JP2006168460A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 回生協調ブレーキ制御実行時において、基本液圧（マスタシリンダ液圧）に対する加圧量（差圧）をブレーキ液圧系統毎に調整可能な調圧手段において一部の系統について故障が発生している場合に全制動力の低下を補償すること。
【解決手段】 この装置は、マスタシリンダが出力するマスタシリンダ液圧に基づく液圧制動力（ＶＢ液圧分Fvb）に、「系統毎に配設されたリニア電磁弁により発生するリニア弁差圧ΔP1，ΔP2によるそれぞれの液圧制動力の増加量の和（リニア弁差圧分Fval）と、回生制動力Fregとの和」である補填制動力を加えた全制動力がブレーキペダル踏力に対する目標値になるようにリニア弁差圧分Fvalと回生制動力Fregを制御する。そして、例えば、クロス配管を備えた車両に適用される場合、リニア電磁弁の一方が故障していると、正常なリニア電磁弁のリニア弁差圧がリニア電磁弁が共に正常の場合の２倍に設定される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来より、運転者によるブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作とは独立してホイールシリンダ液圧を自動制御する自動ブレーキ装置が広く知られている。例えば、下記特許文献１に記載の自動ブレーキ装置は、右前輪及び左後輪に係わる系統と、左前輪及び右後輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路を備える。

この装置は、運転者によるブレーキペダル操作とは独立して、同ブレーキペダル操作に応じたバキュームブースタの作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダと、基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプと、上記液圧ポンプによる加圧用液圧を利用して基本液圧に対する加圧量（差圧）を系統毎に調整可能な系統毎にそれぞれ配設された２つの常開リニア電磁弁とを備えている。

この装置は、例えば、この装置を搭載した自車両と同自車両の前方を走行する前方車両との車間距離を検出し、同検出された車間距離が所定の基準値を下回った場合に、上記液圧ポンプ及び上記２つの常開リニア電磁弁を制御する。そして、この装置は、これにより発生する「基本液圧に前記加圧量を加えた液圧」を利用して液圧に基づく制動力（液圧制動力）を自動制御することで、運転者によるブレーキペダル操作とは独立して自車両に自動的に制動力を付与するようになっている。
特開２００４−９９１４号公報

ところで、近年、動力源としてモータを使用する電動車両、或いは動力源としてモータと内燃機関とを併用する所謂ハイブリッド車両に上述した自動ブレーキ装置を適用し、液圧制動力とモータによる回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を実行する技術が開発されてきている。

より具体的に述べると、この装置は、ブレーキペダルの操作力（ブレーキペダル踏力）に対する基本液圧が予め設定された目標値よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタの倍力特性を設定する。これにより、ブレーキペダル踏力に対する「基本液圧に基づく液圧制動力（基本液圧制動力）」が予め設定された目標値よりも所定量だけ意図的に低い値になるように設定される。

そして、この装置は、上記基本液圧制動力に、「モータによる回生制動力」及び／又は「上記２つのリニア電磁弁による系統毎の上記加圧量に基づくそれぞれの液圧制動力の和（上記加圧量に対するそれぞれの液圧制動力の増加量の和。総加圧液圧制動力）」からなる補填制動力を加えた制動力（全制動力）のブレーキペダル踏力に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、上記補填制動力（具体的には、回生制動力と総加圧液圧制動力）をブレーキペダル踏力に応じて調整するようになっている。加えて、上記補填制動力として上記総加圧液圧制動力に比してモータによる回生制動力が優先的に使用されるようになっている。

これにより、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の特性が目標特性と一致するから、ブレーキフィーリングに対する運転者の違和感が発生しない。加えて、運転者によるブレーキペダル操作による車両減速時においてモータによる回生制動力に応じて同モータにより発電される電気エネルギーをバッテリに積極的に回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を高めて車両の燃費を向上させることができる。

ところで、上述した回生協調ブレーキ制御を実行する装置において、上記２つのリニア電磁弁の一方において断線等による故障が発生して加圧量（差圧）が発生し得なくなった場合を考える。この場合、上記補填制動力の一部を構成する上記総加圧液圧制動力が、他方の正常なリニア電磁弁により発生している加圧量に基づく液圧制動力分のみとなる。換言すれば、上記総加圧液圧制動力が上記一方のリニア電磁弁により発生するはずであった加圧量に基づく液圧制動力分だけ低下する。

これにより、上記補填制動力が上記一方のリニア電磁弁により発生するはずであった加圧量に基づく液圧制動力分だけ低下することになる。この結果、上記基本液圧制動力に補填制動力を加えた全制動力も上記一方のリニア電磁弁により発生するはずであった加圧量に基づく液圧制動力分だけ低下する。

従って、この場合、全制動力のブレーキペダル踏力に対する特性が予め設定された目標特性に一致しなくなり、ブレーキペダル踏力に対する最適な制動力を維持することができなくなるという問題が発生する。以上のことから、上記リニア電磁弁の一方において故障が発生した場合、係る上記総加圧液圧制動力（従って、全制動力）の低下を補償する必要がある。

本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、液圧制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行う車両用ブレーキ制御装置において、基本液圧（マスタシリンダ液圧）に対する加圧量（差圧）をブレーキ液圧系統毎に調整可能な調圧手段（上記２つのリニア電磁弁等）において一部の系統について故障が発生した場合に全制動力の低下を補償し得るものを提供することにある。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置は、少なくとも動力源としてモータを備えた車両に適用されるとともに複数系統のブレーキ液圧回路を備える。この車両用ブレーキ装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧をそれぞれの系統に発生する基本液圧発生手段と、前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を系統毎に調整可能な調圧手段と、前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを備える。

基本液圧発生手段は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた倍力装置（バキュームブースタ等）の作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダ等を含んで構成される。加圧手段は、例えば、ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路内へブレーキ液を吐出する液圧ポンプ（ギヤポンプ等）を含んで構成される。

調圧手段は、例えば、基本液圧を発生する液圧回路と上記ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路との間に上記系統毎にそれぞれ介装された（常開型、或いは常閉型の）複数のリニア電磁弁等を含んで構成される。上記液圧ポンプの作動による加圧用液圧を利用しながら係るリニア電磁弁を制御することで、基本液圧に対する加圧量（差圧）（即ち、ホイールシリンダ液圧から基本液圧を減じた値）を無段階に調整することができ、この結果、ホイールシリンダ液圧を基本液圧（従って、ブレーキ操作部材の操作）にかかわらず無段階に調整することができる。

回生制動力制御手段は、例えば、車両の動力源である交流同期モータへ供給される交流電力を制御する（従って、モータの駆動力を制御する）とともに発電機としてのモータにより発電される交流電力を制御する（従って、発電抵抗、即ち、回生制動力を制御する）インバータ等を含んで構成される。

また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上述した回生協調ブレーキ制御を実行する。即ち、この装置は、前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による系統毎の前記加圧量に基づくそれぞれの液圧制動力の和（前記加圧量に対するそれぞれの液圧制動力の増加量の和。即ち、上記総加圧液圧制動力）からなる補填制動力を加えた制動力（即ち、全制動力）の前記ブレーキ操作部材の操作（例えば、上記ブレーキペダル踏力）に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力（具体的には、回生制動力と総加圧液圧制動力）を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段を備える。

そして、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の特徴は、前記調圧手段において一部の系統についての故障が発生して同一部の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量が前記調圧手段が正常である場合に比して大きくなるように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量を調整させる加圧量増大手段を更に備えたことにある。

これによれば、前記調圧手段において一部の系統についての故障が発生して同一部の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量が前記調圧手段が正常である場合に比して大きくなるように調整される。従って、上記一部の系統についての調圧手段の故障による上記総加圧液圧制動力の低下（従って、全制動力の低下）を補償することができる。この結果、全制動力のブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致され得るから、ブレーキ操作部材の操作に対する最適な制動力を維持することができる。

この場合、前記加圧量増大手段は、前記一部の系統についての前記加圧量が発生し得なくなったことによる前記総加圧液圧制動力の低下量に相当する分だけ前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量を大きくするように構成されることが好適である。

これによると、前記調圧手段において一部の系統についての故障が発生して同一部の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合であっても、上記総加圧液圧制動力（即ち、系統毎の前記加圧量に基づくそれぞれの液圧制動力の和（前記加圧量に対するそれぞれの液圧制動力の増加量の和））が「前記調圧手段が正常である場合」と等しくなることが保証され得る。

従って、回生制動力と総加圧液圧制動力からなる補填制動力（従って、全制動力）も「前記調圧手段が正常である場合」と等しくなるから、ブレーキ操作部材の操作に対する全制動力の特性を「前記調圧手段が正常である場合」における特性（即ち、上記目標特性）に正確に一致させることができる。

より具体的に述べると、先ず、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置が、右前輪及び左後輪に係わる系統と、左前輪及び右後輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路（以下、「クロス配管」とも称呼する。）を備える場合について考える。この場合、前記加圧量増大手段は、前記調圧手段において前記２系統のうち一方の系統についてのみ故障が発生して前記一方の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、他方の正常な系統についての前記加圧量を前記調圧手段が正常である場合に比して２倍にするように構成されることが好適である。

一般に、複数系統のブレーキ液圧回路を備えた車両用ブレーキ装置においては、上記調圧手段により調整される上記加圧量は何れの系統についても同じ値に設定される。また、一般に、ホイールシリンダの径が後輪側よりも前輪側の方が大きいから、同一の加圧量に基づく液圧制動力（即ち、同一の加圧量に対する液圧制動力の増加量）は、後輪側よりも前輪側の方が大きい。

ここで、クロス配管を備えた車両用ブレーキ装置の場合、何れの系統についても、上記加圧量に対する液圧制動力の増加量は前輪側の一輪についての液圧制動力の増加量と後輪側の一輪についての液圧制動力の増加量とを加えた値となる。換言すれば、一つの系統についての上記加圧量に基づく液圧制動力（上記加圧量に対する液圧制動力の増加量）は、何れの系統においても等しくなる。

従って、クロス配管を備えた車両用ブレーキ装置の場合、調圧手段において一方の系統についてのみ故障が発生して同一方の系統についての加圧量が発生し得なくなった場合、上記総加圧液圧制動力が「前記調圧手段が正常である場合」に比して半分になる。よって、この場合、上記構成のように、他方の正常な系統についての加圧量を「調圧手段が正常である場合」に比して２倍にするように構成すれば、上記総加圧液圧制動力（従って、全制動力）を「前記調圧手段が正常である場合」と正確に一致させることができる。

次に、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置が、前２輪に係わる系統と、後２輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路（以下、「前後配管」とも称呼する。）を備える場合について考える。この場合、前記加圧量増大手段は、前記調圧手段において前記前２輪に係わる系統（前輪側系統）についてのみ故障が発生して前記前２輪の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、前記後２輪に係わる正常な系統（後輪側系統）についての前記加圧量を前記調圧手段が正常である場合に比して２倍以上にするように構成されることが好適である。

前後配管を備えた車両用ブレーキ装置の場合、前輪側系統についての上記加圧量に対する液圧制動力の増加量は前２輪についての液圧制動力の増加量をそれぞれ加えた値となる。同様に、後輪側系統についての上記加圧量に対する液圧制動力の増加量は後２輪についての液圧制動力の増加量をそれぞれ加えた値となる。他方、上述したように、同一の加圧量に対する液圧制動力の増加量は、後輪側よりも前輪側の方が大きい。即ち、一つの系統についての上記加圧量に基づく液圧制動力（上記加圧量に対する液圧制動力の増加量）は、後輪側系統よりも前輪側系統の方が大きくなる。

従って、前後配管を備えた車両用ブレーキ装置の場合、調圧手段において前輪側系統についてのみ故障が発生して同前輪側系統についての加圧量が発生し得なくなった場合、上記総加圧液圧制動力が「前記調圧手段が正常である場合」に比して半分以下になる。よって、この場合、上記構成のように、正常な後輪側系統についての加圧量を「調圧手段が正常である場合」に比して２倍以上にするように構成すれば、上記総加圧液圧制動力（従って、全制動力）を「前記調圧手段が正常である場合」と正確に一致させ得ることができる。

同様に、前後配管の場合、前記加圧量増大手段は、前記調圧手段において前記後２輪に係わる系統についてのみ故障が発生して前記後２輪の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、前記前２輪に係わる正常な系統についての前記加圧量を前記調圧手段が正常である場合に比して１倍以上２倍以下にするように構成されると好ましい。

前後配管を備えた車両用ブレーキ装置の場合、調圧手段において後輪側系統についてのみ故障が発生して同後輪側系統についての加圧量が発生し得なくなった場合、上記総加圧液圧制動力が「前記調圧手段が正常である場合」の値以下であって「前記調圧手段が正常である場合」に比して半分以上になる。よって、この場合、上記構成のように、正常な前輪側系統についての加圧量を「調圧手段が正常である場合」に比して１倍以上２倍以下にするように構成すれば、上記総加圧液圧制動力（従って、全制動力）を「前記調圧手段が正常である場合」と正確に一致させ得ることができる。

以下、本発明による車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、右前輪及び左後輪に係わる系統と、左前輪及び右後輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路（即ち、上記クロス配管）を備えていて、動力源としてエンジンとモータとを併用する前輪駆動方式の所謂ハイブリッド車両である。

この車両用ブレーキ装置１０は、エンジンＥ／ＧとモータＭの２種類の動力源を有するハイブリッドシステム２０と、運転者によるブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生するバキュームブースタ液圧発生装置（以下、「ＶＢ液圧発生装置３０」と称呼する。）と、各車輪の液圧制動力（具体的には、ホイールシリンダ液圧）をそれぞれ制御する液圧制動力制御装置４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ５０と、ハイブリッド制御ＥＣＵ（以下、「ＨＶ制御ＥＣＵ６０」と称呼する。）と、エンジン制御ＥＣＵ７０とを含んで構成されている。

ハイブリッドシステム２０は、エンジンＥ／Ｇと、モータＭと、ジェネレータＧと、動力分割機構Ｐと、減速機Ｄと、インバータＩと、バッテリＢとを備えている。エンジンＥ／Ｇは、車両の主たる動力源であり、本例では、火花点火式多気筒（４気筒）内燃機関である。

モータＭは、エンジンＥ／Ｇの補助動力源であって、運転者によるブレーキペダルＢＰ操作時において回生制動力を発生する発電機としても機能する交流同期モータである。ジェネレータＧも、モータＭと同様、交流同期型であり、エンジンＥ／Ｇの駆動力により駆動されてバッテリＢ充電用、若しくはモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）を発電するようになっている。

動力分割機構Ｐは、所謂遊星歯車機構から構成されていて、エンジンＥ／Ｇ、モータＭ、ジェネレータＧ、及び減速機Ｄに接続されている。動力分割機構Ｐは、動力の伝達経路（及び方向）を切り替える機能を有している。即ち、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力、及びモータＭの駆動力を減速機Ｄに伝達できるようになっている。これにより、減速機Ｄ、及び図示しない前輪側の動力伝達系を介してこれらの駆動力が前２輪に伝達され、これにより前２輪が駆動されるようになっている。

また、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力をジェネレータＧに伝達することができるようになっていて、これにより、ジェネレータＧが駆動されるようになっている。更には、動力分割機構Ｐは、ブレーキペダルＢＰ操作時において減速機Ｄ（即ち、駆動輪である前２輪）からの動力をモータＭに伝達できるようになっている。これにより、モータＭは回生制動力を発生する発電機として駆動されるようになっている。

インバータＩは、モータＭ、ジェネレータＧ、及びバッテリＢに接続されている。インバータＩは、バッテリＢから供給される直流電力（高電圧直流電流）をモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給するようになっている。これにより、モータＭが駆動されるようになっている。また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力をモータＭ駆動用の交流電力に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給できるようになっている。これによっても、モータＭが駆動され得るようになっている。

また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、バッテリＢの充電状態（State of Charge。以下、「SOC」と称呼する。）が低下している場合にバッテリＢが充電され得るようになっている。

更に、インバータＩは、ブレーキペダルＢＰ操作時において発電機として駆動されている（回生制動力を発生している）モータＭにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリＢに回収（充電）できるようになっている。この場合、バッテリＢに充電される電力は、モータＭによる発電抵抗（即ち、回生制動力）が大きいほど大きくなる。

ＶＢ液圧発生装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジンＥ／Ｇの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、車輪RR，FLに係わる系統に属する第１ポート、及び車輪FR，RLに係わる系統に属する第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１ＶＢ液圧Pm（基本液圧）を第１ポートから発生するようになっているとともに、第１ＶＢ液圧と略同一の液圧である第２ＶＢ液圧Pm（基本液圧）を第２ポートから発生するようになっている。

これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１，第２ＶＢ液圧（基本液圧）をそれぞれ発生するようになっている。ＶＢ液圧発生装置３０は、基本液圧発生手段に相当する。

液圧制動力制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、車輪RR,FL,FR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRRブレーキ液圧調整部４１，FLブレーキ液圧調整部４２，FRブレーキ液圧調整部４３，RLブレーキ液圧調整部４４と、還流ブレーキ液供給部４５とを含んで構成されている。

マスタシリンダＭＣの上記第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの上記第２ポートと、FRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。

RRブレーキ液圧調整部４１は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。増圧弁ＰＵrrは、RRブレーキ液圧調整部４１の上流部とホイールシリンダWrrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrrは、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrrを制御することでホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

加えて、増圧弁ＰＵrrにはブレーキ液のホイールシリンダWrr側からRRブレーキ液圧調整部４１の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwrrが迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部４２，FRブレーキ液圧調整部４３、RLブレーキ液圧調整部４４は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，Wfr，Wrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部４５は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される加圧手段としての２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してFRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。

次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1（調圧手段）について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、RRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力から第１ＶＢ液圧Pmを減じることで得られる差圧（基本液圧に対する加圧量。以下、「リニア弁差圧ΔP1」と称呼する。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPdがリニア弁差圧ΔP1よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との連通を遮断する。

一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdがリニア弁差圧ΔP1よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）RRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔP1が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。

換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じてリニア弁差圧ΔP1（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、RRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力は、第１ＶＢ液圧Pmにリニア弁差圧ΔP1を加えた値（Pm＋ΔP1）となる。

他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔP1が「０」になって、RRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力が第１ＶＢ液圧Pmと等しくなる。

常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、FRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力から第２ＶＢ液圧Pmを減じることで得られる差圧（基本液圧に対する加圧量）を「リニア弁差圧ΔP2」と称呼するものとすると、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、FRブレーキ液圧調整部４３の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力は、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idに依存し、第２ＶＢ液圧Pmに指令差圧ΔPd（即ち、リニア弁差圧ΔP2）を加えた値（Pm＋ΔP2）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、FRブレーキ液圧調整部４３の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力が第２ＶＢ液圧Pmと等しくなる。

加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じてリニア弁差圧ΔP1が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１ＶＢ液圧PmがRRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１ＶＢ液圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。

以上、説明した構成により、液圧制動力制御装置４０は、右後輪RRと左前輪FLとに係わる系統と、左後輪RLと右前輪FRとに係わる系統とを備えるクロス配管により構成されている。液圧制動力制御装置４０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１，第２ＶＢ液圧Pm。基本液圧）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。

他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を指令電流Idをもってそれぞれ励磁すると、液圧制動力制御装置４０は、第１，第２ＶＢ液圧Pmよりも指令電流Idに応じて決定される指令差圧ΔPd（＝ΔP1，ΔP2）だけ高いブレーキ液圧をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。

加えて、液圧制動力制御装置４０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ液圧Pw**を個別に調整できるようになっている。即ち、液圧制動力制御装置４０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。これにより、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、車両安定化制御（具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御）、車間距離制御等を達成できるようになっている。

再び、図１を参照すると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、ＨＶ制御ＥＣＵ６０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＢに内蔵されたバッテリＥＣＵはそれぞれ、ＣＰＵと、同ＣＰＵが実行するプログラム、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭと、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭと、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭと、ＡＤコンバータを含むインターフェース等からなるマイクロコンピュータである。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＥＣＵとＣＡＮ通信可能にそれぞれ接続されている。

ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、車輪速度センサ８１**と、ＶＢ液圧センサ８２（図２を参照）と、ブレーキペダル踏力センサ８３と、ホイールシリンダ液圧センサ８４（８４−１，８４−２。図２を参照。）とに接続されている。

車輪速度センサ８１fl，８１fr，８１rl及び８１rrは、電磁ピックアップ式のセンサであって、車輪FL，FR，RL及びRRの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力するようになっている。ＶＢ液圧センサ８２は、（第２）ＶＢ液圧を検出し、同ＶＢ液圧Pmを示す信号を出力するようになっている。ブレーキペダル踏力センサ８３は、運転者によるブレーキペダル踏力を検出し、ブレーキペダル踏力Fpを示す信号を出力するようになっている。ホイールシリンダ液圧センサ８４−１，８４−２は、RRブレーキ液圧調整部４１とFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力、及びFRブレーキ液圧調整部４３とRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力をそれぞれ検出し、ホイールシリンダ液圧Pw1，Pw2を示す信号をそれぞれ出力するようになっている。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、センサ８１〜８４からの信号を入力するとともに、液圧制動力制御装置４０の各電磁弁及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、後述するように、ブレーキペダルＢＰ操作時において現時点での運転状態にて発生させるべき回生制動力である要求回生制動力Fregtを示す信号をＨＶ制御ＥＣＵ６０に送出するようになっている。

ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ８５と、シフトポジションセンサ８６とに接続されている。アクセル開度センサ８５は、運転者により操作される図示しないアクセルペダルの操作量を検出し、同アクセルペダルの操作量Accpを示す信号を出力するようになっている。シフトポジションセンサ８６は、図示しないシフトレバーのシフト位置を検出し、同シフト位置を示す信号を出力するようになっている。

ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、センサ８５，８６からの信号を入力するとともに、これらの信号に基づいて運転状態に応じたエンジンＥ／Ｇの出力要求値、及びモータＭのトルク要求値を算出するようになっている。そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値をエンジン制御ＥＣＵ７０に送出する。これにより、エンジン制御ＥＣＵ７０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値に基づいて図示しないスロットル弁の開度を制御するようになっている。この結果、エンジンＥ／Ｇの駆動力が制御されるようになっている。

また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るモータＭのトルク要求値に基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭの駆動力が制御されるようになっている。

また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、バッテリＥＣＵから上記SOCを示す信号を入力するようになっていて、SOCが低下している場合、ジェネレータＧにより発電される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、ジェネレータＧにより発電された交流電力が直流電力に変換されてバッテリＢが充電されるようになっている。

更に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキペダルＢＰ操作時において、上記SOCの値と、上記車輪速度センサ８１**の出力に基づく車体速度（後述する推定車体速度Vso）等から現時点で許容される回生制動力の最大値である許容最大回生制動力Fregmaxを算出する。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、この許容最大回生制動力Fregmaxとブレーキ制御ＥＣＵ５０から入力した上記要求回生制動力Fregtとに基づいて実際に発生させる回生制動力である実回生制動力Fregactを算出する。

そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、この実回生制動力Fregactを示す信号をブレーキ制御ＥＣＵ５０に送出するとともに、この実回生制動力Fregactに基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭによる回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するよう制御されるようになっている。このようにして回生制動力を制御する手段が回生制動力制御手段に相当する。

（回生協調制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行する回生協調制御の概要について説明する。一般に、車両において、ブレーキペダル踏力Fpに対する車両に働く制動力（全制動力）の特性には目標とすべき特性（目標特性）が存在する。

図４に示した実線Ａは、図１に示した車両におけるブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の目標特性を示している。一方、図４に示した破線Ｂは、本装置におけるマスタシリンダＭＣが出力する上記ＶＢ液圧（具体的には、第１，第２ＶＢ液圧Pm）に基づく液圧制動力（基本液圧制動力。以下、「ＶＢ液圧分Fvb」と称呼する。）のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を示している。

この実線Ａと破線Ｂとの比較から明らかなように、本装置では、ブレーキペダル踏力Fpに対するＶＢ液圧分Fvbが目標とすべき値よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタＶＢの倍力特性が設定されている。

そして、本装置は、このＶＢ液圧分Fvbの目標値に対する不足分を補填制動力Fcompで補填することで、ＶＢ液圧分Fvbに補填制動力Fcompを加えた制動力である全制動力（＝Fvb＋Fcomp）のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を図４に実線Ａで示した目標特性と一致させる。

この補填制動力Fcompは、モータＭによる上記回生制動力Fregと、リニア弁差圧分Fval（総加圧液圧制動力）の和である。ここで、リニア弁差圧分Fvalとは、上記リニア弁差圧ΔP1，ΔP2に対する各車輪についての液圧制動力の増加量の和である。具体的には、リニア弁差圧分Fvalは、ホイールシリンダ液圧Pwrr，Pwflが第１ＶＢ液圧Pmからリニア弁差圧ΔP1だけ増加することによる車輪RR，FLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和に、ホイールシリンダ液圧Pwfr，Pwrlが第２ＶＢ液圧Pmからリニア弁差圧ΔP2だけ増加することによる車輪FR，RLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和を加えた値である。

更に、補填制動力Fcompにおける回生制動力Fregの配分ができるだけ大きくなるように設定される。具体的には、本装置は、先ず、ブレーキペダル踏力Fpに基づいて全制動力（＝Fvb＋Fcomp）を目標値（ブレーキペダル踏力Fpに対応する実線Ａ上の値）に一致させるために必要な補填制動力Fcompを求める。例えば、図４に示したように、ブレーキペダル踏力Fpが値Fp0となっている場合、補填制動力Fcompは値Fcomp1に設定される。上述した要求回生制動力Fregtはこの値に設定される。

本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。一方、本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えている場合、実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。これにより、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない限りにおいてできるだけ大きくなるように設定される。

そして、本装置は、補填制動力Fcomp（即ち、要求回生制動力Fregt）から実回生制動力Fregactを減じた値がリニア弁差圧分Fvalに一致するようにリニア弁ＰＣ1，ＰＣ2によるリニア弁差圧ΔP1，ΔP2（ΔP1＝ΔP2＝ΔPd）を制御する。これにより、ブレーキペダルＢＰ操作時においてモータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに積極的に回収することができるとともに、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力（＝Fvb＋Fcomp）の特性を図４の実線Ａに示した目標特性と一致させることができる。

ここで、許容最大回生制動力Fregmaxについて付言する。許容最大回生制動力Fregmaxは、上記SOCが低下しているほどより大きい値に設定される。これは、上記SOCが低下しているほどバッテリＢの充電に対する余裕度が大きくなるからである。また、許容最大回生制動力Fregmaxは、交流同期モータであるモータＭの特性に起因して、モータＭの回転速度（即ち、車体速度）が小さくなるほどより大きい値に設定される。

加えて、回生制動力Fregは、モータＭの回転速度（即ち、車体速度）が極低速度になると正確に制御され難くなる傾向がある。一方、リニア弁差圧分Fvalは、車体速度が極低速度であっても正確に制御され得る。従って、車両が停止する直前のように車体速度が所定の極低速度以下になると車体速度の低下に応じて、回生制動力Fregを徐々に減少させるとともにリニア弁差圧分Fvalの配分を増加させることが好ましいと考えられる。このため、本装置は、車体速度が所定の極低速度以下になると、許容最大回生制動力Fregmaxをその時点での実回生制動力Fregactの値から車体速度の低下に応じて徐々に減少させるようになっている。

図５は、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常であって、且つ車両が或る速度で走行している状態にて、時刻ｔ０から車両が停止する時刻ｔ４までの間、ブレーキペダル踏力Fpが上記値Fp0（図４を参照）で一定となるように運転者によりブレーキペダルＢＰの操作が行われた場合における、ＶＢ液圧分Fvb、回生制動力Freg、及びリニア弁差圧分Fval（従って、全制動力）、並びに、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2の変化の一例を示したタイムチャートである。

図４に示すように、ブレーキペダル踏力Fpが上記値Fp0で一定に維持される場合、ＶＢ液圧分Fvbは値Fvb1に、補填制動力Fcomp（＝Freg＋Fval）、即ち、要求回生制動力Fregtは値Fcomp1に維持される。従って、この例の場合、図５（ａ）に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ４までに渡ってＶＢ液圧分Fvbは値Fvb1に維持されるとともに、補填制動力Fcomp（＝Freg＋Fval）は値Fcomp1に維持される。

また、許容最大回生制動力Fregmaxは、この例の場合、車体速度が大きい時刻ｔ０にて値Freg1（＜値Fcomp1）となり、時刻ｔ０以降、時間の経過に従って（即ち、車体速度の低下に従って）増加していき、時刻ｔ１にて値Fcomp1に達するものとする。

そうすると、図５（ａ）に示すように、回生制動力Freg（実回生制動力Fregact）は、時刻ｔ０にて値Freg1に設定されるとともに、以降、時間の経過に従って増加していき、時刻ｔ１にて値Fcomp1に設定される。この結果、リニア弁差圧分Fvalは、時刻ｔ０にて値F1（＝Fcomp1−Freg1）に設定されるとともに、以降、時間の経過に従って減少していき、時刻ｔ１にて「０」になるように設定される必要がある。

これに伴い、図５（ｂ）に示すように、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2（ΔP1＝ΔP2＝ΔPd）は共に、時刻ｔ０にて値P1に設定されるとともに、以降、時間の経過に従って減少していき、時刻ｔ１にて「０」になるように設定される。ここで、値P1は、リニア弁差圧分Fvalを値F1とするために必要なリニア弁差圧ΔP1，ΔP2（ΔP1＝ΔP2＝ΔPd）の値である。

時刻ｔ１以降も、許容最大回生制動力Fregmaxは車体速度の低下に応じて値Fcomp1から増加し続ける。この結果、時刻ｔ１以降、回生制動力Fregは値Fcomp1に維持されるとともにリニア弁差圧分Fval（従って、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2）は「０」に維持される。

この状態にて、時刻ｔ２になると、車体速度が上記所定の極低速度である第１所定速度に達するものとする。これにより、許容最大回生制動力Fregmaxは、時刻ｔ２以降、車体速度の減少に応じて時刻ｔ２での実回生制動力Fregactである値Fcomp1から徐々に減少させられる。そして、車体速度が上記第１所定速度よりも小さい第２所定速度に達する時刻ｔ３から車両が停止する時刻ｔ４までの間、許容最大回生制動力Fregmaxが「０」に維持されるものとする。

そうすると、図５（ａ）に示すように、回生制動力Fregは、時刻ｔ２以降、値Fcomp1から徐々に減少していき、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、「０」に設定される。この結果、リニア弁差圧分Fvalは、時刻ｔ２以降、「０」から徐々に増加していき、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、値Fcomp1に設定される必要がある。

これに伴い、図５（ｂ）に示すように、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2（ΔP1＝ΔP2＝ΔPd）は共に、時刻ｔ２以降、「０」から徐々に増加していき、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、リニア弁差圧分Fvalを値Fcomp1とするために必要な値に設定される。

このようにして、補填制動力Fcomp（従って、要求回生制動力Fregt）と許容最大回生制動力Fregmaxの大小関係に応じて回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの割合が変化するものの、この例の場合、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの和（即ち、補填制動力Fcomp）は値Fcomp1に維持される。従って、全制動力（＝Fvb＋Fcomp）が値Ft（図４、図５（ａ）を参照）で一定に維持される。換言すれば、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。

以上のように、補填制動力Fcomp（具体的には、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fval）をブレーキペダル踏力Fpに応じて調整する手段が回生協調ブレーキ制御手段に相当する。

（一方のリニア電磁弁が故障した場合の対処）
上述したように、図５は、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合を示している。以下、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の一方（例えば、ＰＣ1とする。）が故障（例えば、断線等）していて、リニア電磁弁ＰＣ1への指令差圧ΔPdに係わらずリニア弁差圧ΔP1が「０」に維持される場合について考える。

図６は、図５と同じ走行状態においてリニア電磁弁ＰＣ1のみが故障している場合におけるＶＢ液圧分Fvb、回生制動力Freg、及びリニア弁差圧分Fval（従って、全制動力）、並びに、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2の変化の一例を示したタイムチャートである。図６（ｂ）に実線にて示すように、リニア弁差圧ΔP1は、時刻ｔ０〜ｔ４の間、「０」に維持されている。

この場合、図６（ｂ）に破線にて示すように、リニア弁差圧ΔP2（具体的には、リニア電磁弁ＰＣ2への指令差圧ΔPd）を図５（ｂ）に示したリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と同じように設定すると、リニア弁差圧分Fvalは、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合に比して半分になる。これは、以下の理由に基づく。

即ち、リニア電磁弁ＰＣ1が属する系統についてのリニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量は、車輪FL（即ち、前側側の一輪）についての液圧制動力の増加量とRR輪（即ち、後輪側の一輪）についての液圧制動力の増加量とを加えた値となる。同様に、リニア電磁弁ＰＣ2が属する系統についてのリニア弁差圧ΔP2に対する液圧制動力の増加量も、車輪FR（即ち、前側側の一輪）についての液圧制動力の増加量とRL輪（即ち、後輪側の一輪）についての液圧制動力の増加量とを加えた値となる。即ち、リニア弁差圧ΔP1とリニア弁差圧ΔP2が等しいとき、リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量とリニア弁差圧ΔP2に対する液圧制動力の増加量は、何れも「前側側の一輪についての液圧制動力の増加量と後輪側の一輪についての液圧制動力の増加量とを加えた値」となって等しくなるからである。

これにより、リニア弁差圧ΔP2をリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と同じように設定すると、全制動力（＝Fvb＋Fcomp）は、図６（ａ）に破線で示すように、リニア弁差圧分Fvalが低下した分（即ち、正常時におけるリニア弁差圧分Fvalの半分）だけ低下する（時刻ｔ０〜ｔ１、及び時刻ｔ２〜ｔ４を参照）。

これに対し、図６（ｂ）に実線にて示すように、リニア弁差圧ΔP2（具体的には、リニア電磁弁ＰＣ2への指令差圧ΔPd）を図５（ｂ）に示したリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合の２倍になるように設定すると（ΔP2’を参照）、リニア弁差圧分Fvalは、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と等しくなる。この結果、図６（ａ）に実線で示すように、全制動力（＝Fvb＋Fcomp）もリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と等しくなる（値Ftで一定となる）。

以上のことから、本装置は、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の一方が故障（例えば、断線等）している場合においてブレーキペダルＢＰの操作が行われたとき、他方の正常なリニア電磁弁のリニア弁差圧（具体的には、正常なリニア電磁弁への指令差圧ΔPd）をリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合の２倍に設定する。

この結果、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の一方が故障（例えば、断線等）している場合であっても、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。以上のように、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の一方が故障している場合に正常なリニア電磁弁のリニア弁差圧（加圧量）を２倍にする手段が加圧量増大手段に相当する。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の実際の作動について、ブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図７とＨＶ制御ＥＣＵ６０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図８とを参照しながら説明する。

ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図７に示した液圧制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、ブレーキペダル踏力センサ８３から得られる現時点でのブレーキペダル踏力Fpが「０」より大きいか否か（即ち、ブレーキペダルＢＰが操作されているか否か）を判定する。

いま、ブレーキペダルＢＰが操作されているものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、上記得られたブレーキペダル踏力Fpと、Fpを引数とする要求回生制動力Fregt（即ち、補填制動力Fcomp）を求めるためのテーブルMapFregt(Fp)とに基づいて要求回生制動力Fregtを決定する。これにより、要求回生制動力Fregtは、図４に示したブレーキペダル踏力Fpに対する補填制動力Fcompと等しい値に設定される。

次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７１５に進んで、ＣＡＮ通信により上記決定した要求回生制動力Fregtの値をＨＶ制御ＥＣＵ６０へ送信し、続くステップ７２０にてＨＶ制御ＥＣＵ６０により後述するルーチンにて計算されている実回生制動力Fregactの最新値をＣＡＮ通信により受信する。

続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７２５に進み、ステップ７１０にて決定した要求回生制動力Fregtから上記受信した実回生制動力Fregactを減じることで回生制動力不足分ΔFregを求める。

次いで、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７３０に進んで、上記求めた回生制動力不足分ΔFregと、ΔFregを引数とする指令差圧ΔPdを求めるための関数funcΔPd(ΔFreg)とに基づいて指令差圧ΔPdを求める。これにより、指令差圧ΔPdは、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合においてリニア弁差圧分Fvalを上記求めた回生制動力不足分ΔFregと等しくさせるための値に設定される。

次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７３５に進み、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2のうち一方のみが故障しているか否かを判定する。ここで、リニア電磁弁ＰＣ1の故障判定は、例えば、リニア弁差圧P1、即ち、「ホイールシリンダ液圧センサ８４−１から得られるホイールシリンダ液圧Pw1からＶＢ液圧センサ８２から得られるＶＢ液圧Pmを減じた値」が、リニア電磁弁ＰＣ1への指令差圧ΔPdにかかわらず「０」に維持されているか否かによって判定される。同様に、リニア電磁弁ＰＣ2の故障判定は、例えば、リニア弁差圧P2、即ち、「ホイールシリンダ液圧センサ８４−２から得られるホイールシリンダ液圧Pw2からＶＢ液圧センサ８２から得られるＶＢ液圧Pmを減じた値」が、リニア電磁弁ＰＣ2への指令差圧ΔPdにかかわらず「０」に維持されているか否かによって判定される。

ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ７３５の判定にてリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2のうち一方のみが故障していると判定する場合、ステップ７４０に進み、指令差圧ΔPdをステップ７３０にて求めた値の２倍に設定してステップ７４５に進む。一方、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ７３５の判定にてリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2のうち一方のみが故障していると判定しない場合（具体的には、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が両方とも正常と判定する場合）、ステップ７４５に直ちに進む。この場合、指令差圧ΔPdはステップ７３０にて求めた値に維持される。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ７４５に進むと、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2が共に上記求めた指令差圧ΔPdと一致するようにモータＭＴ、及びリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を制御する指示を行い、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、正常であるリニア電磁弁のみのリニア弁差圧が指令差圧ΔPdと一致するように制御される。

これにより、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2のうち一方のみが故障していても両方が正常であっても、上記求めた回生制動力不足分ΔFregがリニア弁差圧分Fvalで正確に補償され得る。従って、補填制動力Fcomp（＝Fval＋Freg）を上記要求回生制動力Fregtと一致させることができるから、全制動力（＝Fvb＋Fcomp）が目標値（即ち、ブレーキペダル踏力Fpに対応する図４の実線Ａ上の値）に一致せしめられる。

一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進み、指令差圧ΔPdを「０」に設定し、上述したステップ７４５の処理を行う。これにより、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2が共に「０」に設定されるから、リニア弁差圧分Fvalが「０」となる。また、この場合、後述するように実回生制動力Fregactも「０」に設定されるから、補填制動力Fcompが「０」になる。従って、全制動力はＶＢ液圧分Fvbと一致する。

他方、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、図８に示した回生制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで上述したステップ７０５と同じ処理を行う。

いま、ブレーキペダルＢＰが操作されているものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は車輪速度センサ８１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ８１５に進み、推定車体速度Vsoを車輪速度Vw**のうちの最大値に設定する。

続いて、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ８２０に進み、先のステップ７１５の処理によりブレーキ制御ＥＣＵ５０から送信されている要求回生制動力Fregtの値をＣＡＮ通信により受信する。次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ８２５に進み、上記求めた推定車体速度Vsoと、バッテリＥＣＵから得られる上記SOCと、VsoとSOCとを引数とする許容最大回生制動力Fregmaxを求めるためのテーブルMapFregmaxとに基づいて許容最大回生制動力Fregmaxを決定する。

次に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ８３０に進み、上記受信した要求回生制動力Fregtが上記決定された許容最大回生制動力Fregmaxよりも大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ８３５に進んで実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。一方、「Ｎｏ」と判定する場合、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ８４０に進んで実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。これにより、実回生制動力Fregactが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない値に設定される。

次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ８４５に進み、ＣＡＮ通信により上記求めた実回生制動力Fregactの値をブレーキ制御ＥＣＵ５０へ送信する。このようにして送信される実回生制動力Fregactの値が先のステップ７２０にてブレーキ制御ＥＣＵ５０にて受信されることになる。

そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ８５０に進んで、回生制動力Fregが実回生制動力Fregactと一致するようにインバータＩを介してモータＭを制御する指示をインバータＩに対して行った後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、発電機としてのモータＭの発電抵抗に基づく回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するように制御される。

一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ８０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８５５に進み、実回生制動力Fregactを「０」に設定し、上述したステップ８４５、８５０の処理を行う。これにより、回生制動力Fregが「０」になり、また、この場合、上述したようにリニア弁差圧分Fvalも「０」となるから、全制動力はＶＢ液圧分Fvbと一致する。

以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ（制御）装置は、クロス配管を備えた車両に適用される。この装置によれば、マスタシリンダＭＣが出力するＶＢ液圧に基づく液圧制動力（ＶＢ液圧分Fvb）に、「系統毎に配設されたリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2により発生するリニア弁差圧ΔP1，ΔP2によるそれぞれの液圧制動力の増加量の和（リニア弁差圧分Fval）と回生制動力Fregの和」である補填制動力Fcompを加えた全制動力がブレーキペダル踏力Fpに対する目標値になるように補填制動力Fcomp（具体的には、リニア弁差圧分Fvalと回生制動力Freg）が制御される。

そして、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の一方が故障している場合、正常なリニア電磁弁のリニア弁差圧がリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合の２倍に設定される。これにより、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の一方が故障（例えば、断線等）している場合であっても、リニア弁差圧分Fvalの低下（従って、全制動力の低下）が正確に補償され得る。この結果、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられるから、ブレーキペダルＢＰの操作に対する最適な制動力を維持することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置について説明する。この車両用ブレーキ装置は、図９に示したように、前２輪FR,FLに係わる系統と後２輪RR,RLに係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路（即ち、上記前後配管）を備えた車両に適用される。これに起因して、この第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置は、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の一方が故障している場合において、正常なリニア電磁弁のリニア弁差圧がリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合に比して増大させられる程度のみが上記第１実施形態と異なっている。従って、以下、係る相違点を中心に説明する。なお、以下、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2をそれぞれ、「前輪側リニア弁ＰＣ1」、「後輪側リニア弁ＰＣ2」と呼ぶこともある。

（前輪側リニア弁が故障した場合の対処）
いま、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2のうち前輪側リニア弁ＰＣ1のみが故障（例えば、断線等）していて、前輪側リニア弁ＰＣ1への指令差圧ΔPdに係わらずリニア弁差圧ΔP1が「０」に維持される場合について考える。

図１０は、図５と同じ走行状態において前輪側リニア弁ＰＣ1のみが故障している場合におけるＶＢ液圧分Fvb、回生制動力Freg、及びリニア弁差圧分Fval（従って、全制動力）、並びに、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2の変化の一例を示したタイムチャートである。図１０（ｂ）に実線にて示すように、リニア弁差圧ΔP1は、時刻ｔ０〜ｔ４の間、「０」に維持されている。

この場合、図１０（ｂ）に破線にて示すように、リニア弁差圧ΔP2（具体的には、後輪側リニア弁ＰＣ2への指令差圧ΔPd）を図５（ｂ）に示したリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と同じように設定すると、リニア弁差圧分Fvalは、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合に比して半分未満になる。これは、以下の理由に基づく。

即ち、前輪側リニア弁ＰＣ1が属する系統についてのリニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量は、前２輪FL,FRについての液圧制動力の増加量をそれぞれ加えた値となる。同様に、後輪側リニア弁ＰＣ2が属する系統についてのリニア弁差圧ΔP2に対する液圧制動力の増加量は、後２輪RL,RRについての液圧制動力の増加量をそれぞれ加えた値となる。他方、前輪側のホイールシリンダの径は後輪側のホイールシリンダの径よりも大きいから同一のリニア弁差圧に対する液圧制動力の増加量は後輪側よりも前輪側の方が大きくなる。以上のことから、リニア弁差圧ΔP1とリニア弁差圧ΔP2が等しいとき、リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量は、リニア弁差圧ΔP2に対する液圧制動力の増加量よりも大きくなるからである。

これにより、リニア弁差圧ΔP2をリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と同じように設定すると、全制動力（＝Fvb＋Fcomp）は、図１０（ａ）に破線で示すように、「リニア弁差圧分Fvalが低下した分」（即ち、「正常時において前輪側リニア弁ＰＣ1が属する系統について発生するはずであったリニア弁差圧ΔP1（＝ΔPd）に対する液圧制動力の増加量」）だけ大きく低下する（時刻ｔ０〜ｔ１、及び時刻ｔ２〜ｔ４を参照）。

これに対し、図１０（ｂ）に実線にて示すように、リニア弁差圧ΔP2（具体的には、後輪側リニア弁ＰＣ2への指令差圧ΔPd）を、図５（ｂ）に示したリニア弁差圧ΔP2（＝ΔPd）に、上記「リニア弁差圧分Fvalが低下した分」に相当する液圧制動力を後輪側ホイールシリンダWrr，Wrlにて更に発生させるために必要なリニア弁差圧ΔP2（追加リニア弁差圧ΔPdadd）を加えた値（ΔPd＋ΔPdadd。従って、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合の２倍よりも大きい値）になるように設定する場合を考える（ΔP2’を参照）。

この場合、リニア弁差圧分Fvalは、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と等しくなる。この結果、図１０（ａ）に実線で示すように、全制動力（＝Fvb＋Fcomp）もリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と等しくなる（値Ftで一定となる）。

以上のことから、本装置は、前輪側リニア弁ＰＣ1のみが故障（例えば、断線等）している場合においてブレーキペダルＢＰの操作が行われたとき、後輪側リニア弁ＰＣ2のリニア弁差圧ΔP2（具体的には、後輪側リニア弁ＰＣ2への指令差圧ΔPd）をリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合の２倍よりも大きい値（上記ΔPd＋ΔPdadd）に設定する。

（後輪側リニア弁が故障した場合の対処）
次に、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2のうち後輪側リニア弁ＰＣ2のみが故障（例えば、断線等）していて、後輪側リニア弁ＰＣ2への指令差圧ΔPdに係わらずリニア弁差圧ΔP2が「０」に維持される場合について考える。

図１１は、図５と同じ走行状態において後輪側リニア弁ＰＣ2のみが故障している場合におけるＶＢ液圧分Fvb、回生制動力Freg、及びリニア弁差圧分Fval（従って、全制動力）、並びに、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2の変化の一例を示したタイムチャートである。図１１（ｂ）に実線にて示すように、リニア弁差圧ΔP2は、時刻ｔ０〜ｔ４の間、「０」に維持されている。

この場合、図１１（ｂ）に破線にて示すように、リニア弁差圧ΔP1（具体的には、前輪側リニア弁ＰＣ1への指令差圧ΔPd）を図５（ｂ）に示したリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と同じように設定すると、リニア弁差圧分Fvalは、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合に比して小さく、且つ半分より大きい値になる。これは、上述と同様、リニア弁差圧ΔP1とリニア弁差圧ΔP2が等しいとき、リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量は、リニア弁差圧ΔP2に対する液圧制動力の増加量よりも大きくなるからである。

これにより、リニア弁差圧ΔP1をリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と同じように設定すると、全制動力（＝Fvb＋Fcomp）は、図１１（ａ）に破線で示すように、「リニア弁差圧分Fvalが低下した分」（即ち、「正常時において後輪側リニア弁ＰＣ2が属する系統について発生するはずであったリニア弁差圧ΔP2（＝ΔPd）に対する液圧制動力の増加量」）だけ低下する（時刻ｔ０〜ｔ１、及び時刻ｔ２〜ｔ４を参照）。

これに対し、図１１（ｂ）に実線にて示すように、リニア弁差圧ΔP1（具体的には、前輪側リニア弁ＰＣ1への指令差圧ΔPd）を、図５（ｂ）に示したリニア弁差圧ΔP1（＝ΔPd）に、上記「リニア弁差圧分Fvalが低下した分」に相当する液圧制動力を前輪側ホイールシリンダWfr，Wflにて更に発生させるために必要なリニア弁差圧ΔP1（追加リニア弁差圧ΔPdadd）を加えた値（ΔPd＋ΔPdadd。従って、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合よりも大きく、且つその２倍よりも小さい値）になるように設定する場合を考える（ΔP1’を参照）。

この場合、リニア弁差圧分Fvalは、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と等しくなる。この結果、図１１（ａ）に実線で示すように、全制動力（＝Fvb＋Fcomp）もリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合と等しくなる（値Ftで一定となる）。

以上のことから、本装置は、後輪側リニア弁ＰＣ2のみが故障（例えば、断線等）している場合においてブレーキペダルＢＰの操作が行われたとき、前輪側リニア弁ＰＣ1のリニア弁差圧ΔP1（具体的には、前輪側リニア弁ＰＣ1への指令差圧ΔPd）をリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合よりも大きく、且つその２倍よりも小さい値（上記ΔPd＋ΔPdadd）に設定する。

このようにして、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の何れが故障（例えば、断線等）している場合であっても、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。以上のように、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の一方が故障している場合に正常なリニア電磁弁のリニア弁差圧（加圧量）を増大する手段が加圧量増大手段に相当する。

（第２実施形態の実際の作動）
以下、第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置の実際の作動について説明する。この装置のＨＶ制御ＥＣＵ６０は、第１実施形態のＨＶ制御ＥＣＵ６０が実行する図８に示したルーチンをそのまま実行する。一方、この装置のブレーキ制御ＥＣＵ５０は、第１実施形態のブレーキ制御ＥＣＵ５０が実行する図７に示したルーチンに代えて図１２にフローチャートにより示したルーチンを実行する。以下、第２実施形態に特有の図１２に示したルーチンについて説明する。

この装置のブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図１２に示した液圧制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。なお、図１２に示したルーチンにおいて、図７のステップと同一のステップについては図７のステップ番号と同一の番号を付している。

従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７００から処理を開始する。そして、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されているものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図７と同様のステップ７０５〜ステップ７３５の処理を実行して、同ステップ７３５にてリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2のうち一方のみが故障しているか否かを判定する。

ここで、前輪側リニア弁ＰＣ1のみが故障している場合、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定した後ステップ１２０５に進み、前輪側リニア弁ＰＣ1が故障しているか否かを判定する。この場合、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進んで、ステップ７３０にて求められている指令差圧ΔPdと、ΔPdを引数とする上記追加リニア弁差圧ΔPdaddとしてのリニア弁差圧ΔP2を求めるためのテーブルMapΔP2とに基づいて追加リニア弁差圧ΔPdaddを求めた後、ステップ１２２０に進む。

一方、後輪側リニア弁ＰＣ2のみが故障している場合、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２１５に進む。ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ１２１５に進むと、ステップ７３０にて求められている指令差圧ΔPdと、ΔPdを引数とする上記追加リニア弁差圧ΔPdaddとしてのリニア弁差圧ΔP1を求めるためのテーブルMapΔP1とに基づいて追加リニア弁差圧ΔPdaddを求めた後、ステップ１２２０に進む。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ１２２０に進むと、指令差圧ΔPdを、ステップ７３５にて求められている指令差圧ΔPdに上記求めた追加リニア弁差圧Pdaddを加えた値に設定した後、ステップ７４５の処理を実行する。これにより、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2のうち何れが故障していても両方が正常であっても、第１実施形態と同様、上記回生制動力不足分ΔFregがリニア弁差圧分Fvalで正確に補償され得る。

以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ（制御）装置は、前後配管を備えた車両に適用される。この装置によれば、第１実施形態と同様、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の何れが故障（例えば、断線等）している場合であっても、リニア弁差圧分Fvalの低下（従って、全制動力の低下）が正確に補償され得る。この結果、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられるから、ブレーキペダルＢＰの操作に対する最適な制動力を維持することができる。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記各実施形態において、液圧制動力制御装置４０が各車輪に対してアンチスキッド制御を実行できるように構成されることが好適である。これにより、リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の一方が故障している場合において、正常なリニア電磁弁が属する系統の車輪についての液圧制動力が増加することで発生し易くなる同系統の車輪のロックが防止され得る。

本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載したクロス配管を備えた車両の概略構成図である。 図１に示したバキュームブースタ液圧発生装置、及び液圧制動力制御装置の概略構成図である。 図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 ブレーキペダル踏力に対するバキュームブースタ液圧に基づく液圧制動力（ＶＢ液圧分）の特性と、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の目標特性を示したグラフである。 リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2が共に正常である場合において車両が減速する場合における、ＶＢ液圧分、回生制動力、及びリニア弁差圧分（従って、全制動力）、並びに、リニア弁差圧の変化の一例を示したタイムチャートである。 図５と同じ走行状態（クロス配管の場合）においてリニア電磁弁ＰＣ1のみが故障している場合における、ＶＢ液圧分、回生制動力、及びリニア弁差圧分（従って、全制動力）、並びに、リニア弁差圧の変化の一例等を示したタイムチャートである。 図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する液圧制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したハイブリッド制御ＥＣＵが実行する回生制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 前後配管を備えた車両に適用される本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置のバキュームブースタ液圧発生装置、及び液圧制動力制御装置の概略構成図である。 図５と同じ走行状態（前後配管の場合）において前輪側リニア弁ＰＣ1のみが故障している場合における、ＶＢ液圧分、回生制動力、及びリニア弁差圧分（従って、全制動力）、並びに、リニア弁差圧の変化の一例等を示したタイムチャートである。 図５と同じ走行状態（前後配管の場合）において後輪側リニア弁ＰＣ2のみが故障している場合における、ＶＢ液圧分、回生制動力、及びリニア弁差圧分（従って、全制動力）、並びに、リニア弁差圧の変化の一例等を示したタイムチャートである。 第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置のブレーキ制御ＥＣＵが実行する液圧制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…車両用ブレーキ装置、２０…ハイブリッドシステム、３０…バキュームブースタ液圧発生装置、４０…液圧制動力制御装置、５０…ブレーキ制御ＥＣＵ、６０…ハイブリッド制御ＥＣＵ、８１**…車輪速度センサ、８３…ブレーキペダル踏力センサ、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｍ…モータ、Ｐ…動力分割機構、Ｉ…インバータ、Ｂ…バッテリ、ＨＰ1，ＨＰ2…液圧ポンプ、ＰＣ1，ＰＣ2…リニア電磁弁

Claims (7)

1. 少なくとも動力源としてモータを備えた車両に適用されるとともに複数系統のブレーキ液圧回路を備えた車両用ブレーキ装置であって、
   運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧をそれぞれの系統に発生する基本液圧発生手段と、
   前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、
   前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を系統毎に調整可能な調圧手段と、
   前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
   を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
   前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による系統毎の前記加圧量に基づくそれぞれの液圧制動力の和である総加圧液圧制動力からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記調圧手段において一部の系統についての故障が発生して同一部の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量が前記調圧手段が正常である場合に比して大きくなるように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量を調整させる加圧量増大手段を更に備えた車両用ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記加圧量増大手段は、
   前記一部の系統についての前記加圧量が発生し得なくなったことによる前記総加圧液圧制動力の低下量に相当する分だけ前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量を大きくするように構成された車両用ブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記車両用ブレーキ装置は、右前輪及び左後輪に係わる系統と、左前輪及び右後輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路を備え、
   前記加圧量増大手段は、
   前記調圧手段において前記２系統のうち一方の系統についてのみ故障が発生して前記一方の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、他方の正常な系統についての前記加圧量を前記調圧手段が正常である場合に比して２倍にするように構成された車両用ブレーキ制御装置。
4. 請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記車両用ブレーキ装置は、前２輪に係わる系統と、後２輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路を備え、
   前記加圧量増大手段は、
   前記調圧手段において前記前２輪に係わる系統についてのみ故障が発生して前記前２輪の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、前記後２輪に係わる正常な系統についての前記加圧量を前記調圧手段が正常である場合に比して２倍以上にするように構成された車両用ブレーキ制御装置。
5. 請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記車両用ブレーキ装置は、前２輪に係わる系統と、後２輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路を備え、
   前記加圧量増大手段は、
   前記調圧手段において前記後２輪に係わる系統についてのみ故障が発生して前記後２輪の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、前記前２輪に係わる正常な系統についての前記加圧量を前記調圧手段が正常である場合に比して１倍以上２倍以下にするように構成された車両用ブレーキ制御装置。
6. 少なくとも動力源としてモータを備えた車両に適用されるとともに複数系統のブレーキ液圧回路を備えた車両用ブレーキ装置であって、
   運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧をそれぞれの系統に発生する基本液圧発生手段と、
   前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、
   前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を系統毎に調整可能な調圧手段と、
   前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
   前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による系統毎の前記加圧量に基づくそれぞれの液圧制動力の和である総加圧液圧制動力からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
   前記調圧手段において一部の系統についての故障が発生して同一部の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量が前記調圧手段が正常である場合に比して大きくなるように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量を調整させる加圧量増大手段と、
   を備えた車両用ブレーキ装置。
7. 少なくとも動力源としてモータを備えた車両に適用されるとともに複数系統のブレーキ液圧回路を備えた車両用ブレーキ装置であって、
   運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧をそれぞれの系統に発生する基本液圧発生手段と、
   前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、
   前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を系統毎に調整可能な調圧手段と、
   前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
   を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、
   前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による系統毎の前記加圧量に基づくそれぞれの液圧制動力の和である総加圧液圧制動力からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、
   前記調圧手段において一部の系統についての故障が発生して同一部の系統についての前記加圧量が発生し得なくなった場合、前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量が前記調圧手段が正常である場合に比して大きくなるように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記一部の系統以外の正常な系統についての前記加圧量を調整させる加圧量増大ステップと、
   を備えた車両用ブレーキ制御用プログラム。
   

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