，油口170、171关闭而在主缸210中产生制动液压。若阀体111前进，则控制阀181落座于柱塞131而使变压通道137自大气截断，维持恒压室107与变压室108的压差即动力活塞106的推力，因此，阀体111追随柱塞131的移动而移动。

此时，由主缸210的制动液压引起的主活塞260的反作用力经由反作用部件155向阀体111传递。该反作用力的一部分还经由反作用部件155向反作用力传递部件153传递，但直到该反作用力达到反作用力调节弹簧157的设定负荷，反作用力传递部件153都不移动，不与因阀体111的移动而脱离的柱塞131抵接。因此，在柱塞131上，不作用由主缸110的液压引起的反作用力，仅作用由反作用力弹簧159及阀簧141的弹簧力引起的反作用力。

如图7(D)所示，输入杆133进一步前进，主缸110的制动液压进一步上升，由液压引起的反作用力增大，使得自反作用部件155作用于反作用力传递部件153的反作用力超过反作用力调节弹簧157的弹簧力时，反作用力传递部件153后退而与柱塞131抵接。由此，由主缸110的液压引起的反作用力的一部分作用于柱塞131。其结果是，伴随主缸110的液压上升产生的反作用力以由反作用部件155的受压面积比决定的规定助力比向制动踏板19传递，能够获得仅由反作用力弹簧159无法得到的具有刚性感的制动感。

若使制动踏板19返回而解除向输入杆133的输入，则柱塞131后退，利用控制阀181使变压通道137在自大气截断的状态下与恒压通道136连接。由此，恒压室107与变压室108的压差被消除，动力活塞106的推力消失，动力活塞106追随柱塞131的移动而后退，返回到图6及图7(A)所示的非制动状态。

这样，通过本实施方式的不增加无效行程的主缸210及设置有无效行程S2的助力装置180，能够获得与上述第一实施方式的主缸110及助力装置101相同的如图5所示的输入输出特性。由此，通过在制动液压装置200中应用本实施方式的主缸210及助力装置180，能够起到与上述第一实施方式相同的作用效果。该情况下，作为主缸110，可以使用不增加无效行程的通常的主缸，能够降低成本。

另外，在上述第一实施方式中，在主缸110中设定无效行程S1，在第二实施方式中，在助力装置180中设定无效行程S2，但除此之外，也可以将图2所示的连接叉135的连接叉孔135A设为如图8所示。在图8的变形例中，使连接叉135’的连接叉孔135A’形成为在输入杆133的行程方向上延伸的长孔，从而设定无效行程。通过这样，不调整主缸及助力装置的内部部件就能够容易地调整无效行程。

在上述第一及第二实施方式中，由再生制动装置8产生的再生制动量在上述例子中在图5的区间(3)及(4)中以一定比例直线下降，但也可以曲线或者阶段性地减少。另外，也可以不降低再生制动量，维持最大再生状态。即使在维持最大再生状态的情况下，通过将最大再生点B作为峰值，抑制区间(3)及(4)中的再生制动量增大，在为了补充由车辆速度降低等引起的再生制动力下降而使液压控制装置5动作的情况下，也能够抑制主缸110的制动液压变动，能够维持制动踏板19的良好的操作感。

此外，在上述实施方式中，表示了使用串联主缸的例子，但在不需要双系统液压回路的情况下，也可使用单一型的主缸。另外，在上述实施方式中，将负压源设为发动机的进气管，但并不限于此，也可以将电动的负压泵等作为负压源。而且，对助力装置使用气压式促动器作为助力源的情况进行了说明，但并不限于此，也可以使用电动促动器、液压式、其它的促动器。

另外，上述实施方式中，将助力装置101、180设为以气压式促动器为助力源的单一型的气压式助力装置，但也可以设为在外壳内分别形成两个恒压室和两个变压室的串联型的气压式助力装置。而且，也可以将助力装置101、180设为以电动式促动器为助力源的电动助力装置或者以液压式促动器为助力源的液压助力装置。

在上述实施方式中，在助力装置101的外壳104中，设置自前壳102向后壳103的后座面113贯通的横拉杆114，但也可以在不设置横拉杆114的情况下构成外壳。

另外，在上述实施方式中，在主缸、助力装置、连接叉各个装置中设定了无效行程(规定位置、规定量)，但也可以跨上述多个装置设定无效行程(规定位置、规定量)。

Claims (10)

1.一种制动装置，具有：

再生制动装置，其根据制动踏板的踩踏位置，通过设置在车辆上的车轮的旋转进行发电，从而向车轮施加再生制动力；

液压产生装置，其在将所述制动踏板踩踏至规定位置以上时向轮缸供给动作液；

泵机构，其利用泵将所述液压产生装置内的动作液送到所述轮缸；

该制动装置的特征在于，

在踩踏所述制动踏板而超过所述再生制动装置产生最大再生制动力的所述制动踏板的最大再生踩踏位置时，所述泵机构已经向所述轮缸供给所述动作液，

所述液压产生装置将自所述最大再生踩踏位置起踩踏所述制动踏板后的位置设定为所述规定位置，具有以所述再生制动装置的再生制动力与所述液压产生装置的液压控制制动力的总值连续增加的方式，使所述再生制动力在所述规定位置以后伴随所述液压控制制动力的增加而减少的区间。

2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

在踩踏所述制动踏板直到所述最大再生踩踏位置时，所述泵机构开始向所述轮缸供给所述动作液。

3.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述泵机构自所述最大再生踩踏位置以前开始向所述轮缸供给所述动作液。

4.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，

所述泵机构将所述最大再生踩踏位置以前相对于制动踏板踩踏量的动作液供给的增加率设定为小于所述最大再生踩踏位置以后相对于制动踏板踩踏量的动作液供给的增加率。

5.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述液压产生装置具备主缸和助力装置，

将所述动作液供给至所述轮缸的所述规定位置由所述主缸的无效行程位置设定。

6.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述液压产生装置具备主缸和助力装置，

将所述动作液供给至所述轮缸的所述规定位置由所述助力装置的无效行程位置设定。

7.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，

所述助力装置具有被划分成恒压室和变压室的外壳、与所述制动踏板连结的输入部件和由该输入部件控制并控制所述恒压室或者所述外壳外相对于所述变压室的连通/截断的控制阀，

所述无效行程位置由所述控制阀和供该控制阀离开/落座的恒压阀座的配置设定。

8.如权利要求1至7中任一项中所述的制动装置，其特征在于，

所述液压产生装置在踩踏所述制动踏板而超过所述规定位置之后将产生的液压的反作用力向所述制动踏板传递。

9.如权利要求5所述的制动装置，其特征在于，

所述助力装置中具有与所述制动踏板连结的输入部件，在达到所述规定位置之后，由所述主缸产生的液压的反作用力传递至该输入部件。

10.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，

所述助力装置中具有与所述制动踏板连结的输入部件，在达到所述规定位置之后，由所述主缸产生的液压的反作用力传递至该输入部件。