JP4333000B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用ブレーキシステムに関するものであり、特に、制御性の向上に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用ブレーキシステムには、例えば、未だ、公開されていないが、本出願人の出願による特願平１１−１８４８１６号の明細書に記載されているように、マスタシリンダの加圧ピストンに、ブレーキ操作部材の操作力に基づく力とは別の力を加えて、操作力を助勢するシステムがある。シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンの前方に加圧室を形成し、後方に駆動室を形成し、駆動室に作動液を供給して液圧を発生させることにより、加圧ピストンに加圧力が加えられ、操作力が倍力されるのである。この車両用ブレーキシステムによれば、駆動室に発生させる液圧を制御することにより、操作力に対してマスタシリンダ圧を予め定められた大きさに制御することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
しかしながら、この車両用ブレーキシステムにおいては、操作力に対してブレーキ操作部材の操作ストロークを制御することは行われておらず、操作ストロークは、マスタシリンダよりブレーキシリンダ側の状態によって決まり、同じ操作力を得るのに要する操作ストロークがばらつくことがある。
【０００４】
本発明は、以上の事情を背景とし、ブレーキ操作部材の操作力に対して操作ストロークを制御することが可能な車両用ブレーキシステムを提供することを課題としてなされたものであり、本発明によって、下記各態様の車両用ブレーキシステムが得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用することも可能なのである。
（１）シリンダハウジングと、そのシリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、自身の前方に加圧室，後方に駆動室をそれぞれ形成する加圧ピストンとを備えたマスタシリンダと、
ブレーキ操作部材を備え、そのブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に基づいて前記加圧ピストンに加圧力を加えるブレーキ操作装置と、
前記マスタシリンダの前記加圧室に接続され、車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
前記駆動室と、第一液圧源および第一リザーバとの間の作動液の流出入を制御する第一流出入制御装置と、
前記加圧室と、第二液圧源および第二リザーバとの間の作動液の流出入を制御する第二流出入制御装置と
を含む車両用ブレーキシステム（請求項１）。
ブレーキ操作部材には、例えば、運転者が足により踏込操作するブレーキペダルや、手によって操作するブレーキレバー等がある。
本態様のブレーキシステムによれば、例えば、ブレーキ操作部材の操作力（ブレーキ操作力と称する）に対してマスタシリンダ圧とブレーキ操作部材の操作ストローク（ブレーキ操作ストロークと称する）とをそれぞれ、予め設定された大きさに制御することができる。駆動室に第一液圧源から作動液が流入させられれば、駆動室に液圧が発生させられて操作力が助勢され、駆動室から第一リザーバに作動液が流出させられれば、駆動室の容積の減少が許容され、加圧ピストンの後退が許容される。そのため、第一流出入制御装置による作動液の流出入の制御により、操作力に対して予め設定された大きさのマスタシリンダ圧を得ることができる。また、加圧室に第二液圧源から作動液が流入させられれば、作動液が流入させられない場合に比較して、加圧室の同じ液圧に対する加圧ピストンの前進量が小さくて済み、逆に加圧室から第二リザーバに作動液が流出させられれば、加圧ピストンの前進量が大きくなる。したがって、第二流出入制御装置による作動液の流出入の制御により、操作ストロークを操作力に対して予め設定された大きさに制御することができる。結局、第一流出入制御装置による作動液の流出入の制御と、第二流出入制御装置による作動液の流出入の制御とにより、ブレーキ操作力，ブレーキ操作ストロークおよびマスタシリンダ圧の３者の関係を予め定められた関係に制御することができるのである。
本態様のブレーキシステムによればさらに、ブレーキ操作部材が操作されなくても、第二流出入制御装置による作動液の流出入の制御により加圧室に液圧を発生させて車輪の回転を抑制することができる。ただし、マスタシリンダが、加圧ピストンが後退端位置にある状態では加圧室がリザーバと連通させられる形式（連通路の面積は比較的小さくされるのが普通である）のものである場合には、第一流出入制御装置により駆動室に予め定められた少量の作動液を流入させて、加圧ピストンを加圧室と第二リザーバとの連通を絶つに必要な距離だけ前進させた上で、第二流出入制御装置により加圧室に作動液を流入させることが望ましい。
ブレーキ操作部材が操作されていない状態で、第二流出入制御装置を作動させることなく、第一流出入制御装置により駆動室に作動液を流入させることにより、加圧室に液圧を発生させて車輪の回転を抑制することも可能である。しかし、この場合には、そのようにして車輪の回転が抑制されている状態で、運転者がブレーキ操作部材を行う際に、ブレーキ操作部材が加圧ピストンと共に移動する場合にはブレーキ操作部材がいつもの位置にないことになり、また、ブレーキ操作部材が加圧ピストンと共に移動しない場合には、ブレーキ操作部材の遊びが極端に大きくなった状態となって、運転者に違和感を与えるため、第二流出入制御装置により加圧室に液圧を発生させることが望ましい。
上記いずれの場合にも、例えば、直前を走行する車両との車間距離が設定距離以下になった場合に自動的にブレーキを作動させる自動ブレーキ制御を行い、車輪の回転を抑制することができる。あるいは、ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置を設けてトラクション制御，ビークルスタビリティ制御等を行うことも可能であり、さらに、後述するように、回生制動が行われる車両において、回生制動実行時にマスタシリンダをストロークシミュレータとして機能させることもできる等、本態様の車両用ブレーキシステムは、種々の態様で作動させることができる。
なお、第二流出入制御装置は、マスタシリンダとブレーキシリンダとを接続する液通路を経て加圧室の作動液の流出入を制御するものであってもよい。
（２）前記第一液圧源と前記第二液圧源、前記第一リザーバと前記第二リザーバの少なくとも一方が共通の液圧源あるいはリザーバであり、かつ、前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とが互いに独立に設けられた (1)項に記載の車両用ブレーキシステム（請求項２）。
第一液圧源と第二液圧源、第一リザーバと第二リザーバをそれぞれ別個に設けることも可能であるが、第一液圧源と第二液圧源、第一リザーバと第二リザーバを共に共通の液圧源およびリザーバとすれば、装置の構成が簡単となり、コスト低減が可能となる。また、第一流出入制御装置と第二流出入制御装置とが予め定められた割合で作動液を流出入させるものとすることも可能であるが、互いに独立して作動液の流出入を制御し得るものとすれば、実施形態の項で詳述するように、車両用ブレーキシステムを種々の態様で作動させることが可能となる。
（３）前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置との少なくとも一方が、作動液の流量と液圧との少なくとも一方を連続的に変更可能なリニア制御弁を含む (1)項または (2)項に記載の車両用ブレーキシステム（請求項３）。
第一流出入制御装置や第二流出入制御装置を、電磁開閉弁あるいは電磁方向切換弁により流出入を制御するものとすることも可能であるが、流入と流出との少なくとも一方をリニア制御弁により制御するものとすれば、制御性が向上する。（４）前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置との少なくとも一方が、作動液の流入を制御する流入制御装置と、作動液の流出を制御する流出制御装置とを互いに独立に含む (1)項ないし (3)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム（請求項４）。
流入制御装置と流出制御装置とを独立に設ければ、より多様な態様で、より精度良く作動液の流出入を制御することができる。
（５）前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とを制御する主制御装置を含み、その主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力および操作ストロークと前記ブレーキシリンダの作動状態との３者の関係が予め定められた関係になるように前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とを制御するブレーキ特性制御部を含む (1)項ないし (4)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム（請求項５）。
「ブレーキシリンダの作動状態」は、例えば、ブレーキシリンダ圧により得られ、あるいはブレーキシリンダにより発生させられるブレーキの作動力、すなわちブレーキシリンダ圧に基づいてブレーキパッド，ブレーキシュー等の摩擦部材がディスクロータ，ブレーキドラム等のブレーキ回転体に押し付けられる力により得られ、あるいは制動効果、例えば車輪の制動トルクや車両の減速度により得られる。ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ圧とが同じであれば、マスタシリンダ圧によりブレーキシリンダの作動状態が取得される。
ブレーキ操作力，ブレーキ操作ストロークおよびブレーキシリンダの作動状態３者の関係が予め定められた関係になるように第一，第二流出入制御装置を制御する際、３者のうちの１つに対して他の２つ、例えばブレーキ操作力に対してブレーキシリンダの作動状態およびブレーキ操作ストロークをそれぞれ予め定められた関係になるように第一，第二流出入制御装置を制御しても、ブレーキ操作力に対してブレーキシリンダの作動状態を制御し、ブレーキシリンダの作動状態に対してブレーキ操作ストロークを制御するというように、３者を順次制御してもよい。
ブレーキ操作力，ブレーキ操作ストロークおよびブレーキシリンダの作動状態３者の関係が予め定められた関係に制御されれば、例えば、操作力に対してブレーキが効き過ぎたり、操作ストロークが長くなり過ぎたりすることが防止され、ブレーキの操作フィーリングが向上する。
（６）さらに、
移動中の車両が有する運動エネルギを別のエネルギに変換するエネルギ変換装置と、そのエネルギ変換装置により変換されたエネルギを受け取るエネルギ受取装置とを備えた回生制動装置と、
前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とを制御する主制御装置とを含み、かつ、その主制御装置が、前記回生制動装置の作動時には不作動時に比較して、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液圧を小さく制御させる回生協調制御部を含む (1)項ないし (5)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム（請求項６）。
本態様のブレーキシステムにおいて車輪の回転は、ブレーキシリンダへの液圧の供給によるブレーキの作動と、回生制動装置の作動との少なくとも一方により抑制される。回生制動装置の作動時には、ブレーキの作動力ないし制動効果が回生制動分だけ小さくなるように駆動室の液圧が制御されるようにすることが望ましいが、不可欠ではなく、少なくとも回生制動装置の作動時には不作動時に比較して駆動室の液圧が小さく制御されるようにすれば、一応の効果が得られる。
（７）さらに、
前記加圧室と前記ブレーキシリンダとの連通を遮断する遮断弁と、
前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とを制御する主制御装置とを含み、かつ、その主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動効果が前記回生制動装置により発生可能である場合に、前記遮断弁を遮断状態にするとともに、前記第一流出入制御装置と前記第二流出量制御装置とを、操作力と操作ストロークとの関係が前記回生制動装置が作動しない場合と同じになるように制御するストロークシミュレーション制御部を含む (6)項に記載の車両用ブレーキシステム（請求項７）。
ブレーキ操作部材の操作量には、例えば、ブレーキ操作部材の操作力あるいは操作ストロークがある。
遮断弁によりブレーキシリンダへの作動液の供給を遮断し、ブレーキを作動させない状態においても、ブレーキシリンダへ供給されない加圧室の作動液をリザーバへ流出させつつ、第一，第二流出入制御装置によって駆動室，加圧室への作動液の流出入を制御することにより、操作力と操作ストロークとの関係が回生制動装置が作動しない場合と同じになるように制御することができ、マスタシリンダをストロークシミュレータとして機能させることができる。それにより、マスタシリンダとは別にストロークシミュレータを設ける場合に比較して、ブレーキシステムの構成を簡易にすることができる。
（８）前記回生制動装置により前記ブレーキ操作部材の操作量に対応する制動効果が得られる場合には、前記主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作量の増大時に、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液圧を０に制御させ、前記第二流出入制御装置に前記加圧室からの作動液の流出を許容させる (7)項に記載の車両用ブレーキシステム（請求項８）。
回生制動装置のみにより制動を行う場合、ブレーキは作動させないため、駆動室に液圧を発生させなくてもよく、第一流出入制御装置に駆動室の液圧を０に制御させ、加圧室に、ブレーキ操作部材の操作のみにより得られる大きさの液圧を発生させることにより、運転者は操作量に応じた操作感覚を得ることができる。
（９）前記回生制動装置により前記ブレーキ操作部材の操作量に対応する制動効果が得られる場合には、前記主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作量の減少時に、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液圧を０に制御させ、前記第二流出入制御装置に前記加圧室への作動液の流入を許容させる (7)項または (8)項に記載の車両用ブレーキシステム（請求項９）。
加圧室とブレーキシリンダとの連通は遮断弁により遮断されているが、第二流出入制御装置に加圧室への作動液の流入を許容させることにより、ブレーキ操作部材の操作量の減少が許容される。
（１０）前記シリンダハウジングが、小径孔部と大径孔部とを有するシリンダボアを備え、前記加圧ピストンが前記小径孔部に嵌合する小径部と、前記大径孔部に嵌合する大径部とを有し、小径部の前方に前記加圧室が、大径部の後方に前記駆動室が、また、小径部と大径部、小径孔部と大径孔部との間の両肩面の間に環状室がそれぞれ形成され、かつ、環状室と加圧室とが接続通路により接続され、その接続通路に環状室から加圧室への作動液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する逆止装置が設けられた (1)項ないし (9)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム（請求項１０）。
本態様によれば、ブレーキ操作部材が操作されるとき、作動液が環状室から加圧室へ流入することが可能であり、それにより、加圧室には、ブレーキ操作部材の操作に基づく加圧ピストンの前進と第二流出入制御装置の制御とによって液圧が発生させられる場合より、大きい勾配で液圧が発生させられる。それにより、例えば、ブレーキ操作部材が急に踏み込まれた場合、第二流出入制御装置の制御遅れによるマスタシリンダ圧の発生遅れ、それによる制動遅れを低減することができる。
（１１）前記マスタシリンダが、前記加圧ピストンが後退端位置にある状態では前記加圧室を前記第二リザーバに連通させ、後退端位置から一定距離以上前進した状態では少なくとも加圧室から第二リザーバへの作動液の流出を阻止する連通制御装置を備え、
前記主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の非操作状態において、前記第一流出入制御装置に前記加圧ピストンを前記一定距離よりやや大きい設定距離前進させ、前記第二流出入制御装置に前記加圧室の液圧を上昇させる非ブレーキ操作時制御部を含む (1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム（請求項１１）。
連通制御装置は、例えば、シリンダハウジングに設けられたポートにより構成され、あるいは加圧ピストンの移動に応じて機械的に開閉される開閉弁により構成される。
ブレーキ操作部材の操作により加圧室に液圧が発生させられる場合には、加圧ピストンに加えられる加圧力によって加圧ピストンが後退端位置から一定距離を超える距離、前進させられ、連通制御装置により加圧室から第二リザーバへの作動液の流出が阻止されて加圧室に液圧が発生させられる。本態様においては、ブレーキ操作部材の非操作状態においても、連通制御装置により加圧室から第二リザーバへの作動液の流出が阻止されることにより、ブレーキ操作部材が操作されなくても加圧室に液圧を発生させることができる。この状態におけるブレーキ操作部材の操作力，操作ストロークおよびブレーキの作動状態も、第一，第二流出入制御装置による作動液の流出入の制御により得られる３者の関係の一種であり、ブレーキ操作部材の非操作状態における制動制御、例えば、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、自動ブレーキ制御等を行うことが可能である。加圧室から第二リザーバへの作動液の流出を阻止する際、加圧ピストンが後退端位置から一定距離前進させられるが、加圧室と第二リザーバとの連通を絶つに必要な距離であって少なく、ブレーキ操作部材が加圧ピストンと共に移動する場合には、ブレーキ操作部材はいつもの位置から移動しているが、僅かであり、また、ブレーキ操作部材が加圧ピストンと共に移動しない場合には、加圧ピストンがブレーキ操作部材に対して移動するが僅かであり、ブレーキ操作部材の遊びは少なく、制御中に運転者がブレーキ操作部材を操作しても、違和感を感ずることはないか、あるいは感じても少なくて済む。
（１２）前記加圧室と前記ブレーキシリンダとリザーバとの間に設けられ、ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキシリンダ液圧制御装置を含み、かつ、前記非ブレーキ操作時制御部が、前記加圧室の液圧を少なくともブレーキシリンダ液圧制御装置によるブレーキシリンダの液圧制御の液圧源として十分な液圧まで増大させるものである(11)項に記載の車両用ブレーキシステム（請求項１２）。
第二流出入制御装置による作動液の流出入の制御により加圧室の液圧を制御し、ブレーキシリンダ圧を制御することも可能であるが、ブレーキシリンダ液圧制御装置を設ければ、ブレーキシリンダ圧をマスタシリンダ圧とは異なる大きさに制御し、あるいは複数のブレーキシリンダの液圧を互いに異なる大きさに制御することができ、トラクション制御等を精度良く行うことができる。
（１３）前記第一流出入制御装置が、前記加圧室の液圧をパイロット圧として作動し、前記第一液圧源の液圧を加圧室の液圧に応じた液圧に制御するパイロット式レギュレータを含む (1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
パイロット式レギュレータは、例えば、第一液圧源の異常等によって第一流出入制御装置が駆動室への作動液の流出入を正常に制御しなくなった場合に、第一液圧源の液圧を加圧室の液圧に応じた液圧に制御して駆動室に供給する。それによって、運転者によるブレーキ操作部材の操作が助勢される。
（１４）前記第一流出入制御装置が、
前記パイロット式レギュレータと並列に設けられ、電気的に制御されて前記駆動室の液圧を制御する電気的液圧制御装置と、
それらパイロット式レギュレータおよび電気的液圧制御装置と前記駆動室との間に設けられ、パイロット式レギュレータと電気的液圧制御装置とのいずれかを選択する選択装置と
を含む(13)項に記載の車両用ブレーキシステム。
駆動室には、パイロット式レギュレータにより液圧が制御された作動液と、電気的液圧制御装置により液圧が制御された作動液との一方が供給される。そのため、例えば、電気的液圧制御装置から作動液が供給されなくなっても、パイロット式レギュレータからの作動液の供給により、駆動室への作動液の供給による作動が得られる。
（１５）前記選択装置が、前記パイロット式レギュレータと前記電気的液圧制御装置とのうち液圧が大きい側のものを前記駆動室に連通させるチェンジバルブを含む(14)項に記載の車両用ブレーキシステム。
（１６）前記選択装置が、前記パイロット式レギュレータと前記駆動室との間に設けられ、両者の連通を遮断する遮断装置を含む(14)項に記載の車両用ブレーキシステム。
遮断装置は、例えば、電磁開閉弁により構成される。
（１７）前記パイロット式レギュレータが、前記第一液圧源に接続される高圧ポートと、前記駆動室に接続される制御圧ポートと、前記第一リザーバと接続される低圧ポートと、前記加圧室に接続されるパイロット圧ポートとを備え、パイロット圧ポートの液圧に応じて、制御圧ポートを高圧ポートに連通させることによって制御圧を増大させ、制御圧ポートを低圧ポートに連通させることによって制御圧を減少させるものである(13)項に記載の車両用ブレーキシステム。
パイロット式レギュレータは、制御圧ポートの液圧をパイロット圧ポートの液圧に応じた液圧に制御して駆動室に供給する。
（１８）前記第一流出入制御装置が、低圧ポートと第一リザーバとの間に設けられた常開の電磁制御弁を含む(17)項に記載の車両用ブレーキシステム。
常開の電磁制御弁が正常に作動する状態では、その電磁制御弁によって、制御圧ポートの液圧である制御圧を制御しつつ減少させることにより、駆動室の液圧を、ブレーキ操作部材の操作力に対して予め設定された大きさのマスタシリンダ圧が得られる高さに制御することができる。常開の電磁制御弁が正常に作動する状態ではまた、常開の電磁制御弁を閉状態に保ち、駆動室の作動液が制御圧ポートおよび低圧ポートを経てリザーバへ流出することを防止した状態において、レギュレータの作用によらずに第一液圧源の液圧を駆動室に供給し、その液圧を増大させることができる。また、例えば、常開の電磁制御弁への電流が供給できなくなり、あるいは電流は供給されても電磁弁が作動しない等、電磁制御弁自体あるいは電磁制御弁を制御する制御弁制御装置の故障等によって、常開の電磁制御弁が開き放しとなった場合には、制御圧が機械的にパイロット圧に応じて減少させられる。
（１９）前記常開の電磁制御弁が、作動液の流量と液圧との少なくとも一方を連続的に制御可能なリニア制御弁である(18)項に記載の車両用ブレーキシステム。（２０）前記リニア制御弁に、前記低圧ポートの液圧を、前記パイロット圧ポートの液圧より高い液圧に制御させる制御弁制御装置を含む(19)項に記載の車両用ブレーキシステム。
低圧ポートの液圧が、パイロット圧ポートの液圧より高い液圧に制御されれば、制御圧ポートの液圧もパイロット圧ポートの液圧より高くなる。制御圧ポートの液圧は、パイロット圧ポートの液圧に応じた高さに制御されるのではなく、リニア制御弁によって制御された高さになるのであり、レギュレータはないに等しく、駆動室の液圧はリニア制御弁により制御される。
（２１）前記第一流出入制御装置が、前記パイロット式レギュレータと並列に、第一液圧源と前記駆動室との間に接続された常閉の電磁制御弁を含む(17)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
（２２）前記常閉の電磁制御弁が、作動液の流量と液圧との少なくとも一方を連続的に制御可能なリニア制御弁である(21)項に記載の車両用ブレーキシステム。（２３）前記常閉の電磁制御弁が正常な状態において、パイロット圧および制御圧の如何を問わず、前記常開の電磁制御弁を閉状態に保つ制御弁制御装置を含む(21)項または(22)項に記載の車両用ブレーキシステム。
常閉の電磁制御弁が正常な状態では、その電磁制御弁により制御された第一液圧源の液圧が駆動室に供給される。それにより、制御圧およびパイロット圧が増大するが、それら液圧の大きさ如何を問わず、常開の電磁制御弁が閉状態に保たれていれば、制御圧ポートは、リザーバにも第一液圧源にも連通させられることはなく、レギュレータはないに等しい状態に保たれ、駆動室の液圧は、常閉の電磁制御弁の制御により増大させられる。さらに、制御弁制御装置を、常閉の電磁制御弁に、制御圧ポートの液圧を、パイロット圧ポートの液圧より高い液圧に制御させるものとすれば、制御圧ポートが高圧ポートを経て第一液圧源と連通することがより確実に防止され、レギュレータがないに等しい状態に確実に保たれる。なお、駆動室の液圧を減少させる必要が生じた場合には、常開の電磁制御弁の制御により減少させられる。その際、例えば、(20)に記載の車両用ブレーキシステムにおけるように、レギュレータは作動液の通過を許容する以外に何らの作用もなさないようにされることが望ましい。
故障等によって常閉の電磁制御弁が閉じ放しになった場合には、制御圧が機械的にパイロット圧に応じて増大させられる。この際、常開の電磁制御弁は全開させられ（電源装置の故障等により、常閉の電磁制御弁と常開の電磁制御弁との両方が作動しなくなった場合には必然的に全開状態となり）、レギュレータの作動を許容する。
（２４）前記パイロット式レギュレータが、
前記パイロット圧ポートの液圧に基づいて前進方向に駆動される制御ピストンと、
その制御ピストンの前進および後退に応じて、それぞれ前記制御圧ポートと前記高圧ポートとを連通させ、遮断する第一弁部と、
前記制御ピストンの前進および後退に応じて、それぞれ前記制御圧ポートと前記低圧ポートとを遮断し、連通させる第二弁部と
を含む(17)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
（２５）前記第一流出入制御装置が、
前記第一液圧源および前記第一リザーバと前記駆動室との間に設けられ、電気的に制御されて駆動室の液圧を制御する電気的液圧制御装置と、
その電気的液圧制御装置をバイパスするバイパス通路と、
そのバイパス通路に設けられ、前記第一リザーバから前記駆動室に向かう作動液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する逆止装置と
を含む (1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
本態様によれば、例えば、第一流出入制御装置が故障し、駆動室に作動液が供給されなくなっても、第一リザーバから駆動室への作動液の供給により加圧ピストンの前進が許容され、ブレーキ操作部材を操作することができる。あるいは、ブレーキ操作部材が急に踏み込まれ、それに対して第一流出入制御装置の制御による駆動室への作動液の供給が遅れても、第一リザーバから駆動室への作動液の供給により、駆動室に負圧を生じさせることなく、ブレーキ操作部材が操作される。
（２６）前記第二流出入制御装置が、
前記第二液圧源および前記第二リザーバと前記加圧室との間に設けられ、電気的に制御されて加圧室の液圧を制御する電気的液圧制御装置と、
その電気的液圧制御装置と前記加圧室との間に設けられ、両者の連通を遮断する遮断装置と
を含む (1)項ないし(25)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
遮断装置は、例えば、電磁開閉弁により構成される。
本態様によれば、例えば、何らかの事情で電気的液圧制御装置が液圧を制御することができなくなり、ブレーキ操作部材の操作とは関係なく、第二液圧源から加圧室に作動液が供給され続ける状態となり、あるいは加圧室からリザーバへ作動液が流出し続ける状態となっても、遮断装置を遮断状態として電気的液圧制御装置と加圧室との連通を遮断することにより、電気的液圧制御装置を経ての加圧室と第二リザーバとの連通あるいは第二液圧源との連通を遮断することができ、ブレーキ操作部材の操作により加圧室に液圧を発生させ、制動力を確保することができる。
（２７）シリンダハウジングに加圧ピストンが液密かつ軸方向に摺動可能に嵌合され、加圧ピストンの前進によりその加圧ピストン前方の加圧室の作動液を加圧するマスタシリンダと、
そのマスタシリンダの前記加圧室に接続され、加圧室からの作動液の供給に応じて作動し、車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
ブレーキ操作部材を備え、そのブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に基づいて前記加圧ピストンに第一加圧力を付与するブレーキ操作装置と、
動力で作動液を加圧し、かつ、その作動液の液圧を制御可能な動力液圧源と、
その動力液圧源からの作動液の供給に応じて作動し、前記加圧ピストンに第二加圧力を加える加圧力付加装置と、
前記加圧室と前記ブレーキシリンダとの少なくとも一方に、前記動力液圧源からの作動液を供給する作動液供給装置と
を含む車両用ブレーキシステム。
本車両用ブレーキシステムにおいては、動力液圧源からの作動液が加圧力付加装置と、加圧室とブレーキシリンダとの少なくとも一方とに供給される。作動液が加圧室に供給されてもブレーキシリンダに供給されても、その分だけブレーキ操作部材の操作ストロークが小さくて済むことになる。また、加圧室とブレーキシリンダとの少なくとも一方に供給される作動液の量の制御により、操作ストロークを任意に制御することができる。
加圧室とブレーキシリンダとを主液通路により接続し、両者を互いに連通させることも可能であるが、主液通路に増圧器等を設け、加圧室とブレーキシリンダとは互いに遮断されているが、加圧室からの作動液の供給に応じてブレーキシリンダが作動するようにすることも可能である。
作動液供給装置は、作動液を加圧室に供給するものとしたり、作動液を加圧室とブレーキシリンダとを接続する主液通路に供給するものとしたりすることができる。後者の場合、主液通路にその主液通路を遮断する遮断装置を設け、その遮断装置よりブレーキシリンダ側に作動液が供給されるようにすれば、作動液がブレーキシリンダに供給されることになる。
加圧力付加装置は、前記 (1)項に記載の車両用ブレーキシステムにおける駆動室により構成することも可能であり、また、マスタシリンダとは別体に構成された駆動シリンダとその駆動シリンダの駆動力を加圧ピストンに伝達する力伝達装置とにより構成することも可能である。
動力液圧源は、例えば、前記 (1)項に記載の車両用ブレーキシステムにおける第一液圧源と第一流出入制御装置とにより構成することが可能である。作動液供給装置の一例は、前記 (1)項に記載の車両用ブレーキシステムにおける第二流出入制御装置であると考えることができるが、第二流出入制御装置は動力液圧源の一部であり、第二流出入制御装置を加圧室とブレーキシリンダとの少なくとも一方に接続する接続通路が作動液供給装置を構成すると考えることもできる。
以上のように考えれば、本項の車両用ブレーキシステムは前記 (1)項に記載の車両用ブレーキシステムの一態様であると考えることができ、本項の車両用ブレーキシステムに前記 (2)項ないし(24)項のいずれかの特徴を適用することができる。
（２８）前記作動液供給装置が、前記作動液の供給量を制御する供給量制御部を備えた(26)項に記載の車両用ブレーキシステム。
作動液の供給量が供給量制御部により制御されるようにすれば、ブレーキ操作部材の操作ストロークと、操作力あるいはブレーキシリンダ液圧との関係を制御することが可能となる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１には、本発明の実施形態である車両用ブレーキシステムを備えた車両が図示されている。この車両はハイブリッド車であり、本実施形態のブレーキシステムは、回生制動装置および液圧制動装置を備えている。このブレーキシステムが搭載された車両は、図２に示すように、非駆動輪としての左，右の前輪６，８および駆動輪としての左，右の後輪１０，１２を備え、後輪１０，１２は、図１に示すように、電気的駆動装置１４と内燃駆動装置としてのエンジン１６とを含む車両駆動装置１８によって駆動される。電気的駆動装置１４は、モータジェネレータ（発電機，電動モータとして機能するもの）２０，インバータ２２，蓄電装置２４等を含むものであり、このモータジェネレータ２０とエンジン１６との間に遊星歯車装置２６が設けられている。遊星歯車装置２６の図示しないサンギヤにはモータジェネレータ２０が連結され、リングギヤにはエンジン１６の出力軸がクラッチを介して接続され、キャリアには出力軸２８が連結されている。また、キャリアとサンギヤとの間にもクラッチが設けられている。出力軸２８は、変速機３０，ディファレンシャルギヤ３２を介して後輪１０，１２に連結される。
【０００６】
これらクラッチの接続，遮断およびエンジン１６，モータジェネレータ２０の作動状態が制御されることにより、出力軸２８に、エンジン１６からの出力トルクが伝達されたり、モータジェネレータ２０からの出力トルクが伝達されたり、エンジン１６からの出力トルクとモータジェネレータ２０からの出力トルクとの両方が伝達されたりする。遊星歯車装置２６は、モータジェネレータ２０の出力トルクとエンジン１６の出力トルクとを合成したり、分割したりする合成分割機構としての機能を有するものなのである。
【０００７】
モータジェネレータ２０と蓄電装置２４との間には、インバータ２２が設けられ、インバータ２２の制御により、モータジェネレータ２０が、蓄電装置２４から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電機として機能することにより蓄電装置２４に電気エネルギを充電する充電状態と、自由回転を許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【０００８】
上記インバータ２２は、コンピュータを主体とする電動モータ制御装置３６からの指令に基づいてモータジェネレータ２０を制御する。また、前記エンジン１６は、コンピュータを主体とするエンジン制御装置３８によって、その作動状態が制御される。エンジン１６，モータジェネレータ２０は、主として、アクセル開度（アクセル操作部材たるアクセルペダルの踏込みにより開かれるスロットルバルブの開度）に応じた駆動トルクが出力されるように制御される。
【０００９】
変速機３０は、図示しないシフトレバーのシフト位置に基づいて機械的に切り換わる液圧回路と、車速等に基づいて自動制御される複数のクラッチやブレーキ等とを含むものであり、これら複数のクラッチ，ブレーキ等はシフトレバーのシフト位置がＤ（ドライブ）である場合に自動制御されることにより、走行時における変速比が制御されるのである。本実施形態におけるシフトレバーは、上記「Ｄ（ドライブ）」の他、「Ｐ（パーキング）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｂ（駆動ブレーキ）」，「Ｒ（リバース）」に切り換え可能なものであり、変速機３０の液圧回路は、前進（Ｄ），停止（Ｎ），後退（Ｒ）で機械的に切り換えられる。また、電気的駆動装置１４においてモータジェネレータ２０が充電状態にある場合には、モータジェネレータ２０の回生制動により後輪１０，１２に回生制動トルクが加えられ、この場合には、電気的駆動装置１４が回生制動装置として機能することになる。電気的駆動装置１４が回生制動装置として機能し、回生制動トルクを発生させるのは、車両の走行速度が大きい場合であり、アクセル操作部材が操作された場合にはアクセル操作部材の操作量に応じた駆動トルクを発生させる。
【００１０】
電動モータ制御装置３６，エンジン制御装置３８は、ハイブリッド制御装置４０に接続されている。ハイブリッド制御装置４０は、ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートを含むコンピュータを主体として構成されており、電気的駆動装置１４等と共に車両駆動装置１８を構成している。ハイブリッド制御装置４０のコンピュータのＩ／Ｏポートには、図示しないシフトレバーの位置を検出するシフト位置検出装置４２，図示しないアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出装置４４，蓄電装置２４の蓄電量を検出する蓄電量検出装置４６等が接続されており、これらからの出力信号に基づいて電動モータ制御装置３６，エンジン制御装置３８等に制御指令を発したり、変速機３０を制御したりする。コンピュータのＲＯＭには、上記出力信号等に基づいて駆動制御等を実行するためのプログラムが記憶されている。
【００１１】
ハイブリッド制御装置４０から電動モータ制御装置３６へは、電動モータ，発電機としてのモータジェネレータ２０への要求トルクを表すデータ（以下、出力トルク要求値と略称する）が出力され、電動モータ制御装置３６からハイブリッド制御装置４０へは、モータジェネレータ２０の回転数，電流等の作動状態を表す情報が出力される。モータジェネレータ２０に対する要求トルクは、駆動トルクの場合と回生制動トルクの場合とがある。電動モータ制御装置３６はハイブリッド制御装置４０から供給された出力トルク要求値に応じた指令をインバータ２２に出力し、モータジェネレータ２０は、それの出力トルクが出力トルク要求値に対応する要求トルクに近づくように制御される。ハイブリッド制御装置４０においては、モータジェネレータ２０の作動状態に基づいて実際に出力された出力トルク（駆動トルクあるいは回生制動トルク）が取得される。
【００１２】
ハイブリッド制御装置４０からエンジン制御装置３８へは、上述の場合と同様に、エンジン１６への要求トルクに対応する出力トルク要求値を出力し、エンジン制御装置３８からハイブリッド制御装置４０へはエンジン１６の出力軸の回転数等を表す情報が出力される。エンジン制御装置３８は、出力トルク要求値に応じて、エンジン１６の作動状態（燃料噴射量，噴射タイミング，点火時期，吸排気バルブの開閉，スロットル開度等）を制御する。ハイブリッド制御装置４０においては、回転数等に基づいて、エンジン１６から出力された実際の駆動トルクの値が取得される。ハイブリッド制御装置４０は、要求トルクが駆動トルクであって、蓄電装置２４の蓄電量が設定量以下である場合には、出力トルク要求値をエンジン制御装置３８に出力する。
【００１３】
本実施形態の車両に設けられたブレーキシステムは、図２に示すように、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル６０を備えている。ブレーキペダル６０は図示しない車体により、一軸線まわりに回動可能に支持されるとともに、オペレーティングロッド６２の一端部が回動可能に連結されている。オペレーティングロッド６２は、ブレーキペダル６０に加えられるブレーキ操作力たる踏力に基づく力をマスタシリンダ６４に入力する。本実施形態においては、ブレーキペダル６０およびオペレーティングロッド６２がブレーキ操作装置６６を構成している。
【００１４】
マスタシリンダ６４のシリンダハウジング７０は有底円筒状をなし、シリンダボア７２を備えている。シリンダボア７２は断面形状が円形をなし、第一小径孔部７４，第二小径孔部７６および大径孔部７８を有し、第一加圧ピストン８０および第二加圧ピストン８２が互いに直列に配列されている。第一小径孔部７４と大径孔部７８とは互いに隣接して設けられ、第一加圧ピストン８０は、第一小径孔部７４に液密かつ摺動可能に嵌合する小径部８４と、大径孔部７８に液密かつ摺動可能に嵌合する大径部８６とを有し、小径部８４の前方に第一加圧室８８が形成され、大径部８６の後方に駆動室９０が形成され、小径部８４と大径部８６との間の肩面９２と、第一小径孔部７４と大径孔部７８との間の肩面９４との間に環状室９６が形成されている。また、第二小径孔部７６は第一小径孔部７４の前方に形成され、第二加圧ピストン８２が液密かつ摺動可能に嵌合されており、第二加圧ピストン８２の前方に第二加圧室９８が形成されている。
【００１５】
第一加圧ピストン８０は、第二加圧ピストン８２との間に配設された弾性部材としての圧縮コイルスプリング１００により、図示の後退端位置に向かって付勢されている。シリンダハウジング７０の開口部には、閉塞部材１０２が液密に取り付けられ、スナップリング等の固定部材によりシリンダハウジング７０に着脱可能に固定されてシリンダハウジング７０の開口を閉塞している。閉塞部材１０２と第一加圧ピストン８０とは、それぞれ軸線に直角に設けられた当接面（図示省略）において互いに当接するようにされており、それにより第一加圧ピストン８０の後退限度が規定される。また、第二加圧ピストン８２は、第二加圧室９８内に配設された弾性部材としての圧縮コイルスプリング１０４により、後退端位置に向かって付勢されている。圧縮コイルスプリング１００，１０４は、第一，第二加圧ピストン８０，８２を後退端位置に戻すリターンスプリングを構成している。第二加圧ピストン８２の後退限度は、第一加圧ピストン８０の後退限度の規定と、図示しない部材による圧縮コイルスプリング１００の初期長さおよび初期荷重の規定との共同により規定されている。
【００１６】
第一加圧ピストン８０の後端面から後方へ中空円筒状のピストンロッド１０６が延び出させられ、閉塞部材１０２を液密かつ摺動可能に貫通してシリンダハウジング７０外へ延び出させられている。前記オペレーティングロッド６２の他端部は、ピストンロッド１０６の内部に軸方向に相対移動可能に嵌合されており、ブレーキペダル６０が踏み込まれれば、オペレーティングロッド６２，ピストンロッド１０６が前進させられ、第一加圧ピストン８０に加圧力が加えられて前進する向きに押され、それにより第一加圧室８８に液圧が発生させられる。第一加圧室８８に液圧が発生させられると、第二加圧ピストン８２が前進する向きに押され、それにより第二加圧室９８に液圧が発生させられる。第一，第二加圧室８８，９８に発生させられる液圧の高さは、互いに等しい。
【００１７】
第一加圧ピストン８０の小径部８４と第二加圧ピストン８２とはそれぞれ、有底円筒状をなし、それぞれ半径方向に貫通するポート１１２，１１４が形成されており、第一，第二加圧室８８，９８は、第一，第二加圧ピストン８０，８２が後退端位置にある状態において、ポート１１２，１１４およびシリンダハウジング７０に設けられたリザーバ用ポート１１６，１１８により、リザーバ１２０に連通させられる。第一，第二加圧ピストン８０，８２が、後退端位置から設定距離前進した状態では、リザーバ用ポート１１６，１１８が遮断され、第一，第二加圧室８８，９８からリザーバ１２０への作動液の流出が阻止され、それにより第一，第二加圧室８８，９８が昇圧可能となる。
【００１８】
第一加圧室８８は、シリンダハウジング７０に設けられたブレーキシリンダ用ポート１２４および主液通路１２６により、左，右前輪６，８の各回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ１２８，１３０を作動させるブレーキシリンダ１３２，１３４に接続されている。主液通路１２６は、基幹通路１３６および２本の分岐通路１３８を有し、各分岐通路１３８の先端にそれぞれブレーキシリンダ１３２，１３４が接続されている。
【００１９】
また、第二加圧室９８は、シリンダハウジング７０に設けられたブレーキシリンダ用ポート１４２および主液通路１４４により、左，右後輪１０，１２の各回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ１４８，１５０を作動させるブレーキシリンダシリンダ１５２，１５４に接続されている。主液通路１４４は、基幹通路１５６および２本の分岐通路１５８を有し、各分岐通路１５８の先端にそれぞれブレーキシリンダ１５２，１５４が接続されている。これらブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０，前記マスタシリンダ６４，リザーバ１２０，後述する電磁弁装置，第一，第二流出入制御装置，液圧源等が液圧制動装置を構成する。本実施形態のブレーキシステムを構成する液圧制動装置は前後２系統式である。
【００２０】
本実施形態の液圧制動装置には、アンチロック制御等を行うべく、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の各々について電磁弁装置１６０が設けられている。電磁弁装置１６０はそれぞれ、増圧弁１６２および減圧弁１６４を含む。増圧弁１６２は常開の電磁開閉弁であり、マスタシリンダ６４側からブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４への作動液の流入を許容することにより、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の液圧であるブレーキシリンダ圧を増圧する。減圧弁１６４は常閉の電磁開閉弁であり、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４からリザーバ１６６への作動液の流出を許容することにより、ブレーキシリンダ圧を減圧する。これら増圧弁１６２，減圧弁１６４の開閉の組合わせにより、ブレーキシリンダ圧が増大，減少，保持される。ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４から減圧弁１６４を経てリザーバ１６６へ流出した作動液は、ポンプモータ１６８により駆動されるポンプ１７０により汲み上げられて主液通路１２６，１４４に戻される。符号１７２はダンパ室であり、それによりポンプ１７０の脈動が軽減される。
【００２１】
前記駆動室９０には、シリンダハウジング７０に設けられた流出入用ポート１７８および液通路１８０によりアキュムレータ１８２から作動液が供給され、流出入用ポート１７８および液通路１８３により、駆動室９０内の作動液は前記リザーバ１２０へ排出される。アキュムレータ１８２には、ポンプモータ１８４により駆動されるポンプ１８６によってリザーバ１２０から汲み上げられた作動液が加圧下に蓄えられる。ポンプ１８６は、例えば、ギヤポンプにより構成される。ポンプ１８６は、プランジャポンプにより構成してもよい。これらアキュムレータ１８２，ポンプモータ１８４およびポンプ１８６が液圧源１８８を構成している。なお、ポンプ１８６の吐出側には逆止弁１９０が設けられ、ポンプ１８６からアキュムレータ１８２への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れを阻止し、アキュムレータ１８２に蓄えられた作動液がポンプ１８６を通ってリザーバ１２０に流出しないようにされている。また、符号１９２はリリーフ弁であり、本実施形態では、リリーフ圧は、アキュムレータ１８２に蓄圧可能な最高液圧よりやや大きい値に設定されている。
【００２２】
これら駆動室９０と、液圧源１８８およびリザーバ１２０との間の作動液の流出入は、第一流出入制御装置１９４により制御される。第一流出入制御装置１９４は、増圧用電磁制御弁１９６および減圧用電磁制御弁１９８を有する。増圧用電磁制御弁１９６は常閉のシート弁、減圧用電磁制御弁１９８は常開のシート弁であり、図３に概略的に示す構造を有する。
【００２３】
増圧用電磁制御弁１９６は、弁座２１０とそれに対して着座，離間可能な弁子２１２とから成るシート弁２１４を備え、弁子２１２は、付勢装置としてのばね２１６により着座方向に付勢されている。弁子２１２と一体的に可動コア２１８が設けられており、これに対向して固定コア２２０が設けられている。これら両コア２１８，２２０は上記ばね２１６により互いに離間させられているが、コイル２２２に電流が供給されることにより磁化され、可動コア２１８が固定コア２２０側に吸引される。それにより、弁子２１２が弁座２１０から離間させられ、シート弁２１４が開かれる。これら可動コア２１８，固定コア２２０およびコイル２２２がソレノイド２２４を構成している。
【００２４】
増圧用電磁制御弁１９６は、それ自身の前後の液圧差が弁子２１２を弁座２１０から離間させる向きに作用する向きで液圧源１８８と駆動室９０とに接続されている。したがって、コイル２２２に電流が供給されれば、弁子２１２は、ソレノイド２２４により付与される電磁駆動力と、シート弁２１４の前後の液圧差に基づく差圧作用力との和により、ばね２１６の付勢力に抗して移動させられて弁座２１０から離間させられ、シート弁２１４、すなわち増圧用電磁制御弁１９６が開かれ、駆動室９０に作動液が供給されて駆動室９０の液圧が増大させられる。駆動室９０の液圧は、コイル２２２への供給電流量に比例して、連続して増大させられる。
【００２５】
減圧用電磁制御弁１９８は常開のシート弁であり、増圧用電磁制御弁１９６とは構造がやや異なる。弁座２１０，弁子２１２から成るシート弁２１４を備えることは同じであるが、弁子２１０は、ばね２３０により弁座２１０から離間する向きに付勢されている。シート弁２１４は、自身の前後の液圧差が、弁子２１２を弁座２１０から離間させる向きに作用する向きで駆動室９０とリザーバ１２０とに接続されている。弁子２１２の後端部は固定コア２３２の中央に形成された貫通穴を貫通して延びており、固定コア２３２から突出させられるとともに、可動コア２３４と一体的に設けられている。コイル２３６に電流が供給されれば、固定コア２３２および可動コア２３４が磁化され、可動コア２３４が固定コア２３２側に吸引される。固定コア２３２，可動コア２３４およびコイル２３６がソレノイド２３８を構成し、弁子２１２は、ソレノイド２３８により付与される電磁駆動力により、ばね２３０の付勢力およびシート弁２１４の前後の液圧差に基づく差圧作用力に抗して移動させられ、弁座２１０に着座させられてシート弁２１４、すなわち減圧用電磁制御弁１９８が閉じられる。それにより駆動室９０がリザーバ１２０との連通を遮断され、駆動室９０からリザーバ１２０への作動液の流出が阻止される。
【００２６】
コイル２３６への供給電流が減少させられ、電磁駆動力が減少させられれば、弁子２１２は、ばね２３０の付勢力およびシート弁２１４の前後の液圧差に基づく差圧作用力により弁座２１０から離間する向きに移動させられ、減圧用電磁制御弁１９８が開かれる。それにより駆動室９０から作動液が流出してリザーバ１２０に排出され、駆動室９０の液圧が減少させられる。駆動室９０の液圧は、コイル２３６への供給電流量の減少に対して連続して減少させられる。
【００２７】
なお、駆動室９０は、増圧用電磁制御弁１９６および減圧用電磁制御弁１９８により構成される電気的液圧制御装置をバイパスするバイパス通路２４４によりリザーバ１２０に接続されるとともに、この液通路２４４には逆止弁２４６が設けられ、逆止装置を構成している。逆止弁２４６は、リザーバ１２０から駆動室９０に向かう向きの作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する。これらバイパス通路２４４および逆止弁２４６は、増圧用電磁制御弁１９６および減圧用電磁制御弁１９８と共に第一流出入制御装置１９４を構成している。
【００２８】
前記第一加圧室８８は、シリンダハウジング７０に形成された流出入用ポート２５０および液通路２５２により、前記液圧源１８８から作動液が供給されるようにされ、流出入用ポート２５０および液通路２５４により、第一加圧室８８内の作動液がリザーバ１２０に排出されるようにされている。これら第一加圧室８８と、液圧源１８８およびリザーバ１２０との間の作動液の流出入は、第二流出入制御装置２５６により制御される。流出入用ポート２５０は、シリンダハウジング７０の第一，第二小径孔部７４，７６の間に設けられており、流出入用ポート２５０が第一，第二加圧ピストン８０，８２によって第一加圧室８８との連通を遮断されることはなく、第一加圧室８８は、常時、第二流出入制御装置２５６に接続されている。本実施形態においては、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６の各液圧源およびリザーバが共通であり、液圧源１８８が第一，第二液圧源を構成し、リザーバ１２０が第一，第二リザーバを構成している。また、第一流出入制御装置１９４と第二流出入制御装置２５６とが互いに独立に設けられている。
【００２９】
第二流出入制御装置２５６は、増圧用電磁制御弁２５８および減圧用電磁制御弁２６０を有する。図４に示すように、増圧用電磁制御弁２５８は常閉のシート弁であり、前記増圧用電磁制御弁１９６と同様に構成されており、互いに対応する構成要素を同一の符号で示し、説明を省略する。増圧用電磁制御弁２５８のコイル２２２への供給電流量を多くするほど、第一加圧室８８の液圧は増大させられる。
【００３０】
また、減圧用電磁制御弁２６０は常閉のシート弁であり、増圧用電磁制御弁２５８と構造は同じであり、互いに対応する構成要素を同一の符号で示し、説明を省略する。減圧用電磁制御弁２６０は常閉弁であり、前記減圧用電磁制御弁１９８とは異なり、コイル２２２への電流供給によって弁子２１２に電磁駆動力が付与されることにより、シート弁２１４が開かれ、コイル２２２への供給電流量を多くするほど、第一加圧室８８の液圧が減少させられる。以上、説明した増圧用電磁制御弁１９６，減圧用電磁制御弁１９８，増圧用電磁制御弁２５８および減圧用電磁制御弁２６０はいずれも、作動液の液圧を連続的に変更可能なリニア制御弁なのである。
【００３１】
なお、第二流出入制御装置２５６の増圧用，減圧用の各電磁制御弁２５８，２６０と第一加圧室８８との間には常閉の電磁開閉弁２６４が設けられ、遮断装置を構成しており、第一加圧室８８と電磁制御弁２５８，２６０、それらを経ての液圧源１８８およびリザーバ１２０との連通を許容，遮断するようにされている。電磁開閉弁２６４は、増圧用電磁制御弁２５８および減圧用電磁制御弁２６０により構成される電気的液圧制御装置と共に第二流出入制御装置２５６を構成している。
【００３２】
前記環状室９６と第一加圧室８８とは、シリンダハウジング７０の環状室９６を構成する部分に設けられた接続ポート２６８，前記ポート２５０および接続通路２７０により接続されている。この接続通路２７０には、環状室９６から第一加圧室８８への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する２個の逆止弁２７２が直列に設けられ、逆止装置を構成している。環状室９６はまた、液通路２７６によりリザーバ１２０に接続されている。この液通路２７６にはオリフィス２７８が設けられ、絞り装置ないし流量制限装置を構成している。液通路２７６にはさらに、オリフィス２７８をバイパスするバイパス通路２８０が設けられるとともに、バイパス通路２８０には逆止弁２８２が設けられ、リザーバ１２０から環状室９６への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止するようにされている。
【００３３】
本ブレーキシステムは、図５に示すブレーキ制御装置３００を備えている。ブレーキ制御装置３００はコンピュータ３０２を備え、このコンピュータ３０２は、ＰＵ（プロセッシングユニット）３０４，ＲＯＭ３０６，ＲＡＭ３０８，Ｉ／Ｏポート３１０を備えている。Ｉ／Ｏポート３１０には、踏力センサ３１２，ストロークセンサ３１４，ブレーキスイッチ３１６，マスタシリンダ圧センサ３１８および車輪速センサ３２０を始めとし、図示は省略するが、ヨーレイトセンサ等、各種センサが接続されるとともに、前記ハイブリッド制御装置４０が接続されており、ブレーキ制御装置３００とハイブリッド制御装置４０とは、互いに情報のやりとり等を行う。Ｉ／Ｏポート３１０にはまた、前記ポンプモータ１６８を始めとする各種アクチュエータが駆動回路３３０を介して接続されている。これら駆動回路３３０とコンピュータ３０２とによりブレーキ制御装置３００が構成されている。
【００３４】
踏力センサ３１２は、操作量センサの一種である操作力センサであり、ブレーキ操作量の一種である操作力たる踏力を検出する。踏力センサ３１２は例えばロードセルにより構成され、踏力に対応する信号を出力する。ストロークセンサ３１４は、操作量センサの一種である操作ストロークセンサたる踏込ストロークセンサであり、ブレーキ操作量の一種である操作ストロークたる踏込ストロークを検出し、踏込ストロークに対応する信号を出力する。ブレーキスイッチ３１６は、ブレーキペダル６０が踏み込まれた状態と、踏込みが解除された状態とで異なる信号を出力するように構成されている。本実施形態においてブレーキスイッチ３１６は、ブレーキペダル６０の踏込み時にＯＮ信号を出力し、踏込み解除時にＯＦＦ信号を出力する。マスタシリンダ圧センサ３１８は、第一加圧室８８とブレーキシリンダ１３２，１３４とを接続する主液通路１２６の基幹通路１３６に設けられており、マスタシリンダ圧に応じたマスタシリンダ圧信号を出力する。本実施形態では、通常制動時にはマスタシリンダ圧はブレーキシリンダ圧と等しく、マスタシリンダ圧によりブレーキシリンダの作動状態が取得される。車輪速センサ３２０は、左，右の各前輪６，８および各後輪１０，１２の各々について設けられ、各輪の回転速度に応じた検出信号を出力する。
【００３５】
コンピュータ３０２のＲＯＭ３０６には、図示しないメインルーチン，通常制動時液圧制御ルーチン，アンチロック制御ルーチン，トラクション制御ルーチン，ビークルスタビリティ制御ルーチン等が記憶されており、それらルーチンがＰＵ３０４によりＲＡＭ３０８を使用しつつ実行されることによって、通常制動制御，アンチロック制御等が実行される。
【００３６】
次に作動を説明する。
本実施形態の車両においては、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４への作動液の供給によりブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０が作動させられて車輪の回転が抑制され、液圧制動が行われるようにされるとともに、回生制動により車輪の回転が抑制されるようにされており、また、環状室９６と第一加圧室８８とが接続されてブレーキペダル６０の踏込み時に環状室９６から第一加圧室８８への作動液の供給が可能とされているが、理解を容易にするために、まず、回生制動が行われず、環状室９６と第一加圧室８８との接続はないものとして、ブレーキシステムの基本的な作動を説明する。
【００３７】
ブレーキペダル６０が踏み込まれれば、オペレーティングロッド６２が前進させられるとともに第一加圧ピストン８０が前進させられ、第一加圧室８８に液圧が発生させられるとともに、第二加圧ピストン８２が前進させられ、第二加圧室９８に液圧が発生させられる。コンピュータ３０２は、踏力センサ３１２，ストロークセンサ３１４およびマスタシリンダ圧センサ３１８によりそれぞれ検出される踏力，ストロークおよびマスタシリンダ圧に基づいて、それらの間に予め定められた関係が得られるように第一，第二流出入制御装置１９４，２５６を制御する。本実施形態においては、ストロークに対してマスタシリンダ圧および踏力がそれぞれ予め定められた関係になるように制御されるものとする。
【００３８】
まず、マスタシリンダ圧の制御について説明する。第一加圧室８８には、第一加圧ピストン８０の前進により液圧が発生させられるが、第二流出入制御装置２５６の制御により、ブレーキペダル６０のストロークとマスタシリンダ圧とが予め定められた関係を満たすように、マスタシリンダ圧が制御される。第二流出入制御装置２５６による作動液の制御時には、電磁開閉弁２６４が開かれる。そして、減圧用電磁制御弁２６０が閉じられるとともに、増圧用電磁制御弁２５８が開かれて第一加圧室８８に作動液が供給されれば、第一加圧室８８の液圧が増大させられ、増圧用電磁制御弁２５８が閉じられるとともに、減圧用電磁制御弁２６０が開かれれば、第一加圧室８８の液圧が減少させられる。ストロークが同じでも、第一加圧室８８に作動液が供給されればマスタシリンダ圧が増大させられ、第一加圧室８８から作動液が流出させられればマスタシリンダ圧が減少させられ、第一加圧室８８への作動液の流出入の制御により、ブレーキペダル６０のストロークに対するマスタシリンダ圧の大きさを任意に変えることができる。
【００３９】
本実施形態では、図６に概略的に示すように、ストロークとマスタシリンダ圧との関係が予め設定され、この関係が式あるいはテーブル等により表されてコンピュータ３０２のＲＯＭ３０６に記憶されており、ストロークに対する予め設定された目標マスタシリンダ圧が得られるように、第二流出入制御装置２５６により第一加圧室８８への作動液の流出入が制御される。
【００４０】
増圧用，減圧用電磁制御弁２５８，２６０の各コイル２２２への電流供給は、フィードフォワード制御されるとともに、フィードバック制御される。そのため、コンピュータ３０２は、図９に機能的に示すように、増圧用電磁制御弁２５８についてフィードフォワード制御部３４０およびフィードバック制御部３４２を有し、減圧用電磁制御弁２６０についても、図示は省略するが、フィードフォワード制御部およびフィードバック制御部を有する。
【００４１】
増圧用電磁制御弁２５８の制御を説明する。増圧用電磁制御弁２５８は常閉弁であり、第一加圧室８８の液圧を増大させるべく、増圧用電磁制御弁２５８を開く際には、ブレーキペダル６０のストロークに対して目標マスタシリンダ圧が設定され、フィードフォワード制御部３４０では、その目標マスタシリンダ圧を得るためにコイル２２２に供給する目標電流であるフィードフォワード増圧電流が取得される。本実施形態では、目標マスタシリンダ圧とフィードフォワード増圧電流との関係は、例えばテーブル等により表され、コンピュータ３０２のＲＯＭ３０６に記憶されており、目標マスタシリンダ圧およびテーブルを用いてフィードフォワード増圧電流が取得される。この関係は、式により表してもよい。また、目標マスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧センサ３１８により検出される実マスタシリンダ圧との液圧偏差が演算され、フィードバック制御部３４２では、その液圧偏差を０に近づけるための電流として、フィードバック増圧電流が演算される。そして、フィードフォワード増圧電流にフィードバック増圧電流が加算されて増圧用電磁制御弁２５８への供給電流が算出され、その供給電流値に従ってコイル２２２へ電流が供給される。それにより、コイル２２２には、実マスタシリンダ圧が目標マスタシリンダ圧にほぼ等しい大きさとなる大きさの電流が供給され、増圧用電磁制御弁２５８は迅速に開かれる。そして、フィードバック制御により、コイル２２２への供給電流が制御され、実マスタシリンダ圧が目標マスタシリンダ圧と等しくなるようにされる。
【００４２】
減圧用電磁制御弁２６０も増圧用電磁制御弁２５８と同様の常閉弁であり、図９に示したのと同様のフィードフォワード制御部およびフィードバック制御部により制御される。
【００４３】
次に踏力の制御について説明する。踏力の制御は、第一流出入制御装置１９４により、駆動室９０への作動液の流出入が制御されることにより行われる。駆動室９０へ作動液が供給され、駆動室９０内に液圧が発生させられれば、第一加圧ピストン８８に、ブレーキペダル６０の踏力に基づく加圧力とは別の加圧力が加えられ、ブレーキペダル６０の踏力が助勢される。駆動室９０に発生させられる液圧は駆動圧であり、助勢圧である。駆動室９０に発生させられる液圧は、増圧用電磁制御弁１９６，減圧用電磁制御弁１９８の各コイル２２２，２３６への供給電流を制御し、駆動室９０への作動液の流出入を制御することにより制御され、それにより、ストロークに対して踏力が予め定められた大きさに制御される。ストロークと踏力との関係は、図７に概略的に示すように、予め設定され、この関係が式あるいはテーブル等により表されてコンピュータ３０２のＲＯＭ３０４に記憶されており、ストロークセンサ３１４および踏力センサ３１２により検出されるストロークおよび踏力に基づいて、ストロークに対して予め設定される踏力である目標踏力が得られるように駆動室９０の液圧が制御される。
【００４４】
ブレーキペダル６０が踏み込まれていない状態では、第一流出入制御装置１９４の増圧用電磁制御弁１９６および減圧用電磁制御弁１９８の各コイル２２２，２３６には電流が供給されておらず、増圧用電磁制御弁１９６は閉じられ、減圧用電磁制御弁１９８は開かれている。ブレーキペダル６０が踏み込まれ、駆動室９０に液圧を発生，増大させるのであれば、増圧用電磁制御弁１９６がコイル２２２への供給電流を制御されつつ開かれるとともに、減圧用電磁制御弁１９８が閉じられ、駆動室９０に作動液が流入させられる。駆動室９０の液圧を減少させるのであれば、増圧用電磁制御弁１９６が閉じられるとともに、減圧用電磁制御弁１９８が、コイル２３６への供給電流を制御されつつ開かれ、駆動室９０からリザーバ１２０へ作動液が流出させられる。
【００４５】
コンピュータ３０２は、図示は省略するが、増圧用電磁制御弁１９６のコイル２２２への電流供給を制御するフィードフォワード制御部およびフィードバック制御部を有しており、増圧用電磁制御弁１９６のコイル２２２への電流供給は、前記増圧用電磁制御弁２５８のコイル２２２への電流供給と同様にフィードフォワード制御されるとともにフィードバック制御される。ここでは目標踏力は、ブレーキペダル６０のストロークに対して設定される踏力であり、踏力偏差は、目標踏力と、踏力センサ３１２により検出される実踏力との差である。ストローク，目標踏力に基づいてテーブルを用いて取得されたフィードフォワード増圧電流に、踏力偏差を０に近づけるべく、演算されたフィードバック増圧電流が加算された供給電流がコイル２２２に供給されることにより、増圧用電磁制御弁１９６が制御される。
【００４６】
それに対し、減圧用電磁制御弁１９８は常開弁であり、コイル２３６への電流供給により減圧用電磁制御弁１９８が閉じられるため、駆動室９０から作動液を流出させて液圧を減少させるためには、コイル２３６への供給電流を減少させることが必要である。そのため、コンピュータ３０２は、図１０に機能的に示すように、減圧用電磁制御弁１９８について、フィードフォワード制御部３４４およひフィードバック制御部３４６を有し、フィードフォワード制御部３４４において、前記フィードフォワード制御部３４０におけると同様に、ストロークセンサ３１４により検出されるストロークに対応する目標踏力およびテーブルに基づいてコイル２３６に供給する目標電流であるフィードフォワード減圧電流が取得されるとともに、フィードバック制御部３４６において踏力偏差を０に近づけるためのフィードバック減圧電流が演算されるが、コイル２３６への供給電流は、フィードフォワード減圧電流から、フィードバック減圧電流を減算することにより算出される。
【００４７】
このようにマスタシリンダ圧と踏力とをそれぞれ、ストロークの関数として制御すれば、図８に示すように、踏力とマスタシリンダ圧との間には、ストロークに基づくマスタシリンダ圧および踏力の制御により決まる関係が得られる。
【００４８】
なお、駆動室９０は逆止弁２４６を有するバイパス通路２４４によってリザーバ１２０に連通させられているため、ブレーキペダル６０が素早く踏み込まれて駆動室９０の容積が素早く増加する際、駆動室９０へは、増圧用電磁制御弁２５８を経る経路のみならず、リザーバ１２０から逆止弁２４６を経て作動液が供給され、増圧用電磁制御弁１９６の制御の遅れにより、駆動室９０に負圧が生じることが回避される。
【００４９】
ブレーキペダル６０の踏込みが緩められたとき、すなわちストロークの減少時には、駆動室９０，第一加圧室８８の液圧は、ブレーキペダル６０の踏込み時と同様に第一，第二流出入制御装置１９４，２５６により制御されつつ、減少させられる。減圧用電磁制御弁１９８が開かれることにより、駆動室９０内の作動液がリザーバ１２０へ戻り、環状室９６には、液通路２７６，２８０を通ってリザーバ１２０から作動液が流入するとともに、第一加圧室８８から作動液が流入することにより、第一加圧ピストン８０の後退が許容される。第一加圧ピストン８０を第一小径孔部７４においてシールするシール部材であって、リザーバ用ポート１１６より、ピストン前進方向において上流側（駆動室９０側）に位置するシール部材は、駆動室９６から第一加圧室８８への作動液の流入は阻止するが、第一加圧室８８内の作動液が、第一加圧ピストン８０に設けられたポート１１２を通って駆動室９０へ流入することは許容するものとされており、第一加圧室８８からポート１１２，シール部材と第一加圧ピストン８０との間を通って駆動室９６に作動液が流入する。そして、ブレーキペダル６０の踏込みが解除されたときには、第一加圧室８８の液圧が０になった後、電磁開閉弁２６４，減圧用電磁制御弁２６０が閉じられる。なお、上記のように、第一加圧室８８から駆動室９０へ作動液が流入するため、液通路２８０および逆止弁２８２は省略してもよい。
【００５０】
第一，第二流出入制御装置１９４，２５６，液圧源１８８が失陥すれば、すなわち、電源装置は正常であるが、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６，液圧源１８８自体に故障が生じて作動しなくなれば、ストロークに対するマスタシリンダ圧の制御および踏力の助勢行われないが、ブレーキペダル６０の踏込みによるブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０の作動は確保される。例えば、液圧源１８８に異常が生じ、あるいは第一流出入制御装置１９４の増圧用電磁制御弁１９６に異常が生じて駆動室９０に作動液が供給されなくなっても、液通路２４４および逆止弁２４６を経てリザーバ１２０から駆動室９０へ作動液が供給されるため、ブレーキペダル６０を踏み込むことができ、第一，第二加圧室８８，９８に液圧を発生させてブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０を作動させることができる。また、減圧用電磁制御弁１９８は常開弁であり、駆動室９０内の作動液が減圧用電磁制御弁１９８を通ってリザーバ１２０に流出することにより、ブレーキペダル６０の戻りが許容される。
【００５１】
第二流出入制御装置２５６の増圧用電磁制御弁２５８と減圧用電磁制御弁２６０との少なくとも一方に異常が生じた場合には、電磁開閉弁２６４が閉じられる。例えば、増圧用電磁制御弁２５８は常閉弁であるが、弁子２１２と弁座２１０との間に異物がかみ込まれてシート弁２１４が閉じなくなることがあれば、増圧用電磁制御弁２５８は開き放しとなり、アキュムレータ１８２から第一加圧室８８へ作動液が供給され続ける。また、減圧用電磁制御弁２５８は常閉弁であるが、シート弁２１４が閉じなくなれば、減圧用電磁制御弁２５８は開き放しとなって作動液が第一加圧室８８からリザーバ１２０へ流出し続ける。これら電磁制御弁２５８，２６０の異常は、例えば、踏力の増大に対してマスタシリンダ圧が過大であり、あるいはマスタシリンダ圧が増大せず、予め設定された大きさに制御されないことにより検出される。この検出に基づいて電磁開閉弁２６４が閉じられることにより、第一加圧室８８は増圧用電磁制御弁２５８，減圧用電磁制御弁２６０から遮断され、ブレーキペダル６０の踏込みにより第一加圧ピストン８０を前進，後退させ、第一加圧室８８にブレーキペダル６０の踏力に応じた液圧を発生させ、消滅させることができる。
【００５２】
第一流出入制御装置１９４については、減圧用電磁制御弁１９８が常開弁とされており、増圧用電磁制御弁１９６，減圧用電磁制御弁１９８に異常が生じても、作動液は減圧用電磁制御弁１９８を通ってリザーバ１２０へ流出することができる。減圧用電磁制御弁１９８が閉じなければ、助勢力は得られないが、ブレーキ操作は可能であり、また、増圧用電磁制御弁１９６が閉じなくなっても作動液は減圧用電磁制御弁１９８からリザーバ１２０へ流出し、駆動室９０に作動液が供給され続けることはなく、助勢力は得られなくてもブレーキ操作は可能であるため、電磁開閉弁２６４に相当する電磁開閉弁は設けられていない。
【００５３】
このように、第一流出入制御装置１９４，第二流出入制御装置２５６および液圧源１８８の少なくとも１つに失陥が生ずれば、ストロークに基づくマスタシリンダ圧の制御および踏力の制御はいずれも行われず、ブレーキペダル６０の踏込みに基づいて第一，第二加圧室８８，９８に発生させられる液圧に基づいて車輪の回転が抑制される。
【００５４】
車両の電源装置が失陥し、増圧用電磁制御弁２５８等、電流供給に基づいて作動する機器に電流が供給されなくなった場合にも、第一流出入制御装置１９４，第二流出入制御装置２５６および液圧源１８８の少なくとも１つに失陥が生じた場合と同様に、ブレーキペダル６０の踏込みによるブレーキの作動は確保される。電源装置の失陥時にも、第一流出入制御装置１９４においては、増圧用電磁制御弁１９６が閉じ、減圧用電磁制御弁１９８が開き、第二流出入制御装置２５６においては、常閉弁である電磁開閉弁２６４が閉じ、第二流出入制御装置２５６の制御による第一加圧室８８への作動液の流出入が止められる。車両の電源が失陥したとき、増圧用電磁制御弁２５８，減圧用電磁制御弁２６０がどのような状態になっているかはわからないが、電磁開閉弁２６４が閉じられることにより、第一加圧室８８の流出入用ポート２５０からの作動液の流出が阻止され、ブレーキペダル６０の踏込みによる制動が確保される。
【００５５】
また、第一加圧ピストン８０の第一加圧室８８に液圧を発生させる部分（小径部８４）および第二加圧ピストン８２は、小径とされているため、電源装置の失陥等により、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６が作動しなくなっても、小さい踏力で大きいマスタシリンダ圧を得ることができる。第一，第二加圧ピストン８０，８２を小径とすれば、液圧を発生させるためのストロークは大きくなるが、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６が正常であれば、第一加圧室８８への作動液の供給により踏込ストロークが短く抑えられるため、支障はなく、正常時にブレーキペダル６０の踏込ストロークを長くすることなく、異常時におけるブレーキの効きの低下を小さく抑えることができる。ブレーキペダル６０のペダル比、すなわちブレーキペダル６０の回動軸線から、運転者がブレーキ操作時に足を載せるペダルパッドまでの距離と、ブレーキペダル６０の回動軸線から、オペレーティングロッド６２の連結部までの距離との比を大きくすれば、さらにブレーキの効きの低下を小さく抑えることができる。
【００５６】
次に、環状室９６と第一加圧室８８とが接続通路２７０により接続された構成に基づく作動を説明する。
ブレーキペダル６０が踏み込まれるとき、環状室９６から作動液が流出して第一加圧ピストン８０の前進を許容する。この際、ブレーキペダル６０の踏込速度が小さければ、環状室９６から流出する作動液の流量は少なく、作動液はオリフィス２７８を通ってリザーバ１２０に排出され、第一加圧室８８には流入しない。
【００５７】
それに対し、ブレーキペダル６０が急に踏み込まれ、踏込速度が高ければ、環状室９６から流出する作動液の流量が多い。しかし、リザーバ１２０に排出される作動液の流量はオリフィス２７８により絞られるため、環状室９６から流出した作動液は一部がリザーバ１２０へ排出され、残りは接続通路２７０，逆止弁２７２を通って第一加圧室８８に流入する。そのため、図１１に実線で示すように、第一加圧室８８の液圧（マスタシリンダ圧）は、第一加圧ピストン８８の前進，増圧用電磁制御弁２５８の制御による作動液の供給により得られる勾配（図中、二点鎖線で示す）より大きい勾配で増大し、増圧用電磁制御弁２５８の制御遅れによるアキュムレータ１８２からの作動液の供給遅れによって、マスタシリンダ圧の増大が遅れることが回避され、車輪の回転が遅れなく抑制される。増圧用電磁制御弁２５８が第一加圧室８８への作動液の流出入を遅れなく制御する状態になれば、ストロークに対して予め定められたマスタシリンダ圧（図中、二点鎖線で示す勾配で増大する液圧）が得られる状態となる。
【００５８】
次に、回生制動が行われる場合のブレーキシステムの作動を説明する。
車両走行中にブレーキペダル６０が踏み込まれれば、そのストロークに応じた強さ（踏力に応じた強さでもある）で車両が制動される。図１２に示すように、ストロークが小さい間は回生制動のみが行われるが、回生制動のみではストロークに応じた強さの制動を行い得なくなれば、回生制動と液圧制動との両方が行われる。
【００５９】
まず、回生制動について説明する。車両走行中は、アクセルペダルの踏込みに基づいて、ハイブリッド制御装置４０から電動モータ制御装置３６あるいはエンジン制御装置３８へ駆動トルク値が出力され、モータジェネレータ２０が電動モータとして機能し、あるいはエンジン１６が作動させられて車両が走行させられる。ブレーキペダル６０が踏み込まれたならば、ブレーキ制御装置３００において、マスタシリンダ圧センサ３１８が検出するマスタシリンダ圧（運転者によるブレーキペダル６０の踏込力に対応している）に対応する制動トルク（所望制動トルクと称する）が設定され、ハイブリッド制御装置４０へ出力される。ハイブリッド制御装置４０は、所望制動トルクを電動モータ制御装置３６へ出力し、それに基づいてインバータ２２がモータジェネレータ２０を制御する。電動モータ制御装置３６からハイブリッド制御装置４０へは、モータジェネレータ２０の作動状態に基づいて実際に発生させられた回生制動トルクが出力される。ハイブリッド制御装置４０は、回生制動トルクをそれ以上増大させ得なくなれば、回生制動が限界に達したことを表す情報をブレーキ制御装置３００へ出力する。
【００６０】
ブレーキ制御装置３００は、上記のように回生制動が限界に達するまでの間は、マスタシリンダ６４をブレーキシミュレータとして機能させるシミュレーション制御を行う。ブレーキペダル６０が踏み込まれれば、４つのブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０のそれぞれについて設けられた増圧弁１６２が一斉に閉じられ、第一，第二加圧室８８，９８とブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４との連通が遮断される。そして、第一流出入制御装置１９４は作動させられず、第二流出入制御装置２５６により第一加圧室８８の作動液の流出入が制御される。この制御は、踏力とストロークとの間に、回生制動が行われない場合と同じ関係が得られるように行われる。但し、増圧弁１６２がすべて閉じられていて、第一，第二加圧室８８，９８の作動液がブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４に供給されないため、ストロークの増大に伴って第一加圧室８８から作動液がリザーバ１２０へ流出させられつつ、第一加圧室８８内の液圧が第一加圧ピストン８０に、ストロークに応じた踏力に等しい大きさの反力を作用させる大きさに制御される。上記のように、第一流出入制御装置１９４は作動させられず、駆動室９０には逆止弁２４６もしくは常開弁である減圧用電磁制御弁１９８を経て作動液が吸入されるのみで、液圧は作用させられないため、マスタシリンダ圧は回生制動が行われない場合よりは低くてよいのである。これによって運転者は回生制動が行われず、ブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０の作動のみによって車輪の回転が抑制される場合と同じ操作感を得ることができる。回生制動時には、増圧弁１６２が閉じられ、ブレーキシリンダ圧は０であり、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４は作動しないが、第二流出入制御装置２５６による第一加圧室８８の作動液の流出入の制御は、踏力とストロークとの間に回生制動が行われない場合と同じ関係、すなわちブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４が作動させられると場合と同じ関係が得られるように行われるため、マスタシリンダ圧がブレーキシリンダの作動状態を表すと考えてもよい。
【００６１】
ハイブリッド制御装置４０からブレーキ制御装置３００へ、回生制動が限界に達した旨の情報が出力されれば、ブレーキ制御装置３００は、シミュレーション制御をやめ、増圧弁１６２を開いてブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０の作動を開始させる。回生協調制御を開始するのである。ただし、回生制動によって既に制動効果が生じさせられているため、図１２に示すように、ブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０の作動による液圧制動により得られる制動効果は、ストロークに対して設定される制動効果から回生制動分を差し引いたものでよい。つまり、回生制動が行われず、液圧制動のみが行われる場合と同様にストロークに対して設定される目標マスタシリンダ圧から、回生制動により得られる制動効果に対応するマスタシリンダ圧（回生対応マスタシリンダ圧と称する）を差し引いたマスタシリンダ圧（回生協調マスタシリンダ圧と称する）が得られればよいのである。したがって、回生制動が限界に達した直後に必要な回生協調マスタシリンダ圧は０である。
【００６２】
この要件は、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４に作動液を供給すべく、増圧弁１６２が一気に開かれれば、マスタシリンダ圧が一気に０に減少するため、必然的に満たされる。しかし、その場合でも、ストロークおよび踏力は回生制動が限界に達した時点に行われていたシミュレーション制御の最後におけるマスタシリンダ圧、すなわち回生限界時マスタシリンダ圧に相当する大きさからできる限り変動しないようにしなければ、運転者に違和感を与える。図１４（縦軸がマスタシリンダ圧と踏力との両方とされているが、踏力の値とその踏力に対応するマスタシリンダ圧の値とが一致するように両縦軸の目盛りが定められている。つまり、踏力を表すグラフがそのまま踏力に対応するマスタシリンダ圧を表すようにされているのである）に示すように回生制動が限界に達するまではシミュレーション制御により、マスタシリンダ圧が、ストロークに対応する踏力を発生させる大きさとなるように制御されているのであるが、回生制動が限界に達するやいなや０に減少させられるのである。したがって、マスタシリンダ６４からブレーキペダル６０への反力も０になり、ブレーキペダル６０のストロークが急増することになる。ブレーキ制御装置３００は、ブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０のブレーキクリアランスを消滅させるとともに、第一加圧室８８内の作動液の量が減少することを防止するために、第二流出入制御装置２５６に作動液を大流量でマスタシリンダ６４に供給させるが、回生制動と液圧制動との両方による制動効果が、ストロークに対して予め定められた関係を保ちつつ増大させられるようにするためには、マスタシリンダ圧を一旦０にしてからストロークの増大に合わせて増大させなければならないため、運転者が、踏力が急に０になるにもかかわらず、ストロークを変化させないように務めない限り、踏力分だけの力の不釣り合いが生じ、図１４に示すようにストロークが急増するブレーキペダル６０の入り込みが生じ、運転者に違和感を与えることを避け得ない。
【００６３】
しかし、上記入り込みは、比較的小さくて済むのが普通である。回生協調制御においては、図１４に二点鎖線で示されているストローク・マスタシリンダ圧特性線が、回生対応マスタシリンダ圧分だけ下方修正された修正ストローク・マスタシリンダ圧特性線に従う制御が行われるのであり、入り込みが生じてブレーキペダル６０のストロークが増大すれば、それに応じて目標マスタシリンダ圧が上昇させられ、ブレーキ制御装置３００が第二流出入制御装置２５６にマスタシリンダ圧を上昇させるため、マスタシリンダ６４からの反力が速やかに踏力と釣り合うに到り、ブレーキペダル６０の入り込みが阻止されるからである。なお、ブレーキペダル６０の入り込みが生じてブレーキペダル６０のストロークが増大するとき、踏力およびマスタシリンダ圧は、実際には、滑らかに減少し、滑らかに増大する。
【００６４】
以上は、単純化のために、増圧弁１６２が一気に開かれることにより、第一加圧室８８の液圧が瞬時に０に減少するとの極端な仮定の下において説明したが、実際には各部の液圧変化は瞬間的には生ぜず、増圧弁１６２が開いた状態でマスタシリンダ６４に液圧が存在しても直ちにブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０が制動効果を生じさせるわけではない。マスタシリンダ６４の液圧は勾配を持って減少するのである。しかも、前述のように、シミュレーション制御から回生協調制御への移行はブレーキペダル６０の踏込操作中に必要になるのが普通であるため、この移行中にも制動効果は連続的に増加させられるべきであり、上記のようにマスタシリンダ圧の減少中からブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の液圧の増加が開始されても運転者が違和感を感じることはない。したがって、実際にはシミュレーション制御から回生協調制御への移行時に、たとえ増圧弁１６２が一気に開かれてもマスタシリンダ圧が０まで減少することはなく、踏力も０まで減少することはないのであって、ブレーキペダル６０の入り込みが比較的小さくて済むのである。しかも、ストロークと踏力とに多少の変化が生じても、ブレーキペダル６０の踏込操作中に生じるものであるため、ブレーキペダル６０の静止中に生じる場合に比較して、運転者に違和感を与えることが少なくて済む。
【００６５】
なお、シミュレーション制御から回生協調制御への移行時に、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の液圧を０から遅れなく立ち上がらせることが必要であるため、シミュレーション制御中に、実質的な制動効果は生じさせないが、ブレーキクリアランスは消滅させ得る程度の作動液がブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４に供給されるようにしてもよい。
【００６６】
また、シミュレーション制御から回生協調制御への移行時に、回生制動と液圧制動との両方による制動効果が、図１４に破線で示すように、ストロークに対して予め定められた関係より一時的に大きくなることを許容する場合には、シミュレーション制御から回生協調制御への移行時に増圧弁１６２が開かれてもマスタシリンダ圧が殆ど減少しないように、あるいはシミュレーション制御中と変わらない勾配で増大させるように、第二流出入制御装置２５６に作動液を供給させることによって、踏力の変動をごく小さく抑え、あるいはなくすることができる。制動効果が、図１４に破線で示すように、ストロークに対して予め定められた関係より一時的に大きくなることを許容しても、減速度がそれに応じて敏感に増大するわけではなく、減速度の増大が運転者に与える違和感は僅かで済むのである。なお、この破線で示す制動効果は、実際には滑らかに増大し、滑らかに減少する。
【００６７】
さらに、増圧弁１６２を上記のように一気に開かず、例えば、デューティ制御を行うなどにより緩やかに開いてマスタシリンダ圧を漸減させるようにしてもよい。そのようにすれば、第一加圧室８８への作動液の供給により、ブレーキペダル６０の入り込みを防止することが容易となる。
【００６８】
また、修正ストローク・マスタシリンダ圧特性線に従って増大させられるべきマスタシリンダ圧が、シミュレーション制御によりストロークに応じて増大させられるマスタシリンダ圧と等しくなるまでは、増圧弁１６２にブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の液圧を図１５に斜線で示す量だけマスタシリンダ圧より小さい液圧に制御させ、両者が等しくなった後は、第二流出入制御装置２５６にマスタシリンダ圧を修正ストローク・マスタシリンダ圧特性線に従って増大させてもよい。このようにすれば、シミュレーション制御から回生協調制御への移行を緩やかに行わせることができ、また、移行中にブレーキペダル６０の踏込みが停止させられても、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の液圧はマスタシリンダ圧より低く保たれることとなる。
【００６９】
上記のように増圧弁１６２の制御によりブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の液圧を制御する代わりに、液圧を連続的に変更可能なリニア制御弁を採用してもよい。そのようにすれば、シミュレーション制御から回生協調制御への移行中におけるブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の液圧制御が一層容易になる。
【００７０】
このようにしてシミュレーション制御から回生協調制御への移行が行われ、その後は、マスタシリンダ圧が、前述の修正ストローク・マスタシリンダ圧特性線に従うように第一，第二流出入制御装置１９４，２５６が制御され、マスタシリンダ圧が回生協調マスタシリンダ圧となるようにされる。第一流出入制御装置１９４は、修正ストロークをストロークとし、ストロークに対して予め定められた関係の踏力である目標踏力が得られるように駆動室９０の液圧を制御し、駆動室９０の液圧は、回生制動が行われず、液圧制動のみによって車輪の回転を抑制する場合に比較して小さく制御される。この回生協調制御中に回生制動限界が変化すれば、その変化分だけストローク・マスタシリンダ圧特性線およびストローク・踏力特性線の修正量が変更され、回生制動による制動トルクの変動にかかわらず、回生協調マスタシリンダ圧と回生対応マスタシリンダ圧の和と、踏力と、ストロークとの３者の関係が予め定められた関係となるように、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６が制御される。それによって、ストロークと制動効果との関係が図１２、ストロークと踏力との関係が図１３にそれぞれ示されているように制御されることとなる。
【００７１】
以上のように、回生協調制御が行われた後、ブレーキペダル６０が緩められる際には、図１６に示すように、マスタシリンダ圧が修正ストローク・マスタシリンダ圧特性線に従う回生協調マスタシリンダ圧となるように第一，第二流出入制御装置１９４，２５６が制御され、マスタシリンダ圧が回生協調マスタシリンダ圧となるようにされる。すると、回生協調マスタシリンダ圧が踏力のみで発生させ得る大きさまで減少したとき（実際の制動効果が、ブレーキペダル６０の踏込みのみに基づくマスタシリンダ圧による制動効果と回生制動による制動効果との和に等しくなったとき）、駆動室９０の液圧が０になる。その後は、マスタシリンダ圧が、その時点における回生制動のみにより、予め定められたストローク・マスタシリンダ圧特性を満たす制動効果を発生させ得ると予測される時点の踏力が推定され、その推定踏力に予め定められた１以下の係数（図示の例では０．５）を乗じた目標踏力に実際の踏力が等しくなるように、第二流出入制御装置２５６によりマスタシリンダ圧が制御される。そして、実際に、回生制動のみにより、予め定められたストローク・マスタシリンダ圧特性を満たす制動効果を回生制動のみで発生させ得る状態になった後は、予め定められたストローク・マスタシリンダ圧特性に対応するストローク・踏力特性を満たす踏力に前記１以下の係数を乗じた目標踏力に実際の踏力が等しくなるように、第二流出入制御装置２５６によりマスタシリンダ圧が制御されつつ０まで減少させられる。
【００７２】
このような制御が行われれば、修正ストローク・マスタシリンダ圧特性線に従って図１６に点線で示されているように減少させられるべきマスタシリンダ圧が、実線で示されているように減少させられるため、実際の制動効果が破線で示されているように、予め定められたストローク・マスタシリンダ圧特性線に対応する制動効果よりやや大きくなる。しかし、この余分な制動効果はそれほど大きくはないため、運転者に殆ど違和感を与えることはない。また、踏力が、予め定められたストローク・踏力特性線に従って図１６に一点鎖線で示されているように減少すべきところを、実線で示されているように小さくなるが、この小さくなる量も比較的小さくて済むため、運転者に殆ど違和感を与えることはない。
【００７３】
なお、前述のように、増圧弁１６２あるいはリニア制御弁によりブレーキシリンダ圧がマスタシリンダ圧より低く制御される態様においては、上述のように実際の制動効果がストローク・マスタシリンダ圧特性線に対応する制動効果より大きくなることも、実際の踏力が、予め定められたストローク・踏力特性線に従う場合より小さくなることも防止することができる。
【００７４】
本ブレーキシステムにおいては、アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御が行われる。路面の摩擦係数に対して制動力が過大であり、車輪の制動スリップが過大になれば、アンチロック制御が行われる。アンチロック制御は、ブレーキ１３０，１３２，１４８，１５０の各々について設けられた電磁弁装置１６０の増圧弁１６２の開閉と減圧弁１６４の開閉との組合わせにより、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の液圧であるブレーキシリンダ圧を増減させ、あるいは保持とし、車輪のスリップを適正状態に保つように行われる。第一，第二流出入制御装置１９４，２５６は、アンチロック制御の実行の有無に関係なく、ブレーキペダル６０のストロークに対して予め定められたマスタシリンダ圧および踏力が得られるように制御を行っている。
【００７５】
路面の摩擦係数に対して駆動力が過大であり、車輪の駆動スリップが過大になれば、トラクション制御が行われる。トラクション制御時にはブレーキペダル６０は踏み込まれておらず、駆動輪である左，右後輪１０，１２の回転がブレーキ１４８，１５０によって抑制され、非駆動輪である左，右前輪６，８の回転は抑制されない。そのため、左，右前輪６，８のブレーキ１２８，１３０について設けられた増圧弁１６２はいずれも閉じられ、ブレーキシリンダ１３２，１３４に作動液が供給されないようにされる。また、左，右後輪１０，１２の一方についてトラクション制御が行われるのであれば、トラクション制御が行われない後輪のブレーキシリンダについて増圧弁１６０が閉じられる。
【００７６】
トラクション制御時には、増圧用電磁制御弁１９６が開かれるとともに減圧用電磁制御弁１９８が閉じられ、駆動室９０に作動液が供給されて第一加圧ピストン８０が設定距離前進させられる。この前進距離は、第一加圧ピストン８０のポート１１２がリザーバ用ポート１１６から外れた状態となり、第一加圧室８８からリザーバ１２０への作動液の流出が阻止される距離より大きい距離であり、駆動室９０には、第一加圧ピストン８０を設定距離前進した前進位置へ移動させるのに要する液圧が供給される。第一加圧ピストン８０が前進位置へ移動したならば、増圧用電磁制御弁１９６が閉じられ、減圧用電磁制御弁１９８は閉じたままとされ、駆動室９０への作動液の流出入が止められ、第一加圧ピストン８０が前進位置に位置する状態に保たれる。第一加圧ピストン８０は、例えば、駆動室９０への作動液の供給を設定時間行うことにより、設定距離前進させられる。例えば、コンピュータ３０２に設けられたタイマを用いて作動液の供給時間が計測され、増圧用電磁制御弁１９６が設定時間、開かれたならば、閉じるのである。第一加圧ピストン８０を設定距離前進させるとき、増圧用電磁制御弁１９６は、例えば、全開させられ、アキュムレータ１８２の液圧を制御することなく、駆動室９０に供給するようされる。あるいは第一加圧ピストン８０の前進位置への移動を検出する検出装置を設け、第一加圧ピストン８０の前進位置への移動の検出に基づいて駆動室９０への作動液の供給を止めるようにしてもよい。
【００７７】
また、第二流出入制御装置２５６の制御により第一加圧室８８に作動液が供給され、第一加圧室８８に液圧が発生させられるとともに、第二加圧ピストン８２が前進させられて第二加圧室９８に液圧が発生させられる。第一，第二加圧室８８，９８の液圧は、電磁弁装置１６０によるブレーキシリンダ圧の制御の液圧源として十分な液圧まで増大させられ、電磁弁装置１６０によって制御されつつ、液圧がブレーキダリンダ１５２と１５４との少なくとも一方に伝達され、ブレーキ１４８と１５０の少なくとも一方が作動させられて駆動輪である左，右後輪１０，１２の回転が抑制され、駆動スリップが減少させられる。ブレーキシリンダ１５２，１５４に同じ高さの液圧を供給するのであれば、あるいはトラクション制御が行われるのが１輪のみであれば、第二流出入制御装置２５６により第一加圧室８８の液圧をブレーキシリンダ圧に制御するようにしてもよい。
【００７８】
このようにトラクション制御時には、第一加圧ピストン８０は、駆動室９０への作動液の供給により設定距離前進させられて第一加圧室８８からリザーバ１２０への作動液の流出を阻止し、前進位置に位置する状態に保たれる。図１７に二点鎖線で示すように、通常の制動時には、第一加圧ピストン８０の移動距離はマスタシリンダ圧の増大に対応して増大するが、トラクション制御時には、実線で示すように、マスタシリンダ圧は増大するが、第一加圧ピストン８０の移動距離は、設定距離まで増大した後は、一定に保たれるのである。そのため、トラクション制御が行われている状態においてブレーキペダル６０が踏み込まれることがあっても、運転者が違和感を感ずることが少なくて済む。本実施形態では、オペレーティングロッド６２は第一加圧ピストン８０と一体的に設けられたピストンロッド１０６に軸方向に相対移動可能に嵌合されているため、駆動室９０に作動液が供給されれば、第一加圧ピストン８０がオペレーティングロッド６２に対して前進させられる。しかし、この移動距離は一定であり、小さく、運転者がブレーキペダル６０を踏み込んだとき、オペレーティングロッド６２がピストンロッド１０６に係合して力を伝達する状態になるまでの遊びは少なく、運転者がブレーキペダル６０の踏込みに遊びがあることに対して違和感を感ずることが少なくて済むのである。トラクション制御の解除時には、減圧用電磁制御弁１９８が開かれ、駆動室９０の作動液がリザーバ１２０へ流出し、第一加圧ピストン８０の後退端位置への後退が許容される。
【００７９】
ビークルスタビリティ制御は、車両の操縦安定性を改善する制御であり、ヨーレイトセンサ等の検出値に基づいて、４つの車輪のうちの少なくとも１つの回転を抑制することにより行われ、アクセルペダル踏込時においても、ブレーキペダル踏込時においても、アクセルペダル，ブレーキペダルがいずれも踏み込まれていない状態においても行われる。アクセルペダル踏込時、あるいはアクセルペダルおよびブレーキペダルが共に踏み込まれていないときには、４つの車輪のうち、ビークルスタビリティ制御が行われない車輪のブレーキについて設けられた増圧弁１６２が閉じられ、ブレーキが作動させられないようにされる。そして、トラクション制御時と同様に、駆動室９０に作動液が供給され、第一加圧ピストン８０が設定距離前進させられて第一加圧室８８からリザーバ１２０への作動液の流出が阻止された状態において第一加圧室８８に作動液が供給され、ビークルスタビリティ制御が行われる車輪のブレーキのブレーキシリンダに液圧が供給されて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ圧は、電磁弁装置１６０により制御に必要な高さに制御される。このようにブレーキペダル６０が踏み込まれていない状態においてビークルスタビリティ制御が行われる場合にも、第一加圧ピストン８０の移動距離は一定であり、運転者がビークルスタビリティ制御中にブレーキペダル６０を踏み込んだときの違和感が少なくて済む。
【００８０】
ブレーキペダル６０が踏み込まれた状態においてビークルスタビリティ制御が行われる際には、アンチロック制御時と同様に電磁弁装置１６０によりブレーキシリンダ圧が制御される。なお、第一加圧室８８への作動液の供給により、直前を走行する車両との車間距離が設定距離以下になった場合に自動的にブレーキを作動させる自動ブレーキ制御を行うようにしてもよい。自動ブレーキ制御時には、トラクション制御時と同様に、第一加圧ピストン８０が前進位置へ移動させられて第一加圧室８８とリザーバ１２０とに連通が遮断された状態で、第二流出入制御装置２５６の制御により第一加圧室８８に作動液が供給されて液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４が作動させられる。
【００８１】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、増圧用電磁制御弁１９６，２５８が流入制御装置を構成し、減圧用電磁制御弁１９８，２６０が流出制御装置を構成し、ブレーキ制御装置３００が主制御装置を構成し、ブレーキ制御装置３００の踏力，ストロークおよびマスタシリンダ圧に基づいてそれらの関係が予め定められた関係になるように第一，第二流出入制御装置１９４，２５６を制御する部分がブレーキ特性制御部を構成し、モータジェネレータ２０およびインバータ２２がエネルギ変換装置を構成し、蓄電装置２４がエネルギ受取装置を構成し、これらが回生制動装置を構成し、ブレーキ制御装置３００の、回生制動と、液圧制動との両方が行われる場合、第一流出入制御装置１９４に、駆動室９０の液圧を、回生制動が行われない場合に比較して小さく制御させる部分が回生協調制御部を構成している。また、増圧弁１６２が遮断弁を構成し、ブレーキ制御装置３００の、回生制動実行中に、増圧弁１６２を閉じ、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６を、踏力と踏込ストロークとの関係が回生制動装置が作動しない場合と同じになるように制御する部分がストロークシミュレーション制御部を構成している。さらに、第一加圧ピストン８０に設けられたポート１１２が連通制御装置を構成し、ブレーキ制御装置３００の、第一加圧ピストン８０を設定距離前進させ、第二流出入制御装置２５６に第一加圧室８８の液圧を上昇させる部分が非ブレーキ操作時制御部を構成している。さらにまた、電磁弁装置１６０がブレーキシリンダ液圧制御装置を構成している。
【００８２】
上記実施形態においては、マスタシリンダ６４に環状室９６が設けられるとともに、接続通路２７０により第一加圧室８８と接続されていたが、これら環状室９６および接続通路２７０を設けることは不可欠ではない。環状室９６および接続通路２７０が設けられないブレーキシステムを図１８に基づいて説明する。このブレーキシステムは、環状室９６，接続通路２７０が設けられず、それに伴って液通路２７６，２８０，オリフィス２７８，逆止弁２８２が設けられていない点を除いて前記実施形態のブレーキシステムと同様に構成されており、同じ作用をなす構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【００８３】
マスタシリンダ３６０のシリンダハウジング３６２は有底円筒状をなし、小径孔部３６４と大径孔部３６６とを有するシリンダボア３６８を備え、小径孔部３６４に第一加圧ピストン３７０および第二加圧ピストン３７２が液密かつ摺動可能に嵌合されている。それにより第一，第二加圧ピストン３７０，３７２の各前方にそれぞれ、第一加圧室３７４，第二加圧室３７６が形成され、第一加圧ピストン３７０の後方および周囲に駆動室３７８が形成されている。第一加圧ピストン３７０から後方へ延び出させられたピストンロッド３８０は、シリンダハウジング３５２の開口を閉塞する閉塞部材３８２に液密かつ摺動可能に嵌合されてシリンダハウジング３６２の外へ延び出させられるとともに、オペレーティングロッド６２が軸方向に相対移動不能に嵌合されている。
【００８４】
第一，第二加圧ピストン３７０，３７２はそれぞれ、有底円筒状をなし、第一，第二加圧室３７４，３７６内に配設された付勢装置たる圧縮コイルスプリング３８４，３８６により後退方向へ付勢されており、第一，第二加圧ピストン３７０，３７２が後退端位置にある状態において第一，第二加圧室３７４，３７６はそれぞれ、第一，第二加圧ピストン３７０，３７２に形成されたポート３８８，３９０，シリンダハウジング３６２に形成されたリザーバ用ポート３９２，３９４により、リザーバ１２０に連通させられる。第一，第二加圧ピストン３７０，３７２が設定距離前進した状態では、ポート３８８，３９０がリザーバ用ポート３９２，３９４から遮断され、第一，第二加圧室３７４，３７６からリザーバ１２０への作動液の流出が阻止され、それにより第一，第二加圧室３７４，３７６が昇圧可能となる。
【００８５】
駆動室３７８は、シリンダハウジング３６２に形成された流出入用ポート３９８により、第一流出入制御装置１９４に接続され、第一加圧室３６４は、シリンダハウジング３６２に形成された流出入用ポート４００により第二流出入制御装置２５６に接続されている。
【００８６】
本実施形態のブレーキシステムにおいても、踏力，ストロークおよびマスタシリンダ圧の検出に基づいて第一，第二流出入制御装置１９４，２５６が図示しないブレーキ制御装置により制御され、駆動室３７８，第一加圧室３７４への作動液の流出入の制御により、踏力，ストロークおよびマスタシリンダ圧の間に予め定められた関係が得られる。その他、前記実施形態のブレーキシステムと同様の作用および効果が得られるが、説明は省略する。
【００８７】
なお、本実施形態においては、オペレーティングロッド６２がピストンロッド３８０に軸方向に相対移動不能に嵌合されているため、トラクション制御等を行うためにポート３８８，３９０を遮断すべく、第一加圧ピストン３７０を前進させるとき、オペレーティングロッド６２が共に前進し、ブレーキペダル６０が図示しないストッパにより規定される原位置から踏込み方向へ回動させられるが、僅かであり、制御中に運転者がブレーキペダル６０を踏み込むことがあっても、ブレーキペダルが原位置にないことに対して違和感を感ずることが少なくて済む。
【００８８】
第一流出入制御装置をパイロット式レギュレータを含むものとし、駆動室を、第一流出入制御装置とパイロット式レギュレータとに選択的に連通させるようにしてもよい。その例を図１９および図２０に基づいて説明する。本実施形態の車両用ブレーキシステムは、第一流出入制御装置をパイロット式レギュレータおよび電磁開閉弁を含むものとしたことを除いて図１８に示す実施形態と同様に構成されており、同じ作用をなす構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【００８９】
本実施形態の車両用ブレーキシステムにおいて、第一流出入制御装置４３０は、前記実施形態における第一流出入制御装置１９４の増圧用電磁制御弁１９６，減圧用電磁制御弁１９８と同様に構成され、電気的液圧制御装置を構成する増圧用電磁制御弁４３２および減圧用電磁制御弁４３４を有するとともに、パイロット式レギュレータ４３６（以下、レギュレータ４３６と称する）および選択装置たる遮断装置である電磁開閉弁４３８を有している。増圧用電磁制御弁４３２は常閉弁であり、増圧用電磁制御弁１９６と同様に構成され、減圧用電磁制御弁４３４は常開弁であり、減圧用電磁制御弁１９８と同様に構成されている。
【００９０】
レギュレータ４３６を図２０に基づいて説明する。レギュレータ４３６は、ハウジング４３９内に軸方向に移動可能に嵌合された弁子４４０および制御ピストン４４１を有する。弁子４４０は、ストレートな円柱状の軸部４４２と、軸部４４２の軸方向の一端部に設けられたテーパ状の頭部４４３とを有する。頭部４４３は外周面がテーパ状を為し、軸部４４２側の直径は軸部４４２より大きくされ、先端ほど（軸部４４２から離れるほど）直径が減少させられている。弁子４４０は、付勢手段たるスプリング４４４により、頭部４４３が弁座４４５に着座する向きに付勢されている。頭部４４３は、その軸線方向の中間部であって、直径が軸部４４２より大きい部分において、ハウジング４３９内に設けられた弁座４４５に着座し、弁子４４０の弁座４４５に着座する部分および弁座４４５が第一弁部４４６を構成している。また、弁子４４０内には、軸線上を貫通する貫通孔４４７が形成されるとともに、ハウジング４３９に設けられた低圧ポート４４８によってリザーバ１２０に接続されている。
【００９１】
制御ピストン４４１は段付状を為し、大径部４４９においてハウジング４３９に、弁子４４０と同心であって、液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部４５０が弁子４４０側に配設されるとともに、小径部４５０の先端には、部分球状の突部４５１が設けられて弁子を構成し、弁子４４０の頭部４４３の貫通孔４４７の開口端に着座して貫通孔４４７を閉じる。貫通孔４４７の頭部４４３側の開口端部が弁座４６１を構成し、突部４５１と共に第二弁部４５２を構成している。制御ピストン４４１は、付勢手段たるスプリング４５３により、突部４５１が弁座４６１から離れる向きに付勢されている。ハウジング４３９内には、弁子４４０および制御ピストン４４１が配設されることにより、高圧室４５４，制御圧室４５５，パイロット圧室４５６が形成されており、高圧室４５４はハウジング４３９に設けられた高圧ポート４５７によりアキュムレータ１８２に接続され、制御圧室４５５は制御圧ポート４５８により駆動室３７８に接続され、パイロット圧室４５６はパイロット圧ポート４５９により第一加圧室３７４に接続されている。前記電磁開閉弁４３８は常開弁であり、制御圧ポート４５８と駆動室３７８とを接続する液通路の途中に設けられている。
【００９２】
本実施形態のブレーキシステムにおいては、前記実施形態のブレーキシステムにおけると同様に第一，第二流出入制御装置４３０，２５６が駆動室３７８，第一加圧室３７４の液圧を制御し、踏力，ストロークおよびマスタシリンダ圧の間に予め定められた関係が得られる。この制御が行われるとき、ポンプ１８６，ポンプモータ１８４，電磁制御弁４３２，４３４等が正常であり、電源装置が失陥していなければ、電磁開閉弁４３８が閉じられ、駆動室３７８はレギュレータ４３６との連通を遮断され、第一流出入制御装置４３０により、アキュムレータ１８２とリザーバ１２０との間の作動液の流出入が制御される。
【００９３】
この間、レギュレータ４３６においては、アキュムレータ１８２の液圧をマスタシリンダ圧に応じた高さに制御する制御が行われる。ブレーキペダル６０が踏み込まれていない状態では、レギュレータ４３６は、図２０に示すように、第一弁部４４６が閉じられて制御圧ポート４５８と高圧ポート４５７とが遮断され、第二弁部４５２が開かれて制御圧ポート４５８と低圧ポート４４８とが連通させられている。そして、ブレーキペダル６０が踏み込まれ、第一加圧ピストン３７０が前進させられて第一加圧室３７４に液圧が発生させられれば、パイロット圧室４５６に液圧が供給される。なお、ブレーキペダル６０の踏込みは、増圧用電磁制御弁４３２からの作動液の供給および逆止弁２４６を通ってリザーバ１２０から作動液が駆動室３７８に供給されることにより許容される。
【００９４】
パイロット圧室４５６への液圧の供給により、制御ピストン４４１がスプリング４５３の付勢力に抗して前進させられ、突部４５１が弁座４６１に着座して第二弁部４５２が閉じられ、制御圧ポート４５８と低圧ポート４４８との連通が遮断される。その状態から更にパイロット圧（マスタシリンダ圧）が増大させられれば、制御ピストン４４１が更に前進させられ、弁子４４０がスプリング４４４の付勢力に抗して後退させられて弁座４４５から離間させられ、第一弁部４４６が開かれて制御圧ポート４５８が高圧ポート４５７に連通させられる。それにより、アキュムレータ１８２の液圧が制御圧室４５５に供給されて、制御圧室４５５の液圧が増大させられる。
【００９５】
ブレーキペダル６０の踏込みが緩められれば、マスタシリンダ圧、すなわちパイロット圧が減少し、制御ピストン４４１がスプリング４５３の付勢により後退させられる。この際、弁子４４０が弁座４４５に着座し、第一弁部４４６が閉じられていれば、突部４５１が弁座４６１から離れて第二弁部４５２が開かれる。弁子４４０が弁座４４５に着座していなければ、制御ピストン４４１の後退とともに、弁子４４０がスプリング４４４の付勢により前進させられ、弁座４４５に着座させられて第一弁部４４６が閉じられる。その状態から更に制御ピストン４４１が後退させられれば、突部４５１が弁座４６１から離間し、第二弁部４５２が開かれ、制御圧ポート４５８が高圧ポート４５７との連通を遮断されるとともに、低圧ポート４４８に連通させられ、制御圧室４５５がリザーバ１２０に連通させられて、制御圧室４５５の液圧が減少させられる。
【００９６】
マスタシリンダ圧が少しでも増減すれば、直ちに制御圧室４５５の液圧である制御圧が増減する状態では、弁子４４０と、制御ピストン４４１とについてそれぞれ、 (1)式， (2)式が成立する。
ＰM ・Ｓ3 ＝ＰP （Ｓ3 −Ｓ4 ）＋ＰR ・Ｓ4 ・・・ (1)
ＰP （Ｓ2 −Ｓ4 ）＝ＰA （Ｓ2 −Ｓ1 ）＋ＰR （Ｓ1 −Ｓ4 ）・・・ (2)
ただし、ＰM はマスタシリンダ圧、ＰP はレギュレータ４３６の制御圧室４５５の液圧、ＰR はリザーバ１２０の液圧、ＰA はアキュムレータ１８２の液圧、Ｓ1 は弁子４４０の軸部４４２の断面積，Ｓ2 は弁子４４０の頭部４４３の弁座４４５に着座する部分の断面積，Ｓ3 は制御ピストン４４１の大径部４４９の断面積、Ｓ4 は、第二弁部４５２を構成する突部４５１の弁座４６１に着座する部分の断面積、Ｓ5 は、第一加圧ピストン３７０の第一加圧室３７４側の断面積，Ｓ6 はピストンロッド３８０の断面積である。
【００９７】
リザーバ１２０の液圧ＰR は大気圧であって０であり、電源装置等が正常である場合には、電磁開閉弁４３８は閉じられており、レギュレータ４３６の制御圧室４５５の液圧ＰP とマスタシリンダ圧ＰM との間には、 (1)式および (2)式により得られる (3)式で表される関係が成立する。ただし、ＰR ＝０である。
ＰP ＝｛Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ2 ）｝ＰM −｛（Ｓ2 −Ｓ1 ）／（Ｓ3 −Ｓ2 ）｝ＰA ・・・・ (3)
断面積Ｓ3 は断面積Ｓ2 より大きくされており、Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ2 ）は正の値であり、制御圧室４５５の液圧ＰP は、マスタシリンダ圧ＰM の増減に伴って増減させられ、レギュレータ４３６は、アキュムレータ１８２の液圧をマスタシリンダ圧に応じた大きさに制御する。
【００９８】
ポンプ１８６とポンプモータ１８４との少なくとも一方に故障が生じた場合、あるいは電源装置に失陥が生じた場合には、増圧用電磁制御弁４３２が液圧を駆動室３７８に供給することができなくなり、増圧用電磁制御弁４３２，減圧用電磁制御弁４３４が閉じられるとともに、電磁開閉弁４３８が開かれ、レギュレータ４３６により制御された液圧が駆動室３７８に供給され、ブレーキペダル６０の踏力が助勢される。アキュムレータ１８２の液圧が高く、レギュレータ４３６から液圧を制御された作動液が供給される間、踏力が助勢される。この際、レギュレータ４３６の制御圧室４５５と、駆動室３７８とが連通させられるため、駆動室３７８の液圧は制御圧室４５５の液圧ＰP と等しく、マスタシリンダ４３０において、制御圧ＰP ，マスタシリンダ圧ＰM およびブレーキペダル６０の踏力Ｆの間には (4)式で表される関係が成立する。
Ｆ＋ＰP （Ｓ5 −Ｓ6 ）＝ＰM ・Ｓ5 ・・・ (4)
(4)式と前記 (3)式とから、マスタシリンダ圧は (5)式で表される。
ＰM ＝｛（Ｓ3 −Ｓ2 ）／（Ｓ3 ・Ｓ6 −Ｓ2 ・Ｓ5 ）｝Ｆ−｛（Ｓ2 −Ｓ1 ）（Ｓ5 −Ｓ6 ）／（Ｓ3 ・Ｓ6 −Ｓ2 ・Ｓ5 ）｝ＰA ・・・ (5)
ただし、（Ｓ3 ・Ｓ6 −Ｓ2 ・Ｓ5 ）は正の値である。（Ｓ3 −Ｓ2 ）が正の値になり、（Ｓ3 ・Ｓ6 −Ｓ2 ・Ｓ5 ）が正の値となるように、Ｓ3 ，Ｓ6 ，Ｓ2 ，Ｓ5 が設定されているのである。 (5)式から明らかなように、マスタシリンダ圧は踏力に応じた大きさに制御される。
【００９９】
第一流出入制御装置４３０の失陥時、例えば、減圧用電磁制御弁４３４が閉じなくなった場合や増圧用電磁制御弁４３２が開かなくなった場合にも、電源装置の失陥時，ポンプ１８６の故障時等と同様に、電磁開閉弁４３８が開かれ、レギュレータ４３６が駆動室３７８に連通させられ、レギュレータ４３６により制御された液圧が駆動室３７８に供給される。
また、例えば、ポンプ１８６の立ち上がり時の遅れにより、第一流出入制御装置４３０により制御される液圧が低ければ、電磁開閉弁４３８を開状態としてレギュレータ４３６から駆動室３７８に作動液を供給するようにしてもよい。例えば、ブレーキペダル６０の踏込み開始時に電磁開閉弁４３８を、例えば設定時間の間、開状態として、レギュレータ４３６から駆動室３７８へ作動液を供給させるのである。
レギュレータ４３６は、常開の電磁開閉弁４３８により駆動室３７８との連通を許容，遮断され、電磁開閉弁４３８に電流が供給されない状態で駆動室３７８に連通させられるため、電源装置が失陥すれば、電磁開閉弁４３８は開いており、遮断装置として常開の電磁開閉弁４３８を用いることにより、レギュレータ４３６を確実に駆動室３７８に連通させることができる。
【０１００】
上記実施形態において、第一流出入制御装置４３０とレギュレータ４３６とのうち、駆動室３７８に連通させられるものの選択は、電磁開閉弁により行われていたが、チェンジバルブにより行うようにしてもよい。その例を図２１および図２２に基づいて説明する。本実施形態の車両用ブレーキシステムは、上記選択をチェンジバルブにより行うようにしたことを除いて、図１９および図２０に示す実施形態とほぼ同様に構成されており、同じ作用をなす構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【０１０１】
本実施形態の車両用ブレーキシステムにおいて、液圧源４６０は、ポンプ４６２およびポンプ４６２を駆動するポンプモータ４６４を含み、第一流出入制御装置４６６は、常閉の電磁開閉弁４６８，減圧用電磁制御弁４７０，パイロット式レギュレータ４７２（以下、レギュレータ４７２と称する）および選択装置たるチェンジバルブ４７４を含んで構成されている。減圧用電磁制御弁４７０は常開弁であり、前記減圧用電磁制御弁１９８と同様に構成されており、ポンプ４６２から吐出された作動液の液圧は、電磁開閉弁４６８が開かれた状態において、減圧用電磁制御弁４７０により制御されてマスタシリンダ３６０の駆動室３７８に供給される。また、ポンプ４６２の作動により、リザーバ４７６から作動液が汲み上げられてアキュムレータ４７８に液圧が蓄えられる。電磁開閉弁４６８は、ポンプ４６２とアキュムレータ４７８との間の部分に接続されており、ポンプ４６２とアキュムレータ４７８との間の部分の部分の、電磁開閉弁４６８の接続部に対してポンプ４６２側とアキュムレータ４７８側とにそれぞれ逆止弁４８０，４８２が設けられている。逆止弁４８０は、ポンプ４６２から電磁開閉弁４６８，アキュムレータ４７８への作動液の流れを許容するが、逆向きの流れは阻止し、逆止弁４８２は、ポンプ４６２からアキュムレータ４７８への作動液の流れは許容するが、アキュムレータ４７８からポンプ４６２および電磁開閉弁４６８への作動液の流れは阻止する。符号４８３はリリーフ弁である。
【０１０２】
レギュレータ４７２は、前記レギュレータ４３６と同様に構成され、アキュムレータ４７８，リザーバ４７６，第一加圧室３７４，駆動室３７８の間に設けられるとともに、アキュムレータ４７８の液圧を、第一加圧室３７４の液圧（マスタシリンダ圧）に応じた高さであって、本実施形態では、同じ大きさのマスタシリンダ圧に対して、第一流出入制御装置３６６により制御されて駆動室３７８に供給される液圧より低く制御するように構成されている。第一流出入制御装置３６６に、アキュムレータ４７８の液圧を、同じマスタシリンダ圧に対して、レギュレータ４７２の制御により得られる液圧より高く制御させるようにしてもよい。
【０１０３】
チェンジバルブ４７４は、図２２に示すように、ハウジング４９７内に軸方向に移動可能に嵌合された弁座部材４９８を有する。弁座部材４９８は、軸方向の中間部が両端部より小径とされており、ハウジング４９７内には、弁座部材４９８の軸方向の両側にそれぞれ、液圧室５００，５０１が形成されるとともに、軸方向の中間部に円環状の液圧室５０２が形成されている。液圧室５００は、ポート５０３において第一流出入制御装置４６６に接続され、液圧室５０１は、ポート５０４においてレギュレータ４７２に接続され、液圧室５０２はポート５０５において駆動室３７８に接続されている。
【０１０４】
弁座部材４９８内には、液圧室５００，５０１，５０２に開口する液通路５０６が形成されるとともに、ハウジング４９７内には、液圧室５００，５０１の液通路５０６に対向する部分にはそれぞれ、弁子５０７，５０８が設けられている。液圧室５００，５０１の液圧差に基づいて弁座部材４９８が移動させられることにより、液通路５０６の液圧室５００，５０１に臨む開口部（弁座）が選択的に弁子５０７，５０８に着座し、液圧室５０２が液圧室５００，５０１に選択的に連通させられる。第一流出入制御装置４６６からの液圧がレギュレータ４７２により制御された制御圧より高ければ、弁座部材４９８は弁座５０７から離れて弁子５０８に着座し、第一流出入制御装置４６６が駆動室３７８に連通させられ、レギュレータ４７２が駆動室３７８から遮断される。レギュレータ４７２の制御圧が第一流出入制御装置４６６からの液圧より高ければ、弁座部材４９８は弁子５０８から離間して弁子５０７に着座し、第一流出入制御装置４６６が駆動室３７８から遮断され、レギュレータ４７２が駆動室３７８に連通させられる。
【０１０５】
なお、駆動室３７８は液通路４８４によってリザーバ４７６に接続されている。液通路４８４には逆止弁４８６が設けられ、リザーバ４７６から駆動室３７８への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止するようにされている。また、アキュムレータ４７８の液圧は、アキュムレータ圧センサ４８８により検出される。
【０１０６】
第二流出入制御装置４９０は、前記実施形態の第二流出入制御装置２５６と同様に、それぞれ前記増圧用電磁制御弁２５８，減圧用電磁制御弁２６０と同様に構成されて常閉の増圧用電磁制御弁４９２，常閉の減圧用電磁制御弁４９４および常閉の電磁開閉弁４９６を含むが、第二流出入制御装置４９０は、第一流出入制御装置４６６により制御された液圧を制御して第一加圧室８８に供給し、電磁開閉弁４９６は、減圧用電磁制御弁４９４とリザーバ４７６との間に設けられている。
【０１０７】
本実施形態においても、第一，第二流出入制御装置４６６，４９０は、踏力，ストロークおよびマスタシリンダ圧との間に予め設定された関係が得られるように、駆動室３７８，第一加圧室３７４の各液圧を制御する。ブレーキペダル６０が踏み込まれれば、電磁開閉弁４６８，４９６が開かれるとともに、ポンプ４６２が起動され、ポンプ４６２の吐出圧が減圧用電磁制御弁４７０により制御されて駆動室３７８に供給され、踏力がストロークに応じた大きさに制御される。アキュムレータ４７８の液圧は同時にレギュレータ４７２により制御される。ポンプ４６２の立ち上がり時の遅れにより、第一流出入制御装置４６６の制御により得られる液圧が、レギュレータ４７２の制御によって得られる液圧より低ければ、チェンジバルブ４７４は、レギュレータ４７２を駆動室３７８に連通させる。それにより駆動室３７８にレギュレータ４７２の制御圧が供給され、踏力が遅れなく倍力される。ポンプ４６２が定常状態となり、第一流出入制御装置４６６がブレーキペダル６０の踏込みに対して遅れなく、駆動室３７８に作動液を供給するようになれば、第一流出入制御装置４６６の制御により得られる液圧の方が、レギュレータ４７２の制御により得られる液圧より高くなり、チェンジバルブ４７４は第一流出入制御装置４６６を駆動室３７８に連通させ、踏力が助勢される。また、第二流出入制御装置２５６により、第一加圧室３７４の作動液の流出入が制御され、マスタシリンダ圧がストロークに応じた大きさに制御される。
【０１０８】
ブレーキペダル６０の踏込緩め時および解除時には、電磁開閉弁４６８が閉じられ、駆動室３７８の作動液は、チェンジバルブ４７４，常開の減圧用電磁制御弁４７０を通ってリザーバ４７６に流出し、ブレーキペダル６０の戻りが許容される。この際、減圧用電磁制御弁４７０は駆動室３７８内の液圧を、ブレーキペダル６０の踏力とストロークとの間に予め設定された関係が得られる高さに制御しつつ減圧させる。減圧用電磁制御弁４９４も同様に、第一加圧室３７４の液圧をブレーキペダル６０のストロークに応じて制御しつつ減圧させる。そして、マスタシリンダ圧が０になった後、減圧用電磁制御弁４７０が開かれるとともに、電磁開閉弁４９６が閉じられる。
【０１０９】
このように作動液の流出入が制御されるとき、アキュムレータ４７８には、電磁開閉弁４６８が閉じられているときにポンプ４６２の作動により液圧が加圧下に蓄えられる。そして、ブレーキペダル６０の踏込み解除時には、アキュムレータ圧センサ４８８により検出されるアキュムレータ圧が、ブレーキペダル６０の複数回の踏込みにより踏力が助勢されるのに十分な高さになった後、ポンプ４６２が停止させられる。
【０１１０】
車両の電源装置が失陥した場合には、ポンプ４６２が停止するとともに、常閉の電磁開閉弁４６８，４９６は閉じ、常開の減圧用電磁制御弁４７０は開いて液圧を制御しないため、第一流出入制御装置４６６からの液圧より、レギュレータ４７２により制御された液圧の方が高くなり、チェンジバルブ４７４はレギュレータ４７２を駆動室３７８に連通させ、レギュレータ４７２の制御圧が駆動室３７８に伝達されて踏力が倍力される。この倍力は、アキュムレータ４７８の液圧が倍力に十分な高さである間、行われる。
【０１１１】
電源装置失陥時には、チェンジバルブ４７４は、駆動室３７８をレギュレータ４７２に連通させる状態に切り換わっており、ブレーキペダル６０の踏込みが緩められた場合、駆動室３７８の作動液は、チェンジバルブ４７４およびレギュレータ４７２を通ってリザーバ４７６へ流出する。なお、チェンジバルブ４７４が駆動室３７８を第一流出入制御装置４６６に連通させる状態になることがあっても、駆動室３７８の作動液は常開の減圧用電磁制御弁４７０を通ってリザーバ４７６へ流出する。第一，第二流出入制御装置４６６，４９０，液圧源４６０の少なくとも１つが失陥した場合も、電源装置の失陥時と同様である。第一，第二流出入制御装置４６６，４９０は、一方が失陥したときは他方は作動させられず、第一流出入制御装置４６６は駆動室３７８への作動液の流出入を制御せず、駆動室３７８にはレギュレータ４７２から作動液が供給され、レギュレータ４７２を通って作動液がリザーバ４７６へ流出する。
【０１１２】
このように電源装置が失陥した場合、あるいは第一，第二流出入制御装置４６６，４９０，液圧源４６０の少なくとも１つが失陥した場合には、レギュレータ４７２から駆動室３７８へ液圧が供給されて踏力が倍力され、それとともに、あるいはそれに代えて液通路４８４，逆止弁４８６を通ってリザーバ４７６から駆動室３７８に作動液が供給されることにより、ブレーキペダル６０の踏込みが許容される。また、チェンジバルブ４７４およびレギュレータ４７２を通って、あるいはチェンジバルブ４７４および減圧用電磁制御弁４７０を通って駆動室３７８内の作動液がリザーバ４７６に戻ることにより、ブレーキペダル６０の踏込みの緩めが許容され、ブレーキの効きが確保される。
【０１１３】
電磁開閉弁４９６は、電源装置の失陥時以外、例えば、第二流出入制御装置４９０の失陥時に閉じられる。例えば、減圧用電磁制御弁４９４が異物をかみ込んで減圧用電磁制御弁４９４が閉じなくなった場合に閉じられ、第一加圧室３７４の作動液がリザーバ４７６に流出し、ブレーキが効かなくなることを防止する。
【０１１４】
上記各実施形態においては、第一流出入制御装置１９４，４３０，４６６，第二流出入制御装置２５６，４９０のそれぞれによる作動液の流出入の制御により、駆動室９０，３７８の液圧と第一加圧室８８，３７４の液圧とをそれぞれ任意の大きさに制御することができるようにされていたが、駆動室の液圧に対してマスタシリンダ圧が機械的に決められた一定の比率で制御されるようにしてもよい。その例を図２３に基づいて説明する。
【０１１５】
本実施形態の車両用ブレーキシステムにおいてマスタシリンダの第一加圧ピストンおよび第一加圧室と、第二加圧ピストンおよび第二加圧室とが別体に設けられ、それぞれ加圧ピストン，加圧室を有する第一マスタシリンダ５１０および第二マスタシリンダ５１２がマスタシリンダ５１４を構成している。第一マスタシリンダ５１０は、図１ないし図１７に示す実施形態のマスタシリンダ６４から、第二加圧ピストン８２および第二加圧室９８を除き、第一加圧ピストン８０，第一加圧室８８，駆動室９０，環状室９６，接続通路２７０を有する構成とされており、同じ作用をなす部分には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。なお、本実施形態においては、環状室９６と第一加圧室８８とは、接続ポート２６８および接続通路２７０に加えて、別のポート５１６および液通路５１８によって接続されている。ポート５１６は、シリンダハウジング７０の接続ポート２６８より駆動室９０側の部分であって、第一加圧ピストン８０が後退端位置に位置する状態では環状室９６を構成し、第一加圧ピストン８０がスプリングリテーナ５２０を介してシリンダボア７２の底面に当接したボトミング発生時には、第一加圧ピストン８０の大径部８６を超えて駆動室９０を構成する状態となる部分に設けられている。また、液通路５１８は、接続通路２７０に、逆止弁２７２より環状室９６側において接続されている。
【０１１６】
第二マスタシリンダ５１２のシリンダハウジング５２２は、小径孔部５２４，中径孔部５２６および大径孔部５２８を有するシリンダボア５３０を備えている。シリンダボア５３０の中径孔部５２６は、最も前方に設けられ、第二加圧ピストン５３４が液密かつ摺動可能に嵌合されており、それにより第二加圧ピストン５３４の前方に第二加圧室５３６が形成されている。第二加圧ピストン５３４は、第二加圧室５３６に配設された付勢装置たる圧縮コイルスプリング５３８により後退端位置に向かって付勢されており、第二加圧室５３６は、第二加圧ピストン５３４が後退端位置に位置する状態において、第二加圧ピストン５３４に設けられたポート５４０，シリンダハウジング５２２に設けられたリザーバ用ポート５４１および液通路５４２によってリザーバ５４３に連通させられる。
【０１１７】
シリンダボア５３０の小径孔部５２４と大径孔部５２８とは互いに隣接して設けられ、段付ピストン５４４が嵌合されている。段付ピストン５４４の小径部５４６は小径孔部５２４に嵌合され、大径部５４８は大径孔部５２８に嵌合されており、それにより大径部５４８の後方に液圧作用室５５０、前方に第一液圧室５５２、小径部５４６の前方に第二液圧室５５４がそれぞれ形成されている。段付ピストン５４４は、第二加圧ピストン５３４との間に配設された付勢装置たる圧縮コイルスプリング５５６により後退端位置に向かって付勢されている。
【０１１８】
液圧作用室５５０は、ポート５５８および液通路５６０により液圧源５６２に接続されている。液圧源５６２は、ポンプ５６４，ポンプ５６４を駆動するポンプモータ５６６を備えている。ポンプ５６４の吐出圧は、減圧用電磁制御弁５６８により制御され、液圧作用室５５０に供給される。減圧用電磁制御弁５６８は常開弁であり、前記減圧用電磁制御弁１９８と同様に構成されている。減圧用電磁制御弁５６８と液圧作用室５５０との間には、減圧用電磁制御弁５６８により制御された液圧を検出する制御圧センサ５７６が設けられている。本実施形態のブレーキシステムにおいてはまた、上記各実施形態におけると同様に、踏力を検出する踏力センサ３１２、マスタシリンダ圧（第一加圧室８８の液圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ３１８が設けられている。
【０１１９】
第一液圧室５５２は、ポート５８０，液通路５８２，ポート１７８によって駆動室９０に接続されるとともに、ポート５８４，５８５，液通路５８６，５８７によってリザーバ５４３に連通させられている。段付ピストン５４４の大径部５４８とシリンダハウジング５２２との間の液密を保持するシール部材はカップ状を為し、ポート５８４，５８５を経てリザーバ５４３から第一液圧室５５２への作動液の流入は許容するが、逆向きの流れは阻止するものとされている。ポート５８４は、段付ピストン５４４が後退端位置に位置する状態では、第一液圧室５５２からの作動液の流出を許容する。また、第二液圧室５５４は、ポート５８８，液通路５９０によって第一加圧室８８に接続されている。さらに、第二加圧室５３６は、主液通路５９２により、前記左，右後輪１０，１２に設けられたブレーキ１４８，１５０のブレーキシリンダ１５２，１５４に接続されている。
【０１２０】
ブレーキペダル６０が踏み込まれれば、第一加圧ピストン８０が前進させられて第一加圧室８０に液圧が発生させられるとともに、ポンプ５６４が起動され、減圧用電磁制御弁５６８により制御された液圧が液圧作用室５５０に伝達され、段付ピストン５４４が前進させられる。それにより第一液圧室５５２に液圧が発生させられ、ポート５８０，液通路５８２，ポート１７８によって駆動室９０に伝達され、踏力が助勢される。減圧用電磁制御弁５６８は、ポンプ５６４の吐出圧を、踏力とマスタシリンダ圧との間に予め定められた関係が得られる大きさの液圧が駆動室９０に伝達される大きさに制御する。本実施形態では、減圧用電磁制御弁５６８は、マスタシリンダ圧センサ３１８の検出値に基づいて、踏力とマスタシリンダ圧との間に予め定められた関係が得られる大きさにポンプ５６４の吐出圧を制御する。踏力センサ３１２により踏力を検出し、その踏力に基づいて減圧用電磁制御弁５６８にポンプ５６４の吐出圧を制御させるようにしてもよい。制御圧センサ５７６は、例えば、減圧用電磁制御弁５６８への電流供給をフィードバック制御するために用いられ、あるいは減圧用電磁制御弁５６８，ポンプ５６４，ポンプモータ５６６の少なくとも１つの故障の有無の監視に用いられる。液圧作用室５５０に供給される液圧を検出すれば、例えば、ブレーキペダル６０が踏み込まれているにもかかわらず、液圧作用室５５０に供給されるべき液圧より、設定値以上低い液圧しか得られていなければ、減圧用電磁制御弁５６８，ポンプ５６４，ポンプモータ５６６の少なくとも１つが故障しているとするのである。
【０１２１】
また、段付ピストン５４４の前進により第二液圧室５５４に液圧が発生させられ、第一加圧室８８に伝達される。第一，第二液圧室５５２，５５４の各液圧は、液圧作用室５５０に供給される液圧に基づいて段付ピストン５４４に作用する前進方向の力と、第一，第二液圧室５５２，５５４の各液圧に基づいて段付ピストン５４４に作用する後退方向の力との釣り合いによって決まり、第二液圧室５５４には、液圧作用室５５０の液圧，第一液圧室５５２の液圧，第二加圧室５３６の液圧，段付ピストン５４４の大径部５４８の液圧作用室５５０に臨む面の受圧面積，大径部５４８の第一液圧室５５２に臨む円環状の面の受圧面積，小径部５４６の第二液圧室５５４に臨む面の受圧面積等によって決まる大きさの液圧が発生させられ、第一加圧室８８に供給される。ブレーキシリンダ１３２，１３４には、ブレーキペダル６０の踏込みにより第一加圧室８８に発生させられる液圧と、第二液圧室５５４から第一加圧室８８に供給される液圧とによって得られる液圧が供給され、ブレーキ１２８，１３０が作動させられる。液圧作用室５５０の液圧に基づいて第二加圧室５５４から第一加圧室８８に供給される液圧は、段付ピストン５４４により機械的に制御された液圧であり、ブレーキペダル６０のストロークとマスタシリンダ圧との間には機械的に決まる関係が得られ、同じマスタシリンダ圧に対して、段付ピストン５４４により制御された液圧が第一加圧室８８に供給される場合の方が供給されない場合より、ストロークが小さくなる。また、段付ピストン５４４の前進により、第二加圧ピストン５３４が前進させられ、第二加圧室５３６に液圧が発生させられてブレーキシリンダ１５２，１５４に伝達される。第二加圧ピストン５３４の第二加圧室５３６に臨む受圧面積と、第二液圧室５５４に臨む受圧面積とは等しく、第二加圧室５３６には、第一加圧室８８の液圧と等しい液圧が発生させられてブレーキシリンダ１５２，１５４に供給される。
【０１２２】
ブレーキペダル６０の踏込みが緩められれば、液圧作用室５５０の作動液が減圧用電磁制御弁５６８を通って制御されつつリザーバ５４３に流出させられるとともに、駆動室９０の作動液が第一液圧室５５２に流入して段付ピストン５４４の後退が許容され、第一，第二加圧ピストン８０，５３４の後退が許容される。
【０１２３】
また、ブレーキペダル６０が踏み込まれなくても、液圧源５６２から液圧作用室５５０へ液圧が供給されることにより、第一，第二加圧室８８，５３６に液圧が発生させられ、トラクション制御あるいはビークルスタビリティ制御等の自動ブレーキ制御を行うことができる。
【０１２４】
車両の電源装置が失陥した場合には、ポンプ５６４が作動せず、踏力，マスタシリンダ圧，ストロークの制御は行われないが、第一加圧ピストン８０の前進により第一加圧室８８に液圧が発生させられるとともに、第一加圧室８８に発生させられた液圧が液通路５９０により第二液圧室５５４に伝達され、それにより第二加圧ピストン５４６が前進させられて第二加圧室５３６に液圧が発生させられ、制動力が確保される。段付ピストン５４４は後退端位置に保たれており、ブレーキペダル６０の踏込みは、リザーバ５４３の作動液がポート５８４，５８５を経て第一液圧室５５２に流入し、第一液圧室５５２からポート５８０，液通路５８２，ポート１７８を経て駆動室９０に供給されることにより許容され、ブレーキペダル６０の緩めは、駆動室９０の作動液がポート１７８，液通路５８２，ポート５８０，第一液圧室５５２，ポート５８４，液通路５８６を経てリザーバ５４３に戻ることにより許容される。液圧源５６２の失陥時にも同様である。
【０１２５】
また、車両の電源装置は正常であるが、ブレーキの前輪系統が失陥した場合には、第一加圧室８８に液圧が発生させられず、ブレーキペダル６０の踏込みにより、第一加圧ピストン８０はシリンダボア７２の底面に当接するまで前進させられる。この間、ブレーキペダル６０の踏込みによりポンプモータ５６６が起動され、ポンプ５６４が作動を開始させられるが、マスタシリンダ圧が発生させられないため、常開の減圧用電磁制御弁５６８が作動させられず、全開させられたままであり、作動液はリザーバ５４３へ流出し、液圧作用室５５０には作動液は供給されない。第一加圧ピストン８０がボトミングが生ずるまで前進させられた状態から更にブレーキペダル６０が踏み込まれれば、それにより生ずる踏力が踏力センサ３１２により検出され、その踏力に基づいて減圧用電磁制御弁５６８が作動させられ、ポンプ５６４により吐出される作動液の液圧を制御し、液圧作用室５５０に供給する。それにより段付ピストン５４４が前進させられる。第一加圧ピストン８０がボトミングが生ずるまで前進させられた状態では、ポート５１６が駆動室９０に臨む状態となっており、第一液圧室５５２内の作動液が、ポート５８０，液通路５８２，ポート１７８，駆動室９０，ポート５１６，液通路５１８，接続通路２７０，ポート１１８を経て第一加圧室８８へ流出することにより、また、液通路２７６を通ってリザーバ５４３へ流出することにより、段付ピストン５４４の前進が許容される。前輪ブレーキ系統は失陥しており、作動液が流れることができるのである。
【０１２６】
そして、段付ピストン５４４が前進し、第二加圧ピストン５３４に当接すれば、第二加圧ピストン５３４が前進させられて第二加圧室５３６に液圧が発生させられる。前輪ブレーキ系統の失陥時には、第一加圧室８８，第二液圧室５５４の液圧は大気圧に等しく、また、駆動室９０等を介して第一加圧室８８，リザーバ５４３に連通させられた第一加圧室５５２の液圧も大気圧であり、第二加圧室５３６には、液圧作用室５５０の液圧が、段付ピストン５４４の大径部５４８の断面積を第二加圧ピストン５３４の断面積（受圧面積）で割ることにより得られる比によって増圧された液圧が発生させられ、後輪ブレーキ系統について、前輪ブレーキ系統が正常である場合より大きい制動力が得られる。なお、段付ピストン５４４のストロークは、前輪ブレーキ系統失陥時に後輪ブレーキ系統の制動力を確保するために十分な大きさ（それぞれ後退端位置に位置する状態における段付ピストン５４４の先端と第二加圧ピストン５３４との間の距離と、第二加圧ピストン５３４と中径孔部５２６の底面との間の距離との和より大きい長さ）とされている。
【０１２７】
本実施形態においては、減圧用電磁制御弁５６８が第一流出入制御装置を構成し、段付ピストン５４４が第二流出入制御装置を構成している。
【０１２８】
本発明の別の実施形態を図２４に基づいて説明する。本実施形態の車両用ブレーキシステムにおいて、第一流出入制御装置６００は、増圧用電磁制御弁６０２，減圧用電磁制御弁６０４およびパイロット式レギュレータ６０６（以下、レギュレータ６０６と称する）を有している。レギュレータ６０６は、図１９および図２０に示す実施形態のレギュレータ４３６と同様に構成されており、図示および説明は省略する。但し、減圧用電磁制御弁６０４は、低圧ポート４４８とリザーバ１２０とを接続する液通路６１０に設けられている。減圧用電磁制御弁６０４の構成は、前記第一流出入制御装置４３０の減圧用電磁制御弁４３４と同じであり、常開のシート弁とされている。増圧用電磁制御弁６０２は、前記第一流出入制御装置４３０の増圧用電磁制御弁４３２と同じ構成を有し、常閉のシート弁であり、増圧用電磁制御弁４３２と同様に、駆動室３７８とアキュムレータ１８２とを接続する液通路１８０に設けられている。その他の構成は、図１９および図２０に示す実施形態と同じであり、同じ作用を為す構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【０１２９】
本実施形態のブレーキシステムにおいては、ブレーキペダル６０の踏込み時、踏込み緩め時，解除時のいずれにおいても、第一，第二流出入制御装置６００，２５６により、踏力，ストロークおよびマスタシリンダ圧の間に予め定められた関係が得られるように、駆動室３７８，第一加圧室３７４の液圧（マスタシリンダ圧）が制御される。また、本実施形態においては、ブレーキペダル６０の踏込み時には、増圧用電磁制御弁６０２により、駆動室３７８の液圧、すなわち制御圧ポート４５８の液圧が、パイロット圧ポート４５９の液圧（マスタシリンダ圧）より高い液圧に制御され、ブレーキペダル６０の踏込みの緩め時には、減圧用電磁制御弁６０４により、低圧ポート４４８の液圧が、パイロット圧ポート４５９の液圧より高い液圧に制御されるようにされている。以下、第一流出入制御装置６００について説明し、第二流出入制御装置２５６についての説明は省略する。
【０１３０】
ブレーキペダル６０が踏み込まれた場合には、アキュムレータ１８２の液圧が第一流出入制御装置６００の増圧用電磁制御弁６０２により制御されて駆動室３７８に供給されるとともに、減圧用電磁制御弁６０４が閉じられ、レギュレータ６０６（制御圧室４５５）がリザーバ１２０から遮断される。レギュレータ６０６の制御圧室４５５と駆動室３７８とは常時、連通させられており、制御圧室４５５の液圧は駆動室３７８の液圧と等しい。そのため、ブレーキペダル６０が踏み込まれ、マスタシリンダ圧が発生させられれば、制御ピストン４４１の前後には、駆動室３７８の液圧（増圧用電磁制御弁６０２により制御された液圧）とパイロット圧たるマスタシリンダ圧とが互いに逆向きに作用するが、減圧用電磁制御弁６０４が閉じられており、制御圧室４５５はリザーバ１２０にもアキュムレータ１８２にも連通させられることはなく、レギュレータ６０６はないに等しく、アキュムレータ圧の制御を行わない。また、駆動室３７８の液圧の方がマスタシリンダ圧より大きいため、レギュレータ６０６はより確実にないに等しい状態に保たれる。減圧用電磁制御弁６０４が閉じられているため、弁子４４０がスプリング４４４の付勢力に抗して後退することができず、制御ピストン４４１が弁子４４０を弁座４４５から離れる向きに押しても、第一弁部４４６が開いて制御圧室４５５が高圧室４５４に連通させられることはなく、さらに、駆動室３７８の液圧がマスタシリンダ圧より大きく制御されるため、制御ピストン４４１は前進せず、図２０においてレギュレータ４３６について示すように、制御ピストン４４１が後退端位置に位置する状態に保たれ、レギュレータ６０６はより確実にないに等しい状態に保たれるのである。増圧用電磁制御弁６０２が正常な状態では、ブレーキペダル６０の踏込み時には、制御圧およびパイロット圧の如何を問わず、減圧用電磁制御弁６０４は閉じた状態に保たれる。常開弁である減圧用電磁制御弁６０４への供給電流量が最大とされるのであり、レギュレータ６０６はないに等しい状態に保たれ、駆動室３７８の液圧は増圧用電磁制御弁６０２により制御される。それにより、駆動室３７８と制御圧室４５５とが常時連通させられていても、レギュレータ６０６により機械的に制御された液圧が駆動室３７８に供給されて、踏力とストロークとの間に予め定められた関係が得られない事態が生ずることが回避される。
【０１３１】
この際、マスタシリンダ圧ＰM ，踏力Ｆ，制御圧ＰP の間には、 (6)式で表される関係が成立する。
Ｆ＋ＰP （Ｓ5 −Ｓ6 ）＝ＰM ・Ｓ5 ・・・ (6)
制御圧ＰP は、踏力Ｆが増大するほど増大させられ、ＰP ＝Ａ・Ｆ（Ａは正の定数）とすれば、ＰP ＝Ａ・Ｆおよび (6)式からマスタシリンダ圧ＰM は (7)式で表される。
ＰM ＝〔｛１＋Ａ・Ｓ5 （Ｓ5 −Ｓ6 ）｝／Ｓ5 〕Ｆ・・・ (7)
また、レギュレータ６０６においては、低圧ポート４４８と制御圧室４５５とが連通させられており、弁子４４０について (8)式が成立する。
ＰA −ＰP ＝Ｗ（Ｓ2 −Ｓ1 ）・・・(8)
ただし、Ｗは、弁子４４０が弁座４４５に押し付けられるとき、弁座４４５から弁子４４０に、弁座４４５から離れる向きに作用する力である。力Ｗは、制御圧ＰP が大きくなるほど小さくなるが、アキュムレータ圧ＰA は制御圧ＰP より大きく、力Ｗが負になることはなく、弁子４４０は弁座４４５に着座した状態に保たれる。
【０１３２】
ブレーキペダル６０の踏込みが緩められれば、踏力センサ３１２により検出される踏力が減少してブレーキペダル６０の踏込みの緩めが検出され、増圧用電磁制御弁６０２が閉じられるとともに、減圧用電磁制御弁６０４が駆動室３７８の液圧を減少させるべく、作動させられる。減圧用電磁制御弁６０４は常開弁であり、供給電流量を小さくするほど、低圧ポート４４８の液圧が小さく制御される。減圧用電磁制御弁６０４への供給電流量は、増圧時と同様に、踏力，ストロークおよびマスタシリンダ圧の間に予め設定された関係が得られるとともに、低圧ポート４４８の液圧がパイロット圧ポート４５９の液圧、すなわちマスタシリンダ圧より高くなる量に設定される。したがって、制御圧ないし駆動室３７８の液圧はマスタシリンダ圧より高くなり、制御ピストン４４１は後退端位置に位置する状態に保たれ、弁子４４０は弁座４４５に着座した状態に保たれる。レギュレータ６０６はないに等しい状態に保たれるのであり、駆動室３７８内の作動液は、制御圧室４５５，貫通孔４４７，低圧ポート４４８，減圧用電磁制御弁６０４を経てリザーバ１２０へ流出し、駆動室３７８内の液圧は、低圧ポート４４８の液圧と等しく、減圧用電磁制御弁６０４の制御により得られる液圧に減少させられる。減圧時にも (7)式および (8)式が成立する。
【０１３３】
トラクション制御等、自動ブレーキ時には、減圧用電磁制御弁６０４が閉じた状態に保たれ、増圧用電磁制御弁６０２から駆動室３７８へ液圧が供給され、第一加圧ピストン３７０が設定距離前進させられる。それにより、第一加圧室３７４とリザーバ１２０との連通が遮断され、その状態で第一加圧室３７４の液圧が第二流出入制御装置２５６によって増大させられる。トラクション制御の解除時には、減圧用電磁制御弁６０４が開かれ、駆動室３７８の作動液がレギュレータ６０６を経てリザーバ１２０へ流出し、第一加圧ピストン３７０の後退が許容される。減圧用電磁制御弁６０４は、例えば、マスタシリンダ圧が低くなり、例えば０の状態で開かれる。制御ピストン４４１が弁子４４０を押して第一弁部４４６を開く恐れのない状態で開かれるのである。
【０１３４】
電源装置の失陥時には、常閉の増圧用電磁制御弁６０２は閉じ、常開の減圧用電磁制御弁６０４は開いたままとなり、低圧ポート４４８はリザーバ１２０に連通させられる。そのため、ブレーキペダル６０が踏み込まれれば、レギュレータ６０６は前記レギュレータ４３６と同様に作動し、アキュムレータ１８２の液圧がレギュレータ６０６によりマスタシリンダ圧に応じた高さに制御されて駆動室３７８に供給され、踏力が助勢される。また、ブレーキペダル６０の踏込みが緩められれば踏力が減少し、マスタシリンダ圧が減少させられて制御ピストン４４１が後退させられる。それにより第一弁部４４６が閉じられるとともに、第二弁部４５２が開かれ、駆動室３７８が制御圧室４５５，低圧ポート４４８を経てリザーバ１２０に連通させられ、駆動室３７８の液圧がマスタシリンダ圧（パイロット圧）に応じて減少させられる。
【０１３５】
アキュムレータ１８２の液漏れ等により、液圧源１８８から正常に液圧が供給されなくなった場合には、増圧用電磁制御弁６０２は閉じられ、減圧用電磁制御弁６０４は開かれたままとされる。そのため、レギュレータ６０６は、電源装置の失陥時と同様に作動させられる。また、第一流出入制御装置６００に失陥が生じた場合、例えば、増圧用電磁制御弁６０２が開かなくなった場合には、減圧用電磁液圧制御弁６０４が開かれ、電源装置の失陥時と同様に、アキュムレータ１８２の液圧がレギュレータ６０６により制御されて駆動室３７８に供給されるようにされる。
【０１３６】
本実施形態のブレーキシステムにおいては、図１９および図２０に示す実施形態におけるように、レギュレータ４３６と駆動室３７８との連通を許容，遮断する電磁開閉弁４３８や、図２１および図２２に示す実施形態におけるように、第一流出入制御装置４６６により制御された液圧とレギュレータ４７２により制御された液圧とを機械的に選択するチェンジバルブ４７４を設けなくても、正常時にレギュレータ６０６をないに等しい状態に保つことができるとともに、電源装置等の失陥時等にはレギュレータ６０６の制御により液圧が得られ、ソレノイド数を少なくし、装置の構成を簡易にしながら、失陥発生時にはレギュレータ６０６の作動により踏力が助勢されるブレーキシステムが得られる。
また、アキュムレータ１８２に加圧下に蓄えられた作動液が無駄に消費されることがない。例えば、図１９および図２０に示す実施形態におけるように、電磁開閉弁４３８を用いて、第一流出入制御装置４３０の正常時におけるレギュレータ４３６と駆動室３７８との連通を遮断する場合、レギュレータ４３６は駆動室３７８との連通を遮断された状態においても作動し、マスタシリンダ圧、すなわちパイロット圧の増減により、制御圧室４５５をアキュムレータ１８２とリザーバ１２０とに選択的に連通させる。そのため、マスタシリンダ圧の増圧時にアキュムレータ１８２から制御圧室４５５に作動液が供給されるが、駆動室３７８へ供給されず、マスタシリンダ圧の減圧時にリザーバ１２０へ排出され、無駄であるが、本実施形態においては、正常時にはレギュレータ６０６はないに等しいものとされるため、アキュムレータ１８２から制御圧室４５５へ作動液が流入することはなく、作動液の無駄な消費が回避されるのである。
本実施形態においては、ブレーキ制御装置の、増圧用電磁制御弁６０２が正常な状態において減圧用電磁制御弁６０４を閉じた状態に保つ部分，および減圧用電磁制御弁６０４に、低圧ポート４４８の液圧をパイロット圧ポート４５９の液圧より高い液圧に制御させる部分が制御弁制御装置を構成している。
【０１３７】
なお、上記各実施形態において、ストローク，マスタシリンダ圧および踏力は、図６ないし図８に示すように、直線的に制御されていたが、曲線的に制御するようにしてもよい。
【０１３８】
また、図１ないし図１８に示す各実施形態では、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６のそれぞれにおいて電磁制御弁についてフィードフォワード制御およびフィードバック制御の両方が行われるようにされていたが、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６の少なくとも一方についてフィードバック制御は省略し、フィードフォワード制御のみを行うようにしてもよい。図１９ないし図２２，図２４に示す各実施形態においても同様である。
【０１３９】
さらに、図１ないし図１７に示す実施形態等において、環状室９６と第一加圧室８８とを接続する接続通路２７０には逆止弁２７２が二つ設けられていたが、一つ設けるのみでもよい。
【０１４０】
また、本発明は、タンデム型マスタシリンダの２つの加圧室のうちの一方が、左前輪および右後輪の各ブレーキのブレーキシリンダに接続され、他方が、右前輪および左後輪の各ブレーキのブレーキシリンダに接続されたダイアゴナル配管式ないしクロス配管式の液圧制動装置を備えた車両用ブレーキシステムに適用することができる。
【０１４１】
以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態である車両用ブレーキシステムを備えた車両の駆動機構を概略的に示す図である。
【図２】上記車両用ブレーキシステムの液圧制動装置を示す系統図である。
【図３】上記車両用ブレーキシステムを構成する第一流出入制御装置の増圧用電磁制御弁および減圧用電磁制御弁を示す正面図（一部断面）である。
【図４】上記車両用ブレーキシステムを構成する第二流出入制御装置の増圧用電磁制御弁および減圧用電磁制御弁を示す正面図（一部断面）である。
【図５】上記車両用ブレーキシステムに設けられたブレーキ制御装置を概略的に示すブロック図である。
【図６】上記第二流出入制御装置の制御により得られるストロークとマスタシリンダ圧との関係を概略的に示すグラフである。
【図７】上記第一流出入制御装置の制御により得られる踏力とマスタシリンダ圧との関係を概略的に示すグラフである。
【図８】上記第一，第二流出入制御装置の制御により得られる踏力とマスタシリンダ圧との関係を概略的に示すグラフである。
【図９】上記第二流出入制御装置を構成する増圧用電磁制御弁への電流供給の制御を説明するブロック図である。
【図１０】上記第一流出入制御装置を構成する減圧用電磁制御弁への電流供給の制御を説明するブロック図である。
【図１１】ブレーキペダルの急踏込み時にマスタシリンダの環状室から第一加圧室への作動液の供給による効果を説明するグラフである。
【図１２】回生制動と液圧制動との制動効果の分担を説明するグラフである。
【図１３】回生制動と液圧制動とが行われる場合の踏力とストロークとの関係を説明するグラフである。
【図１４】回生制動のみが行われる状態から回生協調制御が行われる状態への移行時の制御を説明する図である。
【図１５】回生制動のみが行われる状態から回生協調制御が行われる状態への移行時の制御の別の態様を説明する図である。
【図１６】回生協調制御時にブレーキペダルの踏込みが緩められたときの制御を説明する図である。
【図１７】トラクション制御，ビークルスタビリティ制御が行われる場合のマスタシリンダ圧と第一加圧ピストンの移動距離との関係を示すグラフである。
【図１８】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキシステムの液圧制動装置を示す系統図である。
【図１９】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキシステムの液圧制動装置を示す系統図である。
【図２０】図１９に示す液圧制動装置の第一流出入制御装置を構成するレギュレータを示す図である。
【図２１】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキシステムの液圧制動装置を示す系統図である。
【図２２】図２１に示す液圧制動装置の第一流出入制御装置を構成すチェックバルブを示す図である。
【図２３】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキシステムの液圧制動装置を示す系統図である。
【図２４】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキシステムの液圧制動装置を示す系統図である。
【符号の説明】
２０：モータジェネレータ ２２：インバータ ２４：蓄電装置 ６０：ブレーキペダル ６４：マスタシリンダ ６６：ブレーキ操作装置 ７０：シリンダハウジング ７２：シリンダボア ７４：第一小径孔部 ７８：大径孔部 ８０：第一加圧ピストン ８２：第二加圧ピストン ８４：小径部 ８６：大径部 ８８：第一加圧室 ９０：駆動室 ９２，９４：肩面 ９６：環状室 ９８：第二加圧室 １２０：リザーバ １６０：電磁弁装置 １８２：アキュムレータ １８６：ポンプ １８８：液圧源 １９４：第一流出入制御装置 １９６：増圧用電磁制御弁 １９８：減圧用電磁制御弁 ２５６：第二流出入制御装置 ２５８：増圧用電磁制御弁 ２６０：減圧用電磁制御弁 ２７０：接続通路 ２７２：逆止弁 ３００：ブレーキ制御装置 ３６０：マスタシリンダ ３６２：シリンダハウジング ３６８：シリンダボア ３７０：第一加圧ピストン ３７２：第二加圧ピストン ３７４：第一加圧室 ３７６：第二加圧室 ３７８：駆動室 ４３０：第一流出入制御装置 ４３２：増圧用電磁制御弁 ４３４：減圧用電磁制御弁 ４３６：パイロット式レギュレータ ４４１：制御ピストン ４４６：第一弁部 ４５２：第二弁部 ４５７：高圧ポート４５８：制御圧ポート ４５９：パイロット圧ポート ４６０：液圧源４６６：第一流出入制御装置 ４７０：減圧用電磁制御弁 ４７２：パイロット式レギュレータ ４７４：チェンジバルブ ４７６：リザーバ ４７８：アキュムレータ ４９０：第二流出入制御装置 ４９２：増圧用電磁制御弁 ４９４：減圧用電磁制御弁 ５１０：マスタシリンダ ５２２：シリンダハウジング ５３４：第二加圧ピストン ５３６：第二加圧室 ５４３：リザーバ ５６８：減圧用電磁制御弁 ６００：第一流出入制御装置 ６０２：増圧用電磁制御弁 ６０４：減圧用電磁制御弁 ６０６：パイロット式レギュレータ

Claims (12)

  1. シリンダハウジングと、そのシリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、自身の前方に加圧室，後方に駆動室をそれぞれ形成する加圧ピストンとを備えたマスタシリンダと、
    ブレーキ操作部材を備え、そのブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に基づいて前記加圧ピストンに加圧力を加えるブレーキ操作装置と、
    前記マスタシリンダの前記加圧室に接続され、車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
    前記駆動室と、第一液圧源および第一リザーバとの間の作動液の流出入を制御する第一流出入制御装置と、
    前記加圧室と、第二液圧源および第二リザーバとの間の作動液の流出入を制御する第二流出入制御装置と
    を含むことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
  2. 前記第一液圧源と前記第二液圧源、前記第一リザーバと前記第二リザーバの少なくとも一方が共通の液圧源あるいはリザーバであり、かつ、前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とが互いに独立に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
  3. 前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置との少なくとも一方が、作動液の流量と液圧との少なくとも一方を連続的に変更可能なリニア制御弁を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキシステム。
  4. 前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置との少なくとも一方が、作動液の流入を制御する流入制御装置と、作動液の流出を制御する流出制御装置とを互いに独立に含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
  5. 前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とを制御する主制御装置を含み、その主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力および操作ストロークと前記ブレーキシリンダの作動状態との３者の関係が予め定められた関係になるように前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とを制御するブレーキ特性制御部を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
  6. さらに、
    移動中の車両が有する運動エネルギを別のエネルギに変換するエネルギ変換装置と、そのエネルギ変換装置により変換されたエネルギを受け取るエネルギ受取装置とを備えた回生制動装置と、
    前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とを制御する主制御装置とを含み、かつ、その主制御装置が、前記回生制動装置の作動時には不作動時に比較して、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液圧を小さく制御させる回生協調制御部を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
  7. さらに、
    前記加圧室と前記ブレーキシリンダとの連通を遮断する遮断弁と、
    前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とを制御する主制御装置とを含み、かつ、その主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動効果が前記回生制動装置により発生可能である場合に、前記遮断弁を遮断状態にするとともに、前記第一流出入制御装置と前記第二流出量制御装置とを、操作力と操作ストロークとの関係が前記回生制動装置が作動しない場合と同じになるように制御するストロークシミュレーション制御部を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキシステム。
  8. 前記回生制動装置により前記ブレーキ操作部材の操作量に対応する制動効果が得られる場合には、前記主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作量の増大時に、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液圧を０に制御させ、前記第二流出入制御装置に前記加圧室からの作動液の流出を許容させることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキシステム。
  9. 前記回生制動装置により前記ブレーキ操作部材の操作量に対応する制動効果が得られる場合には、前記主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作量の減少時に、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液圧を０に制御させ、前記第二流出入制御装置に前記加圧室への作動液の流入を許容させることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用ブレーキシステム。
  10. 前記シリンダハウジングが、小径孔部と大径孔部とを有するシリンダボアを備え、前記加圧ピストンが前記小径孔部に嵌合する小径部と、前記大径孔部に嵌合する大径部とを有し、小径部の前方に前記加圧室が、大径部の後方に前記駆動室が、また、小径部と大径部、小径孔部と大径孔部との間の両肩面の間に環状室がそれぞれ形成され、かつ、環状室と加圧室とが接続通路により接続され、その接続通路に環状室から加圧室への作動液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する逆止装置が設けられたことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
  11. 前記マスタシリンダが、前記加圧ピストンが後退端位置にある状態では前記加圧室を前記第二リザーバに連通させ、後退端位置から一定距離以上前進した状態では少なくとも加圧室から第二リザーバへの作動液の流出を阻止する連通制御装置を備え、
    前記主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の非操作状態において、前記第一流出入制御装置に前記加圧ピストンを前記一定距離よりやや大きい設定距離前進させ、前記第二流出入制御装置に前記加圧室の液圧を上昇させる非ブレーキ操作時制御部を含むことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
  12. 前記加圧室と前記ブレーキシリンダとリザーバとの間に設けられ、ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキシリンダ液圧制御装置を含み、かつ、前記非ブレーキ操作時制御部が、前記加圧室の液圧を少なくともブレーキシリンダ液圧制御装置によるブレーキシリンダの液圧制御の液圧源として十分な液圧まで増大させるものであることを特徴とする請求項１１に記載の車両用ブレーキシステム。
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