CN1163373C - 具有用于控制流体流量的装置的机动车刹车系统 - Google Patents

Abstract

一种机动车刹车系统，包括具有流体密封并且可滑动进入缸外壳(70)，与缸外壳一起形成加压室(88)和在活塞对侧的辅助室(90)的加压活塞(80)，用以给活塞施加压力的刹车操作部件(60)，连接到主缸的车轮刹车缸(132)，用以对工作流体增压的液压源(188)，储存器(120)，用以控制辅助室与液压源和储存器间流体流量的第一流量控制装置(194)，用以控制加压室与液压源和储存器之间流体流量的第二流量控制装置(256)。

Description

具有用于控制流体流量的装置的机动车刹车系统

本申请基于1999年12月10日递交的日本专利申请No.11-352104和2000年6月9日递交的2000-174029，其内容在此作为参考。

本发明一般涉及用在机动车的刹车系统，更具体地为改进的机动车刹车系统。

本申请的受让人递交的日本专利申请No.11-184816(在本发明申请时尚未出版)公布了机动车的刹车系统，其中，除了作用在刹车操作部件的操作力以外，辅助力加在主缸的加压活塞上，由此辅助力使刹车操作部件的操作力加大。更详细地，加压活塞是流体密封，可滑动地安装在主缸的外壳中，与外壳配合，构成了在加压活塞前端的加压室，和在加压活塞后端的辅助室。加压的工作流体供给辅助室，把辅助力施加到加压活塞上，由于辅助力使刹车操作部件的操作力加大。这种机动车刹车系统中，通过控制供给辅助室的流体压力，可以相对于刹车操作力控制从主缸供出的流体压力。

在上述的机动车刹车系统中，刹车操作部件的操作行程不能相对于操作力进行控制，操作行程是由主缸和车轮刹车缸之间的刹车系统部分的操作状态确定的。相应地，对应于给定操作力的刹车操作部件的操作行程可以波动。

因此，本发明的目的是提供用于机动车的刹车系统，它能够相对于操作力控制刹车操作部件的操作行程。

上述目的可以根据本发明以下模式中任何一个来达到，他们每一个都像所附权利要求那样编号，从属于其他一个或者几个模式，指出和阐明元件的可能组合或技术特征。应该理解，本发明不仅局限于在这里作为叙述目的的技术特征和它们的组合。还应该理解，本发明以下任何一种模式中包括的多个元件或者特征并不需要全部一同提供，本发明可以在相对于同样模式缺少一些元件或特征的情况下实施。

(1)具有车轮的机动车的刹车系统包括：

主缸，它包括缸外壳和加压活塞，加压活塞是流体密封的、可滑动地安装在缸外壳里，与缸外壳配合，在加压活塞前端和后端分别构成了加压室和辅助室；

刹车操作装置，它包括刹车操作部件，用刹车操作力人工操作地把基于刹车操作力的增压力加到加压活塞上；

制动车轮的刹车器；

车轮刹车缸，它连接到主缸的所述加压室上，用来启动刹车器；

液压源，可操作地使工作流体增压；

储存器；

第一流量控制装置，连接到辅助室、液压源和储存器，可操作地控制从液压源到辅助室及从辅助室到储存器的流体流量；和

第二流量控制装置，连接到加压室、液压源和储存器，可操作地控制从液压源到加压室及从加压室到储存器的流体流量。

刹车操作部件可以是由机动车驾驶员的脚踏下控制的刹车踏板，或者是由机动车驾驶员的手控制的刹车杆。

根据上述本发明的模式(1)构成的刹车系统中，加压室的流体压力(从此以后称为‘主缸压力’)和刹车操作部件的操作行程(从此以后称为‘刹车操作行程’)可以控制到相对于刹车踏板的操作力(从此以后称为‘刹车操作力’)所确定的适当值。当增压流体从液压源供给主缸的辅助室，由于辅助室的流体压力使刹车操作力加大。当增压流体从辅助室排放到储存器时，辅助室的体积减小，从而允许加压活塞抽回。这样一来，通过控制第一流量控制装置，去控制流入和流出辅助室的流体流量，主缸压力可以控制到由特殊的刹车操作力确定的适当值。当增压流体从液压源流到加压室时，为了达到加压室的流体压力的某一个值所需要的加压活塞向前移动的距离可以小于增压流体不供给加压室的情况。另一方面，随着增压流体从加压室排放到到储存器，加压活塞的向前移动距离增加。因此，通过控制第二流量控制装置，控制流入或者流出加压室的流体流量，刹车操作行程可以控制到由刹车操作力确定的适当值。因此，通过适当地控制第一和第二流量控制装置，去控制流入流出辅助室和流入流出加压室的流体流量，三个参数即：刹车操作力，刹车操作行程和主缸压力，可以按预定的相互关系来控制。

本发明的刹车系统进一步的优点是，通过控制第二流量控制装置，去控制流入流出加压室的流体流量，也就是控制加压室的流体压力，机动车的车轮可以用加压室的流体压力来制动，而不用刹车操作部件操作。安排主缸，使得加压活塞在它的完全抽回位置时，加压室保持与储存器相通，虽然通常流体通道的截面积比较小。在这样的安排下，最好激发第一流量控制装置，把相对少量来自液压源的增压流体供给辅助室，在增压流体从液压源通过第二流量控制装置供给以前，加压活塞向前移动一个使储存器和加压室断开所需要的距离。

进一步，不需要刹车操作部件的运行和不需要第二流量控制装置的运行，车轮也可以制动。也就是说，激发第一流量控制装置向辅助室供给增压流体，使加压活塞前进，对加压室的流体加压。然而，如果在上述的条件下车轮制动的同时，机动车驾驶员操作刹车操作部件，刹车操作部件从原来的位置或者非操作位置移动，此时刹车操作部件可操作地连接到加压活塞上，使得刹车操作部件随着加压活塞移动。相应地，机动车驾驶员可能识别到刹车操作部件从非操作位置偏移，并且由于这一偏移而感到不舒服。当刹车操作部件连接到加压活塞，使得刹车操作部件不是由于加压活塞的移动而偏移，而是辅助室流体压力使得加压活塞向前移动，造成刹车操作部件相当大的动作，也可能使机动车驾驶员感觉到不舒服。在这种情况下，操作第二流量控制装置向加压室提供增压流体，比操作第一流量控制装置向辅助室提供增压流体更合适。

如上所述的通过控制第一或第二流量控制装置而不操作刹车踏板的机动车车轮的刹车应用，在机动车与在该机动车前方行驶的机动车之间距离小于预定的较低极限时，可以作为自动刹车控制，用来自动激发车轮刹车器，使机动车制动。另外，上述的刹车可以用做牵引控制或者机动车行驶(转弯)稳定控制，去控制车轮刹车缸的流体压力。进一步，本刹车系统可以作为其他各种形式运行。例如，以后将要叙述，当机动车由恢复式刹车装置产生恢复刹车力矩时，主缸可以用作为行程模拟器。

(2)根据上述模式(1)的刹车系统，其中，至少一个液压源和储存器包括第一部分和第二部分，它们连接到第一和第二流量控制装置上，第一和第二流量控制装置可以相互独立地运行。

单个液压源通常可以作为第一和第二流量控制装置，类似地，单个储存器通常可以作为第一和第二流量控制装置。在这种情况下，刹车系统可以简化结构，并且可以降低造价。然而，液压源可以包括第一部分和第二部分，它们分别连接到相应的第一和第二流量控制装置。也就是说，可以分别对第一和第二流量控制装置提供分离的第一和第二液压源。同样，储存器可以包括第一部分和第二部分，它们分别连接到相应的第一和第二流量控制装置上。也就是说，分别对第一和第二流量控制装置提供分离的第一和第二储存器。可以安排第一和第二流量控制装置可以从液压源  (公共液压源或者分离的第一和第二液压源)分别流到辅助室和加压室提供预定的增压流体量。然而，为了使刹车系统能够运行在各种模式下，最好使第一和第二流量控制装置相互独立运行，从液压源向辅助室和加压室提供可以控制量的增压流体。

(3)根据上述模式1或(2)的刹车系统，其中，第一和第二流量控制装置中至少有一个包括线性控制阀，能够连续地改变流体流速和压力中至少一个量。

第一流量控制装置和/或第二流量控制装置可以包括电磁操作的关闭阀或方向控制阀，能够控制流入和流出辅助室或加压室的流体流。然而，第一和第二流量控制装置中至少一个最好包括线性控制阀，能够控制流入辅助室或加压室和流出辅助室或加压室中至少一个的流体流，以改进流体流量的控制精确度。

(4)根据上述模式(1)-(3)中任何一个的刹车系统，其中，第一和第二流量控制装置中至少一个包括供给流量控制阀装置，控制流入辅助室和加压室中对应的一个的流体流量，和排放流量控制阀装置，控制从对应的辅助室或加压室流出的流体流量。

在根据上述模式(4)的刹车系统中，其中，第一和第二流量控制装置中至少一个同时包括供给流量控制阀和排放到流量控制阀，可以高精度地控制流入和流出辅助室和/或加压室的流体流量。

(5)根据上述模式(1)-(4)中任何一个的刹车系统，进一步包括主控制装置，控制第一流量控制装置和第二流量控制装置，其中，主控制装置包括控制第一和第二流量控制装置的刹车特性控制部分，以便保持刹车操作力，刹车操作部件操作行程和车轮刹车缸的运行状态之间预定的关系。

车轮刹车缸的‘运行状态’可以从以下量得到或者表示：例如，车轮刹车缸中流体压力，或者车轮刹车缸产生的刹车力，更具体的，诸如刹车踏板的摩擦部件强制反抗诸如随着车轮转动的盘形转子或刹车鼓的旋转部件的力，该力是由于增压流体激发的车轮刹车缸产生的。另外，车轮刹车缸的运行状态可以从刹车器提供的刹车效果得到或者表示：例如，加到车轮的制动力矩或由刹车制动机动车的减速值。

主控制装置的刹车特性控制部分可以安排得去控制第一和第二流量控制装置，使得刹车操作部件的操作力和行程和车轮刹车缸的运行状态中的两个量控制得与刹车操作部件的操作力和行程和车轮刹车缸的运行状态中的另一个量分别为预定关系，例如，使得车轮刹车缸的运行状态和刹车操作部件的操作行程控制得与刹车操作部件的操作力分别为预定关系，或者使得车轮刹车缸的运行状态控制得与刹车操作部件的操作力为预定关系，然后，制动刹车操作部件的操作行程控制得与车轮刹车缸的运行状态为预定关系。

通过以预定的相互关系控制上述包括刹车操作部件的操作力和行程和车轮刹车缸的运行状态三个参数，有可能防止刹车产生的刹车力相对于刹车操作部件的规定的操作力过大，或者防止刹车操作部件的操作行程相对于操作力过大。另外，本安排有效地改进了机动车驾驶员感受的刹车操作部件的操作感觉。

(6)根据上述模式(1)-(5)的刹车系统，进一步包括：

恢复式刹车装置，它包括把机动车运转时的动能转换为其他形式的能量的能量转换装置，和储存上述的其他形式的能量的能量存储装置；

控制第一和第二流量控制装置的主控制装置，它包括协同刹车控制部分，可操作地控制第一和第二流量控制装置，使得辅助室的流体压力在恢复刹车装置投入运行时比恢复刹车装置不投入运行时更低。

根据上述模式(6)的刹车系统中包括恢复刹车装置，和主要部件为主缸，刹车器，车轮刹车缸的液压刹车装置，第二液压源和已经叙述过的第一和第二流量控制装置。在这一刹车系统中，车轮由液压刹车装置和恢复刹车装置中至少一个制动，也就是说，由增压流体激发车轮刹车缸而操作刹车器，和/或由恢复刹车装置操作刹车器而制动车轮。当恢复刹车装置运行时，最好控制第一流量控制阀，去控制辅助室中的流体压力，使得刹车操作力或刹车器提供的刹车效果比恢复刹车装置不运行情况下低一个对应于恢复刹车力或效果的量。然而，控制第一流量控制装置不是必要的，在恢复刹车装置运行期间，辅助室的流体压力被控制得比恢复刹车装置不运行时低一个对应于恢复刹车效果的量。也就是说，本发明的原则简单地要求恢复刹车装置运行时，辅助室内的流体压力比恢复刹车装置不运行时低。

(7)根据上述模式(6)的刹车系统，进一步包括：

具有闭合状态用于断开加压室和车轮刹车缸的关闭阀；

主控制器，控制第一和第二流量控制装置，主控制器包括行程模拟控制部分，当恢复刹车装置可以产生对应于刹车操作部件的操作量的恢复刹车效果，把关闭阀放在关闭状态，控制第一和第二流量控制装置，使得在恢复刹车装置运行时，将刹车操作部件的刹车操作力和操作行程控制到和恢复刹车装置不运行时具有相同的相互关系。

刹车操作部件的操作量，可以是刹车操作部件的操作力或者行程。

根据上述模式(7)的刹车系统，在恢复刹车装置运行时，即使处在关闭状态的关闭阀闭合，阻止增压流体从加压室供给车轮刹车缸的这种制动系统的操作状态下，刹车操作部件的操作力和行程可以控制到和恢复刹车装置不运行时具有相同的相互关系。也就是说，在增压流体从加压室排放到到储存器，而加压室通过关闭阀与车轮刹车缸断开时，控制第一和第二流量控制装置，去控制流入和流出辅助室和加压室的流体流量。这样一来，把主缸作为行程的模拟器，即使在刹车恢复装置运行时，允许刹车操作部件的操作行程按照预定的和操作力的关系改变，本制动系统不需要独立的行程模拟器，可以简化结构。

(8)根据上述模式(7)的刹车系统，其中，主控制器控制第一流量控制装置，把辅助室中的流体压力控制到大气压，控制第二流量控制装置，当刹车操作部件的操作量增加，而刹车恢复装置运行，产生相对于刹车操作部件的操作量的恢复刹车效果时，允许增压流体从加压室排放。

当机动车仅由恢复刹车装置制动时，不需要向主缸的加压室供给增压流体，去启动车轮刹车缸，以使刹车器运行。在这种情况下，控制第一流量控制装置，把辅助室的流体压力控制到大气压，控制第二流量控制装置，去控制加压室中的流体压力，使得被控制的流体压力对应于刹车操作部件的操作量。这样的安排改进了刹车操作部件的操作感觉，因为操作力对应于操作量。

(9)根据上述模式(7)或(8)的刹车系统，其中，当刹车操作部件的操作量减小，而刹车恢复装置运行以产生对应于刹车操作部件的操作量的恢复刹车效果时，主控制器控制第一流量控制装置，把辅助室的流体压力控制到大气压，并且控制第二流量控制装置，允许增压流体可以供给到加压室。

由于第二流量控制装置允许把增压流体供给加压室，即使由于关闭阀使得加压室与车轮刹车缸断开的情况下，刹车操作部件的操作量可以减小。

(10)根据上述模式(1)-(9)中的任何一个的刹车系统，其中，缸外壳具有缸镗孔，有小直径部分和直径大于小直径部分的大直径部分，加压活塞包括啮合到缸镗孔的小直径部分的小直径部分，和啮合到缸镗孔大直径部分的大直径部分，加压活塞的小直径部分与缸外壳配合，构成了在加压活塞的小直径部分的前端的加压室，加压活塞的大直径部分与缸外壳配合，构成了在加压活塞的大直径部分的后端的辅助室，加压活塞的小直径部分和大直径部分构成了第一肩部表面，而缸镗孔的小直径部分和大直径部分构成了第二肩部表面，缸外壳和加压活塞配合，构成了第一和第二肩部表面之间的环形室，刹车系统进一步包括：

构成了连接通道，连接环形室和加压室的装置；

在连接通道上提供的止回阀，止回阀允许流体在第一方向从环形室流向加压室，禁止流体在与第一方向相反的第二方向流动。

根据本发明的上述模式(10)构成的刹车系统中，当刹车操作部件操作时，加压流体可以从环形室通过连接通道流向加压室。这样的安排有可能使加压室的流体压力比基于刹车操作部件操作使加压活塞前进运动时，和由增压流体通过第二流量控制装置流入加压室时，以更快的速度升高。这样的安排有效地降低了当刹车操作部件突然操作或者在相对高速度行驶时，由于第二流量控制装置的延时响应和车轮刹车缸相应地延时启动，在主缸中的流体压力的延时增加。

(11)根据上述模式(1)-(10)中任何一个的刹车系统，其中，主缸包括连通控制装置，当加压活塞处于完全缩回位置时，流体可以在加压室和储存器之间有效地连通，而当加压活塞已经前进得比预定的距离更长时，至少禁止流体从加压室流向储存器。刹车系统进一步包括：

主控制器，控制第一和第二流量控制装置，主控制器包括非故意刹车控制部分，当刹车操作部件不运行时，控制第一流量控制装置去控制辅助室的流体压力，使得加压活塞前进得比预定的距离更长，控制第二流量控制装置去增加加压室中的流体压力。

连通控制装置，可以包括缸外壳和加压活塞的一部分，贯通它们，形成相应的口，当刹车操作部件处在完全抽回位置时，这些口互相连通，当刹车操作部件前进得比预定的距离更长时，这些口相互隔开。另外，连通控制装置可以由关闭阀构成，它随着加压活塞的位置不同，机械地打开或者关闭。

当刹车操作部件运行时，基于刹车操作部件操作力的增压力，加压活塞从它的完全抽回位置前进得比预定的距离更长，这样，加压室的流体增压，同时连通控制装置防止流体从加压室流向储存器。根据上述模式(11)的刹车系统，可以控制第一流量控制装置，即使在刹车操作部件不操作时，也可以去控制辅助室中的流体压力，使加压活塞前进得比预定的距离更长，这样，加压活塞防止流体从加压室排放到到储存器。相应地，如果第二流量控制装置也如此控制，同时刹车操作部件不操作，在加压室中的流体可以增压。在这种情况下，通过控制第一和第二流量控制装置，可以控制刹车操作部件的操作力和行程，以及车轮刹车缸的操作状态满足预定的相互关系。也就是说，即使刹车操作部件不操作时，控制这些流量控制装置，根据需要形成各种各样的刹车控制，例如，牵引控制，机动车行驶控制或者转弯稳定性控制和其他自动刹车控制。在本刹车系统中，加压活塞从它的完全抽回位置前进得比预定的距离更长时，禁止流体从加压室流向储存器。然而，加压活塞前进的距离很小，所以加压活塞前进所造成的刹车操作部件总位移量也相应地小，刹车操作部件可操作地连接到加压活塞，使得刹车操作部件随着加压活塞的移动而位移。当刹车操作部件可操作地连接到加压活塞，使得刹车操作部件不随着加压活塞而位移，在加压活塞已经前进了比预定的距离更多以后，刹车操作部件的总动作也小，因为加压活塞预定的前进移动距离是很小的。相应地，在任何自动刹车控制期间，当刹车操作部件动作时，机动车驾驶员不会或者不太感觉到刹车操作部件的位移或者刹车操作部件动作过量。

(12)根据上述模式(11)的刹车系统，进一步包括安置在加压室和车轮刹车缸和储存器装置之间的车轮刹车缸压力控制装置。操作该车轮刹车缸压力控制装置，去控制车轮刹车缸中的流体压力，其中，非故意刹车控制部分控制第二流量控制装置，使得加压室中的流体压力增大到足以把加压室的增压流体用作为车轮刹车缸压力控制装置的液压源。

可以通过控制第二流量控制装置去控制加压室中的流体压力，来控制车轮刹车缸中的流体压力。在根据上述模式(12)的刹车系统中，提供有车轮刹车缸压力控制装置，车轮刹车缸中的流体压力可以控制到与加压室中的流体压力不同的值。刹车系统包括用于多个车轮刹车的车轮刹车缸，不同的车轮刹车缸中的流体压力可以控制到分别不同的值。因此，本安排可以在牵引控制或者任何其他自动刹车控制中，改进车轮刹车缸中流体压力控制的精度，当刹车操作部件不运行时它是有效的。

(13)根据上述模式(1)-(12)中任何一个的刹车系统，其中，第一流量控制装置包括导向操作压力调节器，可操作地把从液压源收回的增压流体的压力控制到对应于加压室回收作为导向压力值的流体压力的一个值。

例如因为液压源失效，第一流量控制装置不能够正常地控制流入或者流出辅助室的流量时，根据上述模式(13)的刹车系统所提供的导向操作压力调节器运行，安排压力调节器把液压源回收的增压流体的压力控制到对应于加压室中的流体压力值的一个值，并且把所控制的流体压力施加到辅助室，使得刹车操作部件的操作力由于辅助室的流体压力而增大。

(14)根据上述模式(13)的刹车系统，其中，第一流量控制装置包括：

电气操作的液压控制装置，它和导向操作压力调节器并联，可以由电气控制去控制辅助室的流体压力；

选择装置，连接到导向操作压力调节器，电气操作的液压控制装置和辅助室上，可操作地有选择对辅助室施加导向操作压力调节器或电气操作的液压控制装置控制的流体压力。

在根据上述模式(13)的刹车系统中，由导向操作压力调节器和电气操作的液压控制装置控制的流体压力中的一个有选择地施加到辅助室，即使在由电气操作的液压控制装置控制的流体压力不能施加到辅助室的情况下，辅助室的流体压力可以使刹车操作部件的操作力增加，因为导向操作压力调节器所调节的流体压力加到辅助室。

(15)根据上述模式(14)的刹车系统，其中，选择装置包括变化阀，可操作地把导向操作压力调节器控制和电气操作液压控制装置控制的流体压力中比较高的压力施加到辅助室。

(16)根据上述模式(14)的刹车系统，其中，选择装置包括连接在导向操作压力调节器和辅助室之间的关闭装置，可操作地使导向操作压力调节器和辅助室相互隔开。

关闭装置可以是电磁操作的关闭阀。

(17)根据上述模式(13)的刹车系统，其中，导向操作压力调节器具有连接到液压源的高压口，连接到辅助室的压力控制口，连接到储存器的低压口，连接到加压室的导向压力口，压力调节器可操作地影响压力控制口和高压口或者低压口的流体的流通，根据施加在导向压力口上的流体压力，升高或者降低在压力控制口的流体压力。

用导向操作压力调节器去把流体压力控制口的流体压力控制到对应于施加在导向操作压力口上的流体压力的一个值，从而把如此控制的流体压力加到辅助室。

(18)根据上述模式(17)的刹车系统，其中，第一流量控制装置包括连接在压力调节器的低压口和储存器之间的常开电磁操作的控制阀。

在常开电磁操作的控制阀正常作用时，这一控制阀使压力控制口的流体压力，继而使辅助室的流体压力降低到对应于刹车操作部件操作力的值，因而辅助室的流体压力受到控制，从而，加压室的流体压力控制到与刹车操作部件操作力有预定关系的值。进一步，通过保持常开的电磁操作的控制阀为闭合状态，而这一控制阀正常作用，防止辅助室的流体压力通过压力控制口和低压口，排放到储存器。相应地，从第一流量控制装置接收的流体压力，而不是从压力调节器接收的流体压力，可以施加到辅助室，使得辅助室的流体压力通过第一流量控制装置控制的流体压力而提高。如果由于一些故障或者由于这一控制阀的不正常，常开的电磁操作的控制阀不能闭合并保持打开，辅助室的流体压力(在控制压力口的流体压力)根据施加在导向压力口中的流体压力(根据加压室的流体压力)而机械地下降。上述的故障或者不正常可能是把电流加到电磁操作的控制阀的线圈的失败，或者某一个专用控制阀的失效，例如即使电流施加于它的线圈上，控制阀不能正常工作或者向电磁操作的控制阀提供控制的控制装置的失效。

(19)根据上述模式(18)的刹车系统，其中，常开的电磁操作的控制阀是线性控制阀，能够连续控制流体的流量和压力中至少一个量。

(20)根据上述模式(19)的刹车系统，进一步包括控制线性控制阀的阀控制装置，使得低压口的流体压力高于导向压力口的流体压力。

通过控制低压口的流体压力到高于导向压力口的流体压力，在控制压力口部分的流体压力可以控制到高于导向压力口的流体压力的值。也就是说，在压力控制口的流体压力不是控制到对应于导向压力口的流体压力的值，而是由线性控制阀来控制。因此，由线性控制阀来控制辅助室的流体压力，就像没有导向操作压力调节器那样。

(21)根据上述模式(17)-(20)中任何一个的刹车系统，其中，第一流量控制装置包括常闭电磁操作的控制阀，连接到液压源和辅助室之间，和导向操作压力调节器并联。

(22)根据上述模式(21)的刹车系统，其中，常闭电磁操作的控制阀是线性阀，能够连续地控制流体的流速和压力中的至少一个量。

(23)根据上述模式(21)或(22)的刹车系统，进一步包括阀控制装置，在常闭电磁操作的控制阀正常作用时，保持常闭电磁操作的控制阀在闭合状态，与导向压力口和压力控制口的流体压力没有关系。

如果常闭电磁操作的控制阀正常作用，由电磁操作的控制阀所控制的液压源的流体压力施加到辅助室，所以压力控制室和导向压力室的流体压力升高。通过保持常开电磁操作的控制阀在闭合状态，不管这些压力控制室和导向压力室的流体压力如何，压力控制口与储存器和液压源断开，使得辅助室的流体压力通过常闭电磁操作的控制阀增大，就像没有导向操作压力调节器一样。可以用阀门控制装置去控制常闭电磁操作控制阀，使得压力控制口中的流体压力高于导向压力口中的流体压力。在这种情况下，压力控制口稳定地防止通过高压口和液压源的联系，使得压力调节器保持在它不起作用的状态，就象没有它一样。在必须要降低辅助室的流体压力时，通过上述常开电磁操作操作阀，辅助室的流体压力下降。在这种情况下，最好是压力调节器保持在不起作用的状态，仅允许流体从其中通过，就象没有它一样，如同根据上述模式(20)的刹车系统。

如果由于涉及控制阀的故障或非正常状态，使得常闭电磁操作的控制阀不能打开，并保持为闭合状态，在压力控制口的流体压力根据施加在导向压力口的流体压力，机械地增大。在这种情况下，上述常开电磁操作的控制阀保持完全打开状态，允许导向操作压力调节器进行正常操作。由于例如刹车系统的电气系统故障，常闭和常开电磁操作的控制阀都不能执行它们的功能，这两个控制阀均需要处于完全打开的状态。

(24)根据上述模式(17)-(23)中的任何一个的刹车系统，其中，导向操作压力调节器包括：

控制活塞，接收在它的前进方向施加在导向压力口的流体压力；

第一阀部分，根据控制活塞在前进方向或者在与前进方向相反的抽回方向的移动操作，可操作有选择地允许或者禁止流体在控制压力口可和高压口之间流通；

第二阀部分，根据控制活塞在前进方向或者在抽回方向的移动操作，可操作有选择地允许或者禁止流体在控制压力口和低压口之间流通。

(25)根据上述模式(1)-(24)中的任何一个的刹车系统，其中，第一流量控制装置包括：

电气操作液压控制装置，它布置在液压源和储存器和辅助室之间，受到电气控制去控制辅助室的流体压力；

旁路通道，它旁路电气操作液压控制装置；和

布置在旁路通道中的止回阀装置，该止回阀装置使得流体在从储存器流到辅助室的第一方向流动，禁止流体在与第一方向相反的第二方向流动。

根据上述模式(25)的刹车系统，即使第一流量控制装置故障和不能向辅助室提供增压流体，流体可以从储存器通过旁路通道和止回阀装置，供给辅助室，使得加压活塞前进，这样，即使第一流量控制装置故障，刹车操作部件也能运行。当刹车操作部件突然运行，或者以相当高的速度运行，第一流量控制装置可能遭遇到增压流体向辅助室延时供给。在这种情况下，流体可以从储存器通过旁路通道和止回阀装置供给辅助室，从而允许刹车操作部件运行，防止辅助室被排空。

(26)根据上述模式(1)-(25)中任何一个的刹车系统，其中，第二流量控制装置包括：

电气操作液压控制装置，它布置在液压源和储存器和加压室之间，受电气控制去控制加压室的流体压力；和

关闭装置，布置在电气操作液压控制装置和加压室之间，禁止流体在电气操作液压控制装置和加压室之间流通。

上述的关闭装置可以是电磁操作关闭阀。

根据上述模式(26)的刹车系统中，即使当第二流量控制装置的电气操作液压控制装置不能正常运行以执行它的压力控制功能，使得增压流体连续地从液压源供给加压室，不论刹车操作部件是否操作，或者使得增压流体连续地从加压室排放到储存器时，通过关闭阀可以禁止或者防止电气操作液压控制装置和加压室之间的流体流通，禁止或者防止加压室中的流体通过电气操作液压控制装置与储存器和液压源流通。相应地，即使电气操作液压控制装置在非正常运行状态下，加压室中的流体可以增压，通过刹车操作部件的操作，启动车轮刹车缸。

(27)具有车轮的机动车的刹车系统，包括：

主缸，它包括缸外壳和加压活塞，加压活塞是流体密封，可滑动地安装在缸外壳里，与缸外壳配合，在加压活塞前端定义了加压室，在加压室中的工作流体通过加压活塞的前进而被增压；

制动车轮的刹车器；

车轮刹车缸，它连接到主缸的加压室，可操作地用加压室供给的增压流体启动刹车器；

刹车操作装置，包括刹车操作部件，用刹车操作力人工操作，把基于刹车操作力的第一增压力施加到加压活塞；

电气操作液压源，可操作地对工作流体增压，和控制增压流体的压力；

辅助室装置，可操作地施加基于电气操作液压源供给的增压流体的第二增压力；和

增压流体供给装置，把通过电气操作液压源增压的流体供给加压室和车轮刹车缸中的至少一个。

根据上述本发明的模式(27)构成的刹车系统，由电气操作液压源增压的流体供给辅助室和供给加压室和车轮刹车缸中的至少一个。所要求的刹车操作部件的操作行程需要对应于施加到加压缸或车轮刹车缸的增压流体的压力的量。进一步，通过控制供给加压室和车轮刹车缸中的至少一个的增压流体的量，可以把刹车操作部件的操作行程控制到希望的值

加压室可以通过主流体通道连接到车轮刹车缸。在主流体通道中提供适合的增压装置或者其他的压力控制装置，通过压力控制装置根据从加压室供给的增压流体的压力，来控制车轮刹车缸的流体压力。

可以用增压流体供给装置，把增压流体从电气操作液压源供给加压室或者供给连接到加压室和车轮刹车缸的主流体通道。在后一种情况下，主流体通道可以提供关闭装置，关闭装置具有闭合状态和打开状态，以便禁止和允许加压室和车轮刹车缸之间流体的流动。在这种情况下，通过处在打开状态的关闭装置，增压流体可以从加压室供给车轮刹车缸。

辅助装置可以具有根据上述模式(1)的刹车系统中主缸中提供的辅助室。另外，辅助室可以包括与主缸分离的液压缸，和力传递装置，把力从液压缸传递到加压活塞。

电气操作液压源可以包括液压源和根据上述模式(1)的刹车系统中提供的第一流量控制装置。根据上述模式(1)的刹车系统中提供的第二流量控制装置可以认为是根据上述模式(27)的刹车系统中增压流体供给装置的一个例子。另外，第二流量控制装置可以认为是电气操作液压源的一部分，连接第二流量控制装置，和加压室和车轮刹车缸中至少一个的连接通道可以认为是增压流体供给装置。

因此，根据上述模式(27)的刹车系统可以认为是根据上述模式(1)的刹车系统的一个例子。可以理解，根据上述模式(27)的机动车刹车系统可以结合根据上述模式(2)-(24)的刹车系统的任何一个特征。

(28)根据上述模式(27)的刹车系统，其中，增压流体供给装置包括能够控制从电气操作液压源供给加压室和车轮刹车缸中至少一个的增压流体的量的一个装置。

在根据上述模式(28)的刹车系统中，其中，来自电气操作液压源的增压流体的供给量由增压流体供给装置控制，刹车操作部件的操作力可以按照刹车操作部件的操作行程或者加压室的流体压力的预定关系控制。

本发明上述及其他目的、特点、优点及技术和工业的意义将通过阀读下述本发明最佳实施例的详细叙述并且结合附图可以得到更好的理解，其中，

图1为装有根据本发明的一个实施例制造的刹车系统的机动车驱动系统的原理图；

图2为图1所示刹车系统的液压刹车装置图；

图3为图1所示刹车系统中提供的第一流量控制装置的电磁操作增压阀和电磁操作减压阀的前视图(部分为断面图)；

图4为图1所示刹车系统中提供的第二流量控制装置的电磁操作增压阀和电磁操作减压阀的的前视图(部分为断面图)；

图5为图1所示刹车系统中提供的刹车控制装置的原理框图；

图6为由第二流量控制装置得到的指示刹车踏板行程和主缸压力之间关系的曲线；

图7为由第一流量控制装置得到的指示刹车踏板行程和刹车踏板力之间关系的曲线；

图8为由第一和第二流量控制装置得到的指示刹车踏板力和主缸压力之间关系的曲线；

图9为解释控制力施加到第二流量控制装置的电磁操作增压阀的电流的框图；

图10为解释控制力施加到第一流量控制装置的电磁操作增压阀的电流的框图；

图11为指示刹车踏板突然压下时从主缸的环形室把加压流体加到第一加压室所产生的效果图；

图12为解释恢复刹车效果以及液压刹车效果部分的曲线；

图13为指示恢复刹车和液压刹车施加到机动车时，刹车踏板力与行程之间的关系图；

图14为一种形式刹车系统控制的曲线，它从仅施加恢复刹车的恢复模式转换到同时施加恢复刹车和液压刹车的协同刹车模式；

图15为解释从恢复刹车模式转换到协同刹车模式的另外一种形式的刹车踏板的控制曲线；

图16为解释刹车系统运行在协同刹车模式下，刹车踏板的运行量减少时的刹车系统控制图；

图17为指示刹车系统运行在牵引模式下或者机动车行驶稳定控制模式下，主缸压力与主缸第一加压活塞的移动距离间关系的曲线；

图18为根据本发明另一个实施例制造的机动车刹车系统的液压刹车装置的图；

图19为根据本发明又一个实施例制造的机动车刹车系统的液压刹车装置的图；

图20为图19中液压刹车装置中提供的第一流量控制装置的压力调节器的图；

图21为根据本发明又一个实施例制造的机动车刹车系统的液压刹车装置的图；

图22为图21中液压刹车装置中提供的第一流量控制装置的检查阀的图；

图23为根据本发明又一个实施例制造的机动车刹车系统的液压刹车装置的图；

图24为根据本发明又一个实施例制造的机动车刹车系统的液压刹车装置的图。

首先参看图1，图中示出装有根据本发明的一个实施例制造的刹车系统的机动车的驱动系统原理图。该机动车为混合燃料机车，其中刹车系统包括恢复刹车装置和液压刹车装置。如图2所示，该机动车有非驱动轮前左轮6和前右轮8，和驱动轮左后轮10及右后轮12。后轮10和12由机动车驱动装置18驱动，该驱动装置如图1所示，包括电动驱动装置14以及作为发动机16的内燃驱动装置组成。电动驱动装置14包括电动机/发电机20(它可选择地作为发电机和电动机)，变换器22和蓄电池24。机动车驱动装置18还包括置于电动机/发电机20和发动机16之间的行星齿轮传动装置26。该行星齿轮传动装置26包括连接到电动机/发电机20的太阳齿轮，连接到穿过离合器的发动机16的输出轴的环形齿轮，以及连接到输出轴28的托架。在托架和行星齿轮传动装置26的太阳齿轮间提供了另一个离合器。行星齿轮传动装置26的输出轴通过变速箱30和差动齿轮32，连接到后轮10和12。

控制上述离合器的结合和分开动作，以及发动机16和电动机/发电机20的工作状态，输出轴28有选择地得到发动机16的输出转矩，电动机/发电机20的转矩，或者同时得到发动机16和电动机/发电机20的输出转矩。行星齿轮传动装置26的作用是作为合成/分配机构，用来合成电动机/发电机20及发动机16的输出转矩，或者分配电动机/发电机20及发动机16的输出转矩。

在电动机/发电机20及蓄电池24之间提供变换器22。通过控制变换器22，电动机/发电机20可选择地运行在三种运行状态中的一个：机动车驱动状态，电动机/发电机20作为电动机运行，蓄电池供给电能，来驱动机动车；恢复刹车状态或者充电状态，此时电动机/发电机作为发电机运行，由机动车的动能供给能量对蓄电池24充电；无负载状态，此时，电动机/发电机20空载运转。

根据来自主要由计算机构成的电动机控制器36的控制命令，变换器22用于控制电动机/发电机20。发动机16也是主要由计算机构成的发动机控制器38控制。控制发动机16和电动机/发电机20，根据机动车上提供的加速器踏板的动作量，或者由加速器踏板的动作量决定的发动机16的调整阀的打开角度来产生驱动转矩。

变速箱30包括液压电路，根据当时选择的机动车上提供的变速杆的位置，它的运行状态机械地变化，并且还包括多个离合器和刹车器，它们根据机动车的条件，例如行驶速度而自动控制。机动车在行驶时，变速杆放在驱动位置‘D’，自动控制离合器和刹车器，去改变变速箱30的速度比。在本特定的实施例中，变速杆还有停车位置‘P’，零位置‘N’，刹车位置‘B’和倒车位置‘R’。根据变速杆的驱动、零及倒车位置，变速箱30的液压回路机械地运行在这三种状态中的任何一个。当电动驱动装置14的电动机/发电机20处在恢复刹车或充电状态时，由电动机/发电机20产生的恢复刹车转矩加在后轮10，12上。此时，电动驱动装置14的作用如同恢复刹车装置。通常，恢复刹车转矩是当机动车行驶在相对高速度期间，加速器踏板放开时产生的。当加速器踏板被踏下，当加速器踏板被踏动，电动机/发电机20的作用相当于电动机，根据加速器踏板的动作量，向机动车提供驱动力矩。

电动机控制器36及发动机控制器38连接到混合控制器40。混合控制器40主要由计算机构成，它有处理器(PU)，只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)和输入/输出口(I/O)。发动机控制器38及混合控制器40与电动驱动装置14协同工作，发动机16及行星齿轮传动装置26构成机动车驱动装置18。混合控制器40的计算机I/O端口上连接有检测当前选择的变速杆位置的变速位置检测器42，用来检测发动机16的调节阀的开度角(该开度角对应于加速踏板的动作量)的调节传感器44，用来检测蓄电池24中储存电能量的电能量传感器46，以及其他检测器和传感器。根据这些检测器和传感器的输出信号，混合控制器40动作，向电动机控制器36以及发动机控制器38发出控制命令，并且控制变速箱30。混合控制器40的计算机的ROM储存有各种根据检测器和传感器的输出信号，控制电动驱动装置14，发动机16和变速箱30的控制程序。

详细地说，混合控制器40向电动机控制器36提供所希望的转矩数据(所希望的输出转矩命令)，表示电动机/发电机20作为电动机时所希望的驱动转矩，以及电动机/发电机20作为发电机时所希望的恢复刹车转矩。另一方面，电动机控制器36向混合控制器40提供运行状态数据，表示速度，电流以及电动机/发电机20的其他运行状态的数据。根据从混合控制器40得到的希望输出转矩命令，电动机控制器36向变换器22施加希望的驱动转矩或者希望的恢复刹车转矩的控制命令，因此，控制电动机/发电机20，使得它的实际输出转矩(驱动转矩或者恢复刹车转矩)符合希望值。混合控制器40基于从电动机控制器36得到的运行状态数据，得到电动机/发电机20的实际驱动或者恢复刹车转矩。

类似地，混合控制器40为发动机控制器38提供了表示希望的发动机16输出转矩的希望转矩数据。发动机控制器38为混合控制器40提供表示发动机16的输出轴的转动速度和发动机16其他运行状态的运行状态数据。根据刹车混合控制器40得到的希望输出转矩，发动机控制器38控制发动机16的运行状态，诸如注入燃流体量和时间，点火时间，进气和排气阀的打开和关闭动作，以及调节阀打开角度。基于从发动机控制器38得到的用运行状态数据表示的运行速度和其他运行状态，混合控制器40得到调节传感器44的输出信号，和当电能量传感器46的输出信号表示的蓄电池224的储存电能量小于预定的低限时，混合控制器40向发动机控制器38发出由调节传感器44的输出信号表示的，代表希望的机动车驱动转矩的发动机输出转矩命令。

根据本实施例制造的机动车刹车系统具有如图2所示的刹车踏板60形式的刹车操作部件。该刹车踏板60由机动车体支持，使得刹车踏板60可以水平轴枢轴转动。操作杆62可导向转动地，在其相对的端中的一个连接到刹车踏板60，其另一端可操作地连接到主缸64，以便将刹车踏板60上的操作力传输到主缸64。在本实施例中，刹车踏板60及操作杆62协同组成刹车操作装置66，它包括用刹车操作力可以人工操作的刹车踏板60，以便根据刹车操作力，向加压活塞80施加增压力。

主缸64有外壳70，其相对的端中一端是封闭的，另一端是开口的。外壳70有具有圆形横断面的缸镗孔72。缸镗孔72有第一小直径部分74，第二小直径部分76，和大直径部分78，并且容纳相互串联布置的第一加压活塞80和第二加压活塞82，第一小直径部分74和大直径部分78相邻布置，第一加压活塞80包括小直径部分84，流体密封并且滑动地与第一小直径部分74啮合，大直径部分86流体密封并且滑动地与大直径部分78啮合。小直径部分84的前侧部分地形成第一加压室88，同时大直径部分86的尾部部分地形成辅助室90。第一加压活塞80以及外壳70共同在加压活塞80的小直径部分84和大直径部分86之间形成肩表面94，与外壳70的小直径部分74和大直径部分78之间形成肩表面92之间形成了环形室96。外壳70的第二小直径部分76位于第一小直径部分74的前面。而第二加压活塞82流体密封并且滑动地与第二小直径部分76啮合，并且在其前侧部分地形成第二加压室98。

通常第一加压活塞80在位于第一和第二加压活塞80，82之间的压缩螺旋形弹簧100形状的弹簧部件的位移作用下，正常保持在图2的全收回位置。缸外壳70的开口端是由封闭部件102流体密封可移动地固定其上而封闭的。第一加压活塞80的全收回位置是由加压活塞80的紧靠表面与封闭部件102的紧靠接触决定的。紧靠表面垂直于外壳70的长的方向。通常第二加压活塞82由位于第二加压室98中的压缩螺旋形弹簧104形状的弹簧部件的位移作用下，被保持在图2的全收回位置。压缩螺旋形弹簧100，104的作用为返回弹簧，以便在第一和第二加压活塞80，82推进以后，将其返回到全收回位置。第二加压活塞82的全收回位置是由第一加压活塞80的全收回位置以及压缩螺旋形弹簧100的初始长度和初始负载决定的。初始长度和初始负载是由适用的图中未示出部件确定的。

第一加压活塞80包括一个从其大直径部分86的尾端表面伸出的中空的缸活塞杆106。活塞杆106流体密封并且滑动地通过密封部件102的径向中心部分伸出，使得活塞杆106相对端中的一个远离大直径部分86的端位于外壳70的外面。远离刹车踏板60的动作杆62的端部滑动地与穿过活塞杆106的盲孔啮合，使得动作杆62及活塞杆106(第一加压活塞80)可以相互轴向移动。动作杆62通常在其远离刹车踏板60的端保持与盲孔的底表面接触。当刹车踏板60被踏时，动作杆62和活塞杆106一起向前，这样，第一加压活塞80就由于刹车踏板60上的作用推向前，使得在第一加压室88中的工作流体增压。在第一加压室88中的增压流体的压力作用到第二加压活塞82，向前推动加压活塞82，因此，在第二加压室98中的流体增压。这样，第一和第二加压室88，98中的全部流体根据刹车踏板60的动作，增压到相同的压力水平。

第一加压活塞80的小直径部分80及第二加压活塞82的每一个均为中空圆柱形，其相对的两端分别为一端闭合，一端开口，并且有一个径向穿过其缸壁形成的口112和114。另外，外壳70有两个储存器口116和118，分别对应于口112和14。当第一和第二加压活塞80，82位于图2中的全收回位置，第一和第二加压室88和98通过在加压活塞80，62的口112和114，与外壳70中的储存器口116，118保持相通。当这两个加压活塞90，82向前推进预定的距离，储存器口116和118分别被加压活塞封闭，避免流体从第一和第二加压室88，98流到储存器120，因此在加压室88和98的流体可以增压。

第一加压室88连接到两个车轮的刹车缸132和134，分别启动前左和前右的刹车器128和130，它们是用来通过在外壳70上形成的刹车缸口124和主流体通道126分别提供对前左和前右轮6和8的制动。主流体通道126包括与刹车缸口相通的公共流体通道136，和两个从公共流体通道136伸出的支流体通道138组成。这两个支流体通道在其远离公共远离136是一端分别连接到车轮刹车缸132和134。

第二加压室98连接到两个车轮的车轮刹车缸152和154，分别启动后左和后右的刹车器148和150，这两个刹车器通过在外壳70上形成的刹车缸口142和主流体通道144，分别提供对后左和后右轮10和12的制动。主流体通道144包括与刹车缸口142相通的公共流体通道156，和两个从公共流体通道156伸出的支流体通道158组成。这两个支流体通道在其远离公共远离156的一端分别连接到车轮刹车缸152和154。液压刹车装置是由刹车器128，130，148和150、主缸64、储存器120、以及电磁操作装置、第一和第二流量控制装置、液压源、和其他部件组成，将分别给予描述。可以理解，本液压刹车装置有两个刹车应用子系统，称为前子系统和后子系统，分别对应主缸64的第一和第二加压室80和88，并且，它们分别连接到前面的一对和后面的一对车轮6，8，10和12的刹车缸132，134，152和154。

本刹车系统提供的液压刹车装置是用4个电磁阀装置160提供的，分别供4个车轮刹车缸132，134，152和154，以便进行防闭锁刹车压力控制操作。每一个电磁操作装置160包括增压阀162和减压阀164。增压阀162是常开的电磁操作关闭阀，通常它允许从主缸64的增压流体流入对应的车轮刹车缸132，134，152和154，以便增加相应的车轮刹车缸132，134，152和154中的流体压力。减压阀164是常闭的电磁操作关闭阀，当其处于打开位置时，允许流体从相应的车轮刹车缸132，134，152和154排放到到储存器166，降低相应车轮刹车缸的液压。储存器166是提供给两个子系统的。适当控制电磁操作关闭阀162和164的运行状态，每一个车轮刹车缸132，134，152和154中的液压可以根据需要增高、降低或者保持恒定。从车轮刹车缸132，134，152和154排放到提供给两个子系统的储存器166中的流体的液压由液压泵回到主流体通道126和144。这两个液压泵170由公共泵的驱动电动机168驱动的。每一个泵170连接到一个阻尼室172，该室用来降低被泵170增压的流体压力波动。

缸外壳70有一个穿过缸壁形成的流入-流出口178，辅助室90中的流体通过流体通道180，与蓄流体器182相通，并且通过流体通道183与前面提到的储存器120相通，使得增压流体可以从蓄流体器182流入辅助室90，因此，蓄流体器182中的流体由泵驱动电动机184驱动液压泵186的运行，保持在一个预定的水平。液压泵186适应于将从储存器120得到的流体加压，并且把增压流体送到蓄流体器182。例如，液压泵186是齿轮泵，或者滑阀泵。蓄流体器182、泵驱动电动机184和液压泵186共同组成上述的液压源188。止回阀190连接到液压泵186的送出侧，允许流体从液压泵186向蓄流体器182方向流动，禁止流体在相反方向的流动，禁止增压流体从蓄流体器182通过液压泵186流入储存器120。编号192表示压力释放阀，当液压泵186和蓄流体器182之间的流体通道的液压超过稍高与蓄流体器182中可以储存的增压流体的最高液压时，该阀打开。因此，从液压泵186供给的增压流体超过上述的上限时，压力释放阀允许流体返回储存器120。

在辅助室90与液压源188及储存器120之间的流体流动是第一流量控制装置194控制，它包括电磁操作增压阀196和电磁操作减压阀198。电磁操作增压阀196是常闭的支座阀，而电磁操作减压阀198是常开的支座阀。图3为这两个阀196和198的原理图。

电磁操作增压阀196包括由阀座210和阀件212组成的支座阀214，阀件212可移动地安在阀座210上，可以从阀座210上拆下来。阀件212由弹簧216形的位移装置在朝向阀座210的方向位移。阀件212是用一个可移动的芯218整体形成。它与一个静止的芯220对立。由于弹簧的作用，可移动的芯218和静止的芯220在相互离开的相反方向位移，因此，这两个芯218和220通常是相互隔开的。当线圈222由流过它的电流激励以后，由激励作用产生的电磁力作用到可移动的芯218，因此将可移动的芯218推向静止的芯220方向，由此，阀体212从阀座210上移开，阀座214被打开。可移动芯218，静止芯220以及线圈222构成电磁装置224。

电磁操作的增压阀196连接到液压源188及主缸64的辅助室90，因此，踏在阀座214的流体压力差作用到阀部件212上，使得阀部件212离开阀座210的方向移动。因此，当线圈222被激励后，由电磁装置224产生的电磁驱动力和基于跨在支座阀214上的流体压力差的合力是共同作用，使得阀部件212抵抗弹簧的偏移作用，向离开阀座的方向移动其结果是在支座阀214，即增压阀196被打开，允许增压流体从液压源188流入辅助室90，使得辅助室90中的流体压力升高。通过控制加在线圈222中的电流大小，辅助室90中的流体压力可以连续地升高。

电磁操作减压阀198为常开的支座阀，与电磁操作增压阀196的结构略有不同。减压阀198与增压阀196相同的是阀198包括由阀座210和阀部件212组成的支座阀214。但是，阀部件210是由弹簧230的偏移作用下离开阀座210的。减压阀198的支座阀214连接到储存器120及主缸64的辅助室90，使得跨在支座阀214上的流体压力差作用到阀部件212，使得阀部件212在离开阀座210的方向移动。阀部件212通过在穿过静止芯232的中间部分形成的通孔延伸，使阀部件212的尾部位于静止芯的尾部的外面。阀部件212是与对立于静止芯232的可移动芯234整体形成。当线圈232被激励，激励作用产生的电磁力作用到可移动的芯234，使得可移动的芯234向着静止芯232的方向移动。静止芯232，可移动的芯234和线圈236共同组成电磁装置238。由电磁装置238产生的抵抗弹簧230的偏移作用的电磁驱动力以及跨在支座阀214上的流体压力的作用下，阀部件212可移动地坐在阀座210上，其结果是支座阀214，即减压阀198闭合，断开辅助室90与储存器120的联系，因此，不允许增压流体从辅助室90流入储存器120。

当施加到线圈236的电流减小，以减小由电磁装置238产生的电磁驱动力，阀部件212在弹簧230的偏移力以及基于跨在支座阀214的流体压力差产生的合力作用下，抵抗电磁驱动力，离开阀座210。这样一来，减压阀198打开，允许流体从辅助室90流入储存器120，使得辅助室90中的流体压力降低。通过降低施加到线圈236中的电流大小，可以连续地降低辅助室90中的流体压力。

辅助室90通过旁路通道244连接到储存器120。旁路通道244旁路了以电磁操作增压阀和电磁操作减压阀196，198形成的电动液压控制装置。在旁路通道244中，提供了止回阀246形式的检测装置，允许流体从储存器120流入辅助室90，而阻止相反方向的流体流动。旁路244及止回阀246与增压阀，减压阀196，198一起构成第一流量控制装置194。

缸外壳70由一个流出-流入口250，它通过流体通道252，连接到上述液压源188，使得增压流体通过流体通道252和流出-流入口250，供给第一加压室88。流体通道252连接到流体通道254，再连接到储存器120，使得增压流体从第一加压室88通过流出-流入口252和254，流入储存器120。第一加压室88与液压源188及储存器120之间的流体流量由第二流量控制装置256控制。流出-流入口250是位于第一和第二小直径部分74，76之间，因此使得流出-流入口250不被第一和第二加压活塞80，82关闭。因此，流出-流入口250保持与第一加压室88相连通，使得第一加压室88总是连接到第二流量控制装置256。在本实施例中，液压源188和储存器120独立地共同供给第一和第二流量控制装置194和256。换言之，液压源188是作为对应于第一和第二流量控制装置194和256的第一和第二液压源，同时，储存器120是对应于两个流量控制装置194和256的第一和第二储存器。

第二流量控制装置256包括电磁操作增压阀258和电磁操作减压阀260。如图4所示，增压阀258是常闭的支座阀，它同第一流量控制装置194的增压阀196的结构相同。在图4中与图3中对应相同元件采用相同的参考编号，对应阀258的结构的进一步说明在此省略。安排增压阀258随着阀258的线圈222中的电流增加，升高第一加压室88中的流体压力。

第二流量控制装置256的减压阀260是常闭的支座阀，它的结构与增压阀258相同。在图4中与图3中对应相同元件采用相同的参考编号，对应阀260的结构的进一步说明在此省略。与第一流量控制装置194的减压阀不同，减压阀260是常闭的，并且它的支座阀214是由施加到线圈222中的电流而作用到阀部件212中的电磁力而打开的。安排增压阀260随着加到线圈222中的电流增加，降低第一加压室88中的流体压力。增压阀196，减压阀198，增压阀258和减压阀260均为线形控制阀，可以连续地改变在辅助室90或者第一加压室88中的流体压力。

在第一加压室88和第二流量控制装置256的增压阀和减压阀258，260之间提供了常闭电磁操作关闭阀264形式的关闭装置。关闭阀264有选择地允许或者不允许在第一加压室88和阀258，260之间以及第一加压室88与液压源188及储存器120之间流体流过这些阀258，260。增压阀和减压阀258，260构成电动液压控制装置，它与电磁操作关闭阀264共同构成第二流量控制装置256。

缸外壳70也有与环形室96相连通的连接口268，并且与连接到连接通道270。环形室96及第一加压室88通过连接口268和连接通道270而相互相连接。在连接通道270中的两个串联布置的止回阀272。止回阀272构成止回阀装置，允许流体从环形室96流向第一加压室88，但是不允许相反方向的流体流动。环形室96还通过用作为节流或者流体流量限制装置的小孔278提供的流体通道276连接到储存器120。旁路通道280连接到流体通道276，将小孔278旁路。旁路通道280提供有止回阀282，它允许流体从储存器120流向环形室96，而不允许相反方向的流体流动。

本刹车系统提供有图5所示的刹车控制器300。该控制器300包括带有PU(处理器)304，ROM(只读存储器)306和I/O(输入-输出)口的计算机302。I/O口310连接有刹车踏板力传感器312，踏板行程传感器314，刹车开关316，主缸压力传感器318，车轮速度传感器320，以及各种其他传感器(图中未示出)，如侧滑速率传感器。此外，混合控制器40连接到I/O口310，供有效的数据通讯服务。还有供泵驱动电动机168的驱动回路330以及其他启动器如上述提供的电磁操作的阀连接到I/O口310。驱动回路330及计算机302构成了刹车控制器300。

踏板力传感器312及踏板行程传感器314是提供作为探测以刹车踏板60形式的刹车操作部件的操作量的传感器。在本实施例中，踏板力传感器312适用于检测作用到刹车踏板60上的操作力，同时，踏板行程传感器314适用于检测刹车踏板60的操作行程。这些传感器312和314发出指示刹车踏板60的操作力和操作行程的输出信号。刹车开关316发出输出信号指示刹车踏板60在运行，和输出信号指示刹车踏板60位于它的无操作的位置。在本实施例中，当刹车踏板60处于操作位置时，刹车开关316发出ON信号，当刹车踏板60处于无操作位置时，发出OFF信号。连接第一加压室88及车轮刹车缸132和134的主流体通道126的公共通道136中提供了主缸压力传感器318，主缸压力传感器318指示由主缸72加压的流体压力信号。在本实施例中，在刹车系统正常操作中，经主缸72加压的流体压力等于车轮刹车缸132，134，152，154中的流体压力。因此，可以由主缸压力传感器318的输出信号检测车轮刹车缸的运行状态。分别为前左和前右车轮6和8以及后左和后右车轮10，12提供车轮速度传感器320。这些车轮速度传感器320发出指示这4个车轮6，8，10，12的转速的输出信号。

输出控制器300的计算机302的ROM306储存各种控制程序例如执行主控制程序，正常刹车压力控制程序，防闭锁刹车压力控制程序，牵引控制程序，及机动车行驶稳定控制程序。在应用RAM308的暂时数据储存功能的同时，根据储存在ROM306中的相应计算机控制程序，PU304运行去执行这些控制程序。因此进行相应的正常刹车压力控制，防闭锁刹车压力控制和刹车系统的其他控制。

下面将说明本刹车系统的运行。

在本刹车系统中，车轮刹车器128，130，148和150由供给各车轮刹车缸132，134，152，154中的压力流体而激发，因此，每个车轮6，8，10，12是由车轮刹车缸132，134，152，154发出的流体刹车力矩而制动的。此外，后车轮10，12为驱动车轮，它们是由电动机/发电机20发出的恢复刹车力矩而制动的。当刹车踏板60被操作，在环形室96中的增压流体通过连接通道270，送到第一加压室88。为了便于理解本刹车系统的基本运行，下面的叙述是基于假设恢复刹车系统操作没有起作用，环形室96和第一加压室88相互不连接。

当刹车踏板60被踏下时，操作杆62和第一加压活塞80前进，在第一加压室88中的流体加压。与此同时，第二加压活塞82前进，在第二加压室98中的流体加压。根据踏板力传感器312和踏板行程传感器314检测到的刹车踏板60的操作力和行程，以及由主缸压力传感器318检测到的主缸64的压力，计算机302控制第一和第二流量控制装置194和256，使得检测到的刹车踏板60的操作力和行程及检测到的主缸64的压力具有预定的相互关系。在本实施例中，控制流量控制装置194和256，使得检测到的刹车踏板60的操作行程于检测到的主缸64的流体压力及刹车踏板60的操作力具有预定关系。

首先，将说明由主缸64增压的流体压力(以后将称为‘主缸压力)的控制。当第一加压室88中的流体由于第一加压活塞80的前进而加压时，主缸压力是由第二流量控制装置256控制的，使刹车踏板60的操作行程(以后称为‘刹车踏板行程’)及主缸压力具有预定的相互关系。当控制第二流量控制装置256，去控制主缸的压力时，电磁操作关闭阀264打开。当增压阀258打开，减压阀260关闭时，增压流体从液压源188供给第一加压室88，因此在第一加压室88中的流体压力升高。另外，当减压阀260打开，增压阀258关闭时，在第一加压室88中的流体压力降低。这样，当增压流体供给第一加压室88时，主缸压力升高，而当增压流体从第一加压室88泄出时，主缸压力降低，即使刹车踏板的操作行程保持不变。换言之，对应于刹车踏板60的操作行程的一个给定植，主缸压力可以根据需要，由控制增压流体流入或者流出第一加压室88的方向而改变。

在本实施例中，计算机302的ROM306中储存如图6中的曲线所示的表明所希望的主缸压力和刹车踏板行程之间预定的关系的公式或者数据图或表。第二流量控制装置256控制增压流体到第一加压室88的流量，因此，实际的主缸压力与基于检测到的刹车踏板行程和根据图6中的预定关系的希望值相符合。

加到电磁操作增压阀258和减压阀260的线圈222的电流大小以前馈和反馈方式控制，结果，计算机302具有用于增压阀258的前馈控制部分340和反馈控制部分342，如图9的功能框图所示。同样，用计算机302具有用于减压阀260的前馈部分和反馈部分。

下面叙述控制增压阀258的操作。为了增加主缸64中第一加压室88的液压，常闭增压阀258的开度首先基于对应于刹车踏板60的操作行程的主缸压力的希望值而确定。基于所确定的希望主缸压力，前馈控制部分340确定了前馈增压电流，作为希望的电流量，加到线圈222，建立希望的主缸压力，如图9所示。在本实施例中，计算机302的ROM306储存预定的希望主缸压力，和希望的前馈增压电流量之间关系的数据或者表格。前馈控制部分340基于确定的希望主缸压力，根据所储存的关系，确定希望的前馈增压电流量。可以用储存公式表示这一关系。目前。计算出确定的希望主缸压力，和主缸压力传感器318测得的实际主缸压力之差的控制误差，反馈控制部分342计算使得计算的控制误差为零所希望的反馈增压电流量。计算所得到的希望反馈增压电流量加到希望的前馈增压电流的希望量上，使得希望的前馈增压电流和反馈增压电流的和加到增压阀258的线圈222上。结果，增压阀258快速打开一个适当的度，使得实际主缸压力与希望值吻合。加到线圈222的这一电流反馈控制是重复的，使得实际主缸压力等于希望值。

如同增压阀258，减压阀也是常闭阀，由前馈控制部分和反馈控制部分控制，如同以上参考图9对增压阀258的叙述。

随后将叙述刹车踏板60的操作行程控制。通过用来控制液压源188和辅助室90之间流体流量的第一流量控制装置194，对刹车踏板行程进行控制。当增压流体经过第一流量控制装置194供给辅助室90时，第一加压活塞88受到基于供给辅助室90的增压流体的力，以及基于刹车踏板60操作力的力。结果，刹车踏板60的操作力在辅助室90中流体压力的基础上升高，把辅助室90中流体压力称为‘辅助压力’。通过控制加到电磁操作增压阀196和电磁操作减压阀198的线圈222，236中的电流，这一辅助压力由流入和流出辅助室90的流体流量控制。结果就可以控制对应于操作行程的刹车踏板60的操作力。也就是说，计算机302的ROM306储存了表示刹车踏板60的操作行程和操作力之间预定的公式或者数据表格，如图7中的曲线所示。基于由刹车踏板行程传感器314所检测的刹车操作行程和预定的关系，便确定了刹车踏板操作力的希望值，控制在辅助室90的辅助压力，从而得到刹车踏板力的确定的希望值。

在刹车踏板60不运行时，第一流量控制装置194的增压阀和减压阀196，198的线圈222和236处于不带电状态，所以，增压阀196处于闭合状态，而减压阀198处于打开状态。为了在刹车踏板60下时，产生和增大辅助室90中的辅助压力，控制的电流量施加到增压阀196的线圈222上，而减压阀198关闭，使得增压流体从液压源199流出，通过第一流量控制装置194，送到辅助室90。为了降低辅助室90的辅助压力，增压阀196关闭，受控制电流量加到它的线圈236上的，使得减压阀198打开，所以，增压流体从辅助室90排放到到储存器120。

计算机302包括前馈控制部分和反馈控制部分，在前馈和反馈两种方式下，控制加到增压阀196的线圈222的电流如同以上所述第二流量控制装置256的增压阀258的情况。由操作行程确定刹车踏板60操作力的希望值，便得到希望值和由刹车踏板操作力传感器212检测得到的刹车踏板操作力间的控制误差。前馈控制部分基于所确定的希望刹车踏板操作力和根据希望刹车踏板操作力和检测的刹车踏板操作行程之间预定的关系，前馈控制部分确定前馈增压电流，由反馈控制部分确定使上述控制误差为零的反馈增压电流，把它加到前馈增压电流上，这两个电流值的和施加到线圈222，去控制增压阀196的开度。

常开的减压阀198由于电流加到线圈236而闭合。为了通过从辅助室90排放到增压流体，来降低辅助室90中的辅助压力，必须减少加到线圈236的电流量。为此，计算机302包括用于减压阀198的前馈控制部分344和反馈控制部分346，如图10中的框图所示。与前馈部分340相同，反馈部分344基于对应于刹车踏板行程传感器314检测的刹车踏板操作行程的希望的刹车踏板操作力和根据希望的刹车踏板操作力和希望的前馈减压电流之间预定的关系，确定施加于线圈236上的减压电流希望值，这一关系也是用储存的数据表格表示。目前，反馈控制部分346计算使得控制误差为零所要求的反馈减压电流的希望值。从前馈减压电流中减去反馈减压电流，得到施加在线圈236上的电流量，如图10所示。

这样，在主缸压力和刹车踏板操作力被控制为刹车踏板操作行程的函数，如图6和7所示，所以，主缸压力和刹车踏板操作力有如图9所示的预定关系，这一关系是由图6和7的关系确定的，根据这一关系，在刹车踏板操作行程基础上，控制主缸压力和刹车踏板操作力。

注意到当辅助室90的体积由于刹车踏板60的快速动作而迅速增大时，由于辅助室90通过止回阀246所提供的旁路通道244连接到储存器120，供给辅助室90的流体不但通过增压阀196，也通过旁路通道244。这一安排防止在增压阀196的打开动作延迟的情况下，辅助室96由于刹车踏板60的快速动作而被排空。

当刹车踏板60向着它的非操作位置运行，即当刹车踏板操作行程减少时，通过控制第一和第二流量控制装置194，256，以相反于上述相对刹车踏板60踏下操作的方向，辅助室90和第一加压室88中的流体压力降低，也就是减压阀198打开，使得增压流体从辅助室90到储存器120，同时，流体从储存器120通过流体通道276，280，供给环形室96。进一步，增压流体从第一加压室88供给环形室96。对应地，允许第一加压活塞80移动到它的完全抽回的位置。在这点上，要注意在第一加压活塞80和第一小直径部分74之间提供流体密封的密封部件，它位于最靠近辅助室90的储存器口116的一侧，禁止流体从环形室96流入第一加压室88，但是允许流体从第一加压室88通过贯通第一加压活塞8形成的口112，和上述密封部件与第一加压活塞80之间的间隙，流入环形室96。当刹车踏板60释放，即回到它的非操作位置，第一加压室88中的流体压力为零，电磁关闭阀264和减压阀260关闭。由于流体如上所述从第一加压室88流入环形室96，流体通道280和止回阀282可以去除。

当第一和第二流量控制装置194，256和液压源188中任何一个出现故障，而电气系统正常，主缸压力不按照刹车踏板60的操作行程的关系控制。刹车踏板60的操作力不是由于辅助室60的流体压力而增大，但是，车轮刹车器128，130，148和150可以由刹车踏板60的操作而激发。由于液压源188或者第一流量控制装置194的增压阀196故障，辅助室90的流体压力不能增高，流体从储存器120通过流体通道244和止回阀246，供给辅助室90，所以，通过刹车踏板60的操作，第一加压活塞80可以向前推进，第一和第二加压室88，98中是流体加压，去激发车轮刹车器128，130，148和150。进一步，流体可以从辅助室90，经过常开减压阀198，排放到到储存器120，所以，随着第一加压活塞80抽回移动，刹车踏板60可以回到它的非操作位置。

当第二流量控制装置256的增压阀或者减压阀258，260中的一个故障时，关闭阀264闭合。例如，如果由于外来物卡在支座阀214的阀部件212和阀座210之间，常闭增压阀256保持打开，增压流体保持从加速器182供给第一加压室88。如果常闭减压阀260的支座阀保持打开，则增压流体保持向储存器排放到。增压和减压阀258，260的这一类故障可以基于检测主缸压力而发现。也就是说，如果检测的主缸压力相当偏离由刹车踏板60的操作力所确定的希望值，例如，检测的主缸压力相对于刹车踏板操作力过高或者过低，就可以发现增压或减压阀258，260中有一个出故障。在检测到增压或减压阀258，260的故障以后，关闭阀264关闭，使得第一加压室88和故障阀258，260断开，根据刹车踏板60踏下或者抬起的动作，使第一加压活塞80前进或者后退，这样，根据刹车踏板60的操作力使得第一加压室88中的流体加压，和刹车踏板60抬起后减压。

当第一流量控制装置194的增压或减压阀196，198中的一个有故障，增压流体可以从辅助室90，经过常开减压阀198，向储存器120排放到。如果常开减压阀198不能闭合，刹车操作力不能提高，但是能够传递到第一加压活塞80。如果增压阀196不能闭合，从液压源188供给辅助室90的增压流体可以从辅助室90，经过常开减压阀198，向储存器120排放到，这样一来，通过刹车踏板60的操作，使得主缸压力加大，虽然刹车作用并不因为辅助室90的增压流体而提高。从这点上，第一流量控制装置194不提供对应于关闭阀264的电气关闭阀。

如上所述，当第一和第二流量控制装置194，256中至少一个故障，但是，车轮刹车器128，130，148和150是由第一和第二加压室88，98所产生的流体压力来激发，主缸压力和刹车踏板操作力对应于刹车踏板操作行程的控制不受影响，所以，车轮6，8，10，12可以制动。

由于机动车的电气系统(电源)失效或者故障引起诸如电磁操作增压阀258类的电气操作装置不能控制时，车轮刹车器128，130，148和150可以用刹车踏板60的操作来激发，如同第一和第二流量控制装置194，256和液压源188中至少一个故障的情况一样。在电气系统是故障事件中，第一流量控制装置194的增压阀196和减压阀198也是分别闭合和打开，而第二流量控制装置256的常闭关闭阀264保持闭合，所以，禁止流体通过第二流量控制装置256流入或者流出第一加压室88。当电气系统出现故障，由于关闭阀264处于闭合状态，禁止流体从第一加压室88，经过流出-流入口250流动，车轮刹车可以用刹车踏板60的操作而激发，与增压或减压阀258，260的运行不相关。

注意到部分地构成了第一加压室88的第一加压活塞80上的小直径部分84，部分地构成了第二加压室98的第二加压活塞82，它具有很小的直径。由于电气系统故障，使得第一和第二流量控制装置194，256中至少一个不能正常运行时，这一安排允许用比较小的刹车踏板60的操作力，在第一和第二加压室88，98中产生比较高的流体压力。当装置194，256中至少一个发生故障，小直径部分84和第二加压活塞82的比较小直径，需要刹车踏板60相对大的操作行程，但是，当装置194，256为正常时，并不需要刹车踏板60有大的操作行程，因为增压流体从液压源188供给第一加压室88，而装置194，256为正常。因此，小直径部分84和第二加压活塞82的比较小直径在电气系统故障的情况下，有效地降低了总刹车效果降低的量，同时防止在电气系统正常时所需要的刹车踏板60的操作行程增加。在电气系统故障情况下，刹车效果的降低量，可以通过增加刹车踏板60的踏板率进一步降低，踏板率是导向轴和刹车踏板60的踏板之间的距离与导向轴到刹车踏板60与操作杆62的连接点之间的距离之比。

接下来叙述刹车系统相对于这一配置的运行，其中，环形室96和第一加压室88通过连接通道270相互连接。

当刹车踏板60操作时，流体从环形室96排放到，允许第一加压活塞80向前。当刹车踏板60的操作速度比较低的时候，流体从环形室96流出的速度比较快。在这种情况下，从环形室96排放到的流体通过小孔278，回到储存器120，并不进入到第一加压室88。

当刹车踏板60的操作速度比较高的时候，流体从环形室96流出的速度比较快，由于小孔278的限流功能，回到储存器120的流体总量减少，所以，从环形室96流出的部分流体回到储存器120，而余下的部分流体通过连接通道270和止回阀272，强迫流入第一加压室88。结果，第一加压室88中的流体压力(主缸压力)增加的速度(图11中的实线所示)高于由第一加压活塞88的向前移动的距离和从加速室182通过第二流量控制装置256的增压阀258，流到加压室88的增压流体的供应而确定的速度(图中两点线所示)。相应地，从环形室96通过连接通道270，流到加压室88的增压流体的供应防止了由于增压流体从蓄流体器182到第一加压室88的供应延迟，造成主缸流体压力增加的延迟，它的延迟供应是由于增压阀258的延迟打开动作造成。因此，从环形室96流到加压室88的流体供给有效地防止了对车轮的延迟刹车。在增压流体通过增压阀258对第一加压室88的延迟供应结束以后，主缸的压力根据预定的与刹车踏板的操作行程的关系而增加，如两点链线所示，即以两点链线所示的预定的速度增加。

然后将要叙述当恢复刹车装置启动时，刹车系统的运行。

在机动车行驶时操作刹车踏板60，机动车以对应于刹车踏板60的全部操作行程(因此也对应于刹车踏板60的操作力)的刹车力制动。如图12中的图形所示，只有恢复刹车力施加到机动车上，而刹车踏板的操作行程小与预定的的门限F1，在该门限以上，对应于刹车踏板操作行程的希望刹车力不能仅由恢复刹车力得到。当刹车踏板的操作行程超过预定的的门限F1后，液压刹车力和最大恢复刹车力施加到机动车上。

首先叙述恢复刹车。操作加速踏板时，混合控制器40向电动机控制器36或者发动机控制器38提供指示基于加速踏板的操作量所确定的驱动力矩的信号，使得机动车由作为电气电动机运行的电动机/发电机20，或者由发动机16驱动。当刹车踏板60被操作，同时机动车在行驶，刹车控制器30确定基于由主缸压力传感器318检测到的主缸压力的希望刹车力矩。注意到检测的主缸压力代表了作用在刹车踏板60上的操作力，它又代表了机动车驾驶员希望的机动车刹车力。刹车控制器300向混合控制器40提供指示确定希望刹车力矩的信号，混合控制器40向电动机控制器36提供指示希望的刹车力矩的信号，根据这些，转换器22控制器电动机/发电机20作为发电机工作。电动机控制器36向混合控制器40提供由电动机/发电机20实际产生的恢复刹车力矩的信号指示。基于电动机/发电机20作为发电机运行的运行状态，可以得到所产生的恢复刹车力矩。混合控制器40接受指示电动机/发电机20的最大恢复刹车力矩已经达到的信号，混合控制器40向刹车控制器300提供最大恢复刹车力矩已经达到的信号。

直到电动机/发电机20所产生的恢复刹车力矩已经达到最大值，刹车控制器300把主缸64作为刹车踏板模拟器，也就是说，把检测到的主缸压力作为刹车踏板60的操作力。在刹车踏板60踏下时，供给全部4个刹车器128，130，148，150的增压阀162立即关闭，刹车缸132，134，152，154与主缸的第一和第二加压室88，98断开。另一方面，第一流量控制装置194保持在原来的状态，控制第二流量控制装置256以便控制在第一加压室88中的流体压力，使得刹车踏板操作力和行程之间的关系如同电动机/发电机20不作为发电机运行产生恢复刹车力矩的情况一样。由于增压阀162全部处于闭合状态，增压流体不是从第一和第二加压室88，98供给到车轮刹车缸132，134，增压流体是随着刹车踏板行程的增加，从第一和第二加压室88，98排放到到储存器120。控制第二流量控制装置256，去控制第一加压室88中的流体压力，使得对应于刹车踏板操作力的反应力(它接着对应于刹车踏板的操作行程)作用在第一加压活塞80上，同时增压流体从第一加压室88排放到储存器120。

由于如上所述第一流量控制装置194保持在原来的状态，具有大气压力的流体通过止回阀，或者常开减压阀98，引入辅助室90，使得恢复刹车施加到机动车时主缸的压力低于恢复刹车不施加到机动车时的压力。然而，控制第一加压室88中的流体压力，到对应于刹车踏板操作力的值，使得机动车驾驶员的感觉如同机动车仅由液压操作刹车器128，130，148，150。没有恢复刹车作用到机动车的情况下的刹车踏板的操作力一样。在恢复刹车作用到机动车期间，每一个车轮刹车缸132，134，152，154均不动作，它的流体压力为零，增压阀162保持在闭合状态。然而，用第二流量控制装置256去控制第一加压室88中的流体压力，使得刹车踏板操作力以刹车踏板操作行程相同的关系改变，如同恢复刹车踏板装置不运行的情况，即只有液压刹车装置由于车轮刹车缸132，134，152，154的激发而运行，如此控制主缸压力可以看为代表车轮刹车缸中流体压力就象包括这些车轮刹车缸的液压刹车装置在包括电动机/发电机20在内的恢复刹车装置的位置被激发。

当混合控制器40把指示电动机/发电机20的恢复刹车力矩已经达到最大值的信号提供给刹车控制器300时，刹车控制器300停止把主缸72作为刹车踏板模拟器，并且打开增压阀162启动车轮刹车器128，130，148，150，即启动最大恢复刹车力矩和受控制的液压刹车力矩均施加在机动车上的协同刹车操作。由车轮刹车器128，130，148，150产生的受控制的液压刹车力矩等于希望的机动车刹车力矩(总刹车力矩或者效果)，它是由刹车踏板操作行程减去最大恢复刹车力矩，从图12的图形中看得很清楚。也就是说，在协同刹车操作期间，控制第一加压室88的流体压力(第二加压室98的流体压力)到对应于刹车踏板操作行程的希望主缸压力与对应于最大恢复刹车力矩的主缸压力之差值。一旦最大恢复刹车力矩达到以后，也就是说，协同刹车操作力启动以后，第一加压室88中的流体压力(主缸压力)等于大气压力。

协同刹车操作启动以后，必须使得主缸压力等于大气压力，因为增压阀162全部立即打开，允许使得车轮刹车缸132，134，152，154启动。另一方面，当主缸压力从刹车踏板模拟器结束的值，也就是从对应于最大恢复刹车力矩，突然降低到大气压力，机动车驾驶员感觉到刹车踏板操作行程和操作力的变化。参考图14中的图形，主缸压力和刹车踏板操作力取分别的纵轴，校准这两个轴，使得沿两条轴同样的坐标值表示刹车踏板操作力和由刹车踏板操作力确定的希望的主缸压力。如图14所示，控制主缸，使得由主缸压力给的刹车踏板操作力随着刹车踏板操作行程增加，直到达到最大恢复刹车力矩，即直到把主缸作为刹车踏板模拟器的恢复刹车运行结束。一旦已经达到最大恢复刹车力矩，也就是说，一旦协同刹车运行开始，主缸的压力便下降到大气压，主缸64施加在刹车踏板60上的反应力为零，使得刹车踏板60的操作行程迅速增加。用刹车控制器300去控制第二流量控制装置256，将增压流体快速供给主缸64的第一加压室88，用来消除每一个车轮刹车器128，130，148，150的间隙，和防止第一加压室88中的流体体积减少。在主缸压力(在加压室88中的流体压力)一旦已经下降到比大气压更低，主缸压力必须随着刹车踏板操作行程的增加而增加，为了由恢复刹车力矩和液压刹车踏板力矩所提供的机动车刹车效果按照与刹车踏板操作行程的预定关系增加。除非机动车驾驶员尽力保持刹车踏板操作行程不变，不考虑刹车踏板操作力为零的情况下，由于刹车踏板操作力和反应力失去平衡，反应力从刹车踏板操作力为零值上升，刹车踏板操作行程迅速增加。因此，机动车驾驶员感觉刹车踏板下沉的不舒服，也就是随着刹车踏板操作力减小，而刹车踏板操作行程却增大。

然而，通常踏板的下沉是比较小的，因为在协同刹车运行期间，主缸压力是根据第二或者修正的行程-压力特性线(图14中的实线所示)来控制的，它代表了主缸压力和刹车踏板操作行程之间的关系。根据第二行程-压力特性线控制的主缸压力比第一或者正常行程-压力特性线(图14中的两点线所示)低了一个对应于最大恢复刹车力矩的量。刹车踏板60的操作行程在协同刹车运行启动以后增加，即：遇到‘踏板下沉’，主缸压力相应地增加，主缸64施加到刹车踏板60上的反应力快速增加到等于刹车踏板操作力的值，从而，防止了刹车踏板进一步的下沉。因此，踏板下沉的程度最小。注意到，当刹车踏板60的操作行程随着踏板下沉而增加时，刹车操作力和主缸压力实际上很慢地减小和增加。

以上所述关于协同刹车运行的启动是建立在假设通过增压阀162立即打开，第一加压室88中的流体压力很快降低到大气压力。然而，实际上第一加压室88(主缸)中的流体压力并不是瞬时降低到大气压，和增压阀162已经打开以后的瞬间，主缸压力高于大气压，但是，车轮刹车缸128，130，148，150不是立即启动提供刹车效果。换句话说，从主缸64流出的增压流体压力以给定的速度降低。还注意到，由于从恢复刹车模式切换到或者转换到协同刹车模式通常发生在刹车踏板被压下时，希望的机动车刹车效果继续增加。相应地，即使在车轮刹车缸132，134，152，154中的流体压力开始增加，而主缸的压力却降低的情况下，机动车驾驶员并不因为机动车刹车效果的变化而感觉不舒服。即使从恢复刹车模式转换到协同刹车模式时，增压阀162快速打开，主缸压力实际上并不降低到大气压力，刹车踏板操作力实际上也不是零。因此，刹车踏板60的踏板下沉发生在比较小的范围。虽然在转换到协同刹车模式时刹车踏板的操作行程和操作力可能多多少少有一些变化，机动车驾驶员并不因为变化发生时刹车踏板60是正在被压下而比刹车踏板60处于非操作位置而感觉到不舒服。

也注意到在从主缸作为刹车踏板模拟器的恢复刹车模式转换到恢复和液压刹车施加到机动车的协同刹车模式以后，要求车轮刹车缸132，134，152，154的流体压力没有延时地从零上升。为此，恢复刹车模式下的车轮刹车缸132，134，152，154中的流体压力可以略微增加到消除刹车间隙，但并不产生实际的刹车效果所需要的程度。

如图14的虚线所示，从恢复刹车模式切换到或者转换到协同刹车模式以后，包括恢复刹车效果和液压刹车效果的总的机动车刹车效果可以瞬时地变得大于对应于刹车踏板操作力行程的值。从恢复刹车模式切换到或者转换到协同刹车模式以后，通过控制第二流量控制装置256，刹车踏板操作力的总变化量可以下降到很小值，或者为零，以便防止主缸压力的显著下降，或者引起主缸压力以恢复刹车模式相同的速度增加。即使机动车刹车效果暂时地大于对应于刹车踏板操作行程的值，如图14中虚线所示，机动车减速度值不随着对由车轮刹车器128，130，148，150提供的刹车效果增加的高响应而增加，所以，在转换到配合运行模式后，机动车驾驶员仅略微地感觉到机动车减速度的增加。实际上，由图14中虚线所示的刹车效果增加和减小实际上发生得很慢和很平滑。

还注意到，在上述实施例中快速打开的增压阀162通过控制它们的占空率，可以很慢地打开，在转换到配合运行模式后，很慢地降低主缸压力。通过向第一加压室88供给增压流体，这一安排有效和容易地防止刹车踏板60的下沉。

也可能控制增压阀162，使得车轮刹车缸132，134，152，154中的流体压力保持比主缸压力低一个如图15所示的阴影线面积的量，直到根据第二行程-压力特性线确定的主缸压力已经增加到在恢复刹车模式下，由刹车踏板操作行程所确定的值。在这种情况下，在主缸压力已经增加到以上指示的值以后，控制第二流量控制装置256，根据第二行程-压力特性线增加主缸压力。这一安排允许平滑地从恢复刹车模式转换到协同刹车模式，即使刹车踏板60在转换到期间返回到它的非运行位置，也有可能保持车轮刹车缸132，134，152，154中的流体压力比主缸压力低。

在本实施例中，被控制作为控制车轮刹车缸132，134，152，154中的流体压力的增压阀162可以替换为线性阀，在从恢复刹车模式切换到协同刹车模式时，更加容易控制车轮刹车缸132，134，152，154中的流体压力。

从把主缸64作为刹车踏板模拟器的恢复刹车模式，切换到协同刹车模式如上所述已经实现以后，控制第一和第二流量控制装置194，256，如上所述地根据第二行程-压力特性线，增加主缸压力，所以，受控制的主缸压力对应于由刹车踏板操作行程表示的希望的总刹车力矩和最大恢复刹车力矩之间的差值。控制第一流量控制装置194，去控制辅助室90中的流体压力，使得实际刹车踏板操作力和根据第二行程-压力特性线所对应的刹车踏板操作行程的希望值吻合。因此，把辅助室90中的流体压力控制得在协同刹车模式比机动车仅用液压刹车装置刹车，没有恢复刹车装置运行的液压刹车模式更低。如果在协同刹车模式中保持为最大值电动机/发电机20的恢复刹车力矩在协同刹车模式中变化，第二行程-压力特性线由对应于恢复刹车力矩的变化的量来更新或者修正，根据修正的行程-压力特性线去控制第一和第二流量控制装置194，256，使得主缸压力(包括对应于恢复刹车力矩的分量和对应于液压刹车力矩的分量)，和刹车踏板操作力和行程保持预定的关系，不管恢复刹车力矩的如何变化。结果按照预定的如图12所示的刹车踏板操作行程的关系，控制刹车效果(总刹车力矩)，同时，按照预定的如图13所示刹车踏板操作行程的关系，控制刹车踏板操作力。

当协同刹车模式下刹车踏板60抬起时，控制第一和第二流量控制装置194，256，根据第二行程-压力特性线去控制主缸压力，使得受控制的主缸压力对应于希望的总刹车力矩减去恢复刹车力矩。当主缸压力已经低到通过刹车踏板60的操作力可以建立的值，即当实际总机动车刹车力矩等于对应于基于刹车操作力的主缸压力的液压刹车力矩与恢复刹车力矩之和时，辅助室90的流体压力降低到大气压力。在这以后，刹车控制器300估计刹车踏板操作力，该力使主缸压力和刹车踏板操作行程满足预定的关系，然后，用预定的不大于1的系数(例如0.5)去乘估计值，得到刹车踏板操作力的希望值。然后，控制第二流量控制装置256，去控制主缸压力，使得实际刹车踏板操作力与得到的希望值吻合。在刹车踏板操作行程已经降低，仅通过产生的刹车力矩可以提供希望的机动车刹车效果的值，同时满足刹车踏板操作行程和主缸压力之间预定的关系，控制第二流量控制装置256，去降低主缸压力到大气压力，同时控制主缸压力，使得实际刹车踏板操作力与希望值吻合，而希望值是用预定的系数(不大于1)去乘根据预定的行程-力的关系和预定的行程-压力关系确定的刹车踏板操作力。

如上所述，主缸压力必须根据如图16中虚线所示的第二行程-压力特性线降低，实际的降低如图16中实线所示，所以，实际上车轮刹车效果略大于根据预定的行程-压力特性线所确定的值。然而，这一附加的刹车效果并不是大到使得机动车驾驶员感觉到奇怪。进一步，应该根据如图16中一点链线所示的预定的行程-压力特性线降低的刹车踏板操作力实际上如实线所示降低，也就是说，由实线所示的实际上刹车踏板操作力小于由一点链线所示的希望值。不过，刹车踏板操作力的减小量比较小，机动车驾驶员并不会感觉到奇怪。

在这一安排中，车轮刹车缸压力比如上所述控制增压阀162或者线性阀的主缸压力低，这就可能防止实际上的刹车效果比由预定的行程-压力特性线确定的希望值更大，和防止实际上刹车踏板操作力比由预定的行程-压力特性线确定的希望值更小。

本刹车系统能够有效地进行防抱死刹车压力控制，牵引控制和机动车行驶稳定性控制。由于刹车力相对于道路的特定摩擦系数过分地大，车轮6，8，10，12在刹车时的滑行或者锁定的量也变得过分地大。在防抱死刹车控制中，通过对有问题的车轮提供电磁操作阀装置160的增压阀和减压阀164的控制，使车轮刹车缸132，134，152，154中的流体压力对于过分滑行的车轮适当地增加，保持或者减少，这样，车轮的滑行量便保持在最佳范围。可以控制第一和第二流量控制装置194，256，使得主缸压力和刹车踏板操作力保持在由刹车踏板60的操作行程确定的希望值，与防抱死刹车压力控制是否起作用无关。

由于驱动力相对于道路的特定摩擦系数过分地大，使得驱动车轮10，12中的至少一个滑行量过分大的时候，牵引控制便启动。在牵引控制中刹车踏板是不操作的，有问题的驱动车轮10，12(后左或者后右)的驱动力通过施加对应于车轮刹车缸148，150的刹车于其上而减小。在牵引控制中，非驱动的前左和前右车轮不制动。对应地，提供给非驱动前车轮6，8的刹车器128，130的增压阀162保持闭合，对应的车轮刹车缸132，134保持在非操作位置。如果牵引控制仅对两个后车轮10，12中的一个起作用，牵引控制不起作用的另一个后车轮10，12的增压阀160保持在闭合状态。

在牵引控制中，增压阀196打开，减压阀198闭合，从加速器182向辅助室90提供增压流体，使得第一加压活塞80向前预定的距离，到预定的位置。在这一位置，在第一加压活塞80上形成的口112在向着第二加压活塞82的方向，与储存器口116分开，禁止流体从第一加压室88流向储存器120。控制辅助室90中的流体压力向前推进第一加压活塞80一个预定的距离，到上述的预定位置。当加压活塞80向前到预定的位置，增压阀196闭合，同时减压阀198保持闭合，所以，禁止流体流入和流出辅助室90，保持第一加压活塞80在上述预定的位置。通过在一个预定的时间段内维持向辅助室90供给增压流体，加压活塞80前进到预定的位置。例如，计算机302配合计时器，测量增压流体保持供给辅助室90而增压阀196保持打开的持续时间。超过预定的时间，增压阀196闭合。为了使第一加压活塞80前进一个预定的距离，增压阀196完全打开，使得增压流体从蓄流体器182流出，通过完全打开的增压阀196，供给辅助室90，不控制蓄流体器182回收的增压流体的压力。另外，提供活塞传感器去检测第一加压活塞80向预定的位置的前进移动，在活塞传感器的输出信号的基础上，结束向辅助室90供给增压流体。

进一步，控制器第二流量控制装置256向第一加压室88供应增压流体，使得第二加压活塞82前进，对第二加压室98中的流体加压。因此，在第一和第二加压室88，98中的流体压力提高到足以使阀装置160把主缸压力作为液压源，激发刹车148，150的车轮刹车缸152，154，对适当的后车轮10，12制动，从而，减少有问题驱动车轮10，12的滑行量。在上述的安排下，控制阀装置160，去控制器从第一和第二加压室88，98流回的增压流体压力，以便激发车轮刹车缸152，154。然而，仅可能控制第二流量控制装置256，去控制器从第一加压室88(和第二加压室98)中流体压力，使得第一和第二加压室88，98中的一个或者两个中的流体压力施加到车轮刹车缸152，154中的一个或者两个上，并不控制一个或多个阀装置160。仅当牵引控制对两个驱动车轮110，12中的一个起作用，或者当相同的流体压力施加到两个车轮刹车缸152，154上的情况下，这一安排才适用。

在上述的牵引控制中，增压流体供给辅助室90，使第一加压活塞80前进一个预定的距离，到预定的位置，在这个位置上流体从第一加压室88排放到储存器120是禁止的或者防止的。在正常的刹车位置上，第一加压活塞80的前进距离随着主缸压力的增加而增加，如图17两点链线所示。在牵引控制中，第一加压活塞80保持在预定的位置，同时主缸压力连续地增加。相应地，在牵引控制期间刹车踏板60操作时，刹车踏板60过分大的动作并不使机动车驾驶员感觉到不舒服。更详细地，安排本刹车系统的使操作杆62轴向可滑动地配合到和第一加压活塞80整体形成的中空的活塞杆106中。在这样的安排下，当增压流体在牵引期间供给辅助室90时，第一加压活塞80相对于操作杆62前进一个预定的距离。由于加压活塞80向前移动的距离比较小，为了和加压活塞80邻接接触以传递刹车踏板60的操作力所需要操作杆62前移动的距离也比较小。这意味着在牵引控制中，刹车踏板80已经前进到预定的位置以后，操作在刹车踏板60的轴向动作量很小。因此，机动车驾驶员并不感觉到刹车踏板60的这一动作。减压阀198打开到允许增压流体从辅助室90排放到到储存器120，允许加压活塞80抽回到完全抽回或者原来的位置，牵引控制便结束。

机动车行驶稳定性控制有效地改进了机动车行驶稳定性，特别在机动车行驶期间，基于偏航率传感器的输出信号，和其他需要的传感器或者检测器的输出信号，对四个车轮6，8，10，12中至少一个刹车。这一机动车行驶稳定性控制根据需要通过操作刹车踏板60，同时操作加速踏板，或者同时不操作刹车踏板60和加速踏板而起作用。机动车行驶稳定性控制在操作加速踏板，或者同时加速踏板和刹车踏板60均处于非操作位置时起作用，每一个没有被机动行驶稳定性控制制动的车轮的增压阀162闭合，禁止对那一个或者那些车轮制动。如同牵引控制，增压流体供给辅助室90，向前推进第一加压活塞80到预定的位置，禁止流体从第一加压室88排放到到储存器120。然后，增压流体供给第一加压室88，和通过电磁操作的控制阀装置160供给对应于每一个由机动车行驶稳定性控制制动的车轮的车轮刹车缸。由阀装置160来控制所需要的车轮刹车缸的流体压力。在机动车行驶稳定性控制中，刹车踏板60不操作，第一加压活塞80前进一个预定的距离，在机动车行驶稳定性控制期间，操作刹车踏板60时，机动车驾驶员并不感觉刹车踏板60的过大动作。

在机动车行驶稳定性控制起作用同时操作刹车踏板60，控制对应于有问题的车轮的阀装置160，去控制相应的车轮刹车缸的流体压力，如防抱死压力控制。当有问题的机动车与在有问题的机动车前方行驶的机动车之间距离小于预定的的门限时，该刹车系统可以用来作为自动刹车控制。在自动刹车控制时，第一加压活塞80前进到预定的位置，禁止流体从第一加压室88排放到到储存器120，然后，控制第二流量控制装置256，把增压流体供给第一加压室88，如同牵引控制，启动车轮刹车缸132，制动机动车。

从本发明的第一实施例的以上叙述可以理解，增压阀196和256配合，作为流量控制装置，而减压阀198，260配合，作为泄流控制装置。还可以理解，刹车控制器300作为主控制装置，刹车控制部分由包括刹车控制器300的一部分组成，用来控制第一和第二流量控制装置194，256，根据预定的刹车踏板操作形成，刹车踏板操作力和主缸压力的关系，控制刹车踏板操作力和主缸。将进一步理解，电动机/发电机20和变换器22配合组成能量转换装置，而蓄电池24作为电能储存装置，电动机/发电机20，变换器22和蓄电池24配合，组成恢复刹车装置。还将理解，协同刹车控制部分包括刹车控制器300，在协同刹车模式下(其中恢复刹车和液压刹车两者同时起作用)，用做控制第一流量控制装置194，去控制辅助室90中的流体压力，使得辅助室90中的流体压力比在恢复刹车不起作用的液压控制模式下控制的压力低。将进一步理解，增压阀162作为关闭阀，行程模拟控制部分包括刹车控制器300的部分，在恢复刹车装置运行时用来关闭增压阀162和控制第一和第二流量控制装置194，256，以恢复刹车装置不运行情况下和刹车踏板操作行程的相同关系，控制刹车踏板操作力。也将理解，贯通第一加压活塞80和储存器外壳70形成的口112，116作为连通控制装置，非故意刹车控制部分包括刹车控制器300的部分，使得第一加压活塞80前进一个预定的距离，到预定的位置，和控制第二流量控制装置256，以增加第一加压室88中的流体压力。进一步理解，电磁操作阀装置160由车轮刹车缸压力控制装置组成。

在第一实施例中，主缸64具有环形室96，它通过连接通道270，连接到第一加压室88。然而，环形室96和连接通道270不是必要的。参考图18，叙述根据本发明的第二实施例的刹车系统，它不具有环形室96和连接通道270。根据第二实施例的刹车系统与根据第一实施例的刹车系统一样，除了前者不具有环形室96和连接通道270，因此，没有流体通道276和280，小孔278和止回阀282。与第一实施例相同的参考符号将用在第二实施例，以识别相应元件，分别叙述这些元件。

根据第二实施例的刹车系统包括主缸360，主缸360具有作为筒形部件的缸外壳362，其相对的端中一个是封闭的，另一端是开口的。外壳362具有缸镗孔368，它有小直径部分364，和大直径部分368。第一加压活塞370和第二加压活塞372为流体密封，可滑动地套在小直径部分364中。第一和第二加压活塞370，372和外壳362配合，在第一加压活塞370的前侧构成了第一加压室374，在第二加压活塞372的前侧构成了第二加压室376。进一步，外壳362和第一加压活塞370的后表面和外圆周表面配合，构成了辅助室378。活塞杆380和第一加压活塞370整体形成，使得活塞杆380从加压活塞370向后延伸。外壳362的开口端用一个封闭部件382闭合，活塞杆380流体密封，并且可滑动地延伸通过这一封闭部件382，使得活塞杆380的后端位于外壳362的外部。连接到刹车踏板60的操作杆62啮合到活塞杆380上，使得操作杆和活塞杆380一起移动。

第一和第二加压活塞370，372每一个都是筒形部件，它的相对端的一端闭合，另一端打开。在第一和第二加压室374，376的对应压缩弹簧384，386的偏移作用下，两个加压活塞370，372正常保持全收回位置。当第一和第二加压活塞370，372保持在全收回位置时，第一和第二加压室374，376通过贯通活塞370，372形成的口388，390，和通过贯通外壳362形成的储存器口392，394，保持与储存器120相通。当第一和第二加压活塞370，372从完全收回的位置向前推进预定的距离，口388，390与储存器口392，294断开，防止工作流体从第一和第二加压室374，376流到储存器120，因此，在第一和第二加压室374，376中的流体可以增压。

辅助室378通过贯通外壳362形成的流入-流出口398，连接到第一流量控制装置194，第一加压室364通过贯通外壳362形成的流入-流出口400，连接到第二流量控制装置256上。

在本第二实施例中，通过刹车控制器(图中未示)在刹车踏板60的检测操作行程和操作力和第一加压室374(主缸)中流体压力的基础上，控制第一和第二流量控制装置194，256，去控制流入和流出辅助室378和第一加压室374的供给流量和排放到流量，根据刹车踏板操作行程和操作力和主缸压力之间的关系，控制刹车踏板操作力和主缸。本刹车系统具有基本上如以上对应于第一实施例所叙述的操作和功能性特点。

在本刹车系统中，当牵引控制启动时，操作杆62安置在活塞杆380中，使得操作杆62不能相对于活塞杆380轴向移动。在这一安排下，当活塞370前进到预定的位置时，操作杆62随着第一加压活塞370前进，当启动牵引控制时，使得口388，390闭合。相应地，刹车踏板60从非操作位置(由适当的停止定义)在操作方向上转动。由于刹车踏板60的这一转动移动量很小，即使在牵引控制期间机动车驾驶员操作刹车踏板60的情况下，机动车驾驶员并不感觉到从非操作位置的转动。

第一流量控制装置可以包括导向操作压力调节器，使得辅助室有选择地与电磁操作增压阀和电磁操作减压阀，和导向操作压力调节器连通。将参考图19和20，叙述配合这一修正安排的一个刹车系统的例子。根据本发明第三实施例子修正的刹车系统与根据第二实施例的刹车系统相同，除了第三实施例的刹车系统提供的第一流量控制装置包括将要叙述的导向操作压力调节器和电磁操作关闭阀。与第二实施例相同的参考符号将用在第三实施例，以识别相应元件，分别叙述这些元件。

也就是说，根据图19和20中的第三实施例包括第一流量控制装置430，它包括由与第一和第二实施例中提供的增压阀和减压阀196，198结构完全相同的电磁操作增压阀432和电磁操作减压阀434组成的电气操作液压控制装置430。第一流量控制装置430进一步包括导向操作压力调节器436和以电磁操作关闭阀438形式的关闭装置作为选择装置。增压阀432为常闭阀，它的结构和增压阀196相同。减压阀434为常闭阀，它的结构与减压阀196相同。

将参考图20叙述导向操作压力调节器436。压力调节器436具有外壳439，阀部件440，和安置在外壳439中可以轴向移动的控制活塞441。阀部件440包括具有不变直径圆柱形的轴部分442，和在轴部分442的一个端形成的锥形头部分443。头部分443具有锥形外圆周表面，在轴部分442的上述的一端的侧面的一端有最大直径，和另一端上最小直径。锥形头部分443的直径按照从最大端到离轴部分最远的最小端的方向连续地减小。阀部件440受弹簧444形式的偏移装置作用，使得锥形头部分443在坐入外壳439上提供的阀座445的方向被偏置。安排锥形头部分443和阀座445，使得锥形头部分443坐入在锥形头部分443的轴向中间部分直径比轴部分442的直径更大的阀座445。阀座445和坐入阀座445的锥形头部分443相互配合，组成第一阀部分446。阀部件440具有贯穿其上的径向中心部分形成的贯穿孔447。贯穿孔447通过贯穿外壳439形成的低压口448，连接到储存器120。

控制活塞441是阶梯形圆柱部件，包括流体密封和可滑动地安置在外壳349中的大直径部分449，使得控制活塞441与阀部件440同轴。控制活塞441进一步包括在安置在阀部件440侧的小直径部分450。小直径部分450具有部分球状突出451，它在面对阀部件440的一个端面上形成。突出451可以坐在贯穿孔447的开口端，贯穿孔447在阀部件440的锥形头部分443的小直径端打开。因此，突出451可以在上述开口端封闭贯穿孔447，它作为阀座461。阀座461和突出451相互配合，组成第二阀部分452。控制活塞441由以弹簧453形式的偏置装置作用，在使突起451离开阀座461的方向被偏置。外壳439和阀部件440以及在外壳439中的控制活塞配合，构成了高压室454，压力控制室455和导向压力室456。高压室通过贯通外壳439形成的高压口连接到蓄流体器182。压力控制室455通过也是贯通外壳439形成的压力控制口，连接到辅助室478，而导向控制室456通过也是贯通外壳439形成的导向压力口459，连接到第一加压室3374上。电磁操作关闭阀438为常开阀，提供在连接控制压力口458和辅助室378的流体通道上。

如同第一和第二实施例的刹车系统，采用根据第三实施的刹车系统，使得第一和第二流量控制装置430，256分别控制辅助室378和第一加压室374中的流体压力，以建立刹车踏板操作力和行程和主缸压力之间预定的关系。如上所述地控制流量控制装置430，256，电磁操作关闭阀438关闭，使辅助室378与压力调节器436断开，允许第一流量控制装置430控制辅助室378和蓄流体器182和储存器120之间的流体流量，假定泵186，泵驱动电动机184，电磁操作增压阀和电磁操作减压阀432，434和电气系统全部是正常的。

这时，压力调节器436调节从蓄流体器182回收增压流体的压力，到对应于主缸压力的值。刹车踏板60不运行时，第一阀部分446闭合，使得控制压力口458和高压口457相互断开，如图20所示，同时第二阀部分452打开，使得控制压力口458和低压口448相连通。由于刹车踏板60的操作，当第一加压活塞370前进，对第一加压室374中的流体加压，第一加压室374的增压流体的压力施加到导向压力室456作为导向压力。由于增压流体从蓄流体器182通过增压阀432流到辅助室378，和流体从储存器120通过止回阀246流到辅助室478，允许刹车踏板60的操作或者压下。

通过把导向压力(在第一加压室374的压力)加到导向压力室456，控制活塞441对抗弹簧453的偏移力而前进，突起451坐入阀座461，使第二阀部分452关闭，控制压力口458和低压口448断开。当导向压力(主缸压力)在上述条件下进一步增加，控制活塞441进一步前进，引起阀部件40对抗弹簧444的偏移力而抽回，阀部件440的锥形头部分443从阀座445上移开，使得第一阀部分446打开，以便控制压力口458和高压口457之间相连通。结果，蓄流体器182的增压流体的压力施加到控制压力室455，控制压力室的流体压力便增加。

当刹车踏板60的操作行程减小，主缸流体压力即导向压力降低，控制活塞44在弹簧453的偏移作用下抽回。如果第一阀部分446处于闭合状态，同时阀部件440坐在阀座445中，突起451从阀座461移开，第二阀部分452打开。如果控制活塞44抽回时，阀部件440没有坐在阀座445中，随着控制活塞441抽回，阀部件440在弹簧453的偏移作用下前进，使得第一阀部分446闭合，阀部件440坐在阀座445中。当控制活塞441进一步抽回，突起451从阀座461中移开，第二阀部分452打开，使得控制压力口458与高压口457断开，连接到低压口448，从而，控制压力室455和储存器120相连通，结果是控制压力室455的流体压力降低。

当控制压力室455的流体压力(控制压力)对应于主缸压力变化，即使主缸压力的变化量很小，对阀部件440和控制活塞441满足以下公式(1)和(2)：

PM*S3＝PP(S3-S4)+PR*S4............(1)

PP(S2-S4)＝PA(S2-S1)+PR(S1-S4)..........(2)

其中，PM：主缸压力，

      PP：压力调节器436中控制压力室455中的流体压力，

      PR：储存器120中的流体压力，

      PA：蓄流体器182中的流体压力，

      S1：阀部件440的轴部分442的截面积，

      S2：阀部件440的头部分443坐入阀座445的点上的截面积；

      S3：控制活塞441的大直径部分449的截面积；

      S4：第二阀部分452的突起451坐入阀座461的点上的截面积；

储存器120的流体压力PR等于大气压，电磁操作关闭阀438闭合，而电气系统正常，在压力调节器436的控制压力室455中的流体压力PP和主缸压力PM满足由从公式(1)和(2)推导出来的以下公式(3)表示的关系，

PP＝[S3/(S3-S2)]PM-[(S2-S1)/(S3-S2)]PA........(3)

由于截面积S3大于截面积S2，使得S2/(S3-S2)为正值，控制压力室455的流体压力PP随着主缸压力PM而变化。压力调节器436控制从蓄流体器182回收的增压流体的压力PA，到对应于主缸压力的值。

当泵186和泵驱动电动机184中的至少一个故障，或者电气系统故障，电磁操作增压阀432不能够运行，向辅助室378提供增压流体，随着增压阀和减压阀432，434的闭合，电磁操作关闭阀438打开，由压力调节器436调节的流体压力供给辅助室378，从而，辅助室378的流体压力使得刹车操作力升高。在有压力调节器436调节的增压流体供给辅助室378，同时蓄流体器182中的流体压力足够高时，刹车操作力继续一直升高。在这种条件下，压力调节器436的压力控制室455中的流体压力PP等于辅助室378中的流体压力，因为这两个室455，378保持相互连通。相应地，流体压力PP，主缸压力PM和刹车踏板60的操作力F满足以下公式(4)的关系：

F+P(S5-S6)＝PM*S5................(4)

其中，S5：第一加压室370的截面积，

      S6：活塞杆380的截面积。

公式(5)是从以上公式(3)和(4)推导出来的：

PM＝[(S3-S2)/(S3*S6-S2*S5)]F-

  [(S2-S1)(S5-S6)/(S3*S6-S2*S5)]PA........(5)

其中，值(S3*S6-S2*S5)为正。截面积S3，S6，S2，S5是确定的，所以，值(S3-S2)和值(S3*S6-S2*S5)是正值。从以上公式(5)可以理解，根据刹车踏板60的操作力F控制主缸压力PM。

在第一流量控制装置430故障的情况下，例如，当压力控制阀434不能闭合，或者增压阀432不能打开时，关闭阀436打开，允许压力调节器436和辅助室378之间的流体连通，使得由压力调节器436调节的增压流体施加到辅助室378，如同电气系统或者泵186故障的情况。

如果第一流量控制装置430控制的压力不足以高到延时升高从泵186流出的增压流体的流体压力，关闭阀438就可能打开，从压力调节器436向辅助室378供给增压流体。例如，在刹车踏板60的操作启动以后，关闭阀438在预定的时间段保持打开状态，使得压力调节器436调节的流体压力供给辅助室378。

如上所述，利用常开的电磁关闭阀438，允许或者禁止压力调节器436和辅助室378之间流体连通。关闭阀438的线圈处在再充电的状态，关闭阀438打开，使得压力调节器436和辅助室378之间流体连通。由于作为关闭装置的常开关闭阀438打开，同时电气系统故障，即使电气系统故障，压力调节器436可以与辅助室378连通。

在第三实施例中，电磁操作关闭阀用做选择装置，选择第一流量控制装置430和与辅助室378连通的压力调节器436中的一个。然而，也可以在关闭阀的地方，把变化阀作为选择装置。将参考图21还2叙述这一修正安排的一个例子。它显示了根据本发明第四实施例的刹车系统。第四实施例基本上与图19和20所示第三实施例相同，除了在第四实施例中用变化阀作为选择装置，选择第一流量控制装置430或者压力调节器436和辅助室378的连通。在第三实施例中所采用的符号将用在第四实施例中表示以下要叙述的相应元件。

根据第四实施例的机动车刹车系统包括液压源460，它包括泵462，和驱动泵462的泵驱动电动机464。该刹车系统进一步包括第一流量控制装置466，它包括常闭电磁操作关闭阀468，电磁操作减压阀470，导向操作压力调节器472，和变化阀374形式的选择装置。减压阀470是常开关闭阀，它的结构与以上叙述的减压阀198类似。当关闭阀468打开，从泵462输出的流体压力由减压阀470调节，调节的流体压力施加到主缸360的辅助室378。泵462对储存器120回收的流体加压，从泵462送出的增压流体储存在蓄流体器478。关闭阀468连接到与泵462相连接的流体通道。在上述流体通道的关闭阀468与流体通道连接点的相对侧分别的两个部分提供有两个止回阀480和482。止回阀480允许流体从泵462向着关闭阀468和蓄流体器478的方向流动，但是禁止流体在相反的方向流动。止回阀482允许流体从泵462向着蓄流体器478和关闭阀468的方向流动，但是禁止流体以相反的方向流动。参考符号483表示压力释放阀。

压力调节器472与上述的压力调节器436结构相似，它连接到蓄流体器478，储存器476，第一加压室374和辅助室378。安排压力调节器472把蓄流体器478回收的增压流体的压力调节到取决于第一加压室374(主缸)中的流体压力的值，对于给定的主缸压力值，使得由压力调节器472调节的流体压力比由第一流量控制装置466调节的流体压力低。相反，可以安排第一流量控制装置466调节蓄流体器478回收的流体压力，对于给定的主缸压力值，使得由第一流量控制装置466调节的流体压力比由压力调节器472调节的流体压力高。

如图22所示，变化阀474具有外壳497，和轴向可移动地安置在外壳497上的阀座部件498。阀座部件498包括轴向中间部分，它的直径小于相对的轴端部分。阀座部件498的相对的轴端部分的端面与外壳497配合，构成了分别的压力室500，501，同时，轴向中间部分和外壳497配合，构成了环形压力室502。压力室500通过口503连接到第一流量控制装置466，压力室501通过口504连接到压力调节器472，而压力室502通过口505连接到辅助室378。

阀座部件498具有流体通道506，与压力室500，501，502连通。在外壳内部的压力室500，501中，分别布置两个阀部件507，508，使得阀部件507，508相对于流体通道506的相对开口端，通道506的开口端作为阀座。流体通道506的相对开口端通过相应的阀部件507，508有选择地关闭，由于在两个压力室500，501中的压力差，流体压力阀座部件498轴向在相对的一个方向移动。因此，压力室500，501可选择地通过流体通道506，与压力室502连通。当从第一流量控制装置466收到的增压流体的压力比有压力调节器472调节的流体压力(控制压力)高，阀座部件498从阀部件507移开，坐入到阀部件508，使得第一流量控制装置466与辅助室378连通，同时，压力调节器472从辅助室378断开。当由压力调节器472调节的控制压力比第一流量控制装置466收到的增压流体的压力高，阀座部件498从阀部件508移开，坐入到阀部件507，使得第一流量控制装置466与辅助室378连通，同时，压力调节器472连通到辅助室378。

辅助室378通过带有止回阀486的流体通道484连接到储存器476上，它允许流体从储存器476到辅助室378的方向流动，但是，禁止流体在相反的方向流动。进一步，提供蓄流体器压力传感器488，去检测蓄流体器478中的流体压力。

图21所示的刹车系统进一步包括第二流量控制装置490。如同前述实施例中的第二流量控制装置256，第二流量控制装置490包括常闭电磁操作增压阀492和常闭电磁操作减压阀494，它们与增压阀和减压阀258，260的结构相似，进一步包括常闭的电磁操作关闭阀496，结构与关闭阀264相似。然而，提供第二流量控制装置490去控制由第一流量控制装置466控制的增压流体的压力，从而，把调节的流体压力施加到加压室374上。关闭阀496是提供在加压室494和储存器476之间的。

在本刹车系统中，也安排第一和第二流量控制装置466，490去控制辅助室378和加压室374中的流体压力，以满足刹车踏板操作力和行程和主缸压力之间预定的关系。当刹车踏板60压下，电磁操作关闭阀468，496打开，泵462启动。从泵462送出的增压流体压力由减压阀470控制，受控制的流体压力施加到辅助室378，使得刹车踏板操作力控制到对应于刹车操作行程的值。同时，储存在蓄流体器478中的增压流体的压力受压力调节器472控制。当第一流量控制装置462控制的增压流体的压力比由压力调节器472调节的增压流体的压力高时，由于泵462的传递压力延时上升，压力调节器472通过变化阀474，和辅助室378连通。结果，已经由压力调节器472调节的增压流体施加到辅助室378，使得刹车操作力没有延时地升高。泵462的传递压力已经升高到正常值，增压流体通过第一流量控制装置466供给辅助室378，相对于刹车踏板60的操作没有延时。在这一条件下，由第一流量控制装置466控制的流体压力比由压力调节器472控制的流体压力高，使得第一流量控制装置466通过变化阀474，与辅助室378连通，刹车操作力由于辅助室378的流体压力升高，进一步，流入和流出第一加压室374的流体由第二流量控制装置256控制，使得主缸压力控制到对应于刹车踏板操作力的值。

当刹车踏板60操作行程降低或者为零，电磁操作关闭阀468闭合，增压流体从辅助室378通过变化阀474和常开减压阀470，流到储存器476，允许刹车踏板60向着非运行位置转动。此时，减压阀470降低了辅助室378中的流体压力，同时维持了刹车踏板60的操作力和刹车操作行程之间的预定关系。类似地，随着刹车踏板60的刹车操作行程的减小，减压阀494降低第一增压室374中的流体压力。在主缸压力低到大气压力后，减压阀470打开，关闭阀496闭合。

当辅助室378和第一加压室374的流体压力如上所述地控制，关闭阀468打开，从泵462流出的增压流体储存在蓄流体器478中。刹车踏板60已经释放以后，当由蓄流体器传感器488检测到的蓄流体器478的压力已经增加到足以升高刹车踏板60的操作力时，为了刹车踏板60随后的两个或者更多的操作，泵462关闭。

由于刹车系统的电气系统故障而使泵472关闭时，常开的关闭阀468，469保持闭合，常开的减压阀470保持打开。在这一状态下，第一流量控制装置466不是正常运行，由压力调节器472调节，并且施加到变化阀474的流体压力变成高于从第一流量控制装置466施加到变化阀474上的流体压力，使得压力调节器472通过变化阀474，与辅助室378连通，从而，由压力调节器472调节的流体压力施加到辅助室378，去升高刹车踏板的操作力。由辅助室378中的流体压力升高的刹车操作力持续到蓄流体器378中的流体压力高到足以升高为止。

当电气系统故障，变化阀474进入运行状态，使辅助室378和压力调节器472的流体连通。当刹车踏板60的操作行程在这一状态下减小，辅助室378中的增压流体通过变化阀474和压力调节器472，排放到储存器476。注意到即使变化阀474处在运行状态，使辅助室378和第一流量控制装置466的流体连通，增压流体从辅助室378通过常开的减压阀470，排放到储存器476。当第一和第二流量控制装置466，490和液压源460中至少一个故障时的刹车系统的运行与电气系统故障时相同。当第一和第二流量控制装置466，490中的一个故障，另一个流量控制装置不运行，因此，第一流量控制装置466不运行去控制流入和流出辅助室378的流体流量。在这一情况下，增压流体通过压力调节器472供给辅助室378，从辅助室378通过压力调节器472排放到储存器476。

如上所述，当第一和第二流量控制装置466，490和液压源中的至少一个故障，增压流体通过压力调节器472供给辅助室378，去升高刹车踏板60的操作力。进一步，流体从储存器476通过流体通道484和止回阀386，供给辅助室378，以便允许刹车踏板60压下。当刹车踏板60的操作行程减小，增压流体从辅助室378通过变化阀474和压力调节器472，或者通过变化阀472和减压阀470，排放到储存器476，便允许刹车踏板操作行程减小。

当第二流量控制装置490故障时，电磁操作关闭阀496闭合，例如，同时电气系统为正常。当减压阀494由于外来物件卡在里面而不能闭合时，关闭阀是闭合的。因此，关闭阀496防止增压流体从第一加压室374排放到储存器476，它可能引起刹车系统不能提供刹车效果。

上述实施例中，安排第一流量控制装置194，430，466和第二流量控制装置256，490去控制流入和流出辅助室90，378和第一加压室88，374的流体流量，根据需要控制在室90，378，88，374中的流体压力。但是，主缸压力可能控制得达到在辅助室中的流体压力中的由机械地决定的百分值。将参考图23说明这一改进的例子。

根据第五实施例的机动车刹车系统有一个由具有第一加压活塞80和第一加压室88的第一主缸512和具有第二加压活塞534和第二加压室536的第二主缸514组成的主缸510。第一和第二主缸512和514为相互独立的单元。第一主缸512与在图1-17中的第一实施例中提供的主缸64相比，除了第一主缸512没有第二加压活塞82和第二加压室98，而只有第一加压活塞80，第一加压室88，辅助室90，环形室96及连接通道270以外，其他都相同。图2中的主缸64所用的同样参考序号也用在图23中，指明相应的元件，其说明在此省略。在本实施例中，环形室96与第一加压室88通过口516以及流体通道518，以及第一实施例中提供的口268和连接通道270相互连接。口516是通过缸外壳70的圆筒形壁的沿轴部分形成的，该轴部分位于靠近辅助室90的口268的一侧。更详细地说，口516的位置使得第一加压活塞80处于完全抽回位置时，口516与环形室96连通，而当加压活塞80处于完全前进的位置时，用于返回弹簧100并且与加压活塞80结合的返回器520与缸铛孔72的底壁的内表面紧靠接触，此时口516与辅助室90连通，并且在次大直径部分86位于口268和516之间。流体通道518连接到止回阀272的环形室90之间的连接通道270的一部分上。

第二主缸514有缸外壳522，它有缸铛孔530，该铛孔包括小直径524部分，中等直径部分526以及大直径部分528。中等直径部分526提供在铛孔530的前端部分。第二加压活塞534为流体密封地滑动插入中等直径部分526，并且该中等直径部分526与第二加压活塞534共同在加压活塞534的前面构成第二加压室536。第二加压活塞534由于第二加压室536中的压力螺旋弹簧538形式的偏移装置而偏移，因此第二加压活塞534正常时处于完全抽回的位置。当第二加压活塞534处于完全抽回位置时，第二加压室536保持在通过穿过-活塞534形成的口540穿过缸外壳522形成的储存器口541以及流体通道542，与储存器543连通。

储存器镗孔530的小直径部分524和大直径部分528是相邻形成的，因此，小直径部分524位于中等直径和大直径部分526和528之间。一个阶梯形活塞544包括小直径部分546和大直径部分548，适合地装入小直径部分和大直径部分524和528，因此小直径部分546和小直径部分524相结合。同时，大直径部分548和大直径部分528相结合。阶梯形活塞544和缸外壳522在缸镗孔530的尾部，构成压力接受室550，在大直径部分548的前面的第一压力室552及在小直径部分546前面的第二加压室554。该阶梯形活塞544置于阶梯形活塞544和第二加压活塞534之间的压力螺旋弹簧556形式的偏移装置而偏移，因此阶梯形活塞544正常时保持在其完全抽回的位置。

压力接受室550通过口558和流体通道560连接到液压源562。液压源562包括泵564，驱动泵564的电动机566。泵564的送出压力由电磁操作减压阀568控制，受控制的流体送到压力接受室550。减压阀568是常开阀，它与上述减压阀198的结构相同。压力控制传感器576连接到在压力接受阀568和压力接受室550之间的流体通道560上，用以检测由减压阀568控制的流体压力。如同前面所述的实施例的刹车系统，本刹车系统进一步包括检测刹车踏板60的操作力的踏板力传感器312，及检测在第二加压室88中的流体压力的主缸压力传感器318。

第一压力室552通过口580，流体通道582和口178，连接到辅助室90，并且，通过口584，585，以及流体通道586，587，连接到储存器543。提供有帽子形的密封件，以保持阶梯形活塞544的大直径部分548与缸外壳522之间的流体密封。密封件安排得允许流体从储存器543通过口584和585，流入第一压力室552，但是不允许反方向的流体流动。当阶梯形活塞544位于其完全抽回的位置时，口584向第一压力室552打开，允许流体从第一压力室552流出。第二压力室554通过口588及流体通道590，连接到第一加压室88。第二加压室536通过主流体通道592，连接到后左和后右车轮10，12的车轮刹车器148和150的车轮刹车缸152和154。

当刹车踏板60被踏下，第一加压活塞80前进压缩在第一加压室88中的流体。同时，泵564被启动，从流体泵564送出，并且被减压阀568控制的增压流体的压力施加到压力接受室550。结果，供给辅助室550的增压流体使阶梯形活塞544前进，对第一压力室552中的流体施加压力，使得增压流体从第一压力室552通过口580，流体通道582和口178，供给辅助室90。由此，刹车踏板60的操作力被辅助室90中的增压流体而升高。控制电磁操作减压阀568，去控制辅助室90中的流体压力的泵564的送出压力，使得刹车踏板的操作力和主缸压力(在第一加压室88中的压力)保持预定关系。在本实施例中，控制减压阀568，根据主缸压力传感器318的输出信号，去控制泵564的送出压力，以满足在刹车踏板操作力和主缸压力之间预定的关系。但是，可以控制减压阀568，根据刹车踏板传感器312检测到的刹车踏板操作力去控制泵564的送出压力。压力控制传感器576可以用做加到减压阀568的电流大小的反馈控制，和/或诊断减压阀568，泵564，以及泵驱动电动机566的任何不正常或者故障。如果由压力控制传感器576检测到压力接受室550中的流体压力低于正常的量超过预定的量，认为减压阀568，泵564，以及泵驱动电动机566中至少一个发生故障。

阶梯形活塞544的前进动作也会引起第二加压室554中的流体压力被升高，并且，因此增压流体供给第一加压室88。在第一和第二压力室552和554的流体压力是根据压力接受室550中的流体压力在前进动作方向作用到阶梯形活塞544上的力与根据在第一和第二压力室552和554中的流体压力，在抽回方向上作用到阶梯形活塞544上的力的平衡所决定的。在第二加压室554中的流体压力是由压力接受室550中的流体压力，在第一压力室552中的流体压力，在第二加压室554中的流体压力，大直径部分548的尾部表面面积压力接受表面面积特别决定了室550，大直径部分548的环形前端表面的面积(环形压力接受表面面积特别决定了第一压力室552)，及小直径部分546的前端表面面积(压力接受表面面积特别决定了第二加压室554所决定的。并且由此决定的第二加压室554中的流体压力供给第一加压室88。供给车轮刹车缸132和134去启动刹车器128和130的第一加压室88中的流体压力包括由刹车踏板60的操作力引起第一加压活塞80前进所产生的第一分量，及由第二压力室554得到的第二分量。根据压力接受室550中的流体压力，从第二压力室554供给第一加压室88中的第二分量为由阶梯形活塞544机械地控制的流体压力。由于刹车踏板60的操作行程和主缸压力(在第一加压室中的流体压力)有机械决定的关系，大概阶梯形活塞544控制的流体压力(上述的第一分量)供给第一加压室88时，刹车踏板60的操作行程小于相对于给定主缸压力的流体压力没有提供时的行程。由于阶梯形活塞544的前进引起的第二加压活塞534前进，使得在第二加压室536中的流体压力被增压，被增压的流体供给车轮刹车缸152，154。特别决定了第二加压室536的第二加压活塞534的压力接受表面等于其特别决定第二压力室554是压力接受表面，使得由第二加压活塞534的前进使在第二加压室536中被增压的流体压力等于在第一加压室88中的流体压力，因此施加到车轮刹车缸152，154的流体压力等于施加到车轮刹车缸132，134的流体压力。

当刹车踏板60的操作行程减小，流体压力在减压阀568的控制下，增压流体从压力接受室550通过减压阀568，排放到储存器543。同时，增压流体从辅助室90排放到第一压力室2552，允许阶梯形活塞554向着它的完全抽回是位置收回，因此允许第一和第二加压活塞80和534的抽回动作。

在执行牵引控制，机动车行驶稳定性控制或其他自动刹车控制，而没有刹车踏板60的操作时，增压流体从液压源562供给压力接受室550，以对第一和第二加压室88，536中的流体加压。

当电气系统故障时，泵564不能运转，并且刹车踏板60及主缸压力不能按照刹车踏板60的操作力关系来控制。但是，在第一加压室88中的流体被第一加压活塞80的前进而加压，并且第一加压室88中的流体压力通过流体通道590，供给第二压力室554，由此，第二加压活塞546前进对第二加压室536中的流体加压。结果，车轮刹车缸132，134，142，154启动，提供刹车作用。在这一事件中，阶梯形活塞544保持在其完全抽回位置，并且允许刹车踏板60的踏下的动作是由流体从储存器543通过口585，第一压力室552，口580，流体通道582及口178，流入辅助室90而实现的。相反地，刹车踏板60的抬起动作是由流体从辅助室90通过口178，流体通道582，口580，第一压力室552，口584和流体通道586，流入储存器543来实现的。当液压源562故障时，刹车系统也按照上述方式操作。

当供给前轮6，8的刹车子系统故障，而电气系统正常时，第一主缸512的第一加压室88中的流体不能加压，而刹车踏板60的操作引起第一加压活塞80前进到完全到前面的位置，此时，弹簧座520与缸镗孔72的底壁为端对端接触。泵的驱动电动机566由刹车踏板60的操作力而启动，泵564被启动。但是，由于第一加压室88中的流体不能增压，常开的电磁操作减压阀568不能动作，保持在完全打开状态。其结果是增压流体由泵564流到储存器543，而不是供给第二主缸514的压力接受室550。当作用到刹车踏板60中的操作力进一步增加到第一加压活塞80已经达到完全前进的位置以后，踏板力传感器312检测到该操作力，然后减压阀568根据指示刹车踏板中操作力增加的踏板力传感器312的输出信号而动作。从泵564供给的增压的流体此时供给压力接受室550，这时流体压力是由减压阀568控制。结果，阶梯形活塞544前进。当第一加压活塞80位于完全前进的位置，弹簧座520与缸镗孔72的底壁为端对端接触，口156对辅助室90打开，因此，在第一压力室552中的流体通过口580，流体通道582，口178，辅助室90，口516，连接通道270及口118，流入第一加压室88，并且进一步通过流体通道276返回储存器543。相应地，允许阶梯形活塞544前进。当刹车系统故障时，随着第一加压活塞80达到完全前进的位置，流体从第一加压室88泄出，允许流体从第一增压室88通过辅助室90和向辅助室90打开的口16，流入第一加压室88。

由于阶梯形活塞544的前进，在阶梯形活塞544进入与第二加压活塞534端对接接触以后，第二加压活塞534随着阶梯形活塞544前进，对第二加压室536中的流体加压。当前子系统故障时，在第一加压室88和第二压力室554中的流体压力等于大气压，并且提高辅助室90与第一加压室88及储存器543相通的第一压力室552中的流体压力也等于大气压。在此条件下，在第二加压室536中的流体压力加压到等于在压力接受室550中的流体压力与阶梯形活塞544的大直径部分548的截面积对第二加压活塞534的截面积(压力接受表面积)之比的乘积。相应地，车轮刹车缸152和154启动以制动后轮10和12，当前子系统故障时，其总制动力大于前子系统正常时的总制动力。阶梯形活塞544的最大操作行程确定得足够大，以便在前轮6和8的制动应用子系统故障时，允许后车轮刹车缸152和154产生足够大的总后轮制动力。阶梯形活塞544的最大操作行程等于在完全抽回位置时，阶梯形活塞544与第二加压活塞534之间距离与在第二加压活塞534和缸镗孔530的底壁(中直径部分)之间的距离之和。

在图23的本实施例中，电磁操作减压阀568的作用相当于第一流量控制装置，而阶梯形活塞544的作用相当于第二流量控制装置。

本发明的第六实施例将参照图24来说明。根据这一实施例，刹车系统用第一流量控制装置600，它包括电磁操作增压装置602，电磁操作减压装置604和导向操作压力调节器606。压力调节器606与图19和20所示的实施例所用的压力调节器36相同，这里省略对压力调节器606的叙述。在连接低压口448和储存器120的流体通道610中提供有减压阀604。减压阀604是常开的座阀，其结构与上述第一流量控制装置430的减压阀434相同。增压阀602是常闭的座阀，其结构与第一流量控制装置430的增压阀432相同。和增压阀432一样，增压阀602提供在连接辅助室378和畜流体器182的流体通道180中。另一方面，本刹车系统与图19和20中的刹车系统相同。本实施例用与图19和20中相同的参照序号表示对应的元件，并且省略对它们的说明。

在图24的本实施例中，控制第一和第二流量控制装置600和256，去控制在辅助室378和第一加压室374中的流体压力(主缸压力)，当刹车踏板60的操作行程增加，减小或者到零时，保持刹车踏板60的操作力和行程及主缸压力的预定关系。当刹车踏板60操作时，控制增压阀602，去控制辅助室378中的流体压力(在控制压力口458中的流体压力)，使得控制压力458中的流体压力高于导向压力459的压力。当刹车踏板60的操作行程减小时，控制减压阀604，去控制在低压口448中的流体压力，使得低压口448中的流体压力高于导向压力口459的压力。下面将说明第一流量控制装置600的动作，但是省略对第二流量控制装置256的说明。

当刹车踏板60被操作，从蓄流体器182得到的增压流体由第一流量控制装置600的增压阀602控制，并且，被控制的流体压力供给辅助室378。同时，减压阀604关闭，断开压力调节器606(控制压力室455)与储存器120的连接。由于压力调节器606的控制室455和辅助室378总是保持相连通，在控制压力室455中的流体压力等于辅助室378中的流体压力。相应地，当刹车踏板60操作对第一加压室370中的流体加压，在辅助室378中的流体压力(如同增压阀602控制的流体压力)及在第一加压室374中的流体压力(主缸压力)在相反的方向作为导向压力，作用在控制活塞441上。但是，减压阀504在关闭状态，并且控制压力室455与储存器120及蓄流体器均断开联系，因此，从蓄流体器182得到的流体压力不是由压力调节器606控制的，如同没有压力调节器606。此外，由于辅助室378中的流体压力高于主缸压力，压力调节器606不去控制蓄流体器182中的压力。详细地说，处于关闭状态的减压阀604不允许阀部件440抵抗弹簧444的偏移力而抽回，因此，当阀部件440被控制活塞441强迫离开阀座445时，第一阀部分446不能打开供给控制压力室455和高压室454之间的流体流通。此外，由于辅助室378中的流体压力控制得高于主缸的压力，如图20所示，控制活塞441不前进，并且保持在其完全抽回的位置。当增压阀602为正常时，刹车踏板60被踏下，减压阀604保持在关闭状态，不管辅助室378中的流体压力(控制压力)和在第一加压室374中的流体压力(主缸压力)。换言之，常开的减压阀604的线圈由最高电流激励，并且避免压力调节器606的动作，如同其不存在一样。在此状态下，辅助室378中的流体压力由增压阀602控制。相应地，尽管辅助室378和压力控制室455总是保持连通，在辅助室378中的流体压力不被压力调节器378机械地控制，避免刹车系统拒动，以保持刹车踏板的操作行程和操作力之间的预定关系。

压力调节器606的压力控制室455中的主缸压力PM，刹车踏板操作力F和压力PP(控制压力)满足以下公式(6)表示的关系：

F+PP(S5-S6)＝PM*S5......(6)

控制压力PP随着刹车踏板操作力F的增大而增加。假使

PP＝A*F(‘A’代表为正值的常数)，表示主缸压力PM的下述公式(7)可以由上述公式PP＝A*F和上述公式(6)得到：

PM＝[{1+A*S5(S5-S6)}/S5]F..........(7)

在压力调节器606中，低压口448和控制压力室455保持连通，对于阀部件440，满足下述公式(8)：

PA-PP＝W(S2-S1)........(8)

在公式(8)中，’W’代表阀部件440强迫抵抗阀座445时，在离开阀座445方向，从阀座445施加到阀部件440的力。当力W随着控制压力PP增大而减小时，由于蓄流体器182中的压力高于控制压力，力W不能为负值，阀部件440保持坐在阀座445上。

当刹车踏板60的操作行程减小时，根据由刹车踏板力传感器312检测到的操作力的减小，而检测到操作行程的减小。并且，当控制减压阀604去降低辅助室378中的流体压力时，增压阀602关闭。低压口444中的流体压力随着加到常开减压阀604的线圈中的电流的降低而减小。加到减压阀604的电流大小降低辅助室378中的流体压力是以增加辅助室378中的流体压力同样的方式决定的。即电流大小是以保持刹车踏板操作行程和操作力以及主缸压力之间的预定关系而确定的。并且，在低压口448的流体压力比导向压力口459中的流体压力高，即比主缸压力高。相应地，使控制压力PP或者辅助室378中的流体压力比主缸压力高，并且控制活塞441保持在完全抽回的位置，因此，阀部件440保持坐在阀座445上。这样，避免了压力调节器606的动作，如同没有压力调节器一样，并且，流体从辅助室378流出，通过压力控制室445，通孔447，低压口448和减压阀604，排放到储存器120中。相应地使得辅助室378中的流体压力等于低压口448中的流体压力，即降低到如同被减压阀604控制的值。上述公式(7)和(8)也可以用在当刹车踏板60的操作向非操作位置动作时，辅助室378中的流体压力降低的情况。

在牵引控制或者其他自动刹车控制作用时，减压阀604保持在关闭状态，并且增压流体从增压阀602供给辅助室378，因此第一加压活塞370前进预定的距离，到达预定的位置。结果，第一加压室374与储存器120断开，控制第二流量控制装置256，去增加第一加压室374中的流体压力。当牵引控制结束后，减压阀打开，因此，增压流体从辅助室378通过压力调节器606，排放到储存器120，允许第一加压活塞370的抽回运动。当主缸压力降低到预定的门限值以下，例如下降到大气压，减压阀604打开。即当不存在第一阀部分446被控制活塞441强迫的阀部件440打开的危险时，减压阀才打开。

当电气系统故障时，常闭的增压阀602保持关闭，而常开的减压阀604保持打开，因此低压口448与储存器120连通。当刹车踏板60运行在此状态下，压力调节器606与上述压力调节器436以相同的方式工作，把从蓄流体器182得到的增压流体的压力调节到对应于主缸压力的值，并且，经过调节的流体供给辅助室378，使得刹车踏板60的操作力增大。当刹车踏板60的操作行程减小时，检测到的操作力减小，在控制活塞抽回时，主缸压力也相应地降低。结果，第一阀部分446关闭，同时第二阀部分452打开，使得辅助室378通过压力控制室455和低压口448，与储存器连通，在辅助室378中的流体压力降低到对应于主缸压力(导向压力)的值。

由于任何故障例如蓄流体器182流体泄漏，使得液压源188不产生具有正常压力的增压流体时，在减压阀604保持打开时，增压阀602保持关闭。相应地，压力调节器606的工作如电气系统故障时相同的方式。当第一流量控制装置600故障时，例如增压阀602不能打开，减压阀604打开，压力调节器606调节从蓄流体器182得到的增压流体压力，与电气系统故障时的方式相同，调节后的压力施加到辅助室378。

在图24的本刹车系统中，压力调节器606不能工作，如同没有提供一样，当刹车系统正常时，不用在图19和20的实施例中为允许和禁止压力调节器436和辅助室378之间流体连通的电磁操作关闭阀438，或者在图21和22中的实施例中为机械地选择第一流量控制装置466控制的流体压力或者压力调节器调节的流体压力而提供的变化阀474。此外，当电气系统或者刹车系统的其他部分故障时，压力调节器606不能动作去调节辅助室378中的流体压力。这样，使用较少量的电磁操作元件，相应地简化了制造的图24中的本刹车系统能够在刹车系统故障时，由压力调节器606的动作，来增大刹车踏板的操作力。

在所示的实施例中，控制刹车踏板60的操作行程和操作力及主缸压力按照相互之间的关系线性变化，如图6-8中的曲线所示。但是，这些参数可以控制得沿合适的曲线变化。

在图1-18的第一和第二实施例中，第一和第二流量控制装置194和256都采用了前馈和反馈控制。但是，在第一和第二流量控制装置194和256中的至少一个中的反馈控制可以取消。即只有前馈控制可能在第一和第二流量控制装置194，256至少一个中采用。这种情况也适用于图19-24的实施例。

尽管图1-17的第一实施例中，连接环形室96和第一加压室88的连接通道270中提供有两个止回阀272，在连接通道270中可能只提供一个止回阀272。

所示的每一个实施例中的刹车系统前轮刹车应用子系统，其中，串联式主缸的两个加压室中的一个连接到制动前左和前右轮6，8的车轮刹车缸132，134，及后轮刹车子系统，其中，一个加压室连接到制动后左和后右轮10，12的车轮刹车缸152，154。但是，本发明的原理同样地用于对角形和管道形刹车系统，它们有第一刹车子系统，其中，串联式主缸的两个加压室中的一个分别连接到制动前左轮6和后右轮12的车轮刹车缸132和154上，以及第二刹车自系统，其中，另一个加压室分别连接到制动前右轮8和后左轮10的车轮刹车缸134和152上。

必须理解，本发明可能包括许多其他变化，变更和改进，如在技术方案部分中所叙述的，本领域技术人员可以进行这些变更，而不脱离在下述权利要求书中确定的精神和范围。

Claims (26)

1.一种具有车轮(6，8，10，12)的机动车的刹车系统，包括：

主缸(64，360，510)，包括缸外壳(70，362，386，522)和加压活塞(80，370)，该加压活塞是流体密封的，并且可滑动地安装在所述缸外壳里，与缸外壳配合，在所述加压活塞前端和后端分别构成了加压室(88，374)和辅助室(90，378)；

刹车操作装置(66)，包括刹车操作部件(60)，用刹车操作力人工操作地把基于所述刹车操作力的增压力加到所述加压活塞上；

制动所述车轮的刹车器(128，130，148，150)；

车轮刹车缸(132，134，152，154)，它连接到所述主缸的所述加压室上，用来启动所述刹车器；

液压源(188，460，562)，可操作地对工作流体增压；

储存器(120，476，543)；以及

第一流量控制装置(194，430，466，568，600)，连接到所述辅助室、所述液压源和所述储存器，可操作地控制从所述液压源到所述辅助室及从所述辅助室到所述储存器的流体流量，

其特征在于所述刹车系统还包括：

第二流量控制装置(256，490，544)，连接到所述加压室、所述液压源和所述储存器，可操作地控制从所述液压源到所述加压室及从所述加压室到所述储存器的流体流量。

2.根据权利要求1的刹车系统，其特征在于，所述液压源(188，460，562)和所述储存器(120，476，543)中的至少一个包括第一部分和第二部分，它们连接到所述第一和第二流量控制装置上，所述第一和第二流量控制装置(194，430，466，568，600；256，490，544)相互独立地运行。

3.根据权利要求1的刹车系统，其特征在于，所述第一和第二流量控制装置中至少一个包括线性控制阀(196，198，432，434，470，568，602，604；258，260，492，494)，能够连续地改变流体流速和压力中至少一个量。

4.根据权利要求1的刹车系统，其特征在于，所述第一和第二流量控制装置中至少一个包括供给流量控制阀装置(196，258，432，468，492，602)，控制流入所述辅助室和加压室中对应的一个流体流量，和排放流量控制阀装置(198，200，434，470，494，568，604)，控制从所述辅助室和加压室中所述的对应的一个流出的流体流量。

5.根据权利要求1的刹车系统，其特征在于，进一步包括主控制装置(300)，控制所述第一流量控制装置和所述第二流量控制装置，其中，所述主控制装置包括控制所述第一和第二流量控制装置的刹车特性控制部分，以便保持所述刹车操作部件(60)的所述刹车操作力和操作行程与所述车轮刹车缸(132，134，152，154)的运行状态之间预定的关系。

6.根据权利要求1的刹车系统，其特征在于，进一步包括：

恢复式刹车装置(20，22，24)，包括能量转换装置(20，22)，它可操作地把机动车行驶期间的动能转换为其他形式的能量，和储存所述其他形式的能量的能量存储装置(24)；和

主控制装置(300)，它控制所述第一和第二流量控制装置，所述主控制装置包括协同刹车控制部分，可操作地控制所述第一流量控制装置，使得所述辅助室的流体压力在所述恢复刹车装置投入运行时比所述恢复刹车装置不投入运行时更低。

7.根据权利要求6的刹车系统，其特征在于，进一步包括：

关闭阀(160)，具有闭合状态，用于断开所述加压室和所述车轮刹车缸；

主控制器，控制所述第一和第二流量控制装置，所述主控制器包括行程模拟控制部分，当所述恢复刹车装置可以产生对应于所述刹车操作部件的操作量的恢复刹车效果时，可操作地把所述关闭阀放在关闭状态，控制所述第一第二流量控制装置，使得在所述恢复刹车装置运行时，将刹车操作部件的刹车操作力和操作行程控制到和所述恢复刹车装置不运行时具有相同的相互关系。

8.根据权利要求7的刹车系统，其特征在于，当所述刹车操作部件的操作量增加，而所述恢复刹车装置运行产生相对于所述刹车操作部件的操作量的恢复刹车效果时，所述主控制器控制所述第一流量控制装置，把所述辅助室中的流体压力控制到大气压，控制所述第二流量控制装置，允许所述增压流体从所述加压室排放。

9.根据权利要求7的刹车系统，其特征在于，当所述刹车操作部件的操作量减小，而所述恢复刹车装置运行以产生对应于所述刹车操作部件的操作量的恢复刹车效果时，所述主控制器控制所述第一流量控制装置，把所述辅助室的流体压力控制到大气压，并且控制所述第二流量控制装置，允许增压流体可以供给到所述加压室。

10.根据权利要求1的刹车系统，其特征在于，所述缸外壳(70)具有缸镗孔(72)，缸镗孔有小直径部分(74)和直径大于所述小直径部分的大直径部分(78)，所述加压活塞(80)包括啮合到所述缸镗孔的所述小直径部分的小直径部分(84)，和啮合到所述缸镗孔所述大直径部分的大直径部分(86)，所述加压活塞的所述小直径部分与所述缸外壳配合，构成了在所述加压活塞的所述小直径部分的前端的所述加压室(88)，所述加压活塞的所述大直径部分与所述缸外壳配合，构成了在所述加压活塞的所述大直径部分的后端的辅助室(90)，所述加压活塞的所述小直径部分和所述大直径部分构成了第一肩部表面(92)，而所述缸镗孔的所述小直径部分和所述大直径部分构成了第二肩部表面(94)，所述缸外壳和所述加压活塞配合，构成了在所述第一和第二肩部表面之间的环形室(96)，所述刹车系统进一步包括：

用于限定连接所述环形室和所述加压室的连接通道(270)的装置；

在所述连接通道上提供的止回阀(272)，所述止回阀允许流体从所述环形室流向所述加压室的第一方向流动，禁止流体在与第一方向相反的第二方向流动。

11.根据权利要求1的刹车系统，其特征在于，所述主缸包括连通控制装置(112，116，388，392)，当所述加压活塞处于完全缩回位置时，允许流体在所述加压室和所述储存器之间流通，和当所述加压活塞已经前进得比预定的距离更长时，至少禁止流体从所述加压室流向所述储存器，所述刹车系统进一步包括：

主控制器，控制所述第一和第二流量控制装置，所述主控制器包括非故意刹车控制部分，当所述刹车操作部件不操作时，控制所述第一流量控制装置，去控制所述辅助室的流体压力，使得所述加压活塞前进得比预定的距离更长；控制所述第二流量控制装置去增加所述加压室中的流体压力。

12.根据权利要求11的刹车系统，其特征在于，进一步包括安置在所述加压室和所述车轮刹车缸和所述储存器装置(166)之间的车轮刹车缸压力控制装置(160)，操作所述车轮刹车缸压力控制装置，去控制所述车轮刹车缸中的流体压力，其中，非故意刹车控制部分控制所述第二流量控制装置，使得所述加压室中的流体压力增大到足以把所述加压室的增压流体用作为车轮刹车缸压力控制装置的液压源。

13.根据权利要求1的刹车系统，其特征在于，所述第一流量控制装置(430，466，600)包括导向操作压力调节器(436，472，606)，可操作地控制所述液压源(188，460)收回的增压流体的压力，将其控制到对应于所述加压室中的流体压力的值，作为导向压力回收。

14.根据权利要求13的刹车系统，其特征在于，所述第一流量控制装置(430，466)包括：

电气操作液压控制装置(432，434，466，468)，它和导向操作压力调节器(436，472)并联，受电气控制去控制所述辅助室(378)中的流体压力；

选择装置(438，474)，连接到所述导向操作压力调节器、所述电气操作液压控制装置和所述辅助室上，可操作地有选择地对所述辅助室施加所述导向操作压力调节器或所述电气操作液压控制装置控制的流体压力。

15.根据权利要求14的刹车系统，其特征在于，所述选择装置包括变化阀(474)，可操作地把所述导向操作压力调节器控制和所述电气操作液压控制装置控制的流体压力中比较高的流体压力施加到所述辅助室(378)。

16.根据权利要求14的刹车系统，其特征在于，所述选择装置包括连接在所述导向操作压力调节器(436)和所述辅助室(378)之间的关闭装置(438)，可操作地使所述导向操作压力调节器和所述辅助室相互隔开。

17.根据权利要求13的刹车系统，其特征在于，所述导向操作压力调节器(436，472，606)具有连接到所述液压源(188)的高压口(457)，连接到所述辅助室(378)的控制压力口(458)，连接到所述储存器(120)的低压口(448)，连接到所述加压室(374)的导向压力口(459)，所述压力调节器可操作地影响所述控制压力口和所述高压口或者所述低压口的流体的流通，根据施加在所述导向压力口上的流体压力，升高或者降低所述控制压力口的流体压力。

18.根据权利要求17的刹车系统，其特征在于，所述第一流量控制装置(600)包括连接在所述压力调节器的低压口(448)和所述储存器(120)之间的常开电磁操作的控制阀(604)。

19.根据权利要求18的刹车系统，其特征在于，常开电磁操作的控制阀是线性控制阀(604)，它能够连续控制流体的流量和压力中的至少一个量。

20.根据权利要求19的刹车系统，其特征在于，进一步包括阀控制装置，控制所述线性控制阀(604)，使得所述低压口的流体压力高于所述导向压力口的流体压力。

21.根据权利要求17的刹车系统，其特征在于，所述第一流量控制装置(430)包括常闭电磁操作的控制阀，连接在所述液压源(188)和所述辅助室(378)之间，和所述导向操作压力调节器(436)并联。

22.根据权利要求21的刹车系统，其特征在于，所述常闭电磁操作的控制阀是线性控制阀(432)，能够连续地控制流体的流速和压力中的至少一个量。

23.根据权利要求21的刹车系统，其特征在于，进一步包括阀控制装置，在常闭电磁操作的控制阀正常作用时，可操作地保持所述常闭电磁操作的控制阀在闭合状态，与所述导向压力口和所述控制压力口的流体压力没有关系。

24.根据权利要求17的刹车系统，其特征在于，所述导向操作压力调节器(436，472，606)包括：

控制活塞(441)，接收施加在所述导向压力口(459)前进方向流体压力；

第一阀部分(446)，根据所述控制活塞在前进方向或者在与前进方向相反的抽回方向的移动操作，可操作有选择地允许和禁止流体在所述控制压力口(458)和所述高压口(457)之间流通；以及

第二阀部分(452)，根据所述控制活塞在前进方向或者在抽回方向的移动操作，可操作有选择地允许和禁止流体在所述控制压力口和所述低压口(448)之间流通。

25.根据权利要求1的刹车系统，其特征在于，所述第一流量控制装置包括：

电气操作液压控制装置(196，198，432，434，466，468，602，604)，布置在所述液压源(188，460)和所述储存器(120，476)和所述辅助室(90，378)之间，受电气控制去控制所述辅助室的流体压力；

旁路通道(244)，它旁路所述电气操作液压控制装置；和

布置在所述旁路通道中的止回阀装置(246，486)，所述止回阀装置使得流体在从所述第一储存器流到所述辅助室的第一方向流动，禁止流体在与第一方向相反的第二方向流动。

26.根据权利要求1的刹车系统，其特征在于，所述第二流量控制装置(256，490)包括：

电气操作液压控制装置(258，260，492，494)，布置在所述液压源(188，460)和所述储存器(120，476)和所述加压室(90，378)之间，受电气控制去控制所述加压室(88，374)的流体压力；和

布置在所述电气操作液压控制装置和所述加压室之间的关闭装置(264，496)，禁止流体在所述电气操作液压控制装置和所述加压室之间流通。

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