JP2003025985A - 車両用ブレーキ液圧発生装置、及び該液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置 - Google Patents
車両用ブレーキ液圧発生装置、及び該液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置Info
- Publication number
- JP2003025985A JP2003025985A JP2001213183A JP2001213183A JP2003025985A JP 2003025985 A JP2003025985 A JP 2003025985A JP 2001213183 A JP2001213183 A JP 2001213183A JP 2001213183 A JP2001213183 A JP 2001213183A JP 2003025985 A JP2003025985 A JP 2003025985A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- elastic member
- pressure
- brake
- regulating valve
- hydraulic pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/147—In combination with distributor valve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ストロークシミュレータとして機能する部材
と、ブレーキ操作力に応じて液圧発生源の出力液圧を調
圧し出力する調圧弁とを備えた装置において、無効スト
ロークを極力短くし、良好なブレーキフィーリングを確
保する。 【解決手段】 ブレーキペダル２に対するブレーキ操作
とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源４
と、ブレーキ操作力に応じたストロークを入力部材３に
付与しストロークシミュレータとして機能する第１の弾
性部材（コイルスプリング５）と、第１の弾性部材を介
して伝達されるブレーキ操作力に応じて液圧発生源４の
出力液圧を調圧し出力する調圧弁６と、調圧弁６を初期
位置に戻す方向に付勢する第２の弾性部材（コイルスプ
リング７）とを備える。そして、第１の弾性部材の取付
荷重を第２の弾性部材の取付荷重より大に設定する。
と、ブレーキ操作力に応じて液圧発生源の出力液圧を調
圧し出力する調圧弁とを備えた装置において、無効スト
ロークを極力短くし、良好なブレーキフィーリングを確
保する。 【解決手段】 ブレーキペダル２に対するブレーキ操作
とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源４
と、ブレーキ操作力に応じたストロークを入力部材３に
付与しストロークシミュレータとして機能する第１の弾
性部材（コイルスプリング５）と、第１の弾性部材を介
して伝達されるブレーキ操作力に応じて液圧発生源４の
出力液圧を調圧し出力する調圧弁６と、調圧弁６を初期
位置に戻す方向に付勢する第２の弾性部材（コイルスプ
リング７）とを備える。そして、第１の弾性部材の取付
荷重を第２の弾性部材の取付荷重より大に設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ液
圧発生装置、及びこの液圧発生装置を備えた液圧ブレー
キ装置に関し、特に、ストロークシミュレータとして機
能する部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じ
て、液圧発生源の出力液圧を調圧して出力する車両用ブ
レーキ液圧発生装置と、この液圧発生装置を備えた液圧
ブレーキ装置に係る。
圧発生装置、及びこの液圧発生装置を備えた液圧ブレー
キ装置に関し、特に、ストロークシミュレータとして機
能する部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じ
て、液圧発生源の出力液圧を調圧して出力する車両用ブ
レーキ液圧発生装置と、この液圧発生装置を備えた液圧
ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両用ブレーキ液圧発生装置については
種々の装置が知られているが、特に、ブレーキ操作部材
に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し
出力する液圧発生源と、ブレーキ操作力に応じて入力部
材にストロークを付与しストロークシミュレータとして
機能する部材と、この部材を介して伝達されるブレーキ
操作力に応じて液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する
調圧弁を備えた車両用ブレーキ液圧発生装置に関して
は、例えば、特開昭５２−１０１３７６号公報（特公昭
６１−３７１４０号）及び特開昭５８−１１０３５７号
公報に開示されている。
種々の装置が知られているが、特に、ブレーキ操作部材
に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し
出力する液圧発生源と、ブレーキ操作力に応じて入力部
材にストロークを付与しストロークシミュレータとして
機能する部材と、この部材を介して伝達されるブレーキ
操作力に応じて液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する
調圧弁を備えた車両用ブレーキ液圧発生装置に関して
は、例えば、特開昭５２−１０１３７６号公報（特公昭
６１−３７１４０号）及び特開昭５８−１１０３５７号
公報に開示されている。
【０００３】尚、特開昭５２−１０１３７６号公報に記
載の装置においては、一方の油圧式ブレーキ回路が、分
岐導管を介して二重ピストンの一次側に位置する一次圧
力室に接続され、マスタシリンダに面した補強ピストン
の端面で蓄圧室が配置され、一次圧力室と蓄圧室との間
に分離壁が設けられていることを特徴としている。ま
た、特開昭５８−１１０３５７号公報に記載の装置にお
いては、油圧式の２系統型タンデム・マスタブレーキシ
リンダに関し、補助ピストン機構が、ブレーキ圧の反力
を感知可能にするための作用面を有することを特徴とし
ている。
載の装置においては、一方の油圧式ブレーキ回路が、分
岐導管を介して二重ピストンの一次側に位置する一次圧
力室に接続され、マスタシリンダに面した補強ピストン
の端面で蓄圧室が配置され、一次圧力室と蓄圧室との間
に分離壁が設けられていることを特徴としている。ま
た、特開昭５８−１１０３５７号公報に記載の装置にお
いては、油圧式の２系統型タンデム・マスタブレーキシ
リンダに関し、補助ピストン機構が、ブレーキ圧の反力
を感知可能にするための作用面を有することを特徴とし
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前掲の公報に記載の装
置においては、調圧弁を初期位置に戻す方向に付勢する
ばねに関し、例えば、ストロークシミュレータの短縮開
始荷重が調圧弁のストローク開始荷重より小となるよう
に設定する場合には、入力部材が所定距離ストロークし
た後調圧弁がストロークを開始し、その後調圧弁が開弁
しブレーキ液圧を出力することになるため、所謂無効ス
トロークが長くなり、ブレーキフィーリングが損なわれ
る。
置においては、調圧弁を初期位置に戻す方向に付勢する
ばねに関し、例えば、ストロークシミュレータの短縮開
始荷重が調圧弁のストローク開始荷重より小となるよう
に設定する場合には、入力部材が所定距離ストロークし
た後調圧弁がストロークを開始し、その後調圧弁が開弁
しブレーキ液圧を出力することになるため、所謂無効ス
トロークが長くなり、ブレーキフィーリングが損なわれ
る。
【０００５】あるいは、ストロークシミュレータの短縮
開始荷重が調圧弁の開弁時のばね荷重より大となるよう
に設定する場合には、調圧弁が開弁し出力液圧が所定量
上昇した後に入力部材がストロークを開始することにな
るため、出力液圧が所定量上昇するまではブレーキ操作
部材に殆どストロークが与えられず、このときのブレー
キフィーリングも好ましいものではない。
開始荷重が調圧弁の開弁時のばね荷重より大となるよう
に設定する場合には、調圧弁が開弁し出力液圧が所定量
上昇した後に入力部材がストロークを開始することにな
るため、出力液圧が所定量上昇するまではブレーキ操作
部材に殆どストロークが与えられず、このときのブレー
キフィーリングも好ましいものではない。
【０００６】そこで、本発明は、ブレーキ操作部材に対
するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力
する液圧発生源と、ブレーキ操作力に応じて入力部材に
ストロークを付与しストロークシミュレータとして機能
する部材と、この部材を介して伝達されるブレーキ操作
力に応じて液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧
弁とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、無
効ストロークを極力短くし、良好なブレーキフィーリン
グを確保し得る車両用ブレーキ液圧発生装置を提供する
ことを課題とする。
するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力
する液圧発生源と、ブレーキ操作力に応じて入力部材に
ストロークを付与しストロークシミュレータとして機能
する部材と、この部材を介して伝達されるブレーキ操作
力に応じて液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧
弁とを備えた車両用ブレーキ液圧発生装置において、無
効ストロークを極力短くし、良好なブレーキフィーリン
グを確保し得る車両用ブレーキ液圧発生装置を提供する
ことを課題とする。
【０００７】また、本発明は、上記の車両用ブレーキ液
圧発生装置を備え、無効ストロークが短く、良好なブレ
ーキフィーリングの液圧ブレーキ装置を提供することを
課題とする。
圧発生装置を備え、無効ストロークが短く、良好なブレ
ーキフィーリングの液圧ブレーキ装置を提供することを
課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の車両用ブレーキ液圧発生装置は、請求項１
に記載のように、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操
作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源
と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入
力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブ
レーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与
する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当
該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に
応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧
弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す
方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレー
キ液圧発生装置において、前記第１の弾性部材の取付荷
重を前記第２の弾性部材の取付荷重より大に設定するこ
ととしたものである。而して、前記第１の弾性部材によ
ってストロークシミュレータが構成され、該ストローク
シミュレータが短縮を開始する前に、前記調圧弁がスト
ロークを開始することになる。
め、本発明の車両用ブレーキ液圧発生装置は、請求項１
に記載のように、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操
作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源
と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入
力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブ
レーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与
する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当
該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に
応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧
弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す
方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレー
キ液圧発生装置において、前記第１の弾性部材の取付荷
重を前記第２の弾性部材の取付荷重より大に設定するこ
ととしたものである。而して、前記第１の弾性部材によ
ってストロークシミュレータが構成され、該ストローク
シミュレータが短縮を開始する前に、前記調圧弁がスト
ロークを開始することになる。
【０００９】前記請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧
発生装置において、請求項２に記載のように、前記第２
の弾性部材のばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷
重が前記調圧弁の開弁時の前記第２の弾性部材の荷重よ
り小となるように設定するとよい。而して、前記調圧弁
が開弁する前に、前記ストロークシミュレータが短縮を
開始することになる。
発生装置において、請求項２に記載のように、前記第２
の弾性部材のばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷
重が前記調圧弁の開弁時の前記第２の弾性部材の荷重よ
り小となるように設定するとよい。而して、前記調圧弁
が開弁する前に、前記ストロークシミュレータが短縮を
開始することになる。
【００１０】また、本発明の液圧ブレーキ装置は、請求
項３に記載のように、ブレーキ操作部材に対するブレー
キ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発
生源と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、
該入力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共
にブレーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に
付与する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続
し、当該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操
作力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力す
る調圧弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置
に戻す方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用
ブレーキ液圧発生装置を備えると共に、前記調圧弁の出
力液圧によって作動し、所定の圧力を越えた前記調圧弁
の出力液圧に応じて制動力を車輪に付与するホイールシ
リンダを備え、前記第１の弾性部材の取付荷重と前記第
２の弾性部材の取付荷重及びばね定数を、前記第１の弾
性部材の取付荷重が前記第２の弾性部材の取付荷重より
大で、前記第１の弾性部材の短縮開始時の前記調圧弁の
出力液圧が前記所定の圧力以下となるように設定するこ
ととしたものである。而して、前記第１の弾性部材によ
ってストロークシミュレータが構成され、該ストローク
シミュレータが短縮を開始する前に、前記調圧弁がスト
ロークを開始し、且つ、前記ホイールシリンダによって
前記車輪に制動力が付与される前に、前記ストロークシ
ミュレータが短縮を開始することになる。
項３に記載のように、ブレーキ操作部材に対するブレー
キ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発
生源と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、
該入力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共
にブレーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に
付与する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続
し、当該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操
作力に応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力す
る調圧弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置
に戻す方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用
ブレーキ液圧発生装置を備えると共に、前記調圧弁の出
力液圧によって作動し、所定の圧力を越えた前記調圧弁
の出力液圧に応じて制動力を車輪に付与するホイールシ
リンダを備え、前記第１の弾性部材の取付荷重と前記第
２の弾性部材の取付荷重及びばね定数を、前記第１の弾
性部材の取付荷重が前記第２の弾性部材の取付荷重より
大で、前記第１の弾性部材の短縮開始時の前記調圧弁の
出力液圧が前記所定の圧力以下となるように設定するこ
ととしたものである。而して、前記第１の弾性部材によ
ってストロークシミュレータが構成され、該ストローク
シミュレータが短縮を開始する前に、前記調圧弁がスト
ロークを開始し、且つ、前記ホイールシリンダによって
前記車輪に制動力が付与される前に、前記ストロークシ
ミュレータが短縮を開始することになる。
【００１１】前記請求項３に記載の液圧ブレーキ装置に
おいて、請求項４に記載のように、前記第２の弾性部材
のばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記調
圧弁の開弁時の前記第２の弾性部材の荷重より小となる
ように設定するとよい。而して、前記調圧弁が開弁する
前に、前記ストロークシミュレータが短縮を開始するこ
とになる。
おいて、請求項４に記載のように、前記第２の弾性部材
のばね定数を、前記第１の弾性部材の取付荷重が前記調
圧弁の開弁時の前記第２の弾性部材の荷重より小となる
ように設定するとよい。而して、前記調圧弁が開弁する
前に、前記ストロークシミュレータが短縮を開始するこ
とになる。
【００１２】更に、液圧ブレーキ装置は、請求項５に記
載のように、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作と
は無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、
前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入力部
材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレー
キ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与する
第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当該第
１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じ
て前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧弁
と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す方
向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレーキ
液圧発生装置を備えると共に、前記調圧弁の出力液圧に
よって作動するマスタシリンダと、該マスタシリンダの
出力液圧によって作動し、所定の圧力を越えた前記マス
タシリンダの出力液圧に応じて制動力を車輪に付与する
ホイールシリンダを備え、前記第１の弾性部材の取付荷
重と前記第２の弾性部材の取付荷重及びばね定数を、前
記第１の弾性部材の取付荷重が前記第２の弾性部材の取
付荷重より大で、前記第１の弾性部材の短縮開始時の前
記マスタシリンダの出力液圧が前記所定の圧力以下とな
るように設定することとしてもよい。而して、マスタシ
リンダを具備した液圧ブレーキ装置においても、前記第
１の弾性部材によってストロークシミュレータが構成さ
れ、該ストロークシミュレータが短縮を開始する前に、
前記調圧弁がストロークを開始し、且つ、前記ホイール
シリンダによって前記車輪に制動力が付与される前に、
前記ストロークシミュレータが短縮を開始することにな
る。
載のように、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作と
は無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、
前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入力部
材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレー
キ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与する
第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当該第
１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に応じ
て前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧弁
と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す方
向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレーキ
液圧発生装置を備えると共に、前記調圧弁の出力液圧に
よって作動するマスタシリンダと、該マスタシリンダの
出力液圧によって作動し、所定の圧力を越えた前記マス
タシリンダの出力液圧に応じて制動力を車輪に付与する
ホイールシリンダを備え、前記第１の弾性部材の取付荷
重と前記第２の弾性部材の取付荷重及びばね定数を、前
記第１の弾性部材の取付荷重が前記第２の弾性部材の取
付荷重より大で、前記第１の弾性部材の短縮開始時の前
記マスタシリンダの出力液圧が前記所定の圧力以下とな
るように設定することとしてもよい。而して、マスタシ
リンダを具備した液圧ブレーキ装置においても、前記第
１の弾性部材によってストロークシミュレータが構成さ
れ、該ストロークシミュレータが短縮を開始する前に、
前記調圧弁がストロークを開始し、且つ、前記ホイール
シリンダによって前記車輪に制動力が付与される前に、
前記ストロークシミュレータが短縮を開始することにな
る。
【００１３】前記請求項５に記載のマスタシリンダを具
備した液圧ブレーキ装置においては、請求項６に記載の
ように、前記第２の弾性部材のばね定数を、前記第１の
弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記第２の
弾性部材の荷重より大となるように設定してもよい。即
ち、前記マスタシリンダの出力液圧によって前記ホイー
ルシリンダが作動するように構成されていて、摺動抵抗
等が大である場合には、前記ストロークシミュレータが
短縮を開始する前に、前記調圧弁が開弁するように構成
するとよい。
備した液圧ブレーキ装置においては、請求項６に記載の
ように、前記第２の弾性部材のばね定数を、前記第１の
弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記第２の
弾性部材の荷重より大となるように設定してもよい。即
ち、前記マスタシリンダの出力液圧によって前記ホイー
ルシリンダが作動するように構成されていて、摺動抵抗
等が大である場合には、前記ストロークシミュレータが
短縮を開始する前に、前記調圧弁が開弁するように構成
するとよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態
の車両用ブレーキ液圧発生装置１を示すもので、ブレー
キ操作部材たるブレーキペダル２に対するブレーキ操作
とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源４
を備えている。本実施形態の液圧発生源４は、電子制御
装置ＣＰＵによって制御される電動モータ４１と、この
電動モータ４１によって駆動される液圧ポンプ４２を備
え、その入力側がリザーバ４０に連通接続され、出力側
がアキュムレータ４３に連通接続されている。本実施形
態では出力側に圧力センサＰが接続されており、電子制
御装置ＣＰＵによって圧力センサＰの検出圧力が監視さ
れる。この監視結果に基づき、アキュムレータ４３の液
圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるよう
に、電子制御装置ＣＰＵにより電動モータ４１が制御さ
れる。
を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態
の車両用ブレーキ液圧発生装置１を示すもので、ブレー
キ操作部材たるブレーキペダル２に対するブレーキ操作
とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源４
を備えている。本実施形態の液圧発生源４は、電子制御
装置ＣＰＵによって制御される電動モータ４１と、この
電動モータ４１によって駆動される液圧ポンプ４２を備
え、その入力側がリザーバ４０に連通接続され、出力側
がアキュムレータ４３に連通接続されている。本実施形
態では出力側に圧力センサＰが接続されており、電子制
御装置ＣＰＵによって圧力センサＰの検出圧力が監視さ
れる。この監視結果に基づき、アキュムレータ４３の液
圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるよう
に、電子制御装置ＣＰＵにより電動モータ４１が制御さ
れる。
【００１５】一方、上記の液圧発生源４が接続されるシ
リンダ１０内には、ブレーキペダル２に連動する入力部
材３が収容され、この入力部材３に加えられるブレーキ
操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロ
ークを入力部材３に付与する第１の弾性部材として、コ
イルスプリング５が収容されており、これによってスト
ロークシミュレータが構成されている（図１に、ストロ
ークシミュレータＳＳとして示す）。また、シリンダ１
０内には、コイルスプリング５を介して伝達されるブレ
ーキ操作力に応じて液圧発生源４の出力液圧を調圧し出
力する調圧弁６が収容され、入力部材３と同軸に配置さ
れている。更に、この調圧弁６を初期位置に戻す方向に
付勢する第２の弾性部材として、コイルスプリング７が
シリンダ１０内の調圧弁６の前方に収容されている。
尚、図１は構成部品を模式的に示すもので、例えばシリ
ンダ１０は、実際には、組付け等を考慮して多数の部品
に分割する等の対応が必要となるが、設計的事項である
ので説明の便宜上一部品としている。
リンダ１０内には、ブレーキペダル２に連動する入力部
材３が収容され、この入力部材３に加えられるブレーキ
操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロ
ークを入力部材３に付与する第１の弾性部材として、コ
イルスプリング５が収容されており、これによってスト
ロークシミュレータが構成されている（図１に、ストロ
ークシミュレータＳＳとして示す）。また、シリンダ１
０内には、コイルスプリング５を介して伝達されるブレ
ーキ操作力に応じて液圧発生源４の出力液圧を調圧し出
力する調圧弁６が収容され、入力部材３と同軸に配置さ
れている。更に、この調圧弁６を初期位置に戻す方向に
付勢する第２の弾性部材として、コイルスプリング７が
シリンダ１０内の調圧弁６の前方に収容されている。
尚、図１は構成部品を模式的に示すもので、例えばシリ
ンダ１０は、実際には、組付け等を考慮して多数の部品
に分割する等の対応が必要となるが、設計的事項である
ので説明の便宜上一部品としている。
【００１６】シリンダ１０には、調圧弁６の前後に出力
液圧室ＣＯとドレイン室ＣＤが形成されており、ドレイ
ン室ＣＤ内に入力部材３及びコイルスプリング５が収容
され、出力液圧室ＣＯ内にコイルスプリング７が収容さ
れている。入力部材３にはプランジャ３１が一体的に形
成されている。そして、プランジャ３１の後方移動を規
制するリテーナ５１が調圧弁６に当接するように配置さ
れ、このリテーナ５１を介して調圧弁６と入力部材３と
の間にコイルスプリング５が張架されている。このコイ
ルスプリング５は前述のように第１の弾性部材を構成し
ストロークシミュレータとして機能するものであるが、
コイルスプリングに限らず、ゴム、空気ばね等の弾性部
材を用いることとしてもよい。
液圧室ＣＯとドレイン室ＣＤが形成されており、ドレイ
ン室ＣＤ内に入力部材３及びコイルスプリング５が収容
され、出力液圧室ＣＯ内にコイルスプリング７が収容さ
れている。入力部材３にはプランジャ３１が一体的に形
成されている。そして、プランジャ３１の後方移動を規
制するリテーナ５１が調圧弁６に当接するように配置さ
れ、このリテーナ５１を介して調圧弁６と入力部材３と
の間にコイルスプリング５が張架されている。このコイ
ルスプリング５は前述のように第１の弾性部材を構成し
ストロークシミュレータとして機能するものであるが、
コイルスプリングに限らず、ゴム、空気ばね等の弾性部
材を用いることとしてもよい。
【００１７】更に、シリンダ１０には、調圧弁６を介し
て出力液圧室ＣＯに連通する入力ポート１１、ドレイン
室ＣＤに連通するドレインポート１２、出力液圧室ＣＯ
に連通する出力ポート１３、及び調圧弁６を介して出力
液圧室ＣＯとドレイン室ＣＤを連通する連通孔１４が形
成されている。そして、液圧発生源４の出力側は、図示
しない逆止弁を介してシリンダ１０の入力ポート１１に
連通接続され、液圧発生源４の入力側はリザーバ４０に
連通接続されると共に、シリンダ１０のドレインポート
１２に連通接続されている。
て出力液圧室ＣＯに連通する入力ポート１１、ドレイン
室ＣＤに連通するドレインポート１２、出力液圧室ＣＯ
に連通する出力ポート１３、及び調圧弁６を介して出力
液圧室ＣＯとドレイン室ＣＤを連通する連通孔１４が形
成されている。そして、液圧発生源４の出力側は、図示
しない逆止弁を介してシリンダ１０の入力ポート１１に
連通接続され、液圧発生源４の入力側はリザーバ４０に
連通接続されると共に、シリンダ１０のドレインポート
１２に連通接続されている。
【００１８】本実施形態の調圧弁６はスプールバルブで
構成されており、スプール６０の外周面には環状溝６１
が形成されると共に、前方で開口する軸方向の穴６２が
形成され、径方向の連通孔６３を介して環状溝６１に連
通している。スプール６０の前端部及び後端部は拡径さ
れており、前端部が出力液圧室ＣＯ内を移動可能に支持
され、出力液圧室ＣＯの後端の段部に係止されて後方へ
の移動が規制されるように構成されている。従って、調
圧弁６は本発明の第２の弾性部材たるコイルスプリング
７によって後方に付勢されているが、非作動時には図１
に示すように、スプール６０の前端部が出力液圧室ＣＯ
の後端の段部に押接された状態にある。この状態では、
スプール６０の環状溝６１が連通孔１４と対向してお
り、出力液圧室ＣＯは穴６２、連通孔６３、環状溝６１
及び連通孔１４を介してドレイン室ＣＤに連通している
ので、出力減少状態にある。尚、このとき入力ポート１
１はスプール６０によって遮断されている。
構成されており、スプール６０の外周面には環状溝６１
が形成されると共に、前方で開口する軸方向の穴６２が
形成され、径方向の連通孔６３を介して環状溝６１に連
通している。スプール６０の前端部及び後端部は拡径さ
れており、前端部が出力液圧室ＣＯ内を移動可能に支持
され、出力液圧室ＣＯの後端の段部に係止されて後方へ
の移動が規制されるように構成されている。従って、調
圧弁６は本発明の第２の弾性部材たるコイルスプリング
７によって後方に付勢されているが、非作動時には図１
に示すように、スプール６０の前端部が出力液圧室ＣＯ
の後端の段部に押接された状態にある。この状態では、
スプール６０の環状溝６１が連通孔１４と対向してお
り、出力液圧室ＣＯは穴６２、連通孔６３、環状溝６１
及び連通孔１４を介してドレイン室ＣＤに連通している
ので、出力減少状態にある。尚、このとき入力ポート１
１はスプール６０によって遮断されている。
【００１９】スプール６０が前進し、環状溝６１が連通
孔１４と入力ポート１１の何れとも連通しない位置とな
ると、出力液圧室ＣＯはドレイン室ＣＤとの連通が遮断
され、入力ポート１１と連通することもなく、出力ポー
ト１３を介して連通するのみであるので、出力液圧室Ｃ
Ｏから出力ポート１３の連通先までの液圧が保持され、
出力保持状態となる。更に、スプール６０が前進し、環
状溝６１が入力ポート１１と連通すると（このとき、連
通孔１４とは連通しない）、出力液圧室ＣＯは穴６２、
連通孔６３、環状溝６１及び入力ポート１１を介して液
圧発生源４と連通するので、液圧発生源４の出力液圧が
出力液圧室ＣＯに供給され、出力増加状態となる。
孔１４と入力ポート１１の何れとも連通しない位置とな
ると、出力液圧室ＣＯはドレイン室ＣＤとの連通が遮断
され、入力ポート１１と連通することもなく、出力ポー
ト１３を介して連通するのみであるので、出力液圧室Ｃ
Ｏから出力ポート１３の連通先までの液圧が保持され、
出力保持状態となる。更に、スプール６０が前進し、環
状溝６１が入力ポート１１と連通すると（このとき、連
通孔１４とは連通しない）、出力液圧室ＣＯは穴６２、
連通孔６３、環状溝６１及び入力ポート１１を介して液
圧発生源４と連通するので、液圧発生源４の出力液圧が
出力液圧室ＣＯに供給され、出力増加状態となる。
【００２０】調圧弁６に対してはコイルスプリング５に
よる前方への付勢力とコイルスプリング７による後方へ
の付勢力が付与されるが、コイルスプリング５の短縮開
始によって入力部材３に付与されるストローク開始の荷
重が調圧弁６のストローク開始荷重より大となるよう
に、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１及びコイルスプ
リング７の取付荷重Ｆ２が設定されている。即ち、コイ
ルスプリング５の取付荷重Ｆ１がコイルスプリング７の
取付荷重Ｆ２より大に設定されている（Ｆ１＞Ｆ２）。
また、コイルスプリング５の短縮開始によって入力部材
３に付与されるストローク開始の荷重が調圧弁６の開弁
時の荷重より小となるように設定されている。即ち、コ
イルスプリング７の取付荷重Ｆ２と、スプール６０のア
イドルストロークｄ（以下、単にストロークｄという）
とコイルスプリング７のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）
との和が、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１より大に
設定されている〔Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ）〕。
よる前方への付勢力とコイルスプリング７による後方へ
の付勢力が付与されるが、コイルスプリング５の短縮開
始によって入力部材３に付与されるストローク開始の荷
重が調圧弁６のストローク開始荷重より大となるよう
に、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１及びコイルスプ
リング７の取付荷重Ｆ２が設定されている。即ち、コイ
ルスプリング５の取付荷重Ｆ１がコイルスプリング７の
取付荷重Ｆ２より大に設定されている（Ｆ１＞Ｆ２）。
また、コイルスプリング５の短縮開始によって入力部材
３に付与されるストローク開始の荷重が調圧弁６の開弁
時の荷重より小となるように設定されている。即ち、コ
イルスプリング７の取付荷重Ｆ２と、スプール６０のア
イドルストロークｄ（以下、単にストロークｄという）
とコイルスプリング７のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）
との和が、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１より大に
設定されている〔Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ）〕。
【００２１】次に、上記の構成になるブレーキ液圧発生
装置の作動を説明する。先ず、ブレーキペダル２が非操
作状態にあるときには、入力部材３及び調圧弁６は図１
に示す状態にある。即ち、コイルスプリング７の付勢力
によってスプール６０の前端部が出力液圧室ＣＯの後端
の段部に係合している。このとき、コイルスプリング５
の付勢力によってプランジャ３１がリテーナ５１に係合
しているので、図１の状態では、スプール６０の外周壁
によって入力ポート１１が遮断されている。これに対
し、スプール６０の環状溝６１は連通孔１４と対向して
おり、出力液圧室ＣＯが穴６２、連通孔６３、環状溝６
１及び連通孔１４を介してドレイン室ＣＤに連通してい
る（出力減少状態）。而して、出力液圧室ＣＯ及びドレ
イン室ＣＤはリザーバ４０に連通し略大気圧とされてお
り、液圧発生源４の出力液圧は出力液圧室ＣＯには供給
されないので、図１に示す初期位置に維持される。
装置の作動を説明する。先ず、ブレーキペダル２が非操
作状態にあるときには、入力部材３及び調圧弁６は図１
に示す状態にある。即ち、コイルスプリング７の付勢力
によってスプール６０の前端部が出力液圧室ＣＯの後端
の段部に係合している。このとき、コイルスプリング５
の付勢力によってプランジャ３１がリテーナ５１に係合
しているので、図１の状態では、スプール６０の外周壁
によって入力ポート１１が遮断されている。これに対
し、スプール６０の環状溝６１は連通孔１４と対向して
おり、出力液圧室ＣＯが穴６２、連通孔６３、環状溝６
１及び連通孔１４を介してドレイン室ＣＤに連通してい
る（出力減少状態）。而して、出力液圧室ＣＯ及びドレ
イン室ＣＤはリザーバ４０に連通し略大気圧とされてお
り、液圧発生源４の出力液圧は出力液圧室ＣＯには供給
されないので、図１に示す初期位置に維持される。
【００２２】ブレーキペダル２に踏力が付与されると、
コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１はコイルスプリング
７の取付荷重Ｆ２より大に設定されている（Ｆ１＞Ｆ
２）ので、先ずコイルスプリング７が圧縮されつつ調圧
弁６のスプール６０が駆動されて前進する。更にコイル
スプリング７の付勢力に抗してブレーキペダル２に踏力
が付与され、スプール６０が前進駆動されて環状溝６１
が連通孔１４及び入力ポート１１の何れとも連通しない
位置となると、出力保持状態となる。
コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１はコイルスプリング
７の取付荷重Ｆ２より大に設定されている（Ｆ１＞Ｆ
２）ので、先ずコイルスプリング７が圧縮されつつ調圧
弁６のスプール６０が駆動されて前進する。更にコイル
スプリング７の付勢力に抗してブレーキペダル２に踏力
が付与され、スプール６０が前進駆動されて環状溝６１
が連通孔１４及び入力ポート１１の何れとも連通しない
位置となると、出力保持状態となる。
【００２３】更にブレーキペダル２に踏力が付与されて
スプール６０が前進すると、連通孔１４が遮断されると
共に環状溝６１が入力ポート１１と連通し、調圧弁６が
開弁する。即ち、コイルスプリング７の取付荷重Ｆ２
と、スプール６０のストロークｄとコイルスプリング７
のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）との和が、コイルスプ
リング５の取付荷重Ｆ１より大に設定されており〔Ｆ１
＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ）〕、調圧弁６が開弁する前にコイ
ルスプリング５が圧縮され、ストロークシミュレータと
しての機能が開始する。このようにして調圧弁６が開弁
すると、前述のように液圧発生源４の出力液圧が出力液
圧室ＣＯに供給され、出力増加状態となる。
スプール６０が前進すると、連通孔１４が遮断されると
共に環状溝６１が入力ポート１１と連通し、調圧弁６が
開弁する。即ち、コイルスプリング７の取付荷重Ｆ２
と、スプール６０のストロークｄとコイルスプリング７
のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）との和が、コイルスプ
リング５の取付荷重Ｆ１より大に設定されており〔Ｆ１
＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ）〕、調圧弁６が開弁する前にコイ
ルスプリング５が圧縮され、ストロークシミュレータと
しての機能が開始する。このようにして調圧弁６が開弁
すると、前述のように液圧発生源４の出力液圧が出力液
圧室ＣＯに供給され、出力増加状態となる。
【００２４】而して、図１に示す出力減少状態から、ブ
レーキペダル２が操作されると、液圧発生源４の出力液
圧が、調圧弁６によって、入力部材３からコイルスプリ
ング５を介してスプール６０に伝達される力に応じた液
圧に減圧調整される。これにより、出力液圧室ＣＯから
ブレーキ操作力に応じた液圧が出力されると共に、コイ
ルスプリング５が圧縮され、入力部材３ひいてはブレー
キペダル２に対しブレーキ操作力に応じたストロークが
与えられ、ストロークシミュレータとして機能する。
レーキペダル２が操作されると、液圧発生源４の出力液
圧が、調圧弁６によって、入力部材３からコイルスプリ
ング５を介してスプール６０に伝達される力に応じた液
圧に減圧調整される。これにより、出力液圧室ＣＯから
ブレーキ操作力に応じた液圧が出力されると共に、コイ
ルスプリング５が圧縮され、入力部材３ひいてはブレー
キペダル２に対しブレーキ操作力に応じたストロークが
与えられ、ストロークシミュレータとして機能する。
【００２５】次に、図２は、本発明の液圧ブレーキ装置
の一実施形態を示すもので、図１の車両用ブレーキ液圧
発生装置１を備え、図１に対しマスタシリンダＭＣ及び
ホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４が付加された形態となっ
ている。本実施形態の液圧ブレーキ装置においては、調
圧弁６の出力液圧によって作動するマスタシリンダＭＣ
が設けられている。そして、ホイールシリンダＷ１及び
Ｗ２に接続される一方の液圧系統は、調圧弁６の出力液
圧によって直接駆動されるように構成されているが、ホ
イールシリンダＷ３及びＷ４に接続される他方の液圧系
統はマスタシリンダＭＣに接続されている。
の一実施形態を示すもので、図１の車両用ブレーキ液圧
発生装置１を備え、図１に対しマスタシリンダＭＣ及び
ホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４が付加された形態となっ
ている。本実施形態の液圧ブレーキ装置においては、調
圧弁６の出力液圧によって作動するマスタシリンダＭＣ
が設けられている。そして、ホイールシリンダＷ１及び
Ｗ２に接続される一方の液圧系統は、調圧弁６の出力液
圧によって直接駆動されるように構成されているが、ホ
イールシリンダＷ３及びＷ４に接続される他方の液圧系
統はマスタシリンダＭＣに接続されている。
【００２６】図２においては、図１のシリンダ１０に代
えてシリンダ１００が設けられ、このシリンダ１００に
は、入力ポート１１１、ドレインポート１１２、出力ポ
ート１１３及び１１４、並びに低圧ポート１１５及び１
１６が形成されている。そして、シリンダ１００内には
調圧弁６のハウジングを構成する筒体のシリンダ６００
が摺動可能に収容されている。シリンダ１００の内周面
とシリンダ６００の外周面との間には入力液圧室ＣＩ及
び低圧室ＣＬが形成されており、シリンダ６００内には
出力液圧室ＣＯ１が形成されている。また、入力液圧室
ＣＩに連通する連通孔６１１が形成されており、この連
通孔６１１は入力液圧室ＣＩを介して入力ポート１１１
に連通されている。シリンダ６００内の出力液圧室ＣＯ
１は連通孔６１２を介してシリンダ１００内の出力液圧
室ＣＯ２に連通接続されている。尚、低圧室ＣＬは低圧
ポート１１５を介してリザーバ４０に連通接続されてい
る。
えてシリンダ１００が設けられ、このシリンダ１００に
は、入力ポート１１１、ドレインポート１１２、出力ポ
ート１１３及び１１４、並びに低圧ポート１１５及び１
１６が形成されている。そして、シリンダ１００内には
調圧弁６のハウジングを構成する筒体のシリンダ６００
が摺動可能に収容されている。シリンダ１００の内周面
とシリンダ６００の外周面との間には入力液圧室ＣＩ及
び低圧室ＣＬが形成されており、シリンダ６００内には
出力液圧室ＣＯ１が形成されている。また、入力液圧室
ＣＩに連通する連通孔６１１が形成されており、この連
通孔６１１は入力液圧室ＣＩを介して入力ポート１１１
に連通されている。シリンダ６００内の出力液圧室ＣＯ
１は連通孔６１２を介してシリンダ１００内の出力液圧
室ＣＯ２に連通接続されている。尚、低圧室ＣＬは低圧
ポート１１５を介してリザーバ４０に連通接続されてい
る。
【００２７】而して、液圧発生源４が正常であれば、そ
の出力液圧が入力液圧室ＣＩに供給されるので、シリン
ダ６００は図２に示す初期位置に保持される。液圧発生
源４が失陥し、その出力液圧が消失すると、シリンダ６
００の保持が解除され、前方に摺動し得る状態となる。
の出力液圧が入力液圧室ＣＩに供給されるので、シリン
ダ６００は図２に示す初期位置に保持される。液圧発生
源４が失陥し、その出力液圧が消失すると、シリンダ６
００の保持が解除され、前方に摺動し得る状態となる。
【００２８】マスタシリンダＭＣは、シリンダ１００に
マスタピストン８が摺動自在に収容され、コイルスプリ
ング９によってマスタピストン８の後端がシリンダ６０
０の前端に当接するように配置されている。このマスタ
ピストン８の前方にマスタ液圧室ＣＭが形成され、後方
に出力液圧室ＣＯ２が形成されており、マスタピストン
８の摺動に応じて、そのスカート部によってマスタ液圧
室ＣＭが低圧ポート１１６と連通又は遮断されるように
構成されている。前述のように、出力液圧室ＣＯ２は出
力ポート１１３を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２
に接続され、マスタ液圧室ＣＭは出力ポート１１４を介
してホイールシリンダＷ３及びＷ４に接続されている。
そして、本実施形態においては、コイルスプリング７の
取付荷重Ｆ２と、スプール６０のストロークｄとコイル
スプリング７のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）と、出力
液圧室ＣＯ１及びＣＯ２内の所定の圧力である液圧Ｐｏ
とスプール６０の有効断面積Ａとの積（Ａ・Ｐｏ）の総
和が、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１より大という
関係に設定されている〔Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ＋Ａ・
Ｐｏ）〕。液圧Ｐｏは、ホイールシリンダＷ１及びＷ２
が車輪に対する制動力を発生し始める液圧である。尚、
その他の構成は図１の構成と実質的に同じであるので同
一の符号を付して説明は省略する。
マスタピストン８が摺動自在に収容され、コイルスプリ
ング９によってマスタピストン８の後端がシリンダ６０
０の前端に当接するように配置されている。このマスタ
ピストン８の前方にマスタ液圧室ＣＭが形成され、後方
に出力液圧室ＣＯ２が形成されており、マスタピストン
８の摺動に応じて、そのスカート部によってマスタ液圧
室ＣＭが低圧ポート１１６と連通又は遮断されるように
構成されている。前述のように、出力液圧室ＣＯ２は出
力ポート１１３を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２
に接続され、マスタ液圧室ＣＭは出力ポート１１４を介
してホイールシリンダＷ３及びＷ４に接続されている。
そして、本実施形態においては、コイルスプリング７の
取付荷重Ｆ２と、スプール６０のストロークｄとコイル
スプリング７のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）と、出力
液圧室ＣＯ１及びＣＯ２内の所定の圧力である液圧Ｐｏ
とスプール６０の有効断面積Ａとの積（Ａ・Ｐｏ）の総
和が、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１より大という
関係に設定されている〔Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ＋Ａ・
Ｐｏ）〕。液圧Ｐｏは、ホイールシリンダＷ１及びＷ２
が車輪に対する制動力を発生し始める液圧である。尚、
その他の構成は図１の構成と実質的に同じであるので同
一の符号を付して説明は省略する。
【００２９】上記の構成になる液圧ブレーキ装置におい
て、図２は、液圧発生源４が正常で、ブレーキペダル２
が操作されていない状態を示し、一方の液圧系統は調圧
弁６の出力液圧が出力液圧室ＣＯ２からホイールシリン
ダＷ１及びＷ２に供給され、調圧弁６の出力液圧によっ
て直接駆動されるが、ホイールシリンダＷ３及びＷ４に
接続される他方の液圧系統はマスタシリンダＭＣに接続
されているので、調圧弁６の出力液圧によってマスタピ
ストン８を前進駆動する力がコイルスプリング９の取付
荷重等の抵抗力を越えたときに、この出力液圧に応じて
マスタ液圧室ＣＭからホイールシリンダＷ３及びＷ４に
ブレーキ液圧が付与され、各車輪に制動力が付与され
る。このとき、前述の関係〔Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ＋
Ａ・Ｐｏ）〕に設定されているので、ホイールシリンダ
Ｗ１及びＷ２が車輪に対する制動力を発生する前にコイ
ルスプリング５が圧縮され、ストロークシミュレータと
しての機能が開始する。
て、図２は、液圧発生源４が正常で、ブレーキペダル２
が操作されていない状態を示し、一方の液圧系統は調圧
弁６の出力液圧が出力液圧室ＣＯ２からホイールシリン
ダＷ１及びＷ２に供給され、調圧弁６の出力液圧によっ
て直接駆動されるが、ホイールシリンダＷ３及びＷ４に
接続される他方の液圧系統はマスタシリンダＭＣに接続
されているので、調圧弁６の出力液圧によってマスタピ
ストン８を前進駆動する力がコイルスプリング９の取付
荷重等の抵抗力を越えたときに、この出力液圧に応じて
マスタ液圧室ＣＭからホイールシリンダＷ３及びＷ４に
ブレーキ液圧が付与され、各車輪に制動力が付与され
る。このとき、前述の関係〔Ｆ１＜（Ｆ２＋ｋ２・ｄ＋
Ａ・Ｐｏ）〕に設定されているので、ホイールシリンダ
Ｗ１及びＷ２が車輪に対する制動力を発生する前にコイ
ルスプリング５が圧縮され、ストロークシミュレータと
しての機能が開始する。
【００３０】尚、液圧発生源４が万一失陥した場合に
は、液圧発生源４の出力液圧が出力液圧室ＣＯ１及びＣ
Ｏ２に供給されない。従って、ブレーキペダル２の操作
に応じて入力部材３が前進駆動されると、スプール６０
がコイルスプリング７の付勢力に抗して前進すると共
に、入力部材３がコイルスプリング５の付勢力に抗して
前進し、スプール６０の後端部がシリンダ６００の後端
面に当接し、更に前進するとプランジャ３１の先端がス
プール６０の後端に当接する。このとき、調圧弁６は出
力増加状態の位置にあるが、図示しない逆止弁によって
液圧発生源４にブレーキ液が戻されることが阻止され
る。これにより、ブレーキペダル２の操作力が直接シリ
ンダ６００及びマスタピストン８に伝達され、その結
果、出力液圧室ＣＯ２からホイールシリンダＷ１及びＷ
２にブレーキ液圧が出力されると共に、マスタ液圧室Ｃ
ＭからホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧が
出力される。
は、液圧発生源４の出力液圧が出力液圧室ＣＯ１及びＣ
Ｏ２に供給されない。従って、ブレーキペダル２の操作
に応じて入力部材３が前進駆動されると、スプール６０
がコイルスプリング７の付勢力に抗して前進すると共
に、入力部材３がコイルスプリング５の付勢力に抗して
前進し、スプール６０の後端部がシリンダ６００の後端
面に当接し、更に前進するとプランジャ３１の先端がス
プール６０の後端に当接する。このとき、調圧弁６は出
力増加状態の位置にあるが、図示しない逆止弁によって
液圧発生源４にブレーキ液が戻されることが阻止され
る。これにより、ブレーキペダル２の操作力が直接シリ
ンダ６００及びマスタピストン８に伝達され、その結
果、出力液圧室ＣＯ２からホイールシリンダＷ１及びＷ
２にブレーキ液圧が出力されると共に、マスタ液圧室Ｃ
ＭからホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧が
出力される。
【００３１】図３は、本発明の液圧ブレーキ装置の他の
実施形態を示すもので、図１の車両用ブレーキ液圧発生
装置１を備えると共に、タンデムマスタシリンダＴＭＣ
が構成されている。即ち、本実施形態においては、調圧
弁６の出力液圧によって作動するタンデムマスタシリン
ダＴＭＣが設けられており、マスタピストン８１及び８
２、並びにコイルスプリング９１及び９２が設けられて
いる。そして、ホイールシリンダＷ１及びＷ２に接続さ
れる一方の液圧系統がマスタ液圧室ＣＭ１に接続され、
ホイールシリンダＷ３及びＷ４に接続される他方の液圧
系統がマスタ液圧室ＣＭ２に接続されている。尚、マス
タ液圧室ＣＭ２はポート１１７を介してリザーバ４０に
接続されている。本実施形態の出力液圧室ＣＯ１及びＣ
Ｏ２は補助液圧室ということもでき、ホイールシリンダ
Ｗ１及びＷ２とは連通していないので、液圧発生源４の
出力側に前述の逆止弁を設ける必要はない。その他の構
成は図２の構成と実質的に同じであるので同一の符号を
付して説明は省略する。
実施形態を示すもので、図１の車両用ブレーキ液圧発生
装置１を備えると共に、タンデムマスタシリンダＴＭＣ
が構成されている。即ち、本実施形態においては、調圧
弁６の出力液圧によって作動するタンデムマスタシリン
ダＴＭＣが設けられており、マスタピストン８１及び８
２、並びにコイルスプリング９１及び９２が設けられて
いる。そして、ホイールシリンダＷ１及びＷ２に接続さ
れる一方の液圧系統がマスタ液圧室ＣＭ１に接続され、
ホイールシリンダＷ３及びＷ４に接続される他方の液圧
系統がマスタ液圧室ＣＭ２に接続されている。尚、マス
タ液圧室ＣＭ２はポート１１７を介してリザーバ４０に
接続されている。本実施形態の出力液圧室ＣＯ１及びＣ
Ｏ２は補助液圧室ということもでき、ホイールシリンダ
Ｗ１及びＷ２とは連通していないので、液圧発生源４の
出力側に前述の逆止弁を設ける必要はない。その他の構
成は図２の構成と実質的に同じであるので同一の符号を
付して説明は省略する。
【００３２】特に、本実施形態では、前述の図１及び図
２の実施形態と異なり、コイルスプリング５の短縮開始
荷重が調圧弁６の開弁時のコイルスプリング７の荷重よ
り大となるように設定されている。即ち、コイルスプリ
ング７の取付荷重Ｆ２と、スプール６０のストロークｄ
とコイルスプリング７のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）
との和が、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１より小に
設定されている〔Ｆ１＞（Ｆ２＋ｋ２・ｄ）〕。これ
は、タンデムマスタシリンダＴＭＣにおけるマスタピス
トン８１及び８２は、その摺動抵抗等に起因し、調圧弁
６の作動に対しその作動が遅延する傾向にあるので、コ
イルスプリング５の短縮開始時には、先に調圧弁６が開
弁するようにしておくことが望ましいからである。尚、
ホイールシリンダＷ１及びＷ２が車輪に対する制動力を
発生し始めるマスタ液圧室ＣＭ１の液圧を液圧Ｐｏと
し、マスタ液圧室ＣＭ１の液圧が液圧Ｐｏのときの出力
液圧室ＣＯ１及びＣＯ２の液圧をＰ１とすると、Ｆ１＜
（Ｆ２＋ｋ２・ｄ＋Ａ・Ｐ１）に設定されている。
２の実施形態と異なり、コイルスプリング５の短縮開始
荷重が調圧弁６の開弁時のコイルスプリング７の荷重よ
り大となるように設定されている。即ち、コイルスプリ
ング７の取付荷重Ｆ２と、スプール６０のストロークｄ
とコイルスプリング７のばね定数ｋ２の積（ｋ２・ｄ）
との和が、コイルスプリング５の取付荷重Ｆ１より小に
設定されている〔Ｆ１＞（Ｆ２＋ｋ２・ｄ）〕。これ
は、タンデムマスタシリンダＴＭＣにおけるマスタピス
トン８１及び８２は、その摺動抵抗等に起因し、調圧弁
６の作動に対しその作動が遅延する傾向にあるので、コ
イルスプリング５の短縮開始時には、先に調圧弁６が開
弁するようにしておくことが望ましいからである。尚、
ホイールシリンダＷ１及びＷ２が車輪に対する制動力を
発生し始めるマスタ液圧室ＣＭ１の液圧を液圧Ｐｏと
し、マスタ液圧室ＣＭ１の液圧が液圧Ｐｏのときの出力
液圧室ＣＯ１及びＣＯ２の液圧をＰ１とすると、Ｆ１＜
（Ｆ２＋ｋ２・ｄ＋Ａ・Ｐ１）に設定されている。
【００３３】
【発明の効果】本発明は前述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１及び２に記載の
ように構成した車両用ブレーキ液圧発生装置によれば、
無効ストロークを短くすることができ、良好なブレーキ
フィーリングを確保することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１及び２に記載の
ように構成した車両用ブレーキ液圧発生装置によれば、
無効ストロークを短くすることができ、良好なブレーキ
フィーリングを確保することができる。
【００３４】また、請求項３乃至６に記載の液圧ブレー
キ装置においては、請求項１に記載のように構成された
車両用ブレーキ液圧発生装置を備え、これがマスタシリ
ンダと適切に連結されているので、無効ストロークが短
く、良好なブレーキフィーリングが得られる。
キ装置においては、請求項１に記載のように構成された
車両用ブレーキ液圧発生装置を備え、これがマスタシリ
ンダと適切に連結されているので、無効ストロークが短
く、良好なブレーキフィーリングが得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧
発生装置の断面図である。
発生装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の
断面図である。
断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置
の断面図である。
の断面図である。
２ ブレーキペダル， ３ 入力部材， ４ 液圧発生
源，５，７，９，９１，９２ コイルスプリング，８，
８１，８２ マスタピストン， １０，１００ シリン
ダ，４０ リザーバ， ６０ スプール， ＣＰＵ 電
子制御装置，ＣＯ 出力液圧室， ＣＤ ドレイン室，
ＳＳ ストロークシミュレータ
源，５，７，９，９１，９２ コイルスプリング，８，
８１，８２ マスタピストン， １０，１００ シリン
ダ，４０ リザーバ， ６０ スプール， ＣＰＵ 電
子制御装置，ＣＯ 出力液圧室， ＣＤ ドレイン室，
ＳＳ ストロークシミュレータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D048 BB25 CC09 FF03 FF23 GG09
GG16 HH14 HH15 HH16 HH18
HH59
Claims (6)
- 【請求項１】 ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作
とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源
と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入
力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブ
レーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与
する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当
該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に
応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧
弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す
方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレー
キ液圧発生装置において、前記第１の弾性部材の取付荷
重を前記第２の弾性部材の取付荷重より大に設定したこ
とを特徴とする車両用ブレーキ液圧発生装置。 - 【請求項２】 前記第２の弾性部材のばね定数を、前記
第１の弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記
第２の弾性部材の荷重より小となるように設定したこと
を特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧発生装
置。 - 【請求項３】 ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作
とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源
と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入
力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブ
レーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与
する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当
該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に
応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧
弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す
方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレー
キ液圧発生装置を備えると共に、前記調圧弁の出力液圧
によって作動し、所定の圧力を越えた前記調圧弁の出力
液圧に応じて制動力を車輪に付与するホイールシリンダ
を備え、前記第１の弾性部材の取付荷重と前記第２の弾
性部材の取付荷重及びばね定数を、前記第１の弾性部材
の取付荷重が前記第２の弾性部材の取付荷重より大で、
前記第１の弾性部材の短縮開始時の前記調圧弁の出力液
圧が前記所定の圧力以下となるように設定したことを特
徴とする液圧ブレーキ装置。 - 【請求項４】 前記第２の弾性部材のばね定数を、前記
第１の弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記
第２の弾性部材の荷重より小となるように設定したこと
を特徴とする請求項３記載の液圧ブレーキ装置。 - 【請求項５】 ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作
とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源
と、前記ブレーキ操作部材に連動する入力部材と、該入
力部材に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブ
レーキ操作力に応じたストロークを前記入力部材に付与
する第１の弾性部材と、該第１の弾性部材に接続し、当
該第１の弾性部材を介して伝達されるブレーキ操作力に
応じて前記液圧発生源の出力液圧を調圧し出力する調圧
弁と、該調圧弁に接続し、当該調圧弁を初期位置に戻す
方向に付勢する第２の弾性部材とを備えた車両用ブレー
キ液圧発生装置を備えると共に、前記調圧弁の出力液圧
によって作動するマスタシリンダと、該マスタシリンダ
の出力液圧によって作動し、所定の圧力を越えた前記マ
スタシリンダの出力液圧に応じて制動力を車輪に付与す
るホイールシリンダを備え、前記第１の弾性部材の取付
荷重と前記第２の弾性部材の取付荷重及びばね定数を、
前記第１の弾性部材の取付荷重が前記第２の弾性部材の
取付荷重より大で、前記第１の弾性部材の短縮開始時の
前記マスタシリンダの出力液圧が前記所定の圧力以下と
なるように設定したことを特徴とする液圧ブレーキ装
置。 - 【請求項６】 前記第２の弾性部材のばね定数を、前記
第１の弾性部材の取付荷重が前記調圧弁の開弁時の前記
第２の弾性部材の荷重より大となるように設定したこと
を特徴とする請求項５記載の液圧ブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001213183A JP4702584B2 (ja) | 2001-07-13 | 2001-07-13 | 車両用ブレーキ液圧発生装置、及び該液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置 |
| US10/194,065 US6966615B2 (en) | 2001-07-13 | 2002-07-15 | Hydraulic braking pressure generating apparatus for a vehicle and a hydraulic brake device for a vehicle including a hydraulic braking pressure generating apparatus |
| DE10231952A DE10231952B4 (de) | 2001-07-13 | 2002-07-15 | Hydraulikbremsdruckerzeugungsvorrichtung für ein Fahrzeug und Hydraulikbremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Hydraulikbremsdruckerzeugungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001213183A JP4702584B2 (ja) | 2001-07-13 | 2001-07-13 | 車両用ブレーキ液圧発生装置、及び該液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003025985A true JP2003025985A (ja) | 2003-01-29 |
| JP4702584B2 JP4702584B2 (ja) | 2011-06-15 |
Family
ID=19048213
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001213183A Expired - Fee Related JP4702584B2 (ja) | 2001-07-13 | 2001-07-13 | 車両用ブレーキ液圧発生装置、及び該液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6966615B2 (ja) |
| JP (1) | JP4702584B2 (ja) |
| DE (1) | DE10231952B4 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004155236A (ja) * | 2002-11-05 | 2004-06-03 | Advics:Kk | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| JP2004291777A (ja) * | 2003-03-26 | 2004-10-21 | Advics:Kk | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| DE102005017958A1 (de) * | 2004-10-15 | 2006-04-27 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| US7044566B1 (en) * | 2004-11-29 | 2006-05-16 | Robert Bosch Gmbh | Caging arrangement for a spring |
| KR101107510B1 (ko) * | 2008-01-10 | 2012-02-06 | 주식회사 만도 | 전자유압브레이크시스템의 제동장치 |
| WO2010053113A1 (ja) * | 2008-11-06 | 2010-05-14 | トピー工業株式会社 | 自動車用ホイール |
| JP5273104B2 (ja) * | 2010-07-16 | 2013-08-28 | 株式会社アドヴィックス | ブレーキ装置 |
| FR2968260B1 (fr) * | 2010-12-01 | 2016-03-11 | Bosch Gmbh Robert | Ensemble hydraulique de freinage d'un vehicule et reduction de la course morte dudit vehicule |
| DE102016223758A1 (de) * | 2016-11-30 | 2018-05-30 | Robert Bosch Gmbh | Hauptbremszylinder, Bremsanlange |
| CN111016865A (zh) * | 2020-01-08 | 2020-04-17 | 重庆理工大学 | 电子控制液压式制动助力系统 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001114090A (ja) * | 1999-10-20 | 2001-04-24 | Saitama Kiki Kk | ブレーキバルブ |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2607140A1 (de) | 1976-02-21 | 1977-08-25 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulischer bremsverstaerker fuer eine fahrzeugbremsanlage |
| DE3210735A1 (de) * | 1981-12-18 | 1983-06-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulischer zweikreis-tandem-hauptbremszylinder |
| JPS58110357A (ja) | 1981-12-18 | 1983-06-30 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 油圧式の２系統型タンデム・マスタブレ−キシリンダ |
| DE3627147C2 (de) * | 1986-08-11 | 1997-09-18 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckgeber für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage |
| JPH06137140A (ja) * | 1992-10-23 | 1994-05-17 | Toyota Motor Corp | 通電加熱式触媒の通電制御装置 |
| DE4430168B4 (de) * | 1994-08-25 | 2004-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Fahrzeugbremsanlage |
| DE19639560A1 (de) * | 1996-09-26 | 1998-04-02 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE19723777C2 (de) * | 1997-06-06 | 1999-05-27 | Deere & Co | Bremsventil |
| JP3882275B2 (ja) * | 1997-06-30 | 2007-02-14 | アイシン精機株式会社 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| JP2000335397A (ja) * | 1999-05-27 | 2000-12-05 | Bosch Braking Systems Co Ltd | マスタシリンダ |
| DE19929154A1 (de) | 1999-06-25 | 2000-12-28 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Betätigungseinheit für eine elektrohydraulische Bremsanlage |
-
2001
- 2001-07-13 JP JP2001213183A patent/JP4702584B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-07-15 US US10/194,065 patent/US6966615B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-07-15 DE DE10231952A patent/DE10231952B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001114090A (ja) * | 1999-10-20 | 2001-04-24 | Saitama Kiki Kk | ブレーキバルブ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4702584B2 (ja) | 2011-06-15 |
| DE10231952A1 (de) | 2003-03-27 |
| DE10231952B4 (de) | 2007-07-12 |
| US6966615B2 (en) | 2005-11-22 |
| US20030030321A1 (en) | 2003-02-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4207031B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| JP4254760B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| US7780246B2 (en) | Brake system | |
| JP3216371B2 (ja) | 液圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置 | |
| JP2009090932A (ja) | 制動装置 | |
| JPS6320256A (ja) | マニユアル・電気二系統ブレ−キ装置 | |
| JP2002293229A (ja) | ストロークシミュレータ装置及び車両用液圧ブレーキ装置 | |
| JP4539391B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧発生装置 | |
| JP2008024098A (ja) | 車両用制動装置 | |
| JP4474323B2 (ja) | ブレーキ装置 | |
| JP3528418B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP2008162465A (ja) | 車両用制動装置 | |
| JP2003025985A (ja) | 車両用ブレーキ液圧発生装置、及び該液圧発生装置を備えた液圧ブレーキ装置 | |
| JP2001106052A (ja) | ブレーキ倍力装置 | |
| JP2006264358A (ja) | 車両用ブレーキ液圧発生装置 | |
| WO2010055842A1 (ja) | ブレーキ装置 | |
| JP2002293231A (ja) | 車両用液圧制御装置及びそれを用いた車両制動装置 | |
| JP3275357B2 (ja) | ブレーキ装置 | |
| US6491356B2 (en) | Brake system | |
| JP4000430B2 (ja) | アキュムレータ | |
| JP2009513411A (ja) | 自動車用電気油圧式ブレーキシステム | |
| JP2917746B2 (ja) | 液圧ブレーキ装置 | |
| JP3069986B2 (ja) | ストロークアキュムレータ | |
| JP3099161B2 (ja) | 操作反力発生装置 | |
| JP2009274685A (ja) | 電動倍力式液圧ブレーキ装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080402 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A711 Effective date: 20080618 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20080630 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100805 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100817 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100910 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20110210 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20110223 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |