JP3216371B2 - 液圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置 - Google Patents

液圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、液圧制御装置として機
械的液圧制御装置と電気的液圧制御装置との双方を有す
るマニュアル・電気二系統式の液圧作動システムに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】高さが電気的に制御される電気的制御圧
を使用すれば、操作力に応じて高さが機械的に制御され
る機械的制御圧に比較して液圧の高さを自由に制御し得
るという利点を享受することができる。しかし、電気的
制御圧は一般的に、機械的制御圧に比較して信頼性に欠
けるという欠点を有する。そこで、液圧制御装置として
機械的液圧制御装置と電気的液圧制御装置との双方を有
して制御対象である作動装置の液圧を制御することによ
り、電気的制御圧の利点を享受しつつ、それの欠点を機
械的制御圧によって補う形式の液圧作動システムが既に
存在する。
【０００３】この形式の液圧作動システムの一例が車両
用ブレーキ装置において具体化されている。それは、本
出願人の特開昭６３−２０２５６号公報に記載されてい
るように、機械的液圧制御装置としてのマスタシリンダ
と作動装置としてのホイールシリンダと電気的液圧制御
装置との間に液圧制御装置選択装置が接続されたブレー
キ装置である。この液圧制御装置選択装置は、マスタシ
リンダ圧と電気的制御圧との差圧に応じて作動し、電気
的液圧制御装置が正常である場合には電気的液圧制御装
置をホイールシリンダの液圧制御装置に選択し、正常で
はない場合にはマスタシリンダをホイールシリンダの液
圧制御装置に選択し、電気的制御圧の異常に対するフェ
ールセーフを実現するものである。
【０００４】電気的液圧制御装置にはいくつかの形式が
あり、以下、三つの形式を車両用ブレーキ装置の場合を
例にとって代表的に説明する。
【０００５】電気的液圧制御装置の一形式は、前記公報
に記載されているように、ホイールシリンダを液圧源と
リザーバとに択一的に連通させるスプールを有し、その
スプールに磁気的駆動力とホイールシリンダ圧とを互い
に逆向きに作用させ、そのスプールの作動によって磁気
的駆動力とホイールシリンダ圧との間の力のつり合いを
保つことによって磁気的駆動力に応じた高さの液圧をホ
イールシリンダに伝達する二入力スプール式である。
【０００６】別の形式は、本出願人の特願平５−１２０
６８６号明細書に記載されているように、前記スプール
を有し、そのスプールにマスタシリンダ圧またはそれと
高さが実質的に等しい液圧である等マスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧とを互いに逆向きに作用させるとと
もに大きさが電気的に制御される磁気的駆動力をもその
スプールに作用させ、そのスプールの作動によって等マ
スタシリンダ圧とホイールシリンダ圧と磁気的駆動力と
の間の力のつり合いを保つことにより、磁気的駆動力が
発生しない状態では等マスタシリンダ圧に応じた高さに
ホイールシリンダ圧を制御し、磁気的駆動力が発生する
状態では等マスタシリンダ圧と磁気的駆動力との合成値
に応じた高さにホイールシリンダ圧を制御する三入力ス
プール式である。この形式の電気的液圧制御装置は、磁
気的駆動力をスプールに、等マスタシリンダ圧の作用方
向とは逆の方向に作用させる場合には、磁気的駆動力を
全く付与しない場合に出力される電気的制御圧（以下、
基準電気的制御圧という）より低い領域において電気的
制御圧を増減させる減圧弁として機能し、一方、等マス
タシリンダ圧の作用方向と同じ方向に作用させる場合に
は、その基準電気的制御圧より高い領域において電気的
制御圧を増減させる増圧弁として機能することになる。
【０００７】さらに別の形式は、励磁電流の制御によ
り、弁子の作動位置をホイールシリンダをリザーバから
遮断して液圧源に連通させる増圧位置と、ホイールシリ
ンダを液圧源から遮断してリザーバに連通させる減圧位
置と、ホイールシリンダをいずれからも遮断する保圧位
置とのうち少なくとも増圧位置と減圧位置とに切り換え
る切換式である。
【０００８】以上説明した電気的液圧制御装置を使用す
る場合には、消費電流の制限が厳しいなどの状況下にお
いては、電気的制御の能力を高めることが困難であると
いう問題がある。例えば、電気的液圧制御装置が前記二
入力スプール式である場合には、電気的制御圧の最高圧
を高めることが困難であるという問題があり、また、前
記三入力スプール式である場合には、それを減圧弁とし
て機能させるときにはホイールシリンダ圧の減圧量不足
などの問題、増圧弁として機能させるときには増圧量不
足などの問題があり（減圧弁として機能させるときの問
題については実施例において詳しく説明する）、また、
前記切換式である場合には、それの流路面積を十分に大
きくして流通抵抗を十分に小さくすることが困難である
という問題があるのである。そこで、本出願人は、それ
らの問題を解決するために、電気的液圧制御装置と作動
装置との間に増圧装置を設けて電気的液圧制御装置にか
かる負担を軽減する技術を提案し、実願昭６２−１７２
５３１号として出願した。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】したがって、以上説明
した液圧制御装置選択装置と増圧装置とを一緒に使用す
れば、電気的制御の限界向上とフェールセーフとの双方
が実現されることになる。しかし、それら液圧制御装置
選択装置と増圧装置とを別体に構成した場合には、装置
全体が大形化してしまうという問題がある。
【００１０】請求項１の発明は、液圧作動システムに適
した液圧制御機構を提供することを課題としてなされた
ものであり、請求項２、３の発明は、機械的液圧制御装
置と電気的液圧制御装置とを備えたマニュアル・電気二
系統式の液圧作動システムに適した液圧制御機構を提供
することを課題としてなされたものである。
【００１１】また、請求項４の発明は、請求項１の発明
を車両用ブレーキ装置に適用する場合の望ましい一態様
を提供することを課題としてなされたものである。
【００１２】また、請求項５の発明は、その請求項４の
発明の望ましい一態様を提供することを課題としてなさ
れたものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、液圧制御機構を、(1)ハ
ウジングと、(2) 直列に記載の順序で一体的に移動可
能に連結された第一ピストン、第二ピストンおよび第三
ピストンを有するとともに、第一ピストンと第二ピスト
ンとの間が軸部によって連結され、第一ピストン、軸部
および第三ピストンにおいて前記ハウジングに液密かつ
摺動可能に嵌合された制御ピストンであって、前記第一
ピストンの前記軸部とは反対側の第一受圧面に第一液圧
室の液圧により作用する力と、前記第二ピストンの前記
軸部側の第二受圧面に第二液圧室の液圧により作用する
力と、前記第二ピストンの第三ピストン側の第三受圧面
に第三液圧室の液圧により作用する力と、前記第三ピス
トンの前記第二ピストンとは反対側の第四受圧面に第四
液圧室の液圧により作用する力との関係に基づいて移動
させられる制御ピストンと、(3)その制御ピストンが中
立位置にある状態では、前記第二液圧室と前記第三液圧
室とを連通させ、その中立位置から制御ピストンが少な
くとも一方の側に移動した場合には、前記第二ピストン
の外周と密着して、第二液圧室と第三液圧室とを遮断す
るとともに、その遮断状態を維持しつつ制御ピストンが
前記一方の側へさらに移動することを許容するシール部
材とを含む構成とする。
【００１４】また、請求項２の発明は、(4)操作力に応
じて液圧の高さを機械的に制御する機械的液圧制御装置
と、(5)液圧源を備えて液圧の高さを電気的に制御する
電気的液圧制御装置と、(6)液圧によって作動する作動
装置とを含むマニュアル・電気二系統式の液圧作動シス
テムのそれら機械的液圧制御装置と電気的液圧制御装置
と作動装置との間に設けられ、作動装置の液圧を制御す
る液圧制御機構を、ハウジングを有し、そのハウジング
内に第一、第二および第三ピストンが同心かつ互いに一
体的に移動可能に連結された制御ピストンが配設され、
第一ピストンは少なくとも第二ピストンの側とは反対側
向きである後向き受圧面を有し、第二ピストンは前向き
受圧面も後向き受圧面も有し、第三ピストンは少なくと
も前向き受圧面を有し、第一ピストンの後向き受圧面に
は前記電気的液圧制御装置による電気的制御圧が作用
し、第二ピストンの後向き受圧面には前記機械的液圧制
御装置による機械的制御圧、前向き受圧面には前記作動
装置の液圧がそれぞれ作用し、第三ピストンの前向き受
圧面には機械的制御圧と実質的に等しい高さの液圧が作
用し、第二ピストンが中立位置にある状態では、それぞ
れ前記ハウジング内に形成された機械的制御圧が作用す
る機械的制御圧室と作動装置の液圧が作用する作動装置
圧室との間での作動液の双方向の流れを許容し、第二ピ
ストンが前進位置にある状態では、弾性を有する第一シ
ール部材であって第二ピストンに密着した状態で作動装
置圧室側から機械的制御圧室側へ向かう向きの作動液の
流れは阻止するがその逆は許容するものに密着し、後退
位置では、弾性を有する第二シール部材であって第二ピ
ストンに密着した状態で機械的制御圧室側から作動装置
圧室側へ向かう向きの作動液の流れは阻止するがその逆
は許容するものに密着し、第一ピストンが電気的制御圧
を受ける受圧面の面積の方が第二ピストンが作動装置圧
を受ける受圧面の面積より大きくされるとともに、第二
ピストンが機械的液圧制御圧を受ける受圧面の面積と第
三ピストンが機械的制御圧と実質的に等しい高さの液圧
を受ける受圧面の面積とが等しくされた構成とする。
【００１５】ここに「電気的液圧制御装置」は例えば、
機械的液圧制御装置とは別の、電気的に作動する液圧源
からの液圧を電気的に制御する態様としたり、機械的液
圧制御装置からの液圧を電気的に制御する態様とするこ
とができる。後者の場合には、機械的液圧制御装置が液
圧源に対応する。
【００１６】また、「第二ピストンが中立位置にある状
態で機械的制御圧室と作動装置圧室との間の双方向の流
れを許容する」態様としては、例えば、第二ピストンを
ハウジングに半径方向に隙間を隔てて嵌合する態様や、
第二ピストンをハウジングに常時気密かつ摺動可能に嵌
合し、かつその第二ピストン自体に、第一および第二シ
ール部材と密着する部分において軸方向に貫通する穴を
設ける態様とすることができる。
【００１７】請求項３の発明は、前記液圧作動システム
を、前記液圧源からの液圧を前記機械的液圧制御装置に
よる機械的制御圧と実質的に等しい高さに調節するレギ
ュレータを含み、そのレギュレータの液圧が前記第三ピ
ストンの前向き受圧面に作用するように構成する。
【００１８】請求項４の発明は、請求項１の発明を車両
用ブレーキ装置に適用する場合の望ましい一態様を提供
するために、(7) ブレーキ操作力に応じた高さの液圧を
機械的に発生させるマスタシリンダと、(8) 液圧源を備
えて液圧の高さを電気的に制御する電気的液圧制御装置
と、(9) 車輪のブレーキを作動させるホイールシリンダ
と、ブレーキ操作力に応じた高さの液圧を機械的に発生
させるマスタシリンダと、(10)それらマスタシリンダと
電気的液圧制御装置とホイールシリンダとの間に設けら
れた液圧制御機構とを含む車両用ブレーキ装置であっ
て、液圧制御機構を、(a)ハウジングと、(b)直列に記載
した順序で一体的に移動可能に連結された第一ピスト
ン、第二ピストンおよび第三ピストンを有するととも
に、第一ピストンと第二ピストンとの間が軸部によって
連結され、第一ピストン、軸部および第三ピストンにお
いて前記ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制
御ピストンであって、前記第一ピストンの前記軸部とは
反対側の第一受圧面に作用する電気的液圧制御装置によ
る電気的制御液圧に応じた力と、前記第二ピストンの前
記軸部側の第二受圧面に作用する前記マスタシリンダの
液圧に応じた力と、前記第二ピストンの第三ピストン側
の第三受圧面に作用するホイールシリンダの液圧に応じ
た力と、前記第三ピストンの前記第二ピストンとは反対
側の第四受圧面にに作用するマスタシリンダの液圧と実
質的に等しい高さの液圧に応じた力との関係に基づいて
移動させられる制御ピストンと、(c)その制御ピストン
が中立位置にある状態では、前記第二ピストンの前記軸
部側に形成されて前記マスタシリンダに接続されたマス
タシリンダ圧室と、前記第二ピストンの第三ピストン側
に形成されて前記ホイールシリンダに接続されたホイー
ルシリンダ圧室とを連通させ、その中立位置から制御ピ
ストンが少なくとも一方の側に移動した場合には、前記
第二ピストンの外周と密着して、前記マスタシリンダ圧
室と前記ホイールシリンダ圧室とを遮断するとともに、
その遮断状態を維持しつつ制御ピストンが前記一方の側
へさらに移動することを許容するシール部材とを含む構
成とする。
【００１９】ここで、「等マスタシリンダ圧」は、マス
タシリンダ圧そのものとすることも、そのマスタシリン
ダ圧そのものではないがそれと高さが実質的に等しい液
圧とすることができ、後者の一例は、前記レギュレータ
圧である。
【００２０】請求項５の発明は、その請求項４の発明の
望ましい一態様を提供するために、さらに、リザーバを
含み、かつ、前記電気的液圧制御装置が、(11)前記マス
タシリンダの液圧またはそれと高さが実質的に等しい液
圧である等マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダの
液圧とが互いに逆向きに作用させられ、前記ホイールシ
リンダを液圧源とリザーバとに択一的に連通させるスプ
ールと、(12)そのスプールに磁気力に基づく駆動力を付
与するとともにその磁気的駆動力の大きさを電気的に制
御する磁気的駆動力付与手段とを有し、前記スプールの
作動によりそれら等マスタシリンダ圧とホイールシリン
ダの液圧と磁気的駆動力との間のつり合いを保つことに
より、磁気的駆動力が発生しない状態では等マスタシリ
ンダ圧に応じた高さにホイールシリンダ圧を制御し、磁
気的駆動力が発生する状態では等マスタシリンダ圧と磁
気的駆動力との合成値に応じた高さにホイールシリンダ
の液圧を制御するスプール式とする。
【００２１】「液圧源」の一例は、マスタシリンダ等、
操作力によって機械的に作動する変圧型の液圧源であ
り、別の例は、ポンプ，モータ，アキュムレータ等から
構成されるアキュムレータ回路等、マスタシリンダとは
別の、電気的に作動する定圧型の液圧源である。
【００２２】
【作用】請求項１の発明に係る液圧制御機構において、
制御ピストンは、一体的に移動可能に連結された第一ピ
ストン、第二ピストン、第三ピストン、第一ピストンお
よび第二ピストンを連結する軸部を有する。その結果、
第一ないし第四の４つの受圧面を有することになり、こ
れら４つの受圧面のそれぞれには、第一ないし第四の４
つの液圧室の液圧による力が作用する。制御ピストン
は、４つの受圧面のそれぞれに作用する液圧による力の
関係に基づいて移動させられる。制御ピストンが中立位
置にある状態では、第二液圧室と第三液圧室とが連通さ
せられ、第二液圧室の液圧と第三液圧室の液圧とが等し
い高さになる。中立位置から前進方向と後退方向との少
なくとも一方に移動した場合には、第二ピストンの外周
とシール部材とが密着し、第二液圧室と第三液圧室とが
遮断され、この遮断状態を維持しつつ、制御ピストンの
移動が許容される。遮断状態においては、第二液圧室の
液圧と第三液圧室の液圧とを異なる高さに制御すること
ができる。
【００２３】請求項２の発明に係る液圧制御機構は、機
械的液圧制御装置と電気的液圧制御装置と作動装置との
間に設けられ、作動装置の液圧を制御する。
【００２４】電気的液圧制御装置が正常である場合に
は、電気的制御圧が０から上昇して制御ピストンが原位
置から移動するが、正常ではない場合には、電気的制御
圧が０に保たれて制御ピストンが原位置に保たれる。本
発明においては、その事実に着目し、制御ピストンの移
動位置に応じて作動して機械的液圧制御装置と作動装置
との間の流通状態を開状態と閉状態とに切り換える弁機
構が設けられている。制御ピストンが原位置にある状
態、すなわち、電気的液圧制御装置が故障した状態で、
弁機構が開状態となり、作動装置の液圧制御装置として
機械的液圧制御装置が選択されて機械的制御圧が作動装
置に伝達され、一方、制御ピストンが原位置から移動し
た状態、すなわち、電気的液圧制御装置が正常である状
態で、弁機構が閉状態となり、作動装置の液圧制御装置
として電気的液圧制御装置が選択されて電気的制御圧が
作動装置に伝達されるのである。
【００２５】このように、本発明によれば、制御ピスト
ンが増圧のみならずフェールセーフ実現にも関与するた
め、部品点数の節減が容易となって、液圧制御機構を容
易に小形化し得ることとなる。
【００２６】また、液圧制御機構が、ハウジング，複数
の液圧室，第一，第二および第三ピストンを含むように
構成され、上述の、増圧機能およびフェールセーフ機能
を実現する。以下、具体的に説明する。
【００２７】電気系統が正常であって電気的液圧制御装
置も正常である場合には、電気的制御圧が０から上昇
し、第一および第二ピストンが一体的に中立位置から前
進を開始する。第二ピストンはやがて第一シール部材に
密着し（すなわち、弁機構が閉じ）、これにより、受圧
面積の異なる第一および第二ピストンが制御ピストンと
して機能し、電気的制御圧がその受圧面積の比に応じて
増圧されて作動装置に伝達される。また、例えば、電気
的液圧制御装置が減圧弁として機能させられる場合に
は、第二ピストンが第一シール部材から離間し、中立位
置を経て第二シール部材に密着し、この場合にも作動装
置圧の高さが電気的制御圧に応じて制御される。
【００２８】この制御ピストンによる増圧中、制御ピス
トンには機械的制御圧と等しい液圧が、その機械的制御
圧の作用方向とは逆向きに作用させられるが、第二ピス
トンの機械的制御圧を受ける受圧面の面積と第三ピスト
ンの機械的制御圧と等しい液圧を受ける受圧面の面積と
が等しいため、これら制御ピストンに生ずる作動力を相
殺することができる。したがって、制御ピストンの増圧
比の増加を、機械的制御圧に基づく作動力を減殺しない
場合に比較して容易に（例えば、制御ピストンの大径化
等を回避しつつ）実現することができる。
【００２９】これに対し、電気系統が故障し、それに伴
って電気的液圧制御装置が故障した場合には、電気的制
御圧が全く上昇しなくなる。また、機械的制御液圧と等
しい液圧が電気的な作動によって発生させられる場合に
は、この第三ピストンに作用する液圧も０になる。この
場合には、制御ピストンには機械的制御圧と作動装置圧
のみが作用し、かつ機械的制御圧室と作動装置圧室とは
連通状態にあるため、結局、制御ピストンは原位置に保
たれる。したがって、第二ピストンがいずれのシール部
材にも密着せず（すなわち、弁機構が開かれ）、機械的
制御圧が増圧制御機構を経て作動装置に伝達される。し
たがって、電気系統の異常に対するフェールセーフが機
械的液圧制御装置によって実現されることになる。
【００３０】請求項３の発明においては、液圧源による
液圧を利用して、機械的制御装置による液圧と実質的に
等しい液圧がレギュレータにおいて発生させられる。
【００３１】請求項４または５の発明においては、車両
用ブレーキ装置において、請求項１の発明におけると同
様に、電気的液圧制御装置が正常である場合には、弁機
構が閉状態となり、段付状の制御ピストンの作動により
電気的制御圧が増圧されてホイールシリンダに伝達さ
れ、一方、電気的液圧制御装置が故障した場合には、弁
機構が開状態となり、マスタシリンダ圧が液圧制御機構
を経てホイールシリンダに伝達される。
【００３２】特に、請求項５の発明においては、スプー
ル式電気的液圧制御装置により、等マスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧と磁気的駆動力との間のつり合いが
スプールの移動によって保たれることによりホイールシ
リンダ圧が制御される。
【００３３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、液圧作動システムに適した液圧制御
機構を提供することができる。請求項２ないし５の発明
によれば、電気的液圧制御装置と機械的液圧制御装置と
を含む液圧作動システムに適した液圧制御機構を提供す
ることができる。また、液圧制御機構のみによって電気
的制御圧の増圧すなわち電気的液圧制御装置の負担軽減
と液圧制御装置選択すなわち電気的制御圧の異常に対す
るフェールセーフとの双方が実現され、それら増圧にも
フェールセーフ実行にも制御ピストンが主な構成要素と
して関与するため、装置を容易に小形化し得る効果が得
られる。しかも、本発明によれば、フェールセーフが機
械的に（電気信号を利用することなく）実行されるた
め、それに対する信頼性が高いという効果も得られる。
【００３４】特に、請求項２の発明によれば、液圧制御
機構の構造を簡単化することが容易となり、安価に高品
質の液圧制御機構を容易に提供し得るという効果が得ら
れる。さらに、マスタシリンダ圧に基づく作動力の減殺
効果により、制御ピストンの大きさの割りに大きな増圧
比が実現され、このことによっても装置を容易に小形化
し得る効果も得られる。
【００３５】また、特に、請求項４の発明によれば、車
両用ブレーキ装置において、増圧とフェールセーフとの
双方が実現されるととも、それを実現するための装置を
容易に小形化し得るという効果が得られる。
【００３６】また、特に、請求項５の発明によれば、ス
プールによってホイールシリンダ圧が滑らかに制御され
るという効果が得られる。
【実施例】以下、各請求項の発明を図示のいくつかの実
施例に基づいて具体的に説明する。
【００３７】図１〜５に示す実施例は、４輪車両に搭載
されるアンチロック制御装置付きのブレーキ装置であ
る。アンチロック制御装置は、図１に示すように（図に
は１輪分のみを代表的に示す）、車両状態を検出するセ
ンサとして各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１
と車両の走行速度を検出する車速センサ３とを備えてい
る。さらに、アンチロック制御装置は、各車輪のホイー
ルシリンダ圧を電気的に制御する電気的液圧制御装置５
と、センサ１，３からの信号に基づいてその電気的液圧
制御装置５を制御することにより車両制動時に各車輪が
ロックすることを防止するコントローラ７とを備えてい
る。
【００３８】図１において、符号１０はブレーキ操作部
材としてのブレーキペダルを示す。このブレーキペダル
１０はマスタシリンダ１２に連携させられている。マス
タシリンダ１２は互いに独立した２個の加圧室が直列に
並んで成るタンデム式であり、ブレーキペダル１０の操
作力に応じた高さの液圧を機械的にそれら２個の加圧室
にそれぞれ発生させる。
【００３９】マスタシリンダ１２は、レギュレータ２０
を介して液圧制御弁２２に接続されている。レギュレー
タ２０は、電気的に作動する定圧型の液圧源（アキュム
レータ回路ともいう）２４に接続されており、この液圧
源２４はポンプ２６によりリザーバ２８からブレーキ液
を汲み上げてアキュムレータ３０に一定の液圧範囲で蓄
えさせるものである。本実施形態においては、液圧源２
４は電気的液圧制御装置５の構成要素とする。レギュレ
ータ２０は、マスタシリンダ圧がパイロット圧として導
入され、そのマスタシリンダ圧と液圧制御弁２２に出力
される液圧（以下、レギュレータ圧という）との差圧に
応じて作動するパイロットピストン３２と、そのパイロ
ットピストン３２の移動によって開閉し、アキュムレー
タ圧をレギュレータ圧室３３に供給する状態と供給しな
い状態とに切り換わる開閉弁３４とを有している。した
がって、このレギュレータ２０により、マスタシリンダ
圧と等しい高さのレギュレータ圧が十分な流量で液圧制
御弁２２に供給されることになる。
【００４０】液圧制御弁２２は、図２に拡大して示すよ
うに、ホイールシリンダ３８を液圧源２４とリザーバ２
８とに択一的に連通させるスプール４０を有し、そのス
プール４０に磁気的な駆動力とホイールシリンダ圧とが
作用させられる。駆動力は可動コイル４２と図示しない
永久磁石とを有するフォースモータ４６によって発生さ
せられ、駆動部材４８を介してスプール４０に作用させ
られる。一方、ホイールシリンダ圧は、反力ピストン５
０を介してスプール４０に作用させられる。ホイールシ
リンダ圧に基づく作動力が極力小さくされてスプール４
０に作用させられるのである。さらに、この液圧制御弁
２２においては、マスタシリンダ圧もスプール４０に作
用させられる。スプール４０にパイロットピストン５４
が同心に係合させられ、マスタシリンダ圧がパイロット
圧としてホイールシリンダ圧とは逆向きに作用させられ
るのである。
【００４１】以上の説明から明らかなように、液圧制御
弁２２には、マスタシリンダ１２，リザーバ２８，液圧
源２４およびホイールシリンダ３８が接続されている
が、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３８に
ついては、直接に接続されているわけではない。
【００４２】すなわち、図１に示すように、液圧制御弁
２２はレギュレータ２０を介して間接にマスタシリンダ
１２に接続され、マスタシリンダ圧がそのままパイロッ
トピストン５４に作用するようにはされておらず、それ
に代えてレギュレータ圧が作用させられるようになって
いるのである。パイロットピストン５４は、それの摺動
抵抗を低減させるために、ハウジング５６にシール部材
なしで実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されている。そ
のため、マスタシリンダ圧をパイロットピストン５４に
直接に作用させた場合には、その摺動隙間からブレーキ
液が漏れることを避け得ない。一方、レギュレータ２０
においては図示しないシール部材によってマスタシリン
ダ１２からのブレーキ液が漏れないようにされており、
しかも、レギュレータ２０からはブレーキ液が十分な流
量で供給され、不足すれば液圧源２４から補充される。
そこで、本実施例においては、マスタシリンダ圧に代え
てレギュレータ圧がパイロットピストン５４に作用させ
られるのである。
【００４３】一方、液圧制御弁２２は増圧制御機構６０
を介して間接にホイールシリンダ３８に接続されてい
る。以下、その理由を図２および３に基づいて説明す
る。
【００４４】液圧制御弁２２においては、マスタシリン
ダ圧ＰM （＝レギュレータ圧）と制御圧（電気的制御
圧）ＰC と駆動力Ｆとの間に、 ＰM ・Ｓ2 ＋Ｆ＝ＰC ・Ｓ1 なる式で表される関係が成立する。ただし、 Ｓ1 ：反力ピストン５０の受圧面積 Ｓ2 ：パイロットピストン５４の受圧面積
【００４５】この式を制御圧ＰC について解くと、 ＰC ＝ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ＋Ｆ／Ｓ1 となる。ここに、 Ｓ2 ＞Ｓ1 なる式で表される関係が成立するように設計される。し
たがって、この液圧制御弁２２は、駆動力Ｆが０の状態
で、マスタシリンダ圧ＰM を増圧比Ｓ2 ／Ｓ1 で増圧す
る機能を発揮し、駆動力Ｆが負の状態で、増圧後のマス
タシリンダ圧ＰM（基準電気的制御圧）を減圧制御する
機能（減圧弁としての機能）を発揮することになる。な
お、本実施例においては、アンチロック制御のためにの
み液圧制御弁２２による電気的制御が実行されるように
なっているため、駆動力Ｆの符号を正として増圧後のマ
スタシリンダ圧ＰM を増圧制御することはないが、後述
の減速度制御等においては正とすることがあり、この場
合には、増圧後のマスタシリンダ圧ＰM を増圧制御する
機能（増圧弁としての機能）を発揮することになる。
【００４６】このような事実に基づき、本出願人は、液
圧制御弁２２に極力大きな増圧機能を発揮させれば、例
えば、普通のブレーキ装置においてブレーキペダル１０
とマスタシリンダ１２との間に介在させられるブースタ
（バキュームブースタ，液圧ブースタ等）の省略または
負担軽減が可能となることに気が付いた。しかし、増圧
比Ｓ2 ／Ｓ1 を極力大きくする場合、すなわち、受圧面
積Ｓ1 を極力小さくするかまたは受圧面積Ｓ2 を極力大
きくする場合は次のような問題がある。
【００４７】受圧面積Ｓ1 を小さくする場合には次のよ
うな問題がある。すなわち、受圧面積Ｓ1 を小さくする
と、制御圧ＰC により反力ピストン５０に発生する反力
に対して反力ピストン５０の摺動抵抗ｆが占める割合が
大きくなり、制御圧ＰC は摺動抵抗ｆの影響を受け易く
なる。すなわち、制御圧ＰC は、 ＰC ＝ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ＋Ｆ／Ｓ1 ±ｆ／Ｓ1 なる式で表されることとなり、この式の右辺の最後の項
が制御圧ＰC にヒステリシスとして発生することとな
る。それら受圧面積Ｓ1 とヒステリシス幅との関係の一
例を図３にグラフで表す。また、受圧面積Ｓ1 を小さく
することは、反力ピストン５０を小径化することである
から、加工精度上の問題もある。
【００４８】一方、受圧面積Ｓ2 を大きくする場合には
次のような問題がある。すなわち、この場合には、マス
タシリンダ圧ＰM すなわちレギュレータ圧ＰR によりパ
イロットピストン５４に発生する作動力が大きくなる
が、本実施例においては、ブレーキペダル１０が最も強
く踏み込まれている状況でも制御圧ＰC を０とし、アイ
スバーン路等の極低μ路上における車輪のロックを確実
に回避することが設計要件とされている。そのため、パ
イロットピストン５４の作動力が大きくなると、それに
打ち勝つために、フォースモータ４６によって大きな駆
動力Ｆを発生させなければならないが、車両における消
費電流の制約から、駆動力Ｆを大きくするには限界があ
り、減圧量が不足するおそれがあるのである。
【００４９】このように、液圧制御弁２２のみでは、消
費電流の制限下にヒステリシス抑制と減圧量確保との双
方を達成しつつ増圧比を増加させるには限界がある。そ
こで、本実施例においては、図１に示すように、液圧制
御弁２２とホイールシリンダ３８との間に増圧制御機構
６０が設けられ、制御圧ＰC が増圧されてホイールシリ
ンダ３８に伝達されるようになっているのである。
【００５０】ただし、この増圧制御機構６０は増圧機能
のみならず、ブレーキ液吸収機能およびフェールセーフ
機能をも発揮し得るように設計されている。ブレーキ液
吸収機能はブレーキペダル１０の剛性感を適度に柔らか
いものとするために必要であり、フェールセーフ機能は
液圧源２４または液圧制御弁２２が故障した場合にもマ
スタシリンダ１２によって車両制動を確保するために必
要であるからである。
【００５１】ここで、増圧制御機構６０にブレーキ液吸
収機能をも発揮させる理由について説明する。まず、ブ
レーキ液吸収機能を発揮させる理由について説明する。
本実施例においては、車両制動時にマスタシリンダ１２
から流出するブレーキ液はすべてレギュレータ２０に吸
収される。しかし、このレギュレータ２０においては漏
れがほとんど許容されておらず、しかもそのブレーキ液
が収容される液室の容積もほとんど変化しない。したが
って、特に、４個の車輪のホイールシリンダ圧すべてが
電気的に制御され、マスタシリンダ１２の２個の加圧室
がいずれもレギュレータ２０に接続される場合には、運
転者がブレーキペダル１０を踏み込んでも踏力が上昇す
るのみでストロークはほとんど増加しない。そのため、
剛性感がかなり硬いものとなってしまう。そのため、ブ
レーキ液の消費を実現し、これによりマスタシリンダ１
２からのブレーキ液の排出を可能として、剛性感を適度
に柔らかいものとする必要があるのである。
【００５２】次に、増圧制御機構６０自体にブレーキ液
吸収機能を発揮させる理由について説明する。ブレーキ
液吸収機能は、例えば前記特開昭６３−２０２５６公報
に記載されているように、専用の装置であって、マスタ
シリンダ１２から排出されたブレーキ液を圧力下に吸収
する液吸収器によって実現することは可能である。しか
し、この場合には例えば次のような不都合が生ずる。す
なわち、電気系統が故障したために、ホイールシリンダ
３８の液圧制御装置として液圧制御弁２２に代えてマス
タシリンダ１２が選択された場合には、マスタシリンダ
１２はホイールシリンダ３８のみならず液吸収器にも接
続されることになる。この場合、マスタシリンダ１２か
らのブレーキ液はホイールシリンダ３８のみならず液吸
収器によっても消費されるから、電気系統の故障時に、
同じ踏力に対するブレーキペダル１０のストロークが過
大となり、ブレーキペダル１０の剛性感が柔らかすぎる
こととなってしまい、電気系統の故障時と正常時とで剛
性感が大きく異なって、運転者に違和感を生じさせる。
そこで、本実施例においては、電気系統の故障時である
と正常時であるとを問わず、増圧制御機構６０の作動に
よってブレーキ液の消費が実現されるようにし、これに
より、ブレーキペダル１０の剛性感が変化することが回
避されるようになっている。このことは、専用の液吸収
器が省略可能であることも意味し、装置コストの節減が
可能となる。
【００５３】なお、増圧制御機構６０とは別に、例えば
パイロット式または電磁式の開閉弁を設けることによ
り、電気系統の故障時には液吸収器をバイパスするよう
にすれば剛性感の変化を抑制することは可能なのである
が、この場合には、液吸収器や開閉弁という専用の装置
が不可欠となり、装置の大形化，コスト上昇等を避け得
ない。
【００５４】以下、増圧制御機構６０の構成について詳
しく説明する。概念的に説明すれば、増圧制御機構６０
は、増圧器とパイロット式開閉弁とを合体させたもので
ある。増圧器は、段付状の制御ピストンとしての増圧ピ
ストンを有して制御圧を増圧してホイールシリンダ３８
に伝達するものである。一方、パイロット式開閉弁は、
制御圧をパイロット圧として受けるパイロットピストン
とそのパイロットピストンの移動に応じて作動し、マス
タシリンダ１２とホイールシリンダ３８との間の流通状
態を開状態と閉状態とに切り換える弁機構とを有するも
のである。その弁機構は、制御圧が上昇しない状態では
開状態にあるが、制御圧が上昇した状態では、パイロッ
トピストンの作動によって閉状態に切り換わり、増圧器
による増圧を可能とする。
【００５５】具体的に説明すれば、図４に示すように、
増圧制御機構６０はハウジング６２を有する。このハウ
ジング６２に、第一および第二ピストン６４，６６が軸
部６８により同心に固定されて成る制御ピストン７０が
嵌合されている。第一ピストン６４および軸部６８はハ
ウジング６２に常時気密かつ摺動可能に嵌合され、これ
に対し、第二ピストン６６は環状の隙間７１を隔てて移
動可能に嵌合されている。
【００５６】このハウジング６２において、第一ピスト
ン６４の後方（図において右方）には液圧制御弁２２に
連通した制御圧室７２、前方には大気圧室７４がそれぞ
れ形成されている。すなわち、第一ピストン６４は、後
向き受圧面では制御圧を、前向き受圧面では大気圧を受
けるようにされているのである。このハウジング６２に
おいてはさらに、第二ピストン６６の後方にはマスタシ
リンダ１２に連通したマスタシリンダ圧室７６、前方に
はホイールシリンダ３８に連通したホイールシリンダ圧
室７８がそれぞれ形成されている。すなわち、第二ピス
トン６６は、後向き受圧面ではマスタシリンダ圧、前向
き受圧面ではホイールシリンダ圧をそれぞれ受けるよう
にされているのである。
【００５７】第二ピストン６６の前側の端面の中央から
軸部８０が延び出しており、その先端部分がハウジング
６２に常時気密かつ摺動可能に嵌合され、これにより、
第三ピストン８２として機能するようになっている。ハ
ウジング６２において、その第三ピストン８２の前方に
レギュレータ２０に連通したレギュレータ圧室８４が形
成されている。すなわち、第三ピストン８２は前向き受
圧面でレギュレータ圧を受けるようにされているのであ
る。第三ピストン８２は、第二ピストン６６にマスタシ
リンダ圧が作用することによってそれら第一および第二
ピストン６４，６６に発生する作動力を実質的に完全に
打ち消す力を付与する。そのため、この第三ピストン８
２がレギュレータ圧を受ける面積（前向き受圧面の面
積）が、第二ピストン６６がマスタシリンダ圧を受ける
面積（後向き受圧面の面積）と等しくされている。
【００５８】第二ピストン６６は、図示の原位置である
中立位置では、隙間７１を経たマスタシリンダ圧室７６
とホイールシリンダ圧室７８との間でのブレーキ液の双
方向の流れを許容し、その中立位置から前進（図におい
て左方に移動）すると、第一シール部材（例えば、ゴム
製リップシール）９０に密着する。この第一シール部材
９０は、弾性を有し、かつ、第二ピストン６６に密着し
た状態でホイールシリンダ圧室７８側からマスタシリン
ダ圧室７６側へ向かう向きのブレーキ液の流れは阻止す
るがその逆は許容する一方向シール部材である。
【００５９】また、第二ピストン６６は、中立位置から
後退（図において右方に移動）すると、第二シール部材
（例えば、ゴム製リップシール）９４に密着する。この
第二シール部材９４は、第一シール部材９０に準じたも
のであり、弾性を有し、かつ、第二ピストン６６に密着
した状態でマスタシリンダ圧室７６側からホイールシリ
ンダ圧室７８側へ向かう向きのブレーキ液の流れは阻止
するがその逆は許容する一方向シール部材である。
【００６０】それら第一および第二ピストン６４，６６
の間では、第一ピストン６４が制御圧を受ける面積（後
向き受圧面の面積）の方が第二ピストン６６がホイール
シリンダ圧を受ける面積（前向き受圧面の面積）より大
きくされている。したがって、第二ピストン６６がいず
れかのシール部材９０，９４に密着した状態で、第一お
よび第二ピストン６４，６６が互いに共同して増圧ピス
トン７０を構成することになるのである。
【００６１】以上のように構成された増圧制御機構６０
の作動について説明する。まず、液圧源２４，液圧制御
弁２２およびレギュレータ２０がいずれも正常であり、
かつ、アンチロック制御が行われない場合について説明
する。
【００６２】なお、ここに「アンチロック制御が行われ
ない場合」とは、液圧制御弁２２においてスプール４０
に駆動力Ｆが全く作用しない場合すなわちＦ＝０である
場合を意味する。したがって、この場合には、制御圧Ｐ
C とマスタシリンダ圧ＰM との間に、 ＰC ＝ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 なる式で表される関係が成立し、制御圧ＰC はマスタシ
リンダ圧ＰM が増圧比Ｓ2 ／Ｓ1 で増圧された高さとさ
れる。すなわち、駆動力Ｆが０である状態では、液圧制
御弁２２が単に増圧器として機能するのである。
【００６３】ブレーキペダル１０が全く踏み込まれてい
ない非制動操作状態では、マスタシリンダ圧が０であ
り、その結果、レギュレータ圧も制御圧も０である。し
たがって、増圧ピストン７０は図４の原位置である中立
位置にあり、第二ピストン６６がいずれのシール部材９
０，９４にも密着しない。したがって、マスタシリンダ
１２とホイールシリンダ３８とが連通状態にある。
【００６４】この状態でブレーキペダル１０の踏込みが
開始されると、マスタシリンダ１２からブレーキ液が排
出され、ブレーキ液がマスタシリンダ圧室７６，隙間７
１およびホイールシリンダ圧室７８を順に経てホイール
シリンダ３８に供給される。これによりブレーキクリア
ランスの消滅が行われるとともに、ブレーキペダル１０
から運転者の足に適度に柔らかい剛性感が与えられる。
【００６５】増圧ピストン７０が中立位置にある状態で
は、ブレーキペダル１０がさらに踏み込まれてマスタシ
リンダ圧が０から上昇すると、ホイールシリンダ圧が等
圧状態で上昇する。このとき、レギュレータ圧も等圧状
態で上昇を開始し、さらに、液圧制御弁２２による制御
圧も上昇を開始する。したがって、現時点では、増圧ピ
ストン７０は実質的には、制御圧およびレギュレータ圧
のみが互いに逆向きに作用する状態となる。
【００６６】現時点では、制御圧の方がホイールシリン
ダ圧より高く、しかも、第一ピストン６４が制御圧を受
ける受圧面積ＳC の方が第二ピストン６６がホイールシ
リンダ圧を受ける受圧面積ＳW より大きい。したがっ
て、増圧ピストン７０に前進力が発生して、増圧ピスト
ン７０は前進を開始する。
【００６７】増圧ピストン７０はその後、それの第二ピ
ストン６６が第一シール部材９０に密着する。このと
き、増圧ピストン７０には、 ＰR ・ＳR ＋ＰW ・ＳW ＝ＰM ・ＳM ＋ＰC ・ＳC なる式で表される関係が成立する。ただし、 ＰR ：レギュレータ圧 ＰW ：ホイールシリンダ圧 ＰM ：マスタシリンダ圧 ＳR ：第三ピストン８２がレギュレータ圧ＰR を受ける
受圧面積 ＳW ：第二ピストン６６がホイールシリンダ圧ＰW を受
ける受圧面積 ＳM ：第二ピストン６６がマスタシリンダ圧ＰM を受け
る受圧面積 ＳC ：第一ピストン６４が制御圧ＰC を受ける受圧面積
【００６８】ここに、上記のように、 ＰR ＝ＰM ＳR ＝ＳM なる式で表される関係が成立する。したがって、制御圧
ＰC とホイールシリンダ圧ＰW と間には、結局、 ＰW ・ＳW ＝ＰC ・ＳC なる式で表される関係が成立し、結局、ホイールシリン
ダ圧ＰW が、制御圧ＰCを増圧比ＳC ／ＳW で増圧した
高さとなるのである。
【００６９】第二ピストン６４が第一シール部材９０に
密着し始めた状態から、ブレーキペダル１０がさらに強
く踏み込まれれば、マスタシリンダ圧が上昇し、これに
伴ってレギュレータ圧も制御圧も上昇する。マスタシリ
ンダ圧の上昇はレギュレータ圧の上昇によって打ち消さ
れ、結局、増圧ピストン７０は実質的には制御圧のみが
上昇した状態にあるから、増圧ピストン７０は第一シー
ル部材９０を弾性的に変形させつつ前進する。このよう
に制御圧の増加に伴って増圧ピストン７０が移動するこ
とが可能とされているため、増圧下にホイールシリンダ
圧の高さを変化させることが可能となっているのであ
る。
【００７０】また、この際、マスタシリンダ圧室７６の
容積が拡大し、その分だけマスタシリンダ１２からのブ
レーキ液の流出が許容されるため、ブレーキペダル１０
のストロークも増大し、良好な剛性感が確保される。
【００７１】この状態で、ブレーキペダル１０の踏込み
が弱められてマスタシリンダ圧が低下すれば、これに伴
って制御圧も低下する。そのため、増圧ピストン７０は
後退しようとし、ホイールシリンダ３８からブレーキ液
が排出されてホイールシリンダ圧室７８に供給される結
果、増圧ピストン７０が後退を開始する。
【００７２】その後、ブレーキペダル１０の踏込みが完
全に解除され、マスタシリンダ圧が０となり、レギュレ
ータ圧も制御圧も０となると、増圧ピストン７０が第一
シール部材９０から離間し始め、マスタシリンダ１２と
ホイールシリンダ３８とが互いに連通するに至る。
【００７３】以上の説明から明らかなように、電気系統
が正常の場合には、制御圧ＰC とホイールシリンダ圧Ｐ
W との間に、 ＰW ・ＳW ＝ＰC ・ＳC なる式で表される関係が成立する。ここに、増圧ピスト
ン７０の摩擦抵抗をｆで表すこととすれば、上記式は、 ＰW ・ＳW ±ｆ＝ＰC ・ＳC となり、ホイールシリンダ圧ＰW は、 ＰW ＝ＰC ・ＳC ／ＳW ±ｆ／ＳW なる式で表される。
【００７４】したがって、ブレーキペダル１０の踏力
（ブレーキ操作力）の倍力率（＝車両制動力／踏力）を
増加させる手法として、「ホイールシリンダ圧ＰW の受
圧面積ＳW を減少させる手法」と、「制御圧ＰC の受圧
面積ＳC を増加させる手法」とを採用することが考えら
れる。
【００７５】しかし、「受圧面積ＳW を減少させる手
法」を採用する場合には、ヒステリシスが増加する傾向
が生じるという問題がある。上記式において、「±ｆ／
ＳW 」なる項は、いわゆるヒステリシスの大きさを表し
ており、ＳW を減少させることはヒステリシスの大きさ
を増加させることを意味するからである。
【００７６】これに対し、「受圧面積ＳC を増加させる
手法」を採用する場合には、ＳC はヒステリシスの大き
さとは無関係であるから、ヒステリシス増加という問題
は生じない。
【００７７】このように、増圧制御機構６０において受
圧面積ＳC を増加させれば、消費電流の制限下にヒステ
リシス増加を回避しつつ倍力率増加という目的を達成す
ることが可能となるのであり、液圧制御装置２２にかか
る負担を増加させることなく倍力率を容易に増加させる
ことが可能となり、設計の自由度が向上するのである。
【００７８】以上、アンチロック制御が行われず、液圧
制御弁２２における駆動力Ｆが０である場合について説
明したが、以下、アンチロック制御が行われて、駆動力
Ｆが０でなくなった場合について説明する。
【００７９】例えば、第二ピストン６６が第一シール部
材９０に密着している状態で減圧が実行されたと仮定す
る。この場合、前述のように、制御圧ＰC は、Ｐ C ＝ ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ＋Ｆ／Ｓ1 で表され、一方、ホイールシリンダ圧ＰW は、Ｐ W ＝ ＰC ・ＳC ／ＳW で表される。したがって、上述の２つ式からホイールシ
リンダ圧ＰW は、 Ｐ W ＝ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW ＋Ｆ／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW で表されることになる。
【００８０】ここに、マスタシリンダ圧ＰM とホイール
シリンダ圧ＰW との関係は、 ＰW −ＰM ＝ＰM （Ｓ2 ／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW −１）＋Ｆ／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW なる式で表される。減圧が実行されることは駆動力Ｆが
負であることを意味するが、駆動力Ｆの絶対値が小さ
く、ＰW −ＰM ＞０すなわちＰW ＞ＰM なる式が成立す
る場合には、増圧ピストン７０が第一シール部材９０と
密着したままとなる。増圧ピストン７０が第一シール部
材９０に密着した状態を維持しつつ、後退させられるの
であり、ホイールシリンダ圧Ｐ W は、Ｐ W ＞Ｐ M なる式
が成立する範囲で、減圧される。ホイールシリンダ圧Ｐ
W は、式 Ｐ W ＝Ｐ C ・Ｓ C ／Ｓ W で表される大きさに制御されるのであり、制御圧の減少
に伴って減圧される。
【００８１】これに対し、駆動力Ｆの絶対値が大きく、
ＰW −ＰM ≦０すなわちＰW ≦ＰMなる式が成立する場
合には、増圧ピストン７０の後退に伴って第二ピストン
６６が第一シール部材９０から離間する。増圧ピストン
７０が第一シール部材９０から離間した状態において、
ホイールシリンダ圧室７８とマスタシリンダ圧室７６と
が連通させられるため、ホイールシリンダ圧Ｐ W はマス
タシリンダ圧Ｐ M と同じ高さになる（Ｐ W ＝Ｐ M ）。
ホイールシリンダ圧Ｐ W はマスタシリンダ圧Ｐ M まで低
下するのである。
【００８２】その後、さらに駆動力Ｆの絶対値が大きく
されると、増圧ピストン７０が第二シール部材９４に密
着する。この状態においては、ホイールシリンダ圧ＰW
は、 ＰW ＝ＰC ・ＳC ／ＳW なる式で表される大きさに制御される。この状態で、制
御圧ＰC を０まで低下させれば、それに伴ってホイール
シリンダ圧ＰW も０まで低下させられることとなり、十
分な減圧量が確保される。マスタシリンダ圧Ｐ M と、そ
のマスタシリンダ圧Ｐ M と等圧のレギュレータ圧Ｐ R と
が、互に大きさが等しくかつ向きが逆である２つの受圧
面に作用し、これらマスタシリンダ圧Ｐ M とレギュレー
タ圧Ｐ R とによる作用力が相殺されるようにされている
ため、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧と関係な
く、制御圧に応じた高さに制御することができるのであ
る。
【００８３】なお、以上において、増圧ピストン７０が
釣り合い状態を保ちつつ移動させられる場合について説
明したが、増圧ピストン７０の後退速度が早い場合に
は、後退に伴って、マスタシリンダ圧室７６からブレー
キ液が、第一シール部材９０の背面とハウジング６２の
内周面との間を経てホイールシリンダ圧室７８に流入す
る。ホイールシリンダ圧室７８の容積が拡大して、増圧
ピストン７０の早い速度での後退が許容される。
【００８４】これに対して、第二ピストン６６が第一シ
ール部材９０に密着している状態で増圧に転じ、その結
果、制御圧ＰC が上昇した場合には、増圧ピストン７０
は前進し、第二ピストン６６が第一シール部材９０を弾
性的に変形させつつ前進する。
【００８５】また、第二ピストン６６が第二シール部材
９４に密着している状態で増圧に転じ、その結果、制御
圧ＰC が上昇した場合には、増圧ピストン７０が左側に
移動し、第二ピストン６６は第二シール部材９４から離
間して中立位置に達し、その後、第一シール部材９０に
密着するに至る。この際にも、ホイールシリンダ圧ＰW
は、制御圧ＰC をＳC ／ＳW なる増圧比で増圧した高さ
となる。
【００８６】次に、ブレーキペダル１０の踏込みが解除
された場合について説明する。踏込みが解除されれば、
マスタシリンダ圧が０となり、ひいてはレギュレータ圧
および制御圧も０となる。この踏込み解除が増圧ピスト
ン７０が第一シール部材９０に密着している状態で行わ
れた場合には、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧
より低くなったときに、増圧ピストン７０が後退し始
め、第一シール部材９０から離間して、中立位置に復帰
する。一方、踏込み解除が増圧ピストン７０が第二シー
ル部材９４に密着している状態で行われた場合には、マ
スタシリンダ圧がホイールシリンダ圧より低くなったと
きに、ホイールシリンダ圧室７８からブレーキ液が第二
シール部材９４の背後を経てマスタシリンダ圧室７６に
流入し、マスタシリンダ圧室７６の容積が拡大して増圧
ピストン７０が前進をし始め、中立位置に復帰すること
となる。
【００８７】以上、電気系統が正常である場合について
説明したが、以下、故障した場合について説明する。
【００８８】電気系統の故障については種々のモードが
想定されるが、例えば、液圧源２４が作動不能（例え
ば、ポンプ２６が作動不能）となってアキュムレータ圧
が０となる故障モードの場合には、レギュレータ圧も０
となり、しかも、液圧制御弁２２が作動不能となって制
御圧が０となる。この場合には、増圧ピストン７０には
実質的にはマスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧
のみが作用し、増圧ピストン７０は中立位置に保たれ
る。したがって、マスタシリンダ１２が増圧制御機構６
０によってホイールシリンダ３８に連通させられ、結
局、液圧制御弁２２による倍力も増圧制御機構６０によ
る倍力もない状態で、ホイールシリンダ３８にマスタシ
リンダ１２の作動液が供給されることにより、ブレーキ
が作動させられる。このように、フェールセーフが実現
されるのである。
【００８９】以上、１車輪分のブレーキ系統にのみ着目
してマスタシリンダ１２，レギュレータ２０，液圧制御
弁２２，増圧制御機構６０およびホイールシリンダ３８
の関係について説明したが、４車輪分のブレーキ系統全
体について説明すれば、本実施例においては、図５に示
すように、各車輪のホイールシリンダ３８ごとに液圧制
御弁２２と増圧制御機構６０とが設けられ、かつ、マス
タシリンダ１２の各加圧室ごとにレギュレータ２０が設
けられている。
【００９０】しかし、この他の態様で本発明を実施する
ことが可能である。例えば、図６に示すように、レギュ
レータ２０は１個だけ設けた態様で実施することが可能
である。また、図７に示すように、マスタシリンダ１２
の２個の加圧室の一方に接続される２個の車輪について
は液圧制御弁２２および増圧制御機構６０が設けられ、
他方に接続される２個の車輪については普通のブレーキ
装置におけると同様に、加圧室が直接にホイールシリン
ダ３８に接続される態様で実施することができる。この
際、先の２個の車輪について互いに独立して液圧制御弁
２２および増圧制御機構６０を設けてもよいが、同図に
示すように、それら２個の車輪に共通に液圧制御弁２２
および増圧制御機構６０を設けてもよい。また、レギュ
レータ２０を設けることは不可欠ではなく、例えば、図
８に示すように、マスタシリンダ１２と各車輪の液圧制
御弁２２のパイロット圧室とを接続し、マスタシリンダ
圧が直接にパイロットピストン５４に作用するようにし
て本発明を実施することが可能である。
【００９１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、液圧制御弁２２が本発明における「電気的
液圧制御装置」の一例を構成し、増圧制御機構６０が本
発明における「液圧制御機構」の一例を構成し、また、
第二ピストン６６と第一および第二シール部材９０，９
４とが互いに共同して「弁機構」の一例を構成してい
る。また、本実施例においては、液圧源２４が、本発明
における「液圧源」の一例を構成している。
【００９２】なお、本実施例においては、ブレーキペダ
ル１０が直接にマスタシリンダ１２に連携させられてブ
ースタの介在が省略され、普通のブレーキ装置において
ブースタが実現すべき倍力が液圧制御弁２２と増圧制御
機構６０との共同作用によって実現されていたが、ブー
スタを省略しないで各請求項の発明を実施することは可
能であり、この場合にも、液圧制御弁２２の負担軽減お
よびフェールセーフが実現される。
【００９３】また、本実施例においては、液圧制御弁２
２による電気的制御がアンチロック制御に使用されるよ
うになっていたが、例えば、車両状態センサとしてブレ
ーキ操作力センサおよび車両減速度センサを有して車両
の実際の減速度がブレーキ操作力に対応した高さとなる
ようにブレーキ圧を制御する減速度制御や、車両状態セ
ンサとして車輪速センサおよび車速センサを有して車両
加速時に駆動車輪に過大なスリップが発生しないように
その駆動車輪のブレーキ圧を増圧制御するトラクション
制御などに使用することが可能である。
【００９４】さらに、車両状態センサとしてヨーレート
センサ，車両横加速度センサ等を有して車両制動力の前
・後車輪への配分または左・右車輪への配分を制御する
制動力配分制御や、車両状態センサとして車間距離セン
サ等の前方監視センサを有してそれからの信号に基づい
て前方の障害物との衝突を自動的に回避する自動ブレー
キ制御などに液圧制御弁２２による電気的制御を使用す
ることも可能である。
【００９５】また、本実施例においては、「弁機構」
が、第二ピストン６６と第一および第二シール部材９
０，９４との共同によって構成され、第二ピストン６６
がそれらシール部材９０，９４に密着した状態でも一方
向シール機能が実現されるようになっていた。しかし、
その一方向シール機能は例えば、第二ピストン６６に密
着した状態で双方向の流れを遮断するシール部材と、常
時一方向のみの流れを許容する逆止弁との組み合わせに
よって実現することが可能である。
【００９６】また、本実施例においては、制動操作当初
におけるブレーキクリアランスの消滅が主にマスタシリ
ンダ１２から排出されるブレーキ液によって行われるよ
うになっていたが、例えば、制動操作当初の一定期間に
限って液圧制御弁２２を増圧状態として液圧制御弁２２
からのブレーキ液によって行われるようにすることが可
能であり、この場合にはファーストフィルが実現される
こととなる。
【００９７】以上、各請求項の発明を図示したいくつか
の実施例に基づいて具体的に説明したが、これらの他に
も、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識
に基づいて種々の変形，改良を施した態様で各請求項の
発明を実施することができるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】各請求項の発明に共通の一実施例であるアンチ
ロック型ブレーキ装置の主要部を示すシステム図である
とともに、レギュレータ，液圧制御弁および液圧制御機
構のそれぞれの断面図でもある。
【図２】図１における液圧制御弁の拡大断面図である。
【図３】その液圧制御弁における受圧面積Ｓ1 と制御圧
のヒステリシスとの関係の一例を示すグラフである。
【図４】図１における増圧制御機構の拡大断面図であ
る。
【図５】上記アンチロック型ブレーキ装置の全体を示す
システム図である。
【図６】各請求項の発明に共通の別の実施例である車両
用ブレーキ装置の全体を示すシステム図である。
【図７】さらに別の実施例である車両用ブレーキ装置の
全体を示すシステム図である。
【図８】さらに別の実施例である車両用ブレーキ装置の
全体を示すシステム図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−87867（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−91356（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 13/66 B60T 8/00 B60T 17/18

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ハウジングと、 直列に記載の順序で一体的に移動可能に連結された第一
    ピストン、第二ピストンおよび第三ピストンを有すると
    ともに、第一ピストンと第二ピストンとの間が軸部によ
    って連結され、第一ピストン、軸部および第三ピストン
    において前記ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され
    た制御ピストンであって、前記第一ピストンの前記軸部
    とは反対側の第一受圧面に第一液圧室の液圧により作用
    する力と、前記第二ピストンの前記軸部側の第二受圧面
    に第二液圧室の液圧により作用する力と、前記第二ピス
    トンの第三ピストン側の第三受圧面に第三液圧室の液圧
    により作用する力と、前記第三ピストンの前記第二ピス
    トンとは反対側の第四受圧面に第四液圧室の液圧により
    作用する力との関係に基づいて移動させられる制御ピス
    トンと、 その制御ピストンが中立位置にある状態では、前記第二
    液圧室と前記第三液圧室とを連通させ、その中立位置か
    ら制御ピストンが少なくとも一方の側に移動した場合に
    は、前記第二ピストンの外周と密着して、第二液圧室と
    第三液圧室とを遮断するとともに、その遮断状態を維持
    しつつ制御ピストンが前記一方の側へさらに移動するこ
    とを許容するシール部材とを含むことを特徴とする液圧
    制御機構。
  2. 【請求項２】操作力に応じて液圧の高さを機械的に制御
    する機械的液圧制御装置と、液圧源を備えて液圧の高さ
    を電気的に制御する電気的液圧制御装置と、液圧によっ
    て作動する作動装置とを含むマニュアル・電気二系統式
    の液圧作動システムのそれら機械的液圧制御装置と電気
    的液圧制御装置と作動装置との間に設けられ、前記作動
    装置の液圧を制御する液圧制御機構であって、 ハウジングを有し、 そのハウジング内に第一、第二および第三ピストンが同
    心かつ互いに一体的に移動可能に連結された制御ピスト
    ンが配設され、 第一ピストンは少なくとも第二ピストンの側とは反対側
    向きである後向き受圧面を有し、第二ピストンは前向き
    受圧面も後向き受圧面も有し、第三ピストンは少なくと
    も前向き受圧面を有し、 第一ピストンの後向き受圧面には前記電気的液圧制御装
    置による電気的制御圧が作用し、第二ピストンの後向き
    受圧面には前記機械的液圧制御装置による機械的制御
    圧、前向き受圧面には前記作動装置の液圧がそれぞれ作
    用し、第三ピストンの前向き受圧面には機械的制御圧と
    実質的に等しい高さの液圧が作用し、 第二ピストンが中立位置にある状態では、それぞれ前記
    ハウジング内に形成された機械的制御圧が作用する機械
    的制御圧室と作動装置の液圧が作用する作動装置圧室と
    の間での作動液の双方向の流れを許容し、第二ピストン
    が前進位置にある状態では、弾性を有する第一シール部
    材であって第二ピストンに密着した状態で作動装置圧室
    側から機械的制御圧室側へ向かう向きの作動液の流れは
    阻止するがその逆は許容するものに密着し、後退位置で
    は、弾性を有する第二シール部材であって第二ピストン
    に密着した状態で機械的制御圧室側から作動装置圧室側
    へ向かう向きの作動液の流れは阻止するがその逆は許容
    するものに密着し、 第一ピストンが電気的制御圧を受ける受圧面の面積の方
    が第二ピストンが作動装置圧を受ける受圧面の面積より
    大きくされるとともに、第二ピストンが機械的制御圧を
    受ける受圧面の面積と第三ピストンが機械的制御圧と実
    質的に等しい高さの液圧を受ける受圧面の面積とが等し
    くされたことを特徴とする液圧制御機構。
  3. 【請求項３】前記液圧作動システムが、前記液圧源から
    の液圧を前記機械的液圧制御装置による機械的制御圧と
    実質的に等しい高さに調節するレギュレータを含み、そ
    のレギュレータによって調節された液圧が前記第三ピス
    トンの前向き受圧面に作用する請求項２に記載の液圧制
    御機構。
  4. 【請求項４】ブレーキ操作力に応じた高さの液圧を機械
    的に発生させるマスタシリンダと、 液圧源を備えて液圧の高さを電気的に制御する電気的液
    圧制御装置と、 車輪のブレーキを作動させるホイールシリンダと、 それらマスタシリンダと電気的液圧制御装置とホイール
    シリンダとの間に設けられた液圧制御機構とを含む車両
    用ブレーキ装置であって、液圧制御機構が、 (a)ハウジングと、 (b)直列に記載の順序で一体的に移動可能に連結された
    第一ピストン、第二ピストンおよび第三ピストンを有す
    るとともに、第一ピストンと第二ピストンとの間が軸部
    によって連結され、第一ピストン、軸部および第三ピス
    トンにおいて前記ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合
    された制御ピストンであって、前記第一ピストンの前記
    軸部とは反対側の第一受圧面に作用する電気的液圧制御
    装置による電気的制御液圧に応じた力と、前記第二ピス
    トンの前記軸部側の第二受圧面に作用する前記マスタシ
    リンダの液圧に応じた力と、前記第二ピストンの第三ピ
    ストン側の第三受圧面に作用するホイールシリンダの液
    圧に応じた力と、前記第三ピストンの前記第二ピストン
    とは反対側の第四受圧面に作用するマスタシリンダの液
    圧と実質的に等しい高さの等マスタシリンダ圧に応じた
    力との関係に基づいて移動させられる制御ピストンと、 (c)その制御ピストンが中立位置にある状態では、前記
    第二ピストンの前記軸部側に形成されて前記マスタシリ
    ンダに接続されたマスタシリンダ圧室と、前記第二ピス
    トンの第三ピストン側に形成されて前記ホイールシリン
    ダに接続されたホイールシリンダ圧室とを連通させ、そ
    の中立位置から制御ピストンが少なくとも一方の側に移
    動した場合には、前記第二ピストンの外周と密着して、
    前記マスタシリンダ圧室と前記ホイールシリンダ圧室と
    を遮断するとともに、その遮断状態を維持しつつ制御ピ
    ストンが前記一方の側へさらに移動することを許容する
    シール部材とを含むことを特徴とする車両用ブレーキ装
    置。
  5. 【請求項５】さらに、リザーバを含み、かつ、 前記電気的液圧制御装置が、 前記マスタシリンダの液圧またはそれと高さが実質的に
    等しい液圧である等マスタシリンダ圧と前記ホイールシ
    リンダの液圧とが互いに逆向きに作用させられ、前記ホ
    イールシリンダを液圧源とリザーバとに択一的に連通さ
    せるスプールと、 そのスプールに磁気力に基づく駆動力を付与するととも
    にその磁気的駆動力の大きさを電気的に制御する磁気的
    駆動力付与手段とを有し、前記スプールの作動によりそ
    れら等マスタシリンダ圧とホイールシリンダの液圧と磁
    気的駆動力との間のつり合いを保つことにより、磁気的
    駆動力が発生しない状態では等マスタシリンダ圧に応じ
    た高さにホイールシリンダ圧を制御し、磁気的駆動力が
    発生する状態では等マスタシリンダ圧と磁気的駆動力と
    の合成値に応じた高さにホイールシリンダの液圧を制御
    するスプール式である請求項４に記載の車両用ブレーキ
    装置。
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