CN1706700A - 车辆制动装置 - Google Patents

Abstract

一种的车辆制动装置，其设置有液压制动装置，该液压制动装置用于通过助力器装置增大制动操纵时产生的制动操纵力，及用于施加依赖于增大的制动操纵力的基础流体压力到车轮的分泵，使得在车轮上产生基础液压制动力，以及用于驱动泵产生及施加受控流体压力到分泵使得在车轮上产生受控液压制动力；制动操纵状态检测装置，用于检测制动操纵状态；再生制动装置，用于使电动马达在被电动马达驱动的车轮产生对应制动操纵状态的再生制动力；变化检测装置，用于检测由再生制动装置实际产生的实际再生制动力的变化；以及制动力补偿装置，其通过驱动液压制动装置的泵用于产生受控流体压力使得在车轮上产生受控液压制动力以补偿归因于被变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。

Description

车辆制动装置

本申请要求关于2004年6月8日提交的日本专利申请No.2004-170309、2004年6月11日提交的日本专利申请No.2004-174401、2004年9月30日提交的日本专利申请No.2004-285676、及2004年12月20日提交的日本专利申请No.2004-367601的外国优先权。

技术领域

本发明涉及一种车辆制动装置，其中通过液压制动装置的液压制动力和再生制动装置的再生制动力相加获得要施加到车轮上的依赖于制动操纵状态的目标再生制动力。

背景技术

迄今为止，如在日本未审查公开的专利申请2002-264975(以后称为专利文献1)所述，已知一种车辆液压制动装置，其结构简单、便宜并适于用于在电动车中完成再生制动，及也适于用在如所谓的设置有电动马达作为驱动源的混合型汽车的马达驱动汽车。在专利文献1中所述的车辆液压制动装置，和如图1所示的相同，设置有用于与制动操纵无关而产生和输出预定流体压力的流体压力产生装置12、用于依赖于制动操纵将从流体压力产生装置12供应的流体压力P1调整到另一个流体压力P2以输出流体压力P2的压力调节阀16、总泵18，其可响应从压力调节阀16供应到辅助流体压力室19的流体压力操作以依赖于在辅助流体压力室19中的流体压力P3在第一总泵流体压力室18e中产生另一个流体压力P4而从第一总泵流体压力室18e供应流体压力P4，以及响应从总泵18中输出的流体压力P4用于向车辆的车轮应用制动力的分泵22至25。螺线管比例阀26和27连接到将压力调节阀16的输出侧与辅助流体压力室19连接的流体压力通道17，用于将在辅助流体压力室19中的辅助流体压力值调整到一个小于压力调节阀16的输出流体压力值的任意的流体压力值。

此外，电子控制装置13从驱动/再生控制电子控制装置(未示出)接收与再生制动力的大小相关的信息并控制螺线管比例阀26和27使得从驾驶员要求的制动力中减去再生制动力的余量成为通过操作分泵22到25而产生的制动力。另外，再生制动力的大小依赖于电池的充电状态、车速等等而不同地改变。因此，最希望的是在辅助流体压力室19中的辅助流体压力能够被增大或减少而可调节到任意流体压力值。

在专利文献1中描述的车辆液压制动装置中，当再生制动力变化时，在辅助流体压力室19中的辅助流体压力依赖于该变化而被增大或减小而被调整到一个任意流体压力值，因而，可以完成施加驾驶员所要求的制动力。然而，要求向流体压力产生装置12提供如蓄压器、压力调节阀16、辅助流体压力室19等等，而引起车辆液压制动装置它本身仍然尺寸大且沉重的问题。

在日本未审查公开的专利申请2001-63540(以后称为专利文献2)中也描述了另一种车辆液压制动装置，其设计为通过适当地及协作地控制在由液压制动装置来的液压制动力和由再生制动装置来的再生制动力之间的分配保证目标制动力，及通过获得足够的再生功率提高能量效率。在这个专利文献2中，目标制动力的设定依赖于在制动踏板上的踏力的大小，而液压制动装置操作而产生相应检测到的踏板踏力的基础液压制动力。更特定地，在专利文献2中的车辆制动装置设置有用于增大施加在制动踏板上的踏板踏力(制动操纵力)的助力器、用于产生依赖于增大的力的流体压力的总泵。用于将总泵的流体压力供应到分泵由此在分泵上产生制动力的液压制动装置，及由电动马达和再生制动力产生装置组成的再生制动装置，该电动马达驱动地连接到车轮，该再生制动力产生装置用于使电动马达产生依赖于车辆的行驶状态的再生制动力由此在与电动马达连接的车轮上产生制动力。此外，在专利文献2中的车辆制动装置中，在获得相应于施加的踏板踏力设定的目标制动力中，作为通过从目标制动力中减去液压制动的最小制动力得到的差值计算一个预定的再生制动力，该液压制动是由液压制动装置依赖于踏板踏力产生的基础液压制动力；然后通过从目标制动力中减去实际再生制动力计算一个目标液压制动力(即受控液压制动力)，该实际再生制动力由再生制动力产生装置响应一个为产生要求的再生制动力的命令而产生；及控制助力器装置的助力比使液压制动装置产生依赖于施加的踏板踏力的目标液压制动力。

一般地，在车辆制动装置中，用于增大制动操纵力的助力器的助力比设定为常数并设定为相当大以使液压制动装置负责大的液压制动力，使得当如在对突然出现的人的紧急制动的情形需要强的制动力时，虽然不能保证如要求的再生制动力，可以保证要求的车辆制动力。这样，当制动操纵力在如普通使用范围的低范围中，再生制动力在依赖于制动操纵力设定的目标制动力中起作用的比率即再生效率被降低，而因此，能量效率得不到提高。对于在能量效率上的提高，一种尝试是仅在如专利文献2中所述的缺少再生制动力时通过助力比改变机构升高助力比，由于助力比改变机构的反应延迟，可以感觉到在反应上的延迟。另外，用于增大制动操纵力的助力器必须另外设置有助力比改变机构，由此使结构复杂及成本增加。

此外，在上面提到的专利文献2中的车辆制动装置构建为使得依赖于制动操纵力施加到车辆的目标制动力是通过结合液压制动装置的液压制动力和再生制动装置的再生制动力而获得的。该车辆制动装置及车辆制动方法是这样，即在获得对应踏板踏力的目标车辆制动力中，对应施加的踏板踏力的液压制动装置的最小制动力被从目标车辆制动力中减去以得到作为分配制动力的差值，及实际制动力被从分配制动力中减去以得到作为向液压制动装置分配的制动力的差值，及控制助力比以得到最小制动力和分配的制动力相加得出的目标液压制动力。就是说，结构是这样的，在获得目标车辆制动装置中液压制动装置的制动力总是在工作。

然而，在上面提到的专利文献2中描述的车辆制动装置及车辆制动方法中，液压制动装置的制动力必须在从当制动踏板开始被踏下的时间点到当踏下被释放的时间点之间工作。因而，没有再生制动力为目标车辆制动力工作的空间，而这使得不能积极地利用再生制动力。这引起一个问题，即再生效率(即再生制动力对目标车辆制动力的比)的劣化到这种程度由此导致车辆燃料效率的劣化。

发明内容

因此，在一方面本发明的第一目的是提供一种改进的车辆制动装置，其能够制作成小尺寸及轻重量并能够使液压制动装置的液压制动力补偿归因于再生制动装置在它的再生制动力中的变化的制动力的缺乏。

在另一个或第二个方面本发明的目的是提供一种改进的车辆制动装置，其能够提高再生制动力在依赖于制动操纵力的目标制动力中起作用的比率，即使制动操纵力在低范围，以及也能够改善在突然制动时对制动延迟的感觉。

在第三方面本发明的又一个目的是提供一种改进的车辆制动装置，其通过在从制动踏板开始被踏下延伸到预定的状态的低踏力范围中积极地利用再生制动力而能够达到高的再生效率和高的燃料效率。

简短的说，在本发明的第一方面中，提供一种车辆制动装置，其包括液压制动装置，该液压制动装置用于通过总泵产生相应于制动操纵的基础流体压力以及用于施加所产生的基础流体压力到车轮的分泵，所述分泵通过其上具有流体压力控制阀的流体通道连接到总泵，使得在车轮上产生基础液压制动力，该液压制动装置能够驱动泵产生及施加受控的流体压力到分泵使得在车轮上产生相应于分泵的受控的液压制动力；及用于引起任意车轮产生相应于制动操纵状态的再生制动力的再生制动装置。该车辆制动装置还包括用于根据目标再生制动力检测由再生制动装置实际产生的实际的再生制动力的变化的变化检测装置；以及制动力补偿装置，其用于通过驱动液压制动装置的泵产生受控流体压力、及通过控制流体压力阀使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿归因于被变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。

用本发明第一方面中的结构，通过将此前已经存在的液压制动装置和再生制动装置结合能够实现再生协调控制。因而，能够实现提供其中能以简化的结构和低成本实现再生协调控制的车辆制动装置。此外，受控流体压力是通过驱动液压制动装置的泵及控制流体压力控制阀产生，使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿归因于被变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。因此，由于构成此前已经存在的液压制动装置的压力调节装置被利用作制动力补偿装置，能够以简化的结构，不管再生制动力的变化实现稳定地供应被驾驶员要求的制动力。

在本发明第二方面的车辆制动装置中，提供一种液压制动装置，其用于通过助力器装置以预定的助力比增大驾驶员的制动操纵力，及用于通过连接到助力器装置的总泵产生一个相应于增大的制动操纵力的基础流体压力，使得产生的基础流体压力被施加到车轮的分泵，所述分泵通过其上具有流体压力控制阀的流体通道连接到总泵，以使车轮产生基础液压制动力。该液压制动装置能够驱动泵产生和施加受控流体压力到分泵使得相应于分泵的车轮上产生受控液压制动力。该车辆制动装置还设置有：用于在有制动操纵力输入时引起任意车轮产生预定的再生制动力的再生制动装置，使得预定的再生制动力和产生的基础液压制动力达到相应于制动操纵力的目标制动力；用于根据预定再生制动力检测由再生制动装置实际产生的实际再生制动力的变化的变化检测装置；及制动力补偿装置，其可在变化被变化检测装置检测到时操作，以通过驱动液压制动装置的泵及通过控制流体压力阀产生受控流体压力使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿归因于检测到的变化的再生制动力的缺乏。助力器装置具有这样的助力特性即，当制动操纵力在低范围时助力比是低的，但当制动操纵力超出该低范围时，助力比变高。

用本发明第二方面中的结构，通过将此前已经存在的液压制动装置和再生制动装置结合能够实现再生协调控制。此外，当再生制动力改变，变化检测装置检测由再生制动装置实际产生的再生制动力的变化，而制动力补偿装置借由通过驱动液压制动装置的泵及通过控制流体压力阀引起车轮产生受控液压制动力而补偿归因于变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。此时，由于在制动操纵力在低范围时助力器装置的助力比是低的，在分摊依赖于制动操纵力要在车轮上产生的目标制动力中，再生制动力的比率被提高，因而能提高能量效率。当制动操纵力超出该低范围时，助力器装置的助力比被提高以提高从总泵供应到分泵的基础流体压力的增大率。这样，能够实现快速使车轮产生受控液压制动力来补偿归因于检测到的变化的再生制动力的缺乏。

在本发明的第三方面中，提供一种车辆制动装置，其包括液压制动装置，该液压制动装置用于通过总泵产生相应于制动踏板被踏下的制动操纵状态的基础流体压力，及用于直接施加所产生的基础流体压力到车轮的分泵，所述分泵通过其上具有流体压力控制阀的流体通道连接到总泵，使得在车轮上产生相应于基础流体压力的基础液压制动力。该车辆制动装置还包括用于使任意车轮产生相应于制动操纵状态的再生制动力的再生制动装置。该车辆制动装置能够协调地操作液压制动装置和再生制动装置以基于基础液压制动力和再生制动力向车辆施加相应于制动操纵状态的车辆制动力。该车辆制动装置还包括基础液压制动力产生限制装置，其用于将基础液压制动力的产生限制到等于或小于一个预定值，直到制动操纵状态从在踏进开始的时间点上的踏进开始状态改变到预定状态。

用本发明第三方面中的结构，当踏在制动踏板时，基础液压制动力产生限制装置将基础液压制动力的产生限制到等于或小于一个预定值，直到制动操纵状态从在踏进开始的时间点上的踏进开始状态改变到预定状态。这样，当驾驶员踏在制动踏板时，从踏进开始状态基础液压制动力被强制性地限制到等于或小于一个预定值直到到达预定状态。在这一期间，换句话说，再生制动装置通过与液压制动装置的协调性地操作获得相应于制动操纵状态的车辆制动力，而使用它的再生制动力来补偿在车辆制动力中的基础液压制动力的缺乏。因此，在从踏进开始状态直到达到预定状态延伸的低踏力范围中，再生制动力被积极地利用，这样能实现达到高的再生效率及因此，高的燃料效率。

附图说明

本发明的前述及其他目的及许多伴随的优点可被容易地理解，并参考本发明优选实施例连同附图考虑，其可被更好地理解，其中在几幅图中相同的附图标记标示相同或相应的零件，在附图中：

图1是根据本发明的第一实施例中的车辆制动装置的系统图；

图2是示出在图1所示的液压制动装置的图示；

图3是由在图1中示出的制动ECU执行的控制程序的流程图；

图4是示出在再生协调控制下的制动操纵力和车辆减速度之间的相互关系的图示；

图5是示出在再生制动力改变时制动力的构成的图示；

图6是示出理想的制动力分配曲线和液压制动力与再生制动力之间相互关系的图示；

图7是示出在再生制动力和液压制动力转换的相互关系的图表组合；

图8是示出另一个在再生制动力和液压制动力转换的相互关系的图表组合；

图9是示出在再生制动力和液压制动力转换的相互关系的图示；

图10是由根据本发明第二实施例的制动ECU执行的控制程序的流程图；

图11是示出根据本发明第三实施例中的制动操纵力和基础流体压力的相互关系的图示；

图12是由第三实施例的制动ECU执行的协调控制程序的流程图；

图13是示出在第三实施例中制动操纵力和助力器装置输出的相互关系的图示；

图14是示出在第三实施例中另一个制动操纵力和助力器装置输出的相互关系的图示；

图15是根据本发明的第四实施例中的车辆制动装置的系统图；

图16是在踏制动踏板之前的状态中的基础液压制动产生装置截面的部分的侧视图；

图17是另一个在踏制动踏板时的基础液压制动产生装置截面的部分的侧视图；

图18时示出在图15中所示的液压制动装置的概略图示；

图19是示出在第四实施例中制动操纵力和制动力的相互关系的图示；

图20是在图18中所示的压力调节储槽在制动踏板没有被踏下的状态的截面图；

图21是另一个压力调节储槽在制动踏板被踏下的状态的截面图；

图22是在图15中所示的制动ECU执行的控制程序的流程图；

图23是根据本发明车辆制动装置的第五实施例中的压力调节储槽的截面图；

图24是示出在第五实施例中制动操纵力和制动力的相互关系的图示；

图25是在踏根据本发明第六实施例中的车辆制动装置的制动踏板之前的状态中的操作杆的截面图；及

图26是在图16中所示的踏板反应力施加装置的修改形态。

具体实施方式

(第一实施例)

以下参照附图描述根据本发明第一实施例的车辆制动装置。如图1中所示，车辆制动装置构建为应用在前驱马达驱动汽车并设置有液压制动装置11、再生制动装置12，用于协调控制这些装置11和12的ECU 13，及用于通过转换器16根据从制动ECU 13来的要求值控制电动马达14的混合ECU15，该电动马达14是该马达驱动汽车的驱动功率源。

液压制动装置11通过使作为助力器装置的真空助力器27增大由制动操纵或在制动踏板20上的踏下操纵产生的制动操纵力，以及通过施加依赖于增大的制动操纵力的基础流体压力到车轮23的分泵30，能够施加基础液压制动力到每个车轮23。该液压制动装置11也能够向分泵30施加与制动操纵无关通过驱动液压泵38而产生的受控流体压力，由此产生受控液压制动力到相应于分泵30的车轮23上。再生制动装置12用于使驱动某些车轮23的电动马达22在这些车轮上产生相应于制动操纵状态的再生制动力，该制动操纵状态被作为用于检测制动操纵状态的制动操纵状态检测装置的流体压力传感器(总泵压力传感器)29检测。

在液压制动装置11中，如在图2中所示，采用几乎相同结构的前制动系统24f和后制动系统24r独立地设置，用于当制动踏板20被驾驶员踏下时，向前部的左和右车轮23fl、23fr以及后部的左和右车轮23rl、23rr分别施加制动力。在图2中，前车轮23fl、23fr的组件以及后车轮23rl、23rr那些组件在结构和操作上是同样的，因而，在结构和操作上相同的零件通过被具有带有不同下标“f”和“r”的相同附图标记分别标示以区分。另外，为区分左侧车轮和右侧车轮的组件，在结构和操作上相同的零件通过具有接在区分前轮组件和后轮组件的下标“f”和“r”后面的第二下标“l”“r”而区分。这里，在所指的组件在前后左右车轮中没有区别的场合，仅给这些组件附图标记。

附图标记25标示双缸型总泵，其当制动踏板20被踏下时，从流体压力室25f、25r供应具有相应于踏板踏力的流体压力的制动油到管道(流体通道)26f、26r。附图标记27标示作为置于操作杆126和总泵25的活塞杆之间的助力器装置的真空助力器，该操作杆126通过制动踏板20可在向前和向后方向的轴向上移动。该真空助力器27通过发动机施加进气真空到结合在其内的膜板来增压(增大)在制动踏板20产生的踏板踏力。附图标记28标示储存制动流体的储槽，该储槽28补充制动油到总泵25。

总泵25产生依赖于被真空助力器27增大的力的基础流体压力。从总泵25送出的基础流体压力被通过管道26f、26r供应到左和右分泵30fl、30fr、30rl及30rr，由此操作制动装置31的摩擦组件以施加基础液压制动力到前部的左和右车轮23fl、23fr以及后部的左和右车轮23rl、23rr。制动装置31可由盘式制动器、鼓式制动器或类似物构成并通过使如制动片、制动蹄或类似物的摩擦组件限制整体设置在每个车轮上的制动盘、制动鼓或类似物的转动，而向每个车轮施加制动力。

为前和后制动系统24f、24r分别提供了，作为制动力补偿装置构成流体压力控制阀的螺线管流体压力比例控制阀32f、32r，并且其分别在其入口端口通过管道26f、26r连接到总泵25的流体压力室25f、25r。每个螺线管流体压力比例控制阀32用于压力控制操作，使得在其出口端口的流体压力依赖于施加到线形螺线管33其中的控制电流变得比在入口端口的流体压力更高，其范围为0到控制压力差值。在普通控制的情形中，到对线形螺线管33给予电压时螺线管流体压力比例控制阀32被移位打开位置以使入口端口和出口端口直接连通。用于允许流体从入口端口流向出口端口的止回阀在每个螺线管流体压力比例控制阀32f、32r的入口端口和出口端口之间与其并联连接。

其上连接流体压力传感器29的管道26f在流体压力室25和螺线管流体压力比例控制阀32f之间连接，流体压力传感器29检测从总泵25送出的流体压力(总泵压力)而传送检测到的压力到制动ECU 13。由于总泵压力代表制动操纵状态，流体压力传感器29构成制动操纵状态检测装置。

连接到螺线管流体压力比例控制阀32f、32r各自的出口端口的管道26f、26r从那里分叉，而通过螺线管关闭阀34fl、34fr、34rl及34rr分别被连接到前部的左和右分泵30fl、30fr以及后部的左和右分泵30rl、30rr。每个螺线管关闭阀34fl、34fr、34rl及34rr具有在其入口端口和出口端口之间并联连接的止回阀用于允许流体从出口端口流向入口端口。螺线管关闭阀36fl、36fr、36rl及36rr分别在螺线管关闭阀34fl、34fr、34rl及34rr的各自的出口端口和储槽35f、35r之间连接。每个储槽35f、35r采用这样的结构即被压缩弹簧推进的活塞可滑动并被流体密封地容纳在底部的外壳中。螺线管关闭阀34和36构成ABS控制阀37，其中的每一个在关联的分泵30中控制压力增长、压力保持和压力减小。

作为制动力检测装置的流体压力传感器40f、40r分别被连接到作为前和后制动系统24f、24r的ABS控制阀37f、37r的下游。虽然现存的制动传动装置48被构建为与螺线管流体压力比例控制阀32、ABS控制阀37f、37r、储槽35、液压泵38、电动马达39等等封装在一个壳体中，流体压力传感器40f、40r分别被连接到作为前和后制动系统24f、24r的ABS控制阀37f、37r的下游，因而，能分别被连接到制动传动装置48的外面到达将ABS控制阀37f、37r的出口端口和分泵30fr、30fl分别连接的管道，并与其接近。这样，能够实现不改变制动传动装置48的通用性而简单地及低成本地连接流体压力传感器40f和40r。在这种情况中，由于没有发生用防抱死制动控制同时完成在液压制动装置11和再生制动装置12之间的协调控制，不会发生ABS控制阀37f、37r在协调控制下的打开和关闭，这样能够实现通过完成螺线管流体压力比例控制阀32f、32r的反馈控制而精确地将需要的流体压力供应到各个分泵30f、30r，该螺线管流体压力比例控制阀32f、32r的反馈控制基于连接到ABS控制阀37f、37r的下游靠近分泵30fr、30rl的流体压力传感器40f和40r的检测信号。虽然不能期望有这样的优点，即流体压力传感器40f和40r能够被简单地连接而不改变通用的制动传动装置48，流体压力传感器40f和40r可以分别在螺线管流体压力比例控制阀32f、32r和ABS控制阀37f、37r之间连接。

组成流体压力产生装置的泵38f、38r被马达39驱动。泵38的出口端口分别通过阻止流体流向泵38的出口端口的止回阀41f、41r连接到在螺线管流体压力比例控制阀32f、32r出口端口和ABS控制阀37f、37r入口端口之间的中间部分。泵38的入口端口分别通过螺线管关闭阀46f、46r连接到螺线管流体压力比例控制阀32f、32r的入口端口并进一步被连接到ABS控制阀37f、37r的螺线管关闭阀36f、36r和储槽35f、35r之间的中间部分。附图标记42f、42r标示用于吸收在从泵38f、38r排出的流体压力中的脉动的阻尼器。

上面提到的泵38、马达39、螺线管流体压力比例控制阀32等等构成了受控液压制动力施加装置43，其使流体压力控制阀依赖于车辆的行驶状态调节从流体压力产生装置(即泵38)供应到分泵30的流体压力，由此产生控制流体压力，且其施加受控流体压力到分泵30由此在每个车轮23上产生受控液压制动力。受控液压制动力施加装置43设置有作为用于多个分离系统的流体压力控制阀的螺线管流体压力比例控制阀32f、32r，并供应由螺线管流体压力比例控制阀32f、32r调节的受控流体压力到分泵30f、30r。螺线管流体压力比例控制阀32组成制动力补偿装置，其通过驱动液压制动装置11的泵38产生受控流体压力以用于施加受控流体压力到车轮23上，以补偿归因于被变化检测装置(参照后面)检测的再生制动力的变化的制动力的缺乏。制动力补偿装置优选为对具有前和后系统制动系统24的车辆的每一个前和后系统都提供，并进一步优选为为了理想的制动力分配或分摊能够在压力上可调节。

液压制动装置11由，用于增大踏力的助力器装置27、用于相应于增大的力产生基础流体压力的总泵25、用于使总泵25的基础流体压力能够被供应到分泵30由此施加基础液压制动力到每个车轮23的制动装置31、及用于依赖于车辆的行驶状态通过螺线管流体压力比例控制阀32控制从泵38供应的流体压力到分泵30由此使制动装置31产生受控制动力的受控液压制动力施加装置43组成。此外，制动传动装置48构建为与图2中被点划线(phantomline)包围的组件封装在一个壳子中，该组件包括：受控液压制动力施加装置43、ABS控制阀37、储槽35等等。这个制动传动装置48为已经存在的那种。

前面提到的液压制动装置11能够执行下面的牵引控制、制动辅助控制，坡道起动控制、主动巡航控制及类似控制。牵引控制是用于使制动装置能够施加滑动依赖(slip-dependent)液压制动力到车轮上的控制。这个控制可以这样取得，即当每个驱动轮的滑动量超过预定值并进一步增大时通过将从流体压力产生装置(即泵38)来的流体压力供应到驱动轮(即在本实施例中的前轮23f)的分泵来通过流体压力控制阀依赖于滑动的量控制流体压力；当每个驱动轮的滑动量超过预定值并不再进一步增大时通过停止流体压力产生装置来保持在驱动轮的分泵中的通过流体压力控制阀依赖于滑动量控制的压力；及当每个驱动轮的滑动量小于预定值时通过连接驱动轮的分泵到储槽。

制动辅助控制是当要使用突然的制动或要产生强制动力时用于使制动装置能够施加大的液压制动力到车轮上的控制。其可通过将从将从流体压力产生装置(即泵38)来的流体压力供应到分泵并然后通过使流体压力控制阀控制流体压力到比从总泵供应的更高的流体压力来达成。

坡道起动控制是用于使制动装置能够向车轮施加当在斜坡上起动时保持车辆停在斜坡上的液压制动力。其可通过将从流体压力产生装置(即泵38)来的流体压力供应到驱动轮的分泵并通过使流体压力控制阀控制流体压力到停止保持压力来达成。

主动巡航控制是用于当与前面车的距离小于预定值时使制动装置能够自动地向车轮施加液压制动力的控制。其可通过将从流体压力产生装置(即泵38)来的流体压力供应到驱动轮的分泵并然后通过使流体压力控制阀控制流体压力使得与前面车的距离能被保持大于预定值来达成。

此外，车辆制动装置设置有流体压力传感器29、螺线管流体压力比例控制阀32、螺线管关闭阀34、36和46、马达39和具有连在那里用于检测车轮23的轮速的车轮速度传感器47的制动ECU(电子控制单元)。制动ECU13执行在液压制动装置11中的各个阀34、36和46的开关控制或打开/关闭动作的电流控制，该控制依赖于各个传感器的检测信号和转换开关(未示出)的状态，用于控制要施加到分泵30的被控流体压力，即要被施加到各个车轮23fl、23fr、23rl、23rr的被控液压制动力。

此外，制动ECU 13与混合ECU 15连接以用于其间的相互通讯，其中完成在由电动马达14完成的再生制动和液压制动之间的协调控制，以使车辆的总和制动力等于仅由液压制动获得总和制动力的车辆的制动力。更特定地，制动ECU 13响应驾驶员的制动要求或响应制动操纵状态并向混合ECU15输出总和制动力的再生要求值，该值作为对再生制动装置12的目标值即作为目标再生制动力，是要被再生制动装置12承担的部分。依赖于输入到其中的再生要求值(目标再生制动力)并也考虑到车速，电池18的充电状态及其他，混合ECU 15获得作为再生制动力要被实际施加的实际再生执行值。混合ECU 15然后通过逆变器16控制电动马达14产生相应于实际再生值的再生制动力并还输出得到的实际再生执行值到制动ECU 13。

此外，制动ECU 13在存储器中以脉谱图、表格或算术表达式的形式存储不同的基础液压制动力，该力为当基础流体压力被供应到分泵30时制动装置31选择性施加到车轮23上的。制动ECU 13也在存储器中以另一个脉谱图、表格或算术表达式的形式存储不同的目标再生制动力，该力依赖于从总泵压力得出的制动操纵状态被选择性地施加到车轮23上。

现在再次参考图1，再生制动装置12由用于驱动前轮23f的电动马达14、与电动马达14电连接的逆变器16、作为直流电流能量供应与逆变器16电连接的电池18组成。逆变器16依赖于从混合ECU 15供应的控制信号将电池18的直流能量转换为交流能量以供应该转换的交流能量到电动马达14并转换由电动马达14产生的交流能量为直流能量以给电池18充电。

混合ECU 15和逆变器16连接并能相互通讯。混合ECU 15也连有结合在加速器中用于检测加速器的打开程度的加速器传感器(未示出)，并具有从加速器输入的加速器打开程度信号。混合ECU 15也连到结合在电动马达14中用于检测电动马达14的转动速度的转动传感器(未示出)并具有从那的合理速度信号输入。混合ECU 15从加速器打开程度信号(参照后面)获得要求的马达扭距及移位位置(从移位位置传感器的移位位置信号输入计算得，未示出)并通过逆变器16依赖于这样得到得马达扭距的要求值控制马达14。此外混合ECU 15监测电池18的充电状态和充电电流。

下面，参考在图3中所示的流程图描述如上面构建的车辆制动装置的操作。当车辆的点火开关(未示出)在开状态时，相应于流程图在预定的微小时间间隔，制动ECU 13执行程序。制动ECU 13从流体压力传感器29(步骤102)获得代表制动踏板20的操纵状态的总泵压力并计算相应于输入总泵压力的目标再生制动力(步骤104：目标再生制动力计算方法)。此时，制动ECU 13使用预先已经存储用于显示总泵压力或制动操纵状态与要施加到车轮上的目标再生制动力的相互关系的脉谱图、表格或算术表达式。

当目标再生制动力大于零，制动ECU 13输出在步骤104中计算出的目标再生制动力到混合ECU 15并不再执行对受控液压制动力施加装置43的控制(步骤106和108)。这样，如在前面提到的情形，当制动踏板20被踏上时，液压制动力装置11仅向车轮23f、23r施加基础液压制动力(静态压力制动)。此外，混合ECU 15具有输入到其上的代表目标再生制动力的再生要求值，通过逆变器16控制电动马达14使得再生制动力能基于该再生要求值并考虑车速和电池18的充电状态而产生，并输出实际再生执行值到制动ECU 13。因此，当完成制动操纵并且当目标再生制动力大于零时，再生制动力与基础液压制动力一起被另外施加到前轮23fl、23fr。虽然是以此方式执行再生协调控制，基础液压制动力和再生制动力是依赖于制动操纵力，并且在图4中示出了这种依赖的一个例子。图4示出显示基础液压制动力和再生制动力的总和连同在再生协调控制下的制动操纵力和车辆减速的相互关系。

制动ECU 13检测由再生制动装置12实际产生的在再生制动力中的变化(步骤110到114)。特定地，制动ECU 13在步骤110中输入显示再生制动装置12响应在步骤104计算出的目标再生制动力实际施加到前轮23f的实际再生制动力的实际再生执行值(步骤110：实际再生制动力输入方法)，计算在步骤104中计算出的目标再生制动力和在步骤110中输入的实际再生制动力之间的差值(步骤112：差值计算方法)，并且如果计算出的差值大于预定值(a)检测在再生制动力中的变化的发生(步骤114：判断方法)。在步骤104和110到114的进程构成用于检测在由再生制动装置12实际产生的再生制动力中的变化的变化检测手段(或变化处理方法)。该变化检测手段作为装置由制动ECU 13构成。

然后，当检测在再生制动力中的变化时，制动ECU 13在步骤114中作出“是”的判断，并且，通过驱动液压制动装置11的泵38同时产生受控流体压力及通过施加受控液压制动力到车轮23，补偿归因于由变化检测装置检测到的在再生制动力中的变化的制动力的缺乏(步骤116)。特别是，制动ECU 13控制由受控液压制动力施加装置43产生的受控流体压力使得受控流体压力和在步骤104中计算出的目标再生制动力与在步骤110中输入的实际再生制动力之间的差值相一致，也就是说，和在步骤112中计算出的差值相一致。制动ECU 13启动电动马达39来驱动泵38并施加电流到螺线管流体压力比例控制阀32的线形螺线管33使得从泵38供应到分泵30的制动流体的流体压力变为受控流体压力。此时，最好在线形螺线管上完成再生控制这样由流体压力传感器40检测的在分泵30中的流体压力和受控流体压力相一致。这样，流体压力从泵38供应到分泵30，并且该流体压力被螺线管流体压力比例控制阀32控制到受控流体压力。液压制动装置11向车轮23施加受控流体压力，每个受控流体压力是在目标再生制动力和实际再生制动力之间的差值。在图5中示出控制受控流体压力的方式的一个例子，其中显示了在再生制动力的变化期间，在时间和车辆检测之间的相互关系。从这个图可理解到给出受控液压制动力来补偿再生制动力下降的那一部分，即再生制动力从目标再生制动力中下降的那一部分。

当不检测在再生制动力中的变化时，在另一方面，制动ECU 13在步骤114中作出“否”的判断并停止控制受控液压制动力施加装置43(步骤120)。

从前述中可清楚，再生协调控制能通过结合现存的液压制动装置11和再生制动装置12而实现。因此能够实现提供一种车辆制动装置，其中再生协调控制可能为简化的结构并是低成本。此外，当再生制动力改变时，制动ECU 13根据目标再生制动力检测在由再生制动装置12已经实际产生的再生制动力中的变化。当检测该变化时，制动ECU 13通过驱动液压制动装置11的泵38及通过控制螺线管流体压力比例控制阀32产生受控流体压力，由此，依赖于受控流体压力的受控液压制动力在车轮上产生以补偿归因于检测的变化的再生制动力的缺乏。因此，由于作为压力调节装置构成现存液压制动装置11的螺线管流体压力比例控制阀32被用作制动力补偿装置，能够实现以简化的结构不管在再生制动力中的变化稳定地供应由驾驶员要求的制动力。

此外，液压制动装置11具有在那里连接的用于给制动操纵力增压的助力器装置27和总泵25，并且总泵25操作以产生相应于被助力器装置27增大的力的基础流体压力。因而，有可能利用迄今已广泛传播并可靠及便宜的液压制动装置11。另外，助力器装置27可采用简化的结构如真空助力器装置。

而且，在本实施例中，在图4中的再生制动力依赖于产生能力而决定为相应于，比如它的最大产生能力。就是说，当分配或响应比率(responsibilityratio)的再生制动力太高，受控液压制动力施加装置43的泵38被施加大的负荷来获得目标制动力，这导致在在制动期间的特定感觉变差。相反的，当响应比率的再生制动力低，再生制动力有不能被利用的额外或剩余，而这导致再生效率变差。另一方面，如上所述，当再生制动力的响应比率依赖于产生能力或最大产生能力而决定，再生效率能被提高，并且归功于在泵38上的负荷的减少能够改善感觉。当要求的产生能力依赖于汽车型号而不同的场合，对再生制动力的响应比率适配于该型汽车的产生能力，这样在各型汽车的每一个中能够实现上述的优点。

在具有为前和后系统的制动系统的车辆中，通过结合迄今存在的液压制动装置11和再生制动装置12也能实现再生协调控制。因而，能够实现提供车辆制动装置，其中再生协调控制可能为简化的结构并是低成本。制动ECU13检测在由再生制动装置12实际产生的再生制动力中的变化，从目标再生制动力，决定预定的前-后制动力对前和后系统的分配，并检测在前和后系统的各个车轮上产生的制动力。当检测到的制动力按照决定的前-后制动力分配而言是缺少时，制动ECU 13通过驱动液压制动装置11的泵38和通过控制螺线管流体压力比例控制阀32产生受控流体压力，由此，依赖于受控流体压力的受控液压制动力在车轮上产生来补偿按照前-后制动力分配而言的缺乏。因此，以简化的结构且不管在再生制动力中的变化，能够实现稳定地施加被驾驶员要求的制动力到前和后系统这两者。另外，通过控制分别设置在具有前和后系统的制动系统的车辆的前和后系统中的螺线管流体压力比例控制阀32，能够实现对前和后系统两个的制动力都独立并可靠的控制。

在这种情况中，前-后制动力分配调节装置按照在图6中示出的理想制动力分配曲线fl，调节对前和后系统的预定前-后制动力分配。制动力检测装置40检测在前和后系统的各个车轮上产生的制动力。当被制动力检测装置40检测到的制动力按照调节的前-后制动力分配而言是缺少时，制动ECU 13通过驱动液压制动装置11的泵38和通过控制螺线管流体压力比例控制阀32产生受控流体压力，由此，依赖于受控流体压力的受控液压制动力在车轮上产生来补偿按照前-后制动力分配而言的缺乏。

特定地，对前轮和后轮的制动力是被分别控制以遵循在图6中示出的理想制动力分配曲线fl。此时，在前述的实施例，由于再生制动力可以被仅施加到前轮23f，前轮制动力被施加为是液压制动力(即基础液压制动力加上受控液压制动力)和再生制动力的总和，而后轮制动力被施加为仅是液压制动力(即基础液压制动力加上受控液压制动力)。此外，当在前轮23f或后轮23r上的制动力与沿理想制动力分配曲线fl得到的制动力相比较是缺乏时，能够用受控液压制动补偿该缺乏。这样在刹车期间车辆的稳定性可以被进一步保持到很高。

此外，当变化检测装置检测到变化时(即步骤104和步骤110-114)，前-后制动力分配补偿装置补偿按照调节的前-后制动力分配而言的缺乏，这样在刹车期间车辆的稳定性可以被进一步保持到很高。

而且，由于流体压力传感器40布置在螺线管流体压力比例控制阀32的下游且由于制动力补偿装置或前-后制动力分配补偿装置依赖于流体压力传感器40控制螺线管流体压力比例控制阀32，在螺线管流体压力比例控制阀32上完成依赖于流体压力传感器40的反馈控制以供应受控流体压力到分泵30。结果，供应到分泵30的受控流体压力不会发生波动，使得在减速时获得良好的感觉。

此外，螺线管流体压力比例控制阀32被提供给多个分离系统，并且在螺线管流体压力比例控制阀32的下游为各个系统布置流体压力传感器40。用这种布置，依赖于为各个系统布置在螺线管流体压力比例控制阀32的下游流体的压力传感器40的再生控制在螺线管流体压力比例控制阀32上完成，由此从受控液压制动力施加装置43供应受控流体压力到各个分泵30。因此，能够实现精确地供应受控流体压力到各个分泵30并施加适当的受控液压制动力到各个车轮。

此外当在再生制动力中发生变化，制动ECU 13通过步骤104、110-114检测在由再生制动装置12产生的再生制动力中的变化。当该变化被通过步骤104、110-114检测时，执行步骤116来驱动液压制动装置11的泵38并控制螺线管流体压力比例控制阀32由此产生受控流体压力。然后制动ECU13在车轮上产生基于受控流体压力的受控液压制动力由此来补偿归因于通过步骤104、110-114检测到的变化的再生制动力的缺乏。从而，以简化的结构并不管在再生制动力中的变化，能稳定地施加被驾驶员要求的制动力。

此外，执行步骤104来计算基于制动操纵的再生制动装置12的目标再生制动力，执行步骤110来输入再生制动装置12响应在步骤104计算出的目标再生制动力实际施加到前轮23f上的实际再生制动力，执行步骤112来计算在在步骤104计算出的目标再生制动力和在步骤110中输入的实际再生制动力之间的差值，执行步骤116来控制液压制动装置11的受控流体压力以产生相应于步骤112中计算的差值的受控制动力。以这种结构，可以由步骤104，110，112，116构成制动力补偿方法来准确和可靠地补偿制动力。

此外，用从通过驱动液压制动装置11的泵38产生的受控流体压力得到的受控液压制动力，使身为用于控制液压制动装置11的计算机的制动ECU13执行车辆制动控制程序，该程序包括检测在由再生制动装置12实际产生的再生制动力中的变化的变化检测步骤(步骤104及110-114)以及补偿归因于被变化检测步骤检测到的变化的制动力的缺乏的制动力补偿步骤(步骤104及110、112、116)。用此程序，能够在即使再生制动力改变时不管在再生制动力中的变化而稳定地施加被驾驶员要求的制动力。

在前述的第一实施例中，可以利用一个用于检测制动踏板20的行程量的制动行程传感器作为制动操纵状态检测装置。在这个修改中行程量表现了制动操纵状态。

在前述的第一实施例中，当再生制动力(在图7中标为“再生”的部分)在再生协调控制期间随着在车辆速度的下降而下降，对车辆的总和的制动力下降，而最后出现这样的时刻，其中除了基础液压制动力(在图7中标为“VB液压压力”的部分)没有得到其他任何力。在这个时候，在应用本发明中，受控液压制动力(在图7中标为“ESC压力”的部分)被施加以替代再生制动力，由此通过补偿再生制动力的下降部分能够保持总和的制动力为常数。在这里，以此方式施加受控液压制动力以替代再生制动力被叫作以受控液压制动力替换再生制动力。

还参考图7，对该替换发生期间的时期T1，总和的制动力被保持为常数而不改变，但是可能出现给驾驶员一种奇怪的感觉。为了避免这个缺点，如图8和图9所示，优选在从替换开始时间点延伸到车辆停止时间点的时期，执行一个用于减小总和制动力，也就是说，受控液压制动力的控制。通过这样作，在该替换时期要被产生的受控液压制动力可以被抑制到小于在上面提到的情况(在图7中示出的情况)中的力。结果，制动踏板20缩回的量可以被抑制到驾驶员不再感觉到制动踏板20的缩回的程度，并车辆减速的变化量可以被抑制到驾驶员不再感觉到在车辆减速中的变化的程度。

更特定地，如果再生制动力的梯度设定为达到下面的预定条件且如果受控液压制动力设定为依赖于满足再生制动力的梯度而设定，不会发生驾驶员有奇怪的感觉。

(预定条件)

1.完成前述替换的车速替换范围设定为小于预定速度。

2.制动踏板的移动量设定为小于预定值。

3.制动踏板的移动速度设定为小于预定值。

4.车辆减速的变化比率设定为小于预定值。

例如，上面的1的情况中，当车速达到预定速度V1时开始减小再生制动力，并当车速进一步达到另一个预定速度V2时再生制动力停止。就是说，当达到预定速度V1时开始替换控制并当达到预定速度V2时停止替换控制。在上面的2和上面的3中也是类似地执行替换控制。然而，在上面的2和上面的3中，控制的执行依赖于总泵压力传感器29的改变量。在上面的4中，控制的执行依赖于分泵的压力和再生制动力的总和的改变。该替换控制可由制动ECU 13完成。

(第二实施例)

在图10中所示的第二实施例与第一实施例的不同在于，该对泵的驱动的控制是布置为在和制动操纵开始的同一时间。在图2中所示的液压制动装置11的液压线路布置可类似地应用到第二实施例中，并因此，参考图2描述在第二实施例中使用的流程图。

现在参考图10，当车辆的点火开关(未示出)在开状态时，相应于流程图在预定的微小时间间隔，制动ECU 13执行程序。制动ECU 13从流体压力传感器29获得代表制动踏板20的操纵状态的总泵压力(步骤S202)。然后，在步骤204，判断是否制动操纵被完成，并且如果在步骤204中的判断是“是”，其在步骤206进一步判断是否车辆已经停止。在发生制动操纵但车辆没有停止的情况中，在步骤208中给出一个泵驱动ON命令，由此制动ECU 13启动电动马达39来驱动泵38。相反的，当制动操纵没有完成或车辆已经停止时，在步骤210中给出一个泵驱动OFF命令，并程序返回而泵38保持停止。

在驱动泵38时，如果在驱动泵38的同时螺线管流体压力比例控制阀32保持在全开并如果螺线管关闭阀46被置为开状态，从泵38排出的制动流体仅通过线管流体压力比例控制阀32、螺线管关闭阀46和泵38流通，在该情况中作用在分泵30上的流体压力被保持在总泵25产生的基础流体压力而不被泵38的驱动所影响。

当在步骤208给出泵驱动ON之后，到达步骤214(目标再生制动力计算方法)，其进行对依赖于在步骤202中输入的总泵压力目标再生制动力的计算。对这个计算，制动ECU 13使用上面提到的预先存储以显示总泵压力或制动操纵状态与要施加到车轮上的目标再生制动力的相互关系的脉谱图、表格或算术表达式。

在步骤216中判断是否计算出的目标再生制动力大于零，并如果大于零，计算出的目标再生制动力被输出到混合ECU 15，但不再执行对受控液压制动力施加装置43的控制(步骤218)。因此，如在前面提到的情形，当制动踏板20被踏上时，液压制动力装置11仅向车轮23f、23r施加基础液压制动力(静态制动力)。此外，混合ECU 15具有输入到其上的表示目标再生制动力的再生要求值，通过逆变器16控制电动马达14以产生依赖于该再生要求值并考虑车速和电池18的充电状态等等的再生制动力，并输出实际再生执行值到制动ECU 13。这样，当完成制动操纵并且当目标再生制动力大于零时，再生制动力被施加到车轮23以成为除基础液压制动力之外另外增加的。

制动ECU 13检测由再生制动装置12实际产生的在再生制动力中的变化。特定地，制动ECU 13输入表示再生制动装置12响应在步骤214中计算出的目标再生制动力实际施加到前轮23f的实际再生制动力的实际再生执行值(步骤220：实际再生制动力输入方法)，计算在在步骤214中计算出的目标再生制动力和在步骤220中输入的实际再生制动力之间的差值(步骤222：差值计算方法)，并且在步骤224(判断方法)判断是否差值大于预定值(a)。这样，当计算出的差值大于预定值(a)，检测出在再生制动力中的变化，在步骤224中的判断为“是”，依赖于计算出的差值控制液压制动装置11的螺线管流体压力比例控制阀32，由此自动加压地进行对归因于在再生制动力中的变化的制动力的缺乏的补偿(步骤226)。

更特定地，制动ECU 13施加电流到螺线管流体压力比例控制阀32的线形螺线管33使流体压力对应在在步骤214中计算出的目标再生制动力和在步骤220中输入的实际再生制动力之间的差值，即在步骤222中计算出的差值。此时，进一步优选为在线形螺线管33上完成反馈控制以便由流体压力传感器40检测的在分泵30中的流体压力被控制为和受控流体压力达到一致。

通过上面提到的对螺线管流体压力比例控制阀32控制，从在制动操纵时被驱动的泵38供应到分泵30的流体压力被控制为相应于在目标再生制动力和实际再生制动力的之间的差值的受控流体压力，而且液压制动装置11向车轮23施加对应于目标再生制动力和实际再生制动力之间的差值的受控流体压力。

在第二实施例中，由于在制动操纵的时候开始泵38的驱动，能够实现在踏上制动踏板20的过程中，使驾驶员实际上不感觉到否则当泵38开始被驱动时会发生的制动踏板20的缩回，这样在制动操纵中的感觉可被提高。

此外，由于制动踏板20的释放引起泵38停止，不会发生归因于泵38停止的制动踏板20的行为被传递到驾驶员，这样不会影响对制动操纵的感觉。

虽然在前述第二实施例中，已经描述了一个其中释放制动踏板20引起泵38停止的例子，用于停止泵38的可选择的条件可以是这样即在检测车辆停止时将泵38转为OFF。在这种情况中，由于泵38在制动操纵的过程中间能被停止，比起释放制动踏板20引起泵38停止的情况，可以抑制电池18的消耗。这有利地导致电池18的效率的提高。

虽然在前述实施例中，线路布置是设置在FF(前置发动机前驱)汽车上，它可以设置在FR(前置发动机后驱)汽车上。虽然在前述实施例中，真空助力器27被用作助力器装置，作用在制动踏板20上的踏力可以通过用由一个泵38产生的流体压力对蓄压器加压以及通过施加该流体压力到包含在液压助力器中的活塞来增大。

下面概述在前述第一和第二实施例中的多种特征和许多伴随的优点。

在图1到5中典型示出的前述第一实施例中的车辆制动装置中，再生协调控制可通过结合迄今存在的液压制动装置11和再生制动装置12来实现。因而，能够实现提供这样的车辆制动装置，在其中简化的结构和低成本的再生协调控制是可能的。此外，受控流体压力是通过驱动液压制动装置11的泵38及通过控制流体压力控制阀32产生，使得在车轮23上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿归因于由变化检测装置检测(步骤104及110-114)到的变化的再生制动力的缺乏。因此，由于构成此前已经存在的液压制动装置11的压力调节装置32被利用作制动力补偿装置，能够以简化的结构，不管再生制动力的变化实现稳定地供应被驾驶员要求的制动力。

在图1到3及图10中典型示出的前述实施例中的车辆制动装置中，还有，在发生再生制动力的变化时，变化检测装置(步骤104及110-114，步骤214及220-224)根据由再生制动装置12实际产生的再生制动力的目标再生制动力检测该变化，制动力补偿装置(步骤116，步骤226)通过驱动液压制动装置11的泵38和通过控制螺线管流体压力比例控制阀32产生受控流体压力，使得依赖于受控流体压力的受控液压制动力在前轮23f上产生来补偿归因于被变化检测装置检测到变化的再生制动力的缺乏。因此通过利用构成迄今已经存在的液压制动装置11的压力调节装置32作为制动力补偿装置，能够以简化的结构，不管再生制动力的变化实现稳定地供应被驾驶员要求的制动力。

在图1和2中典型示出的前述实施例中的车辆制动装置中，还有，助力器装置27连接到总泵25用于给制动操纵增压，而总泵25产生对应于被助力器装置27增大的力的基础流体压力。因而，有可能利用迄今已广泛传播并可靠及便宜的液压制动装置11。

在图1和2中典型示出的前述实施例中的车辆制动装置中，还有，制动力补偿装置(步骤116，步骤226)控制分别设置在具有为前和后系统的制动系统的车辆中的前和后制动系统24f、24r的螺线管流体压力比例控制阀32。因而，能够实现对前和后系统两个的制动力都独立并可靠的控制。

在图1到3中典型示出的前述实施例中的车辆制动装置中，还有，前-后制动力分配调节装置对前和后系统24f、24r调节预定的前-后制动力分配，制动力检测装置40检测在前和后系统24f、24r的各个车轮23上产生的制动力，并当被制动力检测装置40检测到的制动力按照调节的前-后制动力分配而言是缺少时，前-后制动力分配补偿装置通过驱动液压制动装置11的泵38和通过控制螺线管流体压力比例控制阀32产生受控流体压力，使得在车轮23上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力来补偿按照前-后制动力分配而言的缺乏。因此，能够实现不管再生制动力的变化稳定地施加被驾驶员要求的制动力到前和后系统24f、24r。

在图1和2中典型示出的前述实施例中的车辆制动装置中，还有，在具有由前和后系统24f、24r组成的制动系统的车辆中，再生协调控制可通过结合现在已经存在的液压制动装置11和再生制动装置12来实现。因此，能够提供这样的车辆制动装置，其能以简化和低成本的结构完成再生协调控制。另外，变化检测装置(步骤104及110-114)根据由再生制动装置12实际产生的再生制动力的目标再生制动力检测变化，前-后制动力分配调节装置对前和后系统24f、24r调节预定的前-后制动力分配，制动力检测装置40检测在前和后系统24f、24r的各个车轮23上产生的制动力，并当被制动力检测装置40检测到的制动力按照调节的前-后制动力分配而言是缺少时，前-后制动力分配补偿装置通过驱动液压制动装置11的泵38和通过控制螺线管流体压力比例控制阀32产生受控流体压力，使得在车轮23上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力来补偿按照前-后制动力分配而言的缺乏。

在图1到3及10中典型示出的前述实施例中的车辆制动装置中，还有，当变化检测装置(步骤104及110-114，步骤214及220-224)检测到变化时，前-后制动力分配补偿装置补偿按照前-后制动力分配而言的缺乏。因而，可以更高地保持车辆在制动时的稳定性。

图1到3及10中典型示出的前述实施例中的车辆制动装置中，还有，流体压力传感器40布置在螺线管流体压力比例控制阀32的下游，并且制动力补偿装置(步骤116，步骤226)或前-后制动力补偿装置基于流体压力传感器40的输出来控制螺线管流体压力比例控制阀32。

在图1到3及10中典型示出的前述实施例中的车辆制动装置中，还有，再生协调控制可通过结合现在已经存在的液压制动装置11和再生制动装置12来实现。因此，能够提供这样的车辆制动装置，其能以简化和低成本的结构完成再生协调控制。还有，在发生再生制动力的变化时，变化检测装置(步骤104及110-114，步骤214及220-224)根据由再生制动装置12实际产生的再生制动力的目标再生制动力检测该变化，并当该变化被变化检测装置(步骤104及110-114，步骤214及220-224)检测时，制动力补偿装置(步骤116，步骤226)通过驱动液压制动装置11的泵38和通过控制螺线管流体压力比例控制阀32产生受控流体压力，使得依赖于受控流体压力的受控液压制动力在前轮23f上产生来补偿归因于被变化检测装置(步骤104及110-114，步骤214及220-224)检测到变化的再生制动力的缺乏。因此，能够实现不管再生制动力的变化而稳定地施加被驾驶员要求的制动力。

在图1到3及10中典型示出的前述实施例中的车辆制动装置中，还有，目标再生制动力计算装置(步骤104，步骤214)依赖于制动操纵状态计算再生制动装置12的目标再生制动力，实际再生制动力输入装置(步骤110，步骤220)输入再生制动装置12响应目标再生制动力计算装置(步骤104，步骤214)计算出的目标再生制动力而实际施加到前轮23f上的实际再生制动力，差值计算装置(步骤112，步骤222)计算出在目标再生制动力计算装置(步骤104，步骤214)计算出的目标再生制动力和由实际再生制动力输入装置(步骤110，步骤220)输入的实际再生制动力之间的差值，并且如果差值计算装置(步骤112，步骤222)计算出的差值大于预定值(a)，判断装置(步骤114，步骤224)检测在再生制动力中的变化的发生。因此能够通过变化检测装置(步骤104及110-114，步骤214及220-224)实现可靠地检测在再生制动力中的变化。

在图1到3及10中典型示出的前述实施例中的车辆制动装置中，还有，目标再生制动力计算装置(步骤104，步骤214)依赖于制动操纵状态计算再生制动装置12的目标再生制动力，实际再生制动力输入装置(步骤110，步骤220)输入再生制动装置12响应目标再生制动力计算装置(步骤104，步骤214)计算出的目标再生制动力而实际施加到前轮23f上的实际再生制动力，差值计算装置(步骤112，步骤222)计算出在目标再生制动力计算装置(步骤104，步骤214)计算出的目标再生制动力和由实际再生制动力输入装置(步骤110，步骤220)输入的实际再生制动力之间的差值，并且控制装置(步骤116，步骤226)产生与对应于由差值计算装置(步骤112，步骤222)计算出的差值的制动力相一致的受控流体压力。因而，制动力补偿装置32能可靠并精确地补偿制动力。

(第三实施例)

更加本发明第三实施例中的车辆制动装置设计为用于混合车辆并使用如在图1和2中在前述第一实施例中的相同的系统线路图。因此，下面除图11到14外又参考图1和图2来描述第三实施例，其中为了简洁起见，描述被指向与前述第一实施例中的各个不同。

现在参考图1和2，电动马达14的转动轴总是通过减速齿轮组与前部左和右车轮23fl、23fr驱动连接。逆变器16依赖于从混合ECU 15供应的控制信号将电池18的直流能量转换为交流能量以供应转换后的交流能量到电动马达14，并也将由电动马达14产生的交流能量转换为直流能量以对电池18充电。

在第三实施例中，真空助力器27具有一个特性即当制动操纵力在低范围时其为输出的增大对制动操纵力的增大的比率的助力比是低的，但是当制动操纵力超出该低范围时助力比变得更高。该低范围指的是当驾驶员完成普通或平均的制动操纵时制动操纵力产生的范围。制动操纵力超出该低范围指的是当驾驶员在行人突然出现或在车辆靠近十字路口交通信号改变的时刻相当强烈地踏下制动踏板时产生的制动操纵力。在低范围的助力比设定为相当地低于常规用在发动机驱动的车辆中的真空助力器的助力比率，并且在该低范围以上的助力比设定为与常规使用的真空助力器的助力比相同的强度。这样，如在图11中所示，在依赖于由助力器装置27增大的力的从总泵25输出的基础流体压力(P)和制动操纵力(F)之间的关系18是这样的，即作为基础流体压力(P)的增大对制动操纵力(F)的增大的比率的伺服比率，在制动操纵力(F)小于值(Ae低范围)中被设定为相当地低于通常发动机驱动的车辆所用的，并当在超出该低范围的范围中时设定在常规使用的真空助力器的助力比的相同强度。

依赖于制动操纵力(F)的目标制动力由图11中的虚线19显示，并且在目标制动力和基础流体压力(P)之间的差值与要被再生制动力包含的预定的再生制动力相对应。从图11中可明显看出，比起在图11中两点划线49所显示的使伺服比率为直的情况，在与预定再生制动力相对应的低范围的部分作为降低在低范围的伺服比率的结果而被增大，且预定再生制动力对目标制动力的分摊比率在低范围中设定为更高。在图11中所示的基础流体压力(P)和制动操纵力(F)的关系18以及目标制动力与制动操纵力(F)的关系19被以脉谱图、表格或算术表达式的形式预先存储在制动ECU 13的存储器中。

真空助力器27已知位居有前述的特性，即在制动操纵力的低范围中助力比低而在超出该低范围的范围中变得高。在例如日本未审查公开专利申请10-250565中描述的装置可以用作真空助力器27。当使真空助力器27是所谓的具有特性为：在低范围中的决定助力比的近似直线在超出该低范围时向上弯曲的两级伺服助力器，助力比弯曲的位置(A)可依赖于再生制动装置12在产生再生制动力中的能力而决定，以对应于例如它的最大再生能力。

该低范围的宽度可以正确设定为满足想要的特性。在超出该低范围的范围中的助力比不限制在通常用在发动机驱动的车辆中的真空助力器的助力比而可设定为满足想要的特性，象当为完成例如制动辅助控制时设定为相当高。

液压制动系统11能够通过助力器装置27在预定助力比增大驾驶员的制动操纵力，能够通过连接到助力器装置27的总泵产生依赖于增大的制动操纵力的基础流体压力，并能够施加该产生的基础流体压力到经由其上具有流体压力比例控制阀32的通道26连接到总泵25的各个车轮23的分泵30上，由此使各个车轮23产生基础液压制动力。液压制动系统11也能够施加通过驱动泵38产生的受控流体压力到分泵30，由此使与分泵30关联的车轮23产生受控液压制动力。

在第三实施例中再生制动装置12由驱动连接到前轮23f的电动马达14和用于使电动马达14完成再生制动的再生制动力产生装置44组成，这样在驱动连接到电动马达14的前轮23f上产生再生制动力。

在第三实施例中的制动ECU 13其中存储了在图12中示出的协调控制程序。该协调控制程序设计为用于依赖于制动操纵力设定要被车轮23产生的目标制动力，用于指挥再生制动力产生装置44产生预定的再生制动力，该预定的再生制动力是从目标制动力中减去制动装置31通过在分泵30中接受从总泵25输出的基础流体压力(P)使车轮23产生的基础液压制动力而获得的差值，用于输入由再生制动力产生装置44响应该命令而产生的实际再生制动力，及用于计算是在目标制动力和施加再生制动力之间的差值的受控液压制动力。协调控制程序还设计为用于计算要被供应到分泵30以使制动装置31在车轮23上产生受控液压制动力的受控流体压力，即用于施加控制电流到螺线管流体压力比例控制阀32的线形螺线管33使得从被马达39旋转驱动的泵38供应到分泵30的制动流体的流体压力被控制到受控流体压力。

此外，在第三实施例中的制动ECU 13依赖于从流体压力传感器29、用于检测各个车轮23的车轮速度的车轮速度传感器47等等来的检测信号执行多种程序，输出控制信号到螺线管流体压力比例控制阀32r、32f、ABS控制阀37f、37r、电动马达39等等并向分泵30供应受控流体压力，这样制动装置31使车轮23产生想要的液压制动力。

下面，按照在图12中所示的流程图描述在第三实施例中的混合车辆制动装置的操作。当制动踏板20被踏上，制动操纵力被真空助力器27增大以推动总泵25的活塞杆，基础流体压力被从各个压力室25f、25r送出。基础流体压力通过都保持在打开位置的螺线管流体压力比例控制阀32f、32r和螺线管关闭阀34f、34r被供应到各个分泵30f、30r，因而制动装置31f、31r使车轮23f、23r产生基础液压制动力。在踏下制动踏板20时当具有从流体压力传感器29输入到那里的基础流体压力，制动ECU 14启动在图12中所示的协调控制程序，在步骤S2中判断每一次固定的或预定的微小时间的届满时，复位暂时存储器如用于初始化的计数器、标记等等(步骤S1)，并执行步骤S2而其后接续的那些。

制动ECU 13判断是否对防抱死制动控制的启动条件被满足或是否防抱死制动控制在执行中，并当确认满足或在执行时，通过控制螺线管关闭阀34、36的开/关操作执行防抱死制动控制，由此控制在各个分泵30中的流体压力，由此在每个车轮23上产生的液压制动力被增大、保持和减小而使每个车轮23不在路面上滑动(步骤S4)。当防抱死制动控制被执行时，螺线管关闭阀46是关闭的，泵38被电动马达39驱动，且螺线管阀36被控制为打开或关闭以对泵38补充向储槽35排出的制动油。

当对防抱死制动控制的启动条件不被满足或当防抱死制动控制不在执行时，制动ECU 13基于在图11中所示的图表中设置的在基础流体压力(P)和制动操纵力(F)之间的关系18，获得与由流体压力传感器29检测到的基础流体压力(P)相对应的制动操纵力(F)，通过参考脉谱图或表格或算术表达式还获得相应于制动操纵力(F)要在车轮23上产生的目标制动力(步骤S5)，及通过参考另一个脉谱图或表格或算术表达式还获得制动装置31依赖于由流体压力传感器29检测到的基础流体压力要在车轮23上产生的基础液压制动力(步骤S6)。然后，制动ECU 13向混合ECU 15输出预定再生制动力(步骤S7)，该预定再生制动力是从目标制动力中减去基础液压制动力而获得的差值。依赖于预定再生制动力通过控制逆变器16的开/关操作，混合ECU 15使电动马达14完成再生制动由此使车轮23产生再生制动力，并计算电动马达14依赖于再生能量的电流实际使车轮产生的实际再生制动力(步骤S8)，该再生能量被在逆变器16中的传感器检测以输入实际再生制动力到制动ECU。

制动ECU 13计算作为目标制动力和实际再生制动力之间的差值的受控液压制动力(步骤S9)，并当该差值使零时返回步骤S2(步骤S10)。当差值不是零，制动ECU 13通过参考另一个脉谱图或表格或算术表达式，计算制动装置31要向分泵30供应以用于使车轮23产生受控液压制动力的受控流体压力(步骤S11)。然后制动ECU13驱动电动马达39以驱动泵38并施加电流到螺线管流体压力比例控制阀32的线形螺线管33使得从泵38供应到分泵30的制动流体的流体压力变为受控流体压力(步骤S12)。该流体压力被螺线管流体压力比例控制阀32控制为受控流体压力，由此液压制动装置11使车轮23相应于在目标制动力和实际再生制动力之间的差值产生受控液压制动力。前述步骤S9等等构成用于根据由再生制动装置12实际产生的再生制动力的预定再生制动力检测变化的变化检测装置，而前述步骤S10到S12构成可在通过变化检测装置检测变化(步骤S9)时运行的制动力补偿装置，该制动力补偿装置通过驱动液压制动装置11的泵38及通过控制螺线管流体压力比例控制阀32用于产生受控流体压力，以及用于在车轮23上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿归因于检测到的变化的再生制动力的缺乏。

当制动操纵力(F)在低范围小于图11中所示的预定值(A)时，制动操纵力(F)的增加对基础流体压力(P)的增加的伺服比率如早些所述是低的，而在该低范围中预定再生制动力对目标制动力的分摊比率成为高的，由此能够实现提高能量效率。当制动操纵力(F)超出该低范围，伺服比率达到象在常规发动机驱动车辆中的那样的相同程度的高度，由此提高从总泵25供应到分泵30上的基础流体压力(P)的增长率。因此，即使在突然制动时在从受控液压制动力产生装置43供应受控流体压力中发生了延迟，制动装置31能够在车轮23上产生足够大的基础液压制动力。

当再生制动力的分摊比率太高时，在受控液压制动力产生装置43的泵38上的负荷变大以获得目标制动力，以致制动操作的感觉变差。当再生制动力的分摊比率太小时，再生制动力具有不能被使用的额外或剩余，以致再生效率变差。当使真空助力器27是两级伺服助力器，并当助力比弯曲的位置(A)依赖于再生制动装置在产生再生制动力中的能力以对应于例如它的最大再生能力而决定，能够实现提高再生效率及减轻在泵38上的负荷，使得能够改善在制动操作的感觉。因此通过在型号对型号(model by model)的基础上将两级伺服助力器适配到最大再生能力在不同型号的车辆上能够实现上面提到的优点。

接下来，描述作为其中受控液压制动力产生装置43依赖于车辆的行驶状态通过螺线管流体压力比例控制阀32控制供应到分泵30的流体压力的一个例子的牵引控制。在牵引控制中，通过从前左和右车轮23fl、23fr(即驱动轮)的旋转速度的平均值中减去其为后左和右车轮23rl、23rr(即被驱动轮)的旋转速度的平均值的车辆速度，而获得驱动轮(在这个特别的实施例中的前轮23f)的滑动量，其中旋转速度被车轮速度传感器47检测，并当驱动轮23f的滑动量超过预定值并进一步增长时，驱动电动马达39以驱动泵38。受控电流被施加到连接到分泵30f的螺线管流体压力比例控制阀32f的线形螺线管33f，使得从泵38f供应到车轮23f的分泵30f的制动流体的流体压力变为依赖于滑动量的流体压力，且螺线管关闭阀46f被带到打开状态。因而，从泵38f放出的制动流体通过螺线管流体压力比例控制阀32f、螺线管关闭阀46f及泵38f流通以由此供应受控流体压力到分泵30f，由此制动装置31使前轮23f产生依赖于滑动量的液压制动力。由于连接到作为被驱动轮的后轮23r的分泵30r的螺线管流体压力比例控制阀32r的线形螺线管33r保持释放(deenergized)(即完全打开)且由于螺线管关闭阀46r被带到打开状态，在分泵30r中的流体压力保持为零，由此在后轮23r上不产生液压制动力。当驱动轮23f的滑动量超过预定值但不进一步增长时，电动马达39被转为OFF状态以停止泵38，并对应于滑动量的控制电流被施加到线形螺线管33f以限制在分泵30f内的受控流体压力，由此在前轮23f上产生液压制动力。当滑动量减小到等于或小于预定值时，电动马达39被转为OFF状态以停止泵38，并且在螺线管流体压力比例控制阀32的线形螺线管33的释放下当分泵30的流体压力减小到零时螺线管关闭阀46被关闭。

在上面提到的第三实施例中，真空助力器27具有一个特性即当制动操纵力在低范围时输出的增大相对制动操纵力的增大的助力比是低的而当制动操纵力超出该低范围时助力比变高。可选的，如图13所示，真空助力器27可以是这样的特性，即它具有第一助力特性50即当制动踏板20的踏进速度是平均时输出的增长对制动操纵力的增长的助力比是低的，并还具有第二助力比其当踏进速度是高时助力比是高的。

用这种布置，由于当制动踏板20的踏进速度是平均时助力器装置27的助力比是低的，再生制动力对目标制动力的分摊比率变得高，使得能量效率能被进一步提高。在具有快速的踏进速度的紧急情况时，助力比变高，而不管受控液压制动力产生装置43在供应受控流体压力中的延迟，强的基础液压制动力(P)被快速地施加到分泵30，由此制动装置31使车轮23产生强的制动力。例如在国际公开01/32488的小册子中描述的助力器装置可被用作具有象在图13中所示的第二助力比51的助力器装置27，当踏进速度是快速的时候助力比变高。

还可选择地，如在图14中所示，真空助力器27可以是这样的特性，即其具有第一助力特性52即当制动操纵力在低范围时只要制动踏板20的踏进速度是平均的输出的增长对制动操纵力的增长的助力比是低的但是当制动操纵力超过该低范围助力比变高，以及还具有第二助力比51即当踏进速度是高时助力比是高的。

用这种结构，当制动操纵力(F)在低范围时只要制动踏板20的踏进速度是平均的助力器装置27的助力比是低的，再生制动力对目标制动力的分摊比率成为高的，这样能量效率能被提高。因为助力器装置27的助力比在其中踏进速度是快速或迅速的紧急制动中变高，不管受控液压制动力产生装置43在供应受控流体压力中的延迟，强的基础液压制动力(P)被快速地施加到分泵30，由此制动装置31是车轮23产生强的制动力。此外，当制动踏板20的踏进速度是平均的并当制动操纵力(F)超出低范围，助力器装置27的助力比变高由此以提高在基础流体压力的增长率，使得在工作在紧急制动时能够实现减小对制动延迟的感觉。

真空助力器27已知为具有这样的特性，其具有第一助力特性52即当制动操纵力在低范围时只要制动踏板20的踏进速度是平均的输出的增长对制动操纵力的增长的助力比是低的但当制动操纵力超出该低范围时助力比变高，以及还具有第二助力比51即当踏进速度是快速或迅速时助力比是高的。作为真空助力器27，可以使用在例如日本未审查公开专利申请10-250565中描述的那个。

还可选择地，助力器装置27可以通过将在上面提到的国际公开01/32488的小册子中描述的具有当踏进速度是快速时助力比变高的特性的助力器装置，与在上面提到的日本未审查公开专利申请10-250565中描述的具有特性为助力比在制动操纵力(F)的低范围中为低但当超出低范围时变高的助力器装置相结合而构建。

虽然在前述第三实施例中，液压线路布置是作在FF汽车中的前和后车轮上，它可以是作在FR汽车中的前和后车轮上。此外，以字母X形式的液压线路布置可以作在FF汽车或FR汽车，使得从双缸总泵25的流体压力室25f发送出的流体压力通过通道26f被供应到为前右轮23fr和后左轮23rl的制动装置31fr、31rl的分泵30fr、30rl，以及使得从流体压力室25r发送出的流体压力通过通道26r被供应到为前左轮23fl和后右轮23rr的制动装置31fl、31rr的分泵30fl、30rr。在液压线路的布置是字母X形式的情形中，受控液压制动力产生装置43设置有对各个连接到用于单独的左和右驱动轮的制动装置的分泵的系统的流体压力比例控制阀32，由各个流体压力比例控制阀32控制的流体压力分别被供应到左和右驱动轮的分泵。以这样的布置，当在左和右驱动轮的滑动量之间产生差异时，流体压力被从流体压力产生装置供应到滑动量较大的驱动轮的分泵，并且流体压力比例控制阀32依赖于滑动量来控制流体压力使得制动装置31在滑动量较大的驱动轮上产生液压制动力。这样，能够完成车辆稳定性控制。

虽然在前述第三实施例中，真空助力器27被用作助力器装置，它可被液压助力器代替，液压助力器在蓄压器中积累由泵产生的压力并通过施加该流体压力到活塞给作用在制动踏板20上的制动操纵力增压。

同样在前述第三实施例中虽然车辆制动装置被应用到混合汽车，它可以被应用到电动汽车。

下面概述在前述第三实施例中的多种特征及许多伴随的优点：

在图1、2、11和12中典型示出的前述第三实施例中的车辆制动装置，通过结合此前已经存在的液压制动装置11和再生制动装置12能够实现再生协调控制。另外，在发生有再生协调力变化时，变化检测装置(步骤S9)检测由再生制动装置12实际产生的实际再生制动力的改变，制动力补偿装置(步骤S12)通过驱动液压制动装置11的泵38产生受控流体压力及通过控制螺线管流体压力比例控制阀32补偿归因于被变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏(步骤S9)。此时，由于当制动操纵力(F)在低范围时助力器装置27的助力比(图11中的18)是低的，将在车轮23上产生的依赖于再生制动力的再生制动力对目标制动力的分摊比率变高，这样能够提高能量效率。当制动操纵力(F)超出低范围时，助力器装置27的助力比变高，从总泵25供应到分泵30的基础流体压力的增长率变大。这样，能够实现使车轮23产生受控液压制动力，其补偿归因于变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。

在图11中典型示出的前述第三实施例中的车辆制动装置，通过两级伺服系统(图11中的18)的简化结构能够获得和在紧接的上面描述的相同的效果，该两级伺服系统在低范围中调节助力比是近似直线而在制动操纵力(F)超出该低范围时向上弯曲。

在图1和11中典型示出的前述第三实施例中的车辆制动装置，显示助力比(图11中的18)的线弯曲的位置依赖于再生制动装置12产生再生制动力的能力而调节，这样能够提高再生效率。此外，由于在泵38上的负荷被减轻，可以改善制动操作的感觉。

在图1和13中典型示出的前述第三实施例中的车辆制动装置，当制动踏板20的踏下速度是一般时，助力器装置27的助力比按照第一助力特性(在图13中的50)被保持为低的。因而，再生制动力对目标制动力的分摊比率被提高以提高能量效率。在具有快速踏下速度的紧急制动时，助力器装置27的助力比按照第二助力特性(在图13中的51)被提高，使得能够实现使车轮23迅速地产生强的基础液压制动力。

在图1和14中典型示出的前述第三实施例中的车辆制动装置，由于在制动踏板20的踏下速度是一般及在制动操纵力(F)在低范围时，助力器装置27的助力比是低的，再生制动力对依赖于再生制动力(F)而在车轮23上产生的目标制动力的分摊比率被提高以提高能量效率。由于在制动踏板20的踏下速度是一般及在制动操纵力(F)超出低范围时，助力器装置27的助力比被提高，从总泵25供应到分泵30的基础流体压力的增长率被增大，使得能够迅速地在车轮23上产生受控液压制动力以补偿归因于变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。

在图1、11和14中典型示出的前述第三实施例中的车辆制动装置，助力器装置27为两级伺服系统这样的简化结构(图11中的18，图18中的52)能够获得和在紧接的上面描述的相同的效果。

(第四实施例)

根据本发明第四实施例的车辆制动装置被设计用于如在图15中所示的混合车辆。虽然是用与在前述第一实施例中图1所示有些不同的方式来显示，在图15示出的本第四实施例中的结构具有与在图1中示出的前述第一实施例中非常相似的系统线路，并且除非有相反的描述，在图15中示出的有相同的附图标记或符号的组件分别具有如在图1中示出的那些的同样的功能和同样的效果。因此，为简洁起见，以下的描述会指向与前述第一实施例不同的考虑。

现在参考图15，其显示了一种混合车辆，其类型为使用用于驱动如前部左和右车论23fl、23fr的驱动轮的混合系统。该混合系统是动力传动系统其使用发动机11和电动马达14组成的两种相结合的动力源。在图15中示出的第四实施例中，使用并行混合系统，其为通过发动机11和电动马达14两者直接驱动前轮23f的驱动方法。除了这个系统，已知有串行混合系统，其中车轮被电动马达驱动，有发动机工作以向电动马达供应电力。

结合并行混合系统的混合车辆设置有发动机111和电动马达14。发动机11的驱动功率经由驱动功率分开机构113和驱动功率传输齿轮组114被传送到驱动轮(即在本第四实施例中的前部左和右轮23fl、23fr)，而电动马达14的驱动功率经由驱动功率传输齿轮组114被传送到驱动轮23f。驱动功率分开机构113将发动机111的驱动功率适当地划分为车辆驱动功率和发电机驱动功率。驱动功率传输齿轮组114依赖于车辆行驶状况适当地合并从发动机111和电动马达14来的驱动功率并将合并的驱动功率传送到驱动轮23f。驱动功率传输齿轮组114以100-0比率在0-100比率的范围中调节发动机11对电动马达14的驱动功率比率。驱动功率传输齿轮组114被给予变速功能。

设置电动马达14一方面是用于帮助发动机111由此提高对驱动轮23f的驱动功率而另一方面是用于完成电力的产生以在车辆制动时给电池18充电。设置发动机115用于完成在接受从发动机11的输出时的电力的产生并其具有用于发动机启动的起动器功能。这些马达14和发动机115电连接到逆变器16。逆变器16电连接到作为直流电源的电池18并可操作为用于将从每个马达14和发电机15来的交流转变为直流电压以供应该直流电压到电池以及用于将从电池18来的直流电压反过来转变为交流以输出该交流到电动马达14和发动机115。

在本第四实施例中，马达14、逆变器16和电池18构成再生制动装置12，其可操作为用于使前轮或后轮中的一个(即在本第四实施例被作为驱动源的电动马达14驱动的前部左和右车轮23fl、23fr)产生依赖于制动操纵状态的再生制动力，该制动操纵状态由踏板踏程传感器20a(或在图18中示出的压力传感器29)检测，可参阅后面。

发动机111被发动机ECU(电子控制单元)118控制，并依照从参考后面的混合ECU(电子控制单元)15输出的发动机输出要求值，发动机ECU 118向电控节流阀输出打开度命令由此控制发动机的旋转速度。混合ECU连接到逆变器16以用于相互通讯。混合ECU从油门踏板(gas pedal)打开度及变速位置(其由从变速位置传感器，未示出，输入的变速位置信号中计算出)获得用于发动机输出的要求值、电动马达扭距和发动机扭距，通过发送获得的发动机输出要求值到发动机ECU 118控制发动机111的驱动功率，并分别依照得到的电动马达扭距要求值和得到的发动机扭距要求值通过逆变器16控制电动马达14和发电机115。此外，混合ECU 15也连接到电池18并观察充电状态和电池18的充电电流。另外，混合ECU 15连接到结合在油门踏板(未示出)中用于检测车辆的油门踏板打开度的油门踏板打开度传感器(未示出)，并具有从油门踏板打开度传感器输入到其处的油门踏板打开度信号。

混合车辆也设置有用于直接施加液压制动力到每个车轮23上由此制动车辆的液压制动装置。该液压制动装置11是如图18所示构建。除了下面的相关方面，在图18中示出的液压制动装置11具有与如在图2中示出的那个的基本相同的线路结构。就是说，不经过如在图2中示出的液压制动装置11中使用的一对止回阀，在第四实施例中的泵38的入口端口分别连接到在ABS控制阀37f、37r的螺线管关闭阀36f、36r和压力调节储槽250f、250r之间的中间部分。虽然在图2中所示的液压制动装置11中，管道或通道及其上的螺线管关闭阀36f、36r设置为将泵38的入口端口分别与螺线管流体压力比例控制阀32的入口端口相互连接，它们被从在图18中所示的第四实施例中的液压制动装置中移除，并代替的，提供Lf5、Lr5来将压力调节储槽250f、250r分别与管道(流体通道)26f、26r相互连接，细节可参考后面。在第四实施例中，受控液压制动力产生装置43由设置为被总泵25和分泵30之间的虚线包围的制动传动装置48构成，基础液压制动力产生装置由制动踏板20、真空助力器27、总泵25和储槽或储罐28构成。

如在图16和17中所示，制动踏板20通过操作杆126连接到真空助力器27，而该真空助力器27通过推进杆127连接到总泵25。施加在制动踏板20上的制动操纵力通过操作杆126输入到真空助力器27以被增压，而增大的制动操纵力通过推进杆27输入到总泵25。

制动踏板20设置有用于检测显示制动踏板20被踏上的制动操纵状态的制动踏板行程的踏板踏程传感器20a。制动踏板传感器20a连接到制动ECU13以传输它的检测信号到制动ECU 13。此外，制动踏板20设置有反作用力弹簧20b，它是用于施加踏板反作用力到制动踏板20上直到制动操纵状态达到参见后面的预定状态的踏板反作用力施加装置。反作用力弹簧20b在它的一端连接到固定在车体上的支架10a并在与踏下方向相反的踏下释放方向(即在使制动踏板20回到它的初始位置的方向)推经制动踏板20。反作用力弹簧20b的推进力希望是考虑到总泵25的壳体25a的内径、助力比等等来决定。

真空助力器27是通常清楚已知的，并在真空入口端口27a和发动机111的进口支管(manifold)连通以作为增压动力源在进口支管中利用真空。

如图16和17所示，构成基础液压制动力产生装置的总泵25是串列(tandem)总泵，其由在底部缸的形式的壳体25a、以串列方式不漏液地(fluid-tightly)且可滑动地容纳在壳体25a中地第一和第二活塞25b、25c，安置在形成于第一活塞25b和第二活塞25c之间的第一流体压力室25r中的第一弹簧25e，及安置在形成于第二活塞25c和壳体25a的闭合底部之间的第二流体压力室25f中的第二弹簧25g所构成。这样第二活塞25c被第二弹簧25g推向开放端侧(向第一活塞25b)，而第一活塞25b被第一弹簧25e推向开放端侧，由此第一活塞25b的一端(开放端一侧的端)被压迫并与推进杆127的一端达到接触。

总泵25的壳体25a具有使第一流体压力室25r与储罐28连通的第一端口25h，以及使第二流体压力室25f与储罐28连通的第二端口25i。当第一活塞25b在第一位置(返回位置，即在图16中所示的位置)，该位置为驾驶员的脚不在制动踏板20上的状态即制动踏板20没有被踏下的状态，第一端口25h布置在对应于上面提到的预定状态而以一预定距离从第一活塞25b的闭合端相距的第二位置，该第一端口25h的布置为用于在压力增加方向(在朝向闭合端侧的方向，即在图16中向左的方向)关闭第一端口25h。相似地，当第二活塞25c在第一位置(返回位置，即在图16中所示的位置)，第二端口25i布置在用于关闭第二端口25i的第二活塞25c是与第二端口25i的开放端对齐的位置(即在第二活塞25c的闭合端立刻开始关闭第二端口25i的开口之前的位置)。

请注意到上面提到的预定状态是制动操纵状态，其中对基础液压制动力的产生的限制是解除的并且其中基础液压制动力对应于制动操纵状态开始增加。预定距离希望设定使当制动操纵状态在预定状态时再生制动装置12产生最大再生制动力。这样，当制动操纵状态进入预定状态时，总泵25被解除对基础液压制动力的产生的限制，而再生制动装置12产生最大再生制动力。

另外，总泵25的壳体25a设置有使第一流体压力室25r与组成后制动系统24r的管道(流体通道)26r连通的第三端口25j，以及使第二流体压力室25f与组成前制动系统24f的管道(流体通道)26f连通的第四端口25k。如在图18中所示，管道26r使第一流体压力室25r与后部左和右车轮23rl、23rr的分泵30rl、30rr连通，而管道26f使第二流体压力室25f与前部左和右车轮23fl、23fr的分泵30fl、30fr连通。

下面参考图16和17描述上面提到的总泵25的操作。如在图16中所示，在制动踏板20没有被踏下的状态中，操作杆126和推进杆127不被推动和移动。因而，第一活塞25b和第二活塞25c不被推动，由此在第一和第二流体压力室25r、25f中不产生基础流体压力。

然而，当在如图16所示的未被踏下的状态中的制动踏板20被驾驶员踏上时，操作杆126和推进杆127被推动，这样第一活塞25b被推动。此时直到被推进杆127推动的第一活塞25b在如图中看到的向左的方向上(压力增加的方向)移动超过预定距离(s)，第一活塞25b的闭合端没有开始关闭第一端口25h。这样，由于在第一流体压力室25r的制动流体被允许通过第一端口25h流入储罐28，在第一流体压力室25r中不产生基础流体压力。另外，由于当第一活塞25b的移动使第一弹簧25e被压缩时在第一流体压力室25r中不产生基础流体压力，第二活塞25c没有被推向如图中看到的向左的方向上(压力增加的方向)而是保持停在第一位置。这样，由于第二活塞25c没有开始关闭第二端口25i，在第二流体压力室23f也不产生基础流体压力。

当第一活塞25b移动了将第一端口25h的直径加到预定距离(s)得到的距离，在如图中看到的向左的方向上，第一端口25h被第一活塞25b的闭合端关闭。这样，由于在第一流体压力室25r中的制动流体变得不能通过第一端口25h被放入储罐28中，第一流体室26r达到关闭状态，由此在第一流体压力室25r中开始产生基础流体压力。此外，由于第二活塞25c在收到在第一流体压力室25r中产生的基础流体压力时被推向在如图中看到的向左的方向由此使它的闭合端立刻关闭第二端口25i，在第二流体压力室25f中的制动流体变得不能不能通过第二端口25i被放入到储罐28中，而第二流体室25f达到关闭状态，由此在第二流体压力室25f中也开始产生基础流体压力。

以这种方式，当作为制动踏板20从在第一和第二流体压力室25r、25f中开始产生基础流体压力的状态被进一步踏下的结果，达到了在图17中示出的踏进状态，在从基础流体压力产生开始状态到在图17中示出的踏进状态延伸的期间，在第一和第二流体压力室25r、25f中产生依赖于制动操纵状态的基础流体压力。第一和第二流体压力室25r、25f设计为在其中产生相同的基础流体压力。当制动踏板20被从在图17中示出的踏进状态中释放，第一和第二活塞25b、25c依靠第一和第二弹簧25e、25g的驱动力和收到在管道26r、26f中的压力而返回它们的初始位置(各自的第一位置)。

依赖于在总泵25中产生的基础流体压力的基础液压制动力的变化如在图19中的实线所示。即，当制动踏板行程在踏下开始位置和关闭第一端口25h的位置之间时，在在第一和第二流体压力室25r、25f中产生的基础流体压力被限制为零，使得基础液压制动力的产生被限制为零。然后，当制动踏板行程超过了关闭第一端口25h的位置时，上面提到的对基础流体压力的产生的限制被解除以使第一和第二流体压力室25r、25f产生相应于制动踏板行程的基础流体压力，这样产生对应于制动踏板行程的基础液压制动力。

制动踏板行程达到关闭第一端口25h的位置的状态就是上面提到的预定状态及上面提到的基础液压制动力开始对应于制动踏板行程而增加的制动操纵状态。因此，如在图19中的实现所示，通过直接施加基础流体压力到分泵30上能够在车轮上产生对应基础流体压力的基础液压制动力。

在图18中示出的制动传动装置48是通常清楚已知的并构建为与螺线管流体压力比例控制阀32f、32r、ABS控制阀37fl、37fr、压力调节储槽250f、250r、泵38f、38r、电动马达39等等封装在一个壳体中。ABS控制阀37fl、37fr由压力增加控制阀34fl、34fr、34rl和34rr以及压力减小控制阀36fl、36fr、36rl、36rr组成。如早些提到的那样，在图18中示出的第四实施例中的制动传动装置48在下列方面与在图2中示出的第一实施例中的那个48不同。即，不经过如在图2中示出的液压制动装置11中使用的一对止回阀，在第四实施例中的泵38的入口端口分别连接到在ABS控制阀37f、37r的螺线管关闭阀36f、36r和压力调节储槽250f、250r之间的中间部分。虽然在图2中所示的液压制动装置11中，通道及其上的螺线管关闭阀36f、36r设置为将泵38的入口端口分别与螺线管流体压力比例控制阀32的入口端口相互连接，它们被从在图18中所示的第四实施例中的液压制动装置中移除，并代替的，提供Lf5、Lr5(原文Fr5)来将压力调节储槽250f、250r分别与管道26f、26r相互连接，细节可参考后面。在第四实施例中，受控液压制动力产生装置43由设置为被总泵25和分泵30之间的虚线包围的制动传动装置48构成，基础液压制动力产生装置由制动踏板20、真空助力器27、总泵25和储罐28构成。

此外，参考图20和21描述压力调节储槽250f、250r的结构。如图20所示每一压力调节储槽250f、250r是相同结构并构建在制动传动装置48的外壳225a中。对压力调节储槽250f、250r，维克225a在其中形成有两个台阶孔250a，每个孔由小直径孔250a1和大直径孔250a2组成。小直径孔250a1的一端(上端)形成有与上面提到的流体通道Lf5(或Lr5)的一端连通的储槽孔250b，该流体通道的另一端与总泵连通，而压力调节阀251布置在小直径孔250a1的另一端(下端)。该压力调节阀251由作为阀组件的球阀251a和具有阀孔251b1的阀座251b。如图21所示，球阀251a被弹簧252的弹力推向阀座251b由此来关闭阀孔251b1。

大直径孔250a2的一端(上端)形成有与流体通道Lf3(或Lr3)的一端连通的储槽孔250c，该流体通道与泵38f(或38r)的入口端口及压力减小关闭阀36f(或36r)的出口端口连通，而塞组件253被固定到大直径孔250a2的另一端由此关闭其打开部分。活塞254不漏液地及可滑动地容纳在大直径孔250a2中。活塞254的一个端表面(上表面)具有整体固定的销255，该销可在阀座251b的阀孔251b1中往复移动并其在其突出端部与球阀251a为可接触由此而垂直移动球阀251a。活塞254依靠布置在它和塞组件253之间的弹簧256的弹力(其设定为大于弹簧252的弹力)被推动，朝向一端侧(在向上方向)，并与大直径孔250a2的上端表面达到接触，如图20所示。由于在这个状态中销255的末端设定为被从阀座251b突出预定量(S0)，球阀251a能够以预定量(S0)相对于阀座251b的座表面移动。储存制动流体的储室250d设置在压力调节阀251和在台阶孔250a中的活塞254之间。

如上描述，构建压力调节储槽250f(250r)使得当储存在储室250d中的制动流体少于预定体积(即对应预定量(S0)的踏程的量)时销255的末端推动球阀251a来打开阀孔251b1，而当储室250d充满了预定体积的制动流体时阀孔251b1依靠球阀251a关闭，如图21所示。下面描述压力调节储槽250f(250r)的操作。

首先，当不产生总泵压力(基础流体压力)制动踏板20没有被踏进时以及当不产生受控流体压力制动传动装置48没有运转时，被弹簧256的弹力推进的压力调节储槽250f(250r)的活塞254被带到它的上表面与大直径孔250a2的上端表面接触，由此球阀251a定位于以预定量(S0)高出阀座251的座表面，如图20所示。

在普通或一般制动其中不完成对泵38f、38r的驱动的时候，螺线管流体压力比例控制阀32f、32r及压力增加控制阀34fl、34fr、34rl、34rr被保持在打开状态而压力减小控制阀36fl、36fr、36rl、36rr保持在关闭状态。这样，由制动踏板20的踏进产生的总泵压力施加到分泵30fl、30fr、30rl、30rr。此时，从总泵25来的制动流体通过流体通道Lf5、Lr5、储槽孔250b和阀孔251b1流入储室250d。然而，随着流入体积的增大，活塞254被以预定量(S0)推下而抵消弹簧256的弹力，支撑在销255上的球251a被移动而被压在阀座251b上以关闭阀孔251b1，如图21所示。以此方式，预作布置以不施加总泵压力到泵38f、38r的入口端口。虽然当压力调节阀251开始关闭时对应制动操纵状态的总泵压力(基础流体压力)被指向及施加到分泵30fl、30fr、30rl、30rr，从总泵25来的制动流体通过压力调节阀251流入到储室250d中直到该阀达到关闭。这样对应制动操纵状态的基础流体压力不会被施加到分泵30fl、30fr、30rl、30rr直到压力调节阀251关闭。然而由于该预定量是相当微小的，对基础流体压力的产生不引起大的影响。

例如，在产生制动流体压力(受控流体压力)以帮助制动踏板20的踏进时，引起螺线管流体压力比例控制阀32f、32r于其间产生压力差。这样从管道26f、26r来的制动流体通过流体通道Lf5、Lr5及储槽孔250b流入到储室250d。然后，在储室250d中的制动流体被泵38f、38r汲取以供应到连接到泵38f、38r的出口端口的流体通道中，并且在分泵30fl、30fr、30rl、30rr中的压力被螺线管流体压力比例控制阀32f、32r保持为高于在总泵中的。当泵38f、38r汲取能力不能跟上流入储室250d中的制动流体体积以让预定体积的制动流体保留在储室250d(也就是在ABS控制下减小分泵压力的情况)时，球阀251a安置在阀座251b上以从泵38f、38r的入口侧阻塞管道26f、26r(总泵25)。于是，在储室250d中的制动流体被泵38f、38r汲取，而在储室250d中的制动流体体积减小，由此销255向上推动球阀251a以将制动流体从总泵25供应到储室250d。

此外，如图15所示，该车辆制动装置设置有制动ECU(电子控制单元)13，其连接到踏板踏程传感器20a、用于分别检测各个车轮23的车轮速度的车轮速度传感器47fl、47fr、47rl、47rr、压力传感器29、控制阀32f、32r、34fl、34fr、34rl、34rr、36fl、36fr、36rl、36rr，以及电动马达39。制动ECU13依赖于各个传感器的检测信号和用于控制施加到分泵30fl、30fr、30rl、30rr上的受控流体压力即在各个车轮23fl、23fr、23rl、23rr上产生的受控液压制动力的移位开关的状态，执行开关控制或各个阀32f、32r、34fl、34fr、34rl、34rr、36fl、36fr、36rl、36rr的开/关动作的电流控制。

此外，为了相互之间的通讯制动ECU 13与混合ECU 15连接，其中完成在由马达14完成的再生制动和液压制动之间的协调控制以使车辆的总和的制动力等于仅通过液压制动获得总和制动力的车辆的制动力。更特定地，制动ECU 13响应驾驶员的制动要求或制动操纵状态并向混合ECU 15输出总和制动力的再生要求值，该值作为对再生制动装置的目标值即作为目标再生制动力是要由再生制动装置承担的部分。混合ECU 15基于输入的再生要求值(目标再生制动力)并考虑到车速、电池18的充电状态等等，得到要实际作为再生制动施加的实际再生执行值。混合ECU 15然后通过逆变器16控制马达14以产生对应于实际再生执行值的再生制动力并还输出该得到的施加再生执行值到制动ECU 13。

此外，制动ECU 13在存储器中以图、表格或算术表达式的形式存储不同的基础液压制动力，该力为当基础流体压力被供应到分泵30时制动装置31选择性施加到车轮23上的。制动ECU 13也在存储器中以另一个图、表格或算术表达式的形式存储不同的目标再生制动力，该力依赖于从检测到的作为制动踏板20的踏程(总泵压力)的制动操纵状态被选择性地施加到车轮23上。此外，制动ECU 13储存了在图22所示的协调控制程序(车辆制动控制程序)。

下面，依照在图22中所示的流程图描述如上面构建的车辆制动装置的操作。当车辆的点火开关(未示出)在开状态时，相应于流程图在预定的微小时间间隔，制动ECU 13执行程序。制动ECU 13从流体压力传感器29(步骤302)获得代表制动踏板20的操纵状态的踏板踏程并计算相应于输入踏板踏程的目标再生制动力(步骤304：目标再生制动力计算方法)。此时，制动ECU 13使用预先已经存储用于显示踏板踏程或制动操纵状态与要施加到车轮23fl、23fr、23rl、23rr上的目标再生制动力的相互关系的脉谱图、表格或算术表达式。

当目标再生制动力大于零，制动ECU 13输出在步骤304中计算出的目标再生制动力到混合ECU 15并不再执行对受控液压制动力施加装置43的控制(步骤306和308)。这样，如在前面提到的情形，当制动踏板20被踏上时，液压制动力装置11仅向车轮23fl、23fr、23rl、23rr施加基础液压制动力(静态压力制动)。此外，混合ECU 15具有输入到其上的代表目标再生制动力的再生要求值，通过逆变器16控制电动马达14使得能基于该再生要求值并考虑车速和电池18的充电状态等等而产生再生制动力，并输出实际再生执行值到制动ECU 13。因此，当完成制动操纵并且当目标再生制动力大于零时，再生制动力与基础液压制动力一起被另外施加到前轮23fl、23fr。虽然是以此方式执行再生协调控制，基础液压制动力和再生制动力是依赖于制动操纵力，并且在图19中示出了这种依赖的一个例子。图19示出显示基础液压制动力和再生制动力的总和连同在再生协调控制下的制动操纵力和车辆减速的相互关系。

就是说，在踏进制动踏板20的时候，在第四实施例中的总泵25(基础流体压力产生限制装置)限制基础液压制动力的产生到预定值或更小直到制动操纵状态从在踏进开始的时间点上的踏进开始状态改变到预定状态。这样，当驾驶员踏上制动踏板20，从踏进开始状态直到达到预定状态基础液压制动力被强制限制到预定值或更小，如图19所示。因而，在这段期间，再生制动力仅依赖于制动操纵状态施加。此外，当制动操纵状态变为预定状态，在基础液压制动力的产生的限制被解除，而再生制动装置12产生最大再生制动力，由此仅施加最大再生制动力。另外，当制动操纵状态在超出预定状态的进一步踏进状态之前发生，对基础液压制动力的产生的限制被保持解除，而液压制动装置11和再生制动装置12被协调操作以施加车辆制动力，该力为液压制动力和再生制动力(基本上，最大再生制动力)的总和并对应制动操纵状态。

制动ECU 13检测在由再生制动装置12实际产生的再生制动力中的变化(步骤310到314)。特定地，制动ECU 13在步骤310中输入显示再生制动装置12响应在步骤304计算出的目标再生制动力实际施加到前轮23fl、23fr的实际再生制动力的实际再生执行值(步骤310：实际再生制动力输入方法)，计算在步骤304中计算出的目标再生制动力和在步骤310中输入的实际再生制动力之间的差值(步骤312：差值计算方法)，并且如果计算出的差值大于预定值(a)检测在再生制动力中的变化的发生(步骤314：判断方法)。

然后，当检测在再生制动力中的变化时，制动ECU 13在步骤314中作出“是”的判断，并且，通过驱动液压制动装置11的泵38f、38r同时产生受控流体压力及通过施加受控液压制动力到车轮23fl、23fr、23rl、23rr，补偿归因于由变化检测装置检测到的在再生制动力中的变化的制动力的缺乏(步骤316)。特别是，制动ECU 13控制受控流体压力和在目标再生制动力与在步骤310中输入的实际再生制动力之间的差值，即和在步骤304中计算出的差值相一致。制动ECU 13启动电动马达39来驱动泵38f、38r并施加电流到螺线管流体压力比例控制阀32f、32r的线形螺线管(未示出)使得从泵38f、38r供应到分泵30fl、30fr、30rl、30rr的制动流体的流体压力变为受控流体压力。此时，最好在线形螺线管上完成再生控制这样由流体压力传感器40检测的在分泵30fl、30fr、30rl、30rr中的流体压力和受控流体压力相一致。当不检测在再生制动力中变化，另一方面，制动ECU 13在步骤314做出“否”的判断并停止控制制动传动装置48(步骤318)。

从前述中可清楚看到，在第四实施例中，在踏进制动踏板20的时候，构成基础液压制动力产生限制装置的总泵25将基础液压制动力的产生限制到一个预定值(例如零)或更小，直到制动操纵状态(即踏板踏程)从在踏进开始的时间点上的踏进开始状态(第一位置)改变到预定状态(第二位置)。这样，当驾驶员踏上制动踏板20时，从踏进开始状态直到到达预定状态基础液压制动力被强制性地限制到等于或小于一个预定值。在这一期间，另一方面，再生制动装置12通过与液压制动装置11的协调操作获得相应于制动操纵状态的车辆制动力，而补偿在车辆制动力中的基础液压制动力的缺乏。因此，在从踏进开始状态直到预定的状态延伸的低踏力范围中再生制动力被积极地利用使得能够达到高的再生效率及因此，高的燃料效率。

此外，当制动操纵状态(制动踏板20的踏板踏程)到达预定状态(其中总泵25的第一端口25h关闭的状态)，总泵25(基础液压制动力产生限制装置)解除对基础液压制动力的产生的限制，而再生制动力装置12产生最大再生制动力，使得基础液压制动力的产生被限制的范围能尽可能长时间地保持。因此，通过尽可能长时间地延迟基础液压制动力的产生，能够实现将再生制动力利用到最大值并在踏进制动踏板20期间的整个范围中有用。

此外，基础液压制动力产生限制装置由总泵25构成，而在总泵25中，设置在第一流体压力室25r以与储罐28连通的第一端口25h，设置在相应于上面提到的预定状态而以预定距离(s)在压力增加方向离开用于关闭第一端口25h的第一活塞25b的闭合端的第二位置。这样，能够实现以简化的结构限制基础液压制动力的产生。

另外，液压制动装置11构建为使得通过向各个分泵30fl、30fr、30rl、30rr施加通过驱动泵38f、38r及通过控制螺线管流体压力比例控制阀32r、32f控制的受控流体压力，能够在各个车轮23fl、23fr、23rl、23rr上产生受控液压制动力。并且，提供制动力补偿装置(在图22中的步骤312到316)，当施加再生制动力的变化被检测而基础液压制动力的产生被基础液压制动力产生限制装置所限制，制动力补偿装置通过驱动泵38f、38r及通过控制螺线管流体压力比例控制阀32r、32f产生受控流体压力并且通过在车轮23fl、23fr、23rl、23rr上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力来补偿归因于变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。因而，不管在再生制动力中的变化，能够实现稳定地施加被驾驶员要求的制动力。

此外，由于检测制动踏板20的踏程的踏板踏程传感器(制动踏板传感器)20a可检测制动操纵状态，制动操纵状态能够通过踏板踏程传感器20a被可靠并直接地检测到，依赖于制动操纵状态的基础液压制动力能被可靠地限制。可选的，制动操纵状态可以通过检测总泵的行程的总泵冲程传感器25z检测。总泵冲程传感器25z构建为能够传输它的检测信号到制动ECU 13。在此更改的情形中同样，制动操纵状态能够能够通过总泵冲程传感器25z被可靠并直接地检测到，依赖于制动操纵状态的基础液压制动力能被可靠地限制。

另外，提供作为踏板反作用力施加装置用于施加踏板反作用力到制动踏板20上直到制动操纵状态达到参见后面的预定状态的反作用力弹簧20b。这样，在制动踏板20开始踏进以后直到制动操纵状态到达预定状态，给驾驶员良好的踏板感觉。

(第五实施例)

在前述第四实施例中，基础液压制动力产生限制装置由总泵25构成，设置在总泵25的第一流体压力室25r以与储罐28连通的第一端口25h，设置在相应于上面提到的预定状态而以预定距离(s)在第一活塞25b的压力增加方向上离开第一位置的第二位置，该第一位置对应用于关闭第一端口25h的第一活塞25b的闭合端的踏进开始状态。可选的，基础液压制动力产生限制装置可以通过压力调节储槽350f、350r构成，该储槽如图23中所示，由在图20和21中示出的那些250f、250r修改以分别设置在流体通道Lf5、Lr5以替换压力调节储槽250f、250r。这些修改的压力调节储槽350f、350r作为设置在流体通道Lf5、Lr5的流体压力容纳部而构建，而每个流体压力容纳部通过许可从总泵25来的基础流体压力直到制动操纵状态从踏进开始状态改变到预定状态来限制基础液压制动力的产生到小于预定值，并通过在制动操纵状态前进超出预定状态后压制从总泵25来的基础流体压力的准入而解除对基础液压制动力的产生的限制。

更特定地，如图23所示，修改的压力调节储槽350f(350r)构建为使得在踏进开始状态，组成压力调节储槽350f(350r)的压力调节阀251的球阀251a占据一个位置，该位置以预定距离(S1)在阀打开方向(向上方向)离开球阀251a与具有阀孔251b1的阀座251b接触的阀关闭位置(在图21中示出)，球阀251a占据该位置以关闭阀孔251b1，并且在预定状态中，球阀251a占据阀关闭位置。换句话说，在第五实施例中，销255设定为以差值S1-S0长于在前述的第四实施例中的。另外，象上面提到的第二端口25i，总泵25的第一端口25h被布置使得当在第一位置(返回位置；在图16中示出的状态)其中驾驶员的脚不在制动踏板20，即制动踏板20没有被踏进时，用于关闭第一端口25h的第一活塞25b的闭合端定位为与第一端口25h的开放端对齐(即在第一活塞25b的闭合端立刻开始关闭第一端口25h的开口之前的位置)。

下面参考图23描述液压制动装置11的操作及主要的修改的压力调节储槽350f(350r)的操作。首先，当不产生总泵压力(基础流体压力)制动踏板20不被踏进并且当不产生受控流体压力制动传动装置48不运转，被弹簧256的弹力推进的压力调节储槽350f(350r)的活塞254被带到它的顶表面与大直径孔250a2的上端表面接触，由此球阀251a定位为以预定距离(S1)高于阀座251b的座表面，如图23所示。

在普通或一般制动其中不完成对泵38f、38r的驱动的时候，螺线管流体压力比例控制阀32f、32r及压力增加控制阀34fl、34fr、34rl、34rr被保持在打开状态而压力减小控制阀36fl、36fr、36rl、36rr保持在关闭状态。这样，由制动踏板20的踏进产生的总泵压力施加到分泵30fl、30fr、30rl、30rr。此时，从总泵25来的制动流体通过流体通道Lf5、Lr5、储槽孔250b和阀孔251b1流入储室250d。然而，随着流入体积的增大，活塞254被以预定量(S1)推下而抵消弹簧256的弹力，支撑在销255上的球251a被移动而被压在阀座251b上以关闭阀孔251b1，即以如图21所示的相同的方式。以此方式，预作布置以不施加总泵压力到泵38f、38r的入口端口。

虽然当压力调节阀251开始关闭时(即开始达到预定状态时)对应制动操纵状态的总泵压力(基础流体压力)被直接施加到分泵30fl、30fr、30rl、30rr，从总泵25来的制动流体通过压力调节阀251流入到储室250d中直到该阀达到关闭。这样，直到压力调节阀251关闭对应制动操纵状态的基础流体压力不会被施加到分泵30fl、30fr、30rl、30rr。此时，由于制动流体流入到压力调节储槽350f(350r)以产生不像对应制动操纵状态的基础流体压力那样高的流体压力，这样的流体压力施加到各个分泵30fl、30fr、30rl、30rr。

在图24中的实线显示出依赖于基础流体压力由液压制动装置11产生的基础液压制动力。即当制动踏板行程在踏进开始位置和关闭压力调节阀251的位置(阀关闭状态)之间时，在总泵25的第一和第二流体压力室25f、25r中产生的基础流体压力对应制动操纵状态，在此情形中，然而，压力调节阀251的打开允许产生的基础流体压力通过该压力调节阀251而被吸收在压力调节储槽350f(350r)中，由此基础流体压力不被施加到分泵30fl、30fr、30rl、30rr。因此，限制了基础液压制动力的产生。然后，当制动踏板行程超出关闭压力调节阀251的位置时，上面提到的对基础液压制动力的产生的限制被解除以向分泵30fl、30fr、30rl、30rr施加在第一和第二流体压力室25f、25r中产生的基础流体压力，使得基础液压制动力达到与制动踏板行程相对应。请注意到其中压力调节阀251在关闭状态开始位置即其中球阀251a安置在阀座251b上的状态，是上面提到的预定状态并且其中基础液压制动力依赖于制动踏板行程开始增加的制动操纵状态。因此，如图24所示通过直接施加基础流体压力到分泵30fl、30fr、30rl、30rr，能够实现使车轮23fl、23fr、23rl、23rr产生对应基础流体压力的基础液压制动力。同样在第五实施例中，能够实现以简化的结构通过利用迄今已经存在的制动传动装置(自动施压装置)并不增加任何新装置来限制基础液压制动力的产生。

虽然在前述第五实施例中使用修改的压力调节储槽350f(350r)作为流体压力容纳部，替代的可以利用其他组件，如果它们设置在流体通道Lf5、Lr5并且它们能够通过许可从总泵25来的基础流体压力直到制动操纵状态从踏进开始状态改变到预定状态，来限制基础液压制动力的产生到小于预定值；以及也能够通过在制动操纵状态前进超出预定状态后压制从总泵25来的基础流体压力的准入，而解除对基础液压制动力的产生的限制的话。

(第六实施例)

在前述第四实施例中，基础液压制动力产生限制装置由总泵25构成，设置在总泵25的第一流体压力室25r以与储罐28连通的第一端口25h，被设置在相应于上面提到的预定状态而以预定距离(s)在第一活塞25b的压力增加方向上离开该第一位置的第二位置，该第一位置对应用于关闭第一端口25h的第一活塞25b的闭合端的踏进开始状态。可选的，基础液压制动力产生限制装置可以通过设置在制动踏板20和总泵25的第一活塞25b之间用于将组件20和25b连接到一起的第一活塞25b连接件(即操作杆126、推进杆127等等)构成。下为关于其中使用操作杆126作为连接件的例子的描述。

特定地，如图25所示，向操纵力传输机构170提供操作杆126，该操纵力传输机构170构建为使得施加到制动踏板20上的操纵力不被传输到总泵25的第一活塞25b上直到制动操纵状态从踏进开始状态改变到预定状态，而在制动操纵状态改变超出预定状态之后传输到总泵25的第一活塞25b。操纵力传输机构170设置在组成操作杆126的第一操作杆126a和第二操作杆126b之间。其中一端附在制动踏板20的第一操作杆126a在它的另一端设置有圆筒形套171，而第二操作杆126b的其中一端设置有圆柱形接合部分172，该结合部分被圆筒形套171包含以可滑动地往复运动。提供一个合适的装置(在图25中未示出)用于防止圆柱形接合部分172从圆筒形套171脱出。此外弹簧173容纳于圆柱形接合部分172和圆筒形套171之间用于在往复运动方向上推进两组件。在此情况中，总泵25构建为与在第四和第五实施例中所使用的相同，而压力调节储槽250f(250r)构建为与在第四和第五实施例中所使用的相同。

下面描述具有如上构建的连接件的液压制动装置11的操作。首先，当不产生总泵压力(基础流体压力)制动踏板20没有被踏进时以及当不产生受控流体压力制动传动装置48没有运转时，操纵力传输机构170保持在图25所示的状态，操作杆126被弹簧173的弹力伸展到最大长度。

当制动踏板20被踏上时，第一操作杆126a被操纵力抵消弹簧173的弹力而移向第二操作杆126b。此时，由于弹簧173的弹力设定为小于设置在真空助力器27中的复位弹簧(未示出)以及总泵25的工作为使第二操作杆126b回到储室位置的弹簧25e的弹力，弹簧173被压缩，但第二操作杆126b不移动。就是说，限制了在总泵25中的总泵压力的产生，使得总泵压力不被施加到分泵30fl、30fr、30rl、30rr。

当制动踏板20被进一步踏进而使套部分171与圆柱形接合部分172达到接触时，第二操作杆126b于是与第一操作杆126a一起被操纵力移动。就是说，总泵25开始在其中产生总泵压力，而由制动踏板的踏进产生的总泵压力被施加到分泵30fl、30fr、30rl、30rr。此后，制动踏板20的踏进被释放，操纵力传输机构170依靠弹簧173的弹力返回到图25示出的状态。

由液压制动装置11依赖于基础流体压力产生的基础液压制动力具有被图19中实线所显示的特性曲线。特定地，当制动踏板行程在踏进开始位置和第一操作杆126a与第二操作杆126b达到邻近接合的位置之间时，在总泵25的第一和第二流体压力室25f、25r中产生的基础流体压力被限制为零，由此基础液压制动力的产生也被限制为零。然后，当制动踏板行程前进超出第一操作杆126a与第二操作杆126b达到邻近接合的位置时，上面提到的对基础流体压力的产生的限制被解除，而在第一和第二流体压力室25f、25r中产生的基础流体压力变成对应于制动踏板行程，由此基础液压制动力变为对应于制动踏板行程。请注意到，第一操作杆126a在第一操作杆126a与第二操作杆126b达到邻近接合的位置的状态，是该预定状态并且其中基础液压制动力依赖于制动踏板行程开始增加的制动操纵状态。因此，如图19中实线所显示通过直接施加基础流体压力到分泵30fl、30fr、30rl、30rr，能够实现使车轮23fl、23fr、23rl、23rr产生对应基础流体压力的基础液压制动力。同样在第六实施例中，能够实现以简化的结构限制基础液压制动力的产生。

如图26所示，在任一第五和第六实施例中可以利用反作用力执行装置80作为踏板反作用力施加装置。反作用力执行装置80由在与踏进方向相反的方向上向制动踏板20施加力(即踏板反作用力)的弹簧80a和被制动ECU13驱动的电动马达80b组成。以此结构，通过驱动电动马达80b调节弹簧80a的踏板反作用力使踏板反作用力为可变的。反作用力执行装置80可操作为按照制动ECU 13的算数操作施加踏板反作用力到制动踏板20上。

同样在第四到第六实施例中的每一个，可以选择大的踏板踏程和总泵压力作为当制动操纵状态前进超出预定状态时要在控制下使用的制动操纵状态。

同样在第四到第六实施例中的每一个，使用真空助力器27作为助力器装置。在变更形式下，泵产生的流体压力可以在蓄压器中累积，而流体压力可以施加到活塞由此增大作用在制动踏板20上的踏板踏进力。

此外，本发明不仅可应用在混合汽车也可应用在仅安装电动马达作为驱动动力源的车辆以及合并具有带真空助力器的总泵的车辆制动装置的车辆。在这种情况中，需要真空源。

下面概述在前述第四到第六实施例中的多种特征和许多伴随的优点：

在图15到19中典型示出的前述第四实施例的车辆制动装置中，在踏进制动踏板20的时候，构成基础液压制动力产生限制装置25将基础液压制动力的产生限制到等于或小于一个预定值，直到制动操纵状态从在踏进开始的时间点上的踏进开始状态改变到预定状态。这样，当驾驶员踏上制动踏板20时，从踏进开始状态直到到达预定状态基础液压制动力被强制性地限制到等于或小于一个预定值。在这一期间，另一方面，再生制动装置12通过与液压制动装置11的协调操作获得相应于制动操纵状态的车辆制动力，而使用它的再生制动力补偿在车辆制动力中的基础液压制动力的缺乏。因此，在从踏进开始状态直到预定的状态延伸的低踏力范围中再生制动力被积极地利用，使得能够达到高的再生效率及因此，高的燃料效率。

在图15到19中典型示出的前述第四实施例的车辆制动装置中，还有，当制动操纵状态变成预定状态，基础液压制动力产生限制装置25解除对基础液压制动力的产生的限制，而再生制动力装置12产生最大再生制动力，使得基础液压制动力的产生被限制的范围能尽可能长时间地保持。因此，通过尽可能长时间地延迟基础液压制动力的产生，能够实现将再生制动力利用到最大值并在踏进制动踏板20期间的整个范围中有用。

在图16到17中典型示出的前述第四实施例的车辆制动装置中，还有，基础液压制动力产生限制装置包括总泵25，在总泵25中，设置在总泵25的第一流体压力室25r以与储罐28连通的第一端口25h，设置在相应于上面提到的预定状态而以预定距离(s)在第一活塞25b的压力增加方向上离开第一位置(图17)的第二位置(图16)，该第一位置对应第一活塞25b在第一活塞25b关闭第一端口25h的闭合端的踏进开始状态。这样，能够实现以简化的结构限制基础液压制动力的产生。

在图18和23中典型示出的前述第五实施例的车辆制动装置中，还有，基础液压制动力产生限制装置包括流体压力容纳部350f、350r，该容纳部通过容纳从总泵25来的基础流体压力直到制动操纵状态从踏进开始状态变到预定状态用于将基础液压制动力限制到等于或小于一个预定值，并通过在制动操纵状态改变到预定状态以后限制从总泵25来的基础流体压力的准入而解除对基础液压制动力的产生的限制。这样，能够实现以简化的结构限制基础液压制动力的产生。

在图18和23中典型示出的前述第五实施例的车辆制动装置中，还有，液压制动装置11还设置有储存从总泵25或分泵30流入的制动流体的压力调节储槽350f、350r、以及用于汲取从分泵30来的制动流体或储存在压力调节储槽350f(350r)中的制动流体以排出该制动流体到总泵23的泵38，并且液压制动装置11构建为能够独立于依赖制动操纵状态产生的基础流体压力，向分泵30施加通过驱动泵38和通过控制螺线管流体压力比例控制阀32而产生的受控流体压力，使得在对应分泵30的车轮23上产生受控液压制动力。流体压力容纳部包括压力调节储槽350f、350r，该每个储槽包括球阀251a，其中在踏进开始状态，构成压力调节储槽350f、350r的压力调节阀的球阀251a定位于在阀打开方向以预定距离(S0)离开阀关闭位置的位置，该阀关闭位置为球阀251a与具有阀孔251b1的阀座251b达到接触以关闭阀孔的位置；并且其中在预定状态，阀孔251a定位于阀关闭位置。这样，能够实现以简化的结构限制基础液压制动力的产生。

在图18和25中典型示出的前述第六实施例的车辆制动装置中，还有，基础液压制动力产生限制装置包括设置在制动踏板20和总泵25的第一活塞25b之间用于将制动踏板20和总泵25的第一活塞25b连接的连接件126。向操纵力传输机构170提供操作杆126，用于使施加到制动踏板20上的操纵力不被传输到总泵25的第一活塞25b上直到制动操纵状态从踏进开始状态改变到预定状态，而在制动操纵状态改变超出预定状态之后使施加到制动踏板20上的操纵力被传输到总泵25的第一活塞25b。这样，能够实现以简化的结构限制基础液压制动力的产生。

在图18和20到22中典型示出的前述第四实施例的车辆制动装置中，还有，液压制动装置11还设置有储存从总泵25或分泵30流入的制动流体的压力调节储槽250f、250r、以及用于汲取从分泵30来的制动流体或储存在压力调节储槽250f、250r中的制动流体以排出该制动流体到总泵23的泵38。液压制动装置11构建为能够独立于依赖制动操纵状态产生的基础流体压力，向分泵30施加通过驱动泵38和通过控制螺线管流体压力比例控制阀32而产生的受控流体压力，使得在对应分泵30的车轮23上产生受控液压制动力。液压制动装置11还设置有制动力补偿装置(48，步骤316)，其通过驱动泵38及通过控制螺线管流体压力比例控制阀32在检测到在实际再生制动力中的变化而基础液压制动力的产生被基础液压制动力产生限制装置(25，25h)限制时，用于产生受控流体压力及用于使车轮23产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力，由此补偿归因于变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。这样，能够实现不管再生制动力的变化稳定地供应被驾驶员要求的制动力。

在图18中典型示出的任一前述第四到第六实施例的车辆制动装置中，还有，制动操纵状态被用于检测制动踏板20的踏程的制动踏板行程传感器20a检测，或者被用于检测总泵25的冲程的总泵冲程传感器25z检测。这样，能够实现通过踏程/冲程传感器20a或25z可靠并直接地检测制动操纵状态。

在图16或26中典型示出的任一前述第四到第六实施例的车辆制动装置中，还有，还提供踏板反作用力施加装置20b或80用于时间反作用力到制动踏板20上直到制动操纵状态改变到预定状态。这样，在制动踏板20开始踏进以后直到制动操纵状态到达预定状态，给驾驶员良好的踏板感觉。

显然，根据上述教导本发明可能有无数变化和变更。因此应理解到在所附权利要求书中的范围中，本发明可以不像此处特定描述的那样来实施。

Claims (35)

1.一种车辆制动装置，包括：

液压制动装置，其用于通过总泵产生相应于制动操纵的基础流体压力及用于施加所产生的基础流体压力到车轮的分泵，所述分泵通过其上具有流体压力控制阀的流体通道连接到总泵，使得在车轮上产生基础液压制动力，所述液压制动装置还设置的用于驱动一泵产生及施加一受控流体压力到分泵使得在车轮上产生受控液压制动力；

再生制动装置，其用于使任何车轮产生相应于制动操纵的状态的再生制动力；

变化检测装置，其用于根据目标再生制动力，检测由再生制动装置实际产生的实际再生制动力的变化；及

制动力补偿装置，其用于通过驱动液压制动装置的泵及通过控制流体压力控制阀产生受控流体压力使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿归因于被变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。

2.一种车辆制动装置，包括：

液压制动装置，其用于通过总泵产生相应于制动操纵的基础流体压力及用于施加所产生的基础流体压力到车轮的分泵，所述分泵通过其上具有流体压力控制阀的流体通道连接到总泵，使得在车轮上产生基础液压制动力，所述液压制动装置还设置的用于驱动一泵产生及施加一受控流体压力到分泵使得在车轮上产生受控液压制动力；

再生制动装置，其用于使任何车轮产生相应于制动操纵的状态的再生制动力；

变化检测装置，其用于根据目标再生制动力，检测由再生制动装置实际产生的实际再生制动力的变化；及

制动力补偿装置，其可在变化检测装置检测到变化时操作，用于通过驱动液压制动装置的泵及通过控制流体压力控制阀产生受控流体压力使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿归因于被变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。

3.如权利要求1所述的车辆制动装置，其中该液压制动装置具有连接到总泵用于增强制动操纵的助力器装置并且其中该总泵产生相应于被助力器装置增大的力的基础流体压力。

4.如权利要求2所述的车辆制动装置，其中该液压制动装置具有连接到总泵用于增强制动操纵的助力器装置以并且其中该总泵产生相应于被助力器装置增大的力的基础流体压力。

5.如权利要求1所述的车辆制动装置，其中该制动力补偿装置控制设置在车辆的前和后制动系统的每一个中的流体压力控制阀。

6.如权利要求2所述的车辆制动装置，其中该制动力补偿装置控制设置在车辆的前和后制动系统的每一个中的流体压力控制阀。

7.如权利要求5所述的车辆制动装置，还包括：

前-后制动力分配调节装置，其用于对前和后制动系统调节预定的前-后制动力分配；

制动力检测装置，其用于检测在前和后制动系统中的各个车轮上产生的制动力；

前-后制动力分配补偿装置，其可在被制动力检测装置检测到的任何制动力按照调整的前-后制动力分配而言是缺少时操作，用于通过驱动液压制动装置的泵和通过控制流体压力控制阀产生受控流体压力，使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿按照前-后制动力分配而言的缺乏。

8.如权利要求6所述的车辆制动装置，还包括：

前-后制动力分配调节装置，其用于对前和后制动系统调节预定的前-后制动力分配；

制动力检测装置，其用于检测在前和后制动系统中的各个车轮上产生的制动力；

前-后制动力分配补偿装置，其可在被制动力检测装置检测到的任何制动力按照调整的前-后制动力分配而言是缺少时操作，用于通过驱动液压制动装置的泵及通过控制流体压力控制阀产生受控流体压力，使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿按照前-后制动力分配而言的缺乏。

9.一种车辆制动装置，包括：

液压制动装置，其设置在具有前和后制动系统的车辆中，用于通过总泵产生相应于制动操纵的基础流体压力及用于施加所产生的基础流体压力到车轮的分泵，所述分泵通过其上具有流体压力控制阀的流体通道连接到总泵，使得在车轮上产生基础液压制动力，所述液压制动装置还设置的用于驱动一泵产生及施加一受控流体压力到分泵使得在车轮上产生受控液压制动力；

再生制动装置，其用于使任何车轮产生相应于制动操纵的状态的再生制动力；

变化检测装置，其用于根据目标再生制动力，检测由再生制动装置实际产生的实际再生制动力的变化；

前-后制动力分配调节装置，其用于对前和后制动系统调节预定的前-后制动力分配；

制动力检测装置，其用于检测在前和后制动系统中的各个车轮上产生的制动力；

前-后制动力分配补偿装置，其可在被制动力检测装置检测到的所述制动力按照调整的前-后制动力分配而言是缺少时操作，用于通过驱动液压制动装置的泵及通过控制流体压力控制阀产生受控流体压力，使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿按照前-后制动力分配而言的缺乏。

10.如权利要求9所述的车辆制动装置，其中当变化检测装置检测到变化时前-后制动力分配补偿装置补偿按照前-后制动力分配而言的缺乏。

11.如权利要求1所述的车辆制动装置，其中流体压力传感器布置在流体压力控制阀的下游，并且其中制动力补偿装置基于流体压力传感器的输出控制流体压力控制阀。

12.如权利要求2所述的车辆制动装置，其中流体压力传感器布置在流体压力控制阀的下游，并且其中制动力补偿装置基于流体压力传感器的输出控制流体压力控制阀。

13.如权利要求9所述的车辆制动装置，其中流体压力传感器布置在流体压力控制阀的下游，并且其中制动力补偿装置基于流体压力传感器的输出控制流体压力控制阀。

14.如权利要求11所述的车辆制动装置，其中为多个分离的系统中的每一个提供流体压力控制阀，并且其中流体压力传感器布置在为分离的系统中的每一个所提供的流体压力控制阀的下游。

15.如权利要求12所述的车辆制动装置，其中为多个分离的系统中的每一个提供流体压力控制阀，并且其中流体压力传感器布置在为分离的系统中的每一个提供的流体压力控制阀的下游。

16.如权利要求13所述的车辆制动装置，其中为多个分离的系统中的每一个提供流体压力控制阀，并且其中流体压力传感器布置在为分离的系统中的每一个提供的流体压力控制阀的下游。

17.一种用于控制液压制动装置的车辆制动控制装置，所述液压制动装置设置的用于通过总泵产生相应于制动操纵的基础流体压力及用于施加所产生的基础流体压力到车轮的分泵，所述分泵通过其上具有流体压力控制阀的流体通道连接到总泵，使得在车轮上产生基础液压制动力，该液压制动装置还设置的用于驱动一泵产生及施加一受控流体压力到分泵使得在车轮上产生受控液压制动力；

变化检测装置，其用于根据目标再生制动力，检测由再生制动装置实际产生的实际再生制动力的变化，所述再生制动装置使任何车轮产生相应于制动操纵的状态的再生制动力；及

制动力补偿装置，其可在变化检测装置检测到变化时操作，用于通过驱动液压制动装置的泵及通过控制流体压力控制阀产生受控流体压力使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿归因于被变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。

18.如权利要求17所述的车辆制动装置，其中变化检测装置包括：

目标再生制动力计算装置，其用于根据制动操纵的状态计算再生制动装置的目标再生制动力；

实际再生制动力输入装置，其用于输入再生制动装置响应由目标再生制动力计算装置计算出的目标再生制动力而实际施加到车轮上的实际再生制动力；

差值计算装置，其用于计算在由目标再生制动力计算装置计算出的目标再生制动力和实际再生制动力输入装置输入的实际再生制动力之间的差值；及

判断装置，其用于检测再生制动力的变化的发生，如果由差值计算装置计算出的差值大于预定值的话。

19.如权利要求17所述的车辆制动装置，其中再生制动力补偿装置包括：

目标再生制动力计算装置，其用于根据制动操纵的状态计算再生制动装置的目标再生制动力；

实际再生制动力输入装置，其用于输入再生制动装置响应由目标再生制动力计算装置计算出的目标再生制动力而实际施加到车轮上的实际再生制动力；

差值计算装置，其用于计算在由目标再生制动力计算装置计算出的目标再生制动力和实际再生制动力输入装置输入的实际再生制动力之间的差值；及

控制装置，其用于产生受控流体压力使得相应于由差值计算装置计算出的差值产生受控液压制动力。

20.一种车辆制动装置，包括：

液压制动装置，其用于通过助力器装置以预定的助力比增大驾驶员的制动操纵力，以通过连接到该助力器装置的总泵产生相应于增大的制动操纵力的基础流体压力，使得产生的基础流体压力被施加到车轮的分泵，所述分泵通过其上具有流体压力控制阀的流体通道连接到总泵，使得在车轮上产生基础液压制动力，该液压制动装置还设置的用于驱动一泵产生及施加一受控流体压力到分泵使得在与分泵关联的车轮上产生受控液压制动力；

再生制动装置，其用于当其具有制动操纵力输入时使任何车轮产生预定再生制动力使得该预定再生制动力和基础液压制动力合起来构成相应于制动操纵力的目标制动力；

变化检测装置，其用于根据预定再生制动力，检测由再生制动装置实际产生的实际再生制动力的变化；及

制动力补偿装置，其可在变化检测装置检测到变化时操作，用于通过驱动液压制动装置的泵及通过控制流体压力控制阀产生受控流体压力使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿归因于被变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏；

其中该助力器装置具有这样的助力特性，即当制动操纵力在低范围时助力比是低的，但当制动操纵力超出该低范围时，助力比变高。

21.如权利要求20所述的车辆制动装置，其中该助力特性确定为使得在低范围中的调节助力比的近似直线在该低范围被超出时向变得高的方向弯曲。

22.如权利要求21所述的车辆制动装置，其中该近似直线弯曲的位置依赖于再生制动装置产生再生制动力的能力而决定。

23.一种车辆制动装置，包括：

液压制动装置，其用于通过助力器装置以预定的助力比增大驾驶员的制动操纵力，以通过连接到该助力器装置的总泵产生相应于增大的制动操纵力的基础流体压力，使得产生的基础流体压力被施加到车轮的分泵，所述分泵通过其上具有流体压力控制阀的流体通道连接到总泵，使得在车轮上产生基础液压制动力，该液压制动装置还设置的用于驱动一泵产生及施加一受控流体压力到分泵使得在与分泵关联的车轮上产生受控液压制动力；

再生制动装置，其用于当其具有制动操纵力输入时使任何车轮产生预定再生制动力使得该预定再生制动力和基础液压制动力合起来构成相应于制动操纵力的目标制动力；

变化检测装置，其用于根据预定再生制动力，检测由再生制动装置实际产生的实际再生制动力的变化；及

制动力补偿装置，其可在变化检测装置检测到变化时操作，用于通过驱动液压制动装置的泵及通过控制流体压力控制阀产生受控流体压力使得在车轮上产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力以补偿归因于被检测的变化的再生制动力的缺乏；

其中该助力器装置在制动操纵力输入其中时，当制动踏板的踏进速度是一般时依照第一助力特性，即助力比为低来增大制动操纵力，以及当制动踏板的踏进速度是快速时依照第二助力特性，即助力比为高来增大制动操纵力。

24.如权利要求23所述的车辆制动装置，其中第一助力特性是这样的，即当制动操纵力在低范围时助力比为低，而当该低范围被超出时助力比变高。

25.如权利要求24所述的车辆制动装置，其中第一助力特性确定为使得在低范围中的调节助力比的近似直线在该低范围被超出时向变得高的方向弯曲。

26.如权利要求25所述的车辆制动装置，其中该近似直线弯曲的位置依赖于再生制动装置产生再生制动力的能力而决定。

27.一种车辆制动装置，包括：

液压制动装置，其用于通过总泵产生相应于制动踏板被踏进的制动操纵状态的基础流体压力及用于直接施加所产生的基础流体压力到车轮的分泵，所述分泵通过其上具有流体压力控制阀的流体通道连接到总泵，使得在车轮上产生相应于基础流体压力的基础液压制动力；及

再生制动装置，其用于使任何车轮产生相应于制动操纵状态的再生制动力；

其中该车辆制动装置能够协调操作液压制动装置及再生制动装置，用于基于基础液压制动力及再生制动力向车辆施加相应于制动操纵状态的车辆制动力，及

其中该车辆制动装置还包括基础液压制动力产生限制装置，其用于将基础液压制动力的产生限制到等于或小于一个预定值，直到制动操纵状态从踏进开始时间点上的踏进开始状态改变到一个预定状态。

28.如权利要求27所述的车辆制动装置，其中当制动操纵状态变成预定状态以后，基础液压制动力产生限制装置解除对基础液压制动力的产生的限制并且再生制动装置产生它的最大再生制动力。

29.如权利要求27所述的车辆制动装置，其中基础液压制动力产生限制装置由所述总泵构成，设置在总泵的流体压力室中以与储罐连通的端口，被设置在相应于在活塞的压力增加方向上离开一第一位置以预定距离的预定状态的第二位置，该第一位置对应活塞在该活塞关闭端口的闭合端的踏进开始状态。

30.如权利要求27所述的车辆制动装置，其中基础液压制动力产生限制装置由流体压力容纳部构成，该容纳部通过容许从总泵来的基础流体压力直到制动操纵状态从踏进开始状态改变到预定状态用于限制基础液压制动力的产生到预定值或更小，以及通过在制动操纵状态改变到预定状态以后限制从总泵来的基础流体压力的准入用于解除对基础液压制动力的产生的限制。

31.如权利要求30所述的车辆制动装置，其中：

液压制动装置还设置有储存从总泵或分泵流入的制动流体的压力调节储槽以及用于汲取从分泵来的制动流体或储存在压力调节储槽中的制动流体以排出该制动流体到总泵的泵；

液压制动装置构建为能够独立于依赖制动操纵状态产生的基础流体压力，向分泵施加通过驱动泵和通过控制流体压力控制阀而产生的受控流体压力，使得在对应分泵的车轮上产生受控液压制动力；及

流体压力容纳部包括压力调节储槽，该储槽包括构成压力调节储槽的压力调节阀的球阀，其中在踏进开始状态，该球阀定位于以预定距离在阀打开方向离开阀关闭位置的一个位置，在所述阀关闭位置球阀与具有阀孔的阀座达到接触以关闭阀孔，而在所述预定状态，球阀定位于阀关闭位置。

32.如权利要求27所述的车辆制动装置，其中：

通过设置在制动踏板和总泵的活塞之间用于连接制动踏板和总泵的活塞的连接件构成基础液压制动力产生限制装置；及

该连接件设置有操纵力传输机构，该机构用于使施加到制动踏板上的操纵力不被传输到活塞上直到制动操纵状态从踏进开始状态改变到预定状态，而在预定状态以后使施加到制动踏板上的操纵力被传输到所述活塞上。

33.如权利要求27所述的车辆制动装置，其中：

液压制动装置还设置有储存从总泵或分泵流入的制动流体的压力调节储槽以及用于汲取从分泵来的制动流体或储存在压力调节储槽中的制动流体以排出该制动流体到总泵的泵；

液压制动装置构建为能够独立于依赖制动操纵状态产生的基础流体压力，向分泵施加通过驱动泵和通过控制流体压力控制阀而产生的受控流体压力，使得在对应分泵的车轮上产生受控液压制动力；及

液压制动装置还设置有制动力补偿装置，其用于在检测到实际再生制动力变化及基础液压制动力被基础液压制动力产生限制装置限制时通过驱动泵及通过控制流体压力阀来产生受控流体压力，以及用于使车轮产生依赖于受控流体压力的受控液压制动力由此补偿归因于变化检测装置检测到的变化的再生制动力的缺乏。

34.如权利要求27所述的车辆制动装置，其中通过用于检测制动踏板行程的制动踏板行程传感器检测制动操纵状态，或通过用于检测总泵的行程的总泵冲程传感器检测制动操纵状态。

35.如权利要求27所述的车辆制动装置，还包括踏板反作用力施加装置，其用于施加踏板反作用力到制动踏板上直到制动操纵状态改变到预定状态。

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