JP3099161B2 - 操作反力発生装置 - Google Patents
操作反力発生装置Info
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- JP3099161B2 JP3099161B2 JP05301482A JP30148293A JP3099161B2 JP 3099161 B2 JP3099161 B2 JP 3099161B2 JP 05301482 A JP05301482 A JP 05301482A JP 30148293 A JP30148293 A JP 30148293A JP 3099161 B2 JP3099161 B2 JP 3099161B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、油圧倍力装置等におい
て、操作子に、その操作量に応じた反力を与えるための
操作反力発生装置に関し、特に、操作子の操作量に応じ
て出力ポートから作動油を吐出するマスタシリンダと、
このマスタシリンダの出力ポートに連通する蓄圧室、及
びこの蓄圧室への作動油の供給に応じて弾性変形する蓄
圧ばねを含むストロークアキュムレータとを備えたもの
ゝ改良に関する。
て、操作子に、その操作量に応じた反力を与えるための
操作反力発生装置に関し、特に、操作子の操作量に応じ
て出力ポートから作動油を吐出するマスタシリンダと、
このマスタシリンダの出力ポートに連通する蓄圧室、及
びこの蓄圧室への作動油の供給に応じて弾性変形する蓄
圧ばねを含むストロークアキュムレータとを備えたもの
ゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝる操作反力発生装置は、例えば特開
平３−４５４５６号公報に開示されているように、既に
知られている。
平３−４５４５６号公報に開示されているように、既に
知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の操作反力発生装
置では、マスタシリンダの出力ポートをストロークアキ
ュムレータの蓄圧室に直接連通させているので操作子の
限られた操作ストロークにおいて、最終的に大なる操作
反力を得るには、最終的に大なるばね力を発揮し得る大
型の蓄圧ばねをストロークアキュムレータに設ける必要
がある。しかしながら、大型の蓄圧ばねを用いると、ス
トロークアキュムレータが必然的に大型化するという問
題がある。
置では、マスタシリンダの出力ポートをストロークアキ
ュムレータの蓄圧室に直接連通させているので操作子の
限られた操作ストロークにおいて、最終的に大なる操作
反力を得るには、最終的に大なるばね力を発揮し得る大
型の蓄圧ばねをストロークアキュムレータに設ける必要
がある。しかしながら、大型の蓄圧ばねを用いると、ス
トロークアキュムレータが必然的に大型化するという問
題がある。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、小型の蓄圧ばねをストロークアキュムレータに設
けても、最終的には大なる操作反力を得ることができ
る、前記操作反力発生装置を提供することを目的とす
る。
ので、小型の蓄圧ばねをストロークアキュムレータに設
けても、最終的には大なる操作反力を得ることができ
る、前記操作反力発生装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダの出力ポート及びストロ
ークアキュムレータの蓄圧室間に、マスタシリンダの出
力油圧を所定の減圧比をもって減圧して蓄圧室に伝達す
る比例減圧弁を介装したことを特徴とする。
に、本発明は、マスタシリンダの出力ポート及びストロ
ークアキュムレータの蓄圧室間に、マスタシリンダの出
力油圧を所定の減圧比をもって減圧して蓄圧室に伝達す
る比例減圧弁を介装したことを特徴とする。
【０００６】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【０００７】図１は本発明を適用した自動車用制動装置
の全体図である。同図において、１は操作子としてのブ
レーキペダル、Ｂは車輪ブレーキを示す。ブレーキペダ
ル１には、マスタシリンダＭにおけるピストン２をプッ
シュロッド３を介して連接される。このマスタシリンダ
Ｍの出力ポート４には比例減圧弁Ｖを介してストローク
アキュムレータＡが接続される。
の全体図である。同図において、１は操作子としてのブ
レーキペダル、Ｂは車輪ブレーキを示す。ブレーキペダ
ル１には、マスタシリンダＭにおけるピストン２をプッ
シュロッド３を介して連接される。このマスタシリンダ
Ｍの出力ポート４には比例減圧弁Ｖを介してストローク
アキュムレータＡが接続される。
【０００８】またプッシュロッド３には、ブレーキペダ
ル１に加えられる踏力を検出する踏力センサ６が設けら
れ、この踏力センサ６から出力される踏力信号と、ロッ
ク接近センサ８が、車輪がロックしそうになることを検
知して発するロック接近信号とにより制御装置７が作動
される。
ル１に加えられる踏力を検出する踏力センサ６が設けら
れ、この踏力センサ６から出力される踏力信号と、ロッ
ク接近センサ８が、車輪がロックしそうになることを検
知して発するロック接近信号とにより制御装置７が作動
される。
【０００９】車輪ブレーキＢには電気式アクチュエータ
１０が接続され、このアクチュエータ１０は前記制御装
置７により作動される。
１０が接続され、このアクチュエータ１０は前記制御装
置７により作動される。
【００１０】アクチュエータ１０は、前端を閉じたシリ
ンダ孔１１を有するハウジング１２と、シリンダ孔１１
に摺動自在に嵌合するスプール１３と、このスプール１
３に当接しつゝ、シリンダ孔１１内に摺動自在に嵌合す
る反力ピストン１４と、この反力ピストン１４の後端面
に作動杆１５ａを当接させてハウジング１２に取付けら
れる電気作動部１５とを備える。
ンダ孔１１を有するハウジング１２と、シリンダ孔１１
に摺動自在に嵌合するスプール１３と、このスプール１
３に当接しつゝ、シリンダ孔１１内に摺動自在に嵌合す
る反力ピストン１４と、この反力ピストン１４の後端面
に作動杆１５ａを当接させてハウジング１２に取付けら
れる電気作動部１５とを備える。
【００１１】スプール１３の前端面及びシリンダ孔１１
の前端壁間には出力室１６が画成され、この出力室１６
の出力ポート１７には車輪ブレーキＢが接続される。そ
して出力室１６には、スプール１３を後退方向へ付勢す
る戻しばね１８が収納される。
の前端壁間には出力室１６が画成され、この出力室１６
の出力ポート１７には車輪ブレーキＢが接続される。そ
して出力室１６には、スプール１３を後退方向へ付勢す
る戻しばね１８が収納される。
【００１２】またシリンダ孔１１の内面、スプール１３
及び反力ピストン１４により、反力ピストン１４の前端
面が臨む出力圧作用室１９が画成される。そして、スプ
ール１３には出力室１６に通じる連通路２０が軸方向全
長に亘り穿設され、また出力ピストン１４には、この連
通路２０を出力圧作用室１９に連通させる通孔２１が穿
設される。而して、反力ピストン１４には、出力圧作用
室１９の油圧による後退力が作用し、スプール１３は戻
しばね１８のばね力により反力ピストン１４に追従しな
がら移動する。
及び反力ピストン１４により、反力ピストン１４の前端
面が臨む出力圧作用室１９が画成される。そして、スプ
ール１３には出力室１６に通じる連通路２０が軸方向全
長に亘り穿設され、また出力ピストン１４には、この連
通路２０を出力圧作用室１９に連通させる通孔２１が穿
設される。而して、反力ピストン１４には、出力圧作用
室１９の油圧による後退力が作用し、スプール１３は戻
しばね１８のばね力により反力ピストン１４に追従しな
がら移動する。
【００１３】ハウジング１２には、解放ポート２３及び
入力ポート２４が前後に並んで設けられ、またスプール
１３には、いずれも前記連通路２０に通じる第１及び第
２弁孔２５，２６が前後に並んで設けられ、これら弁孔
２５，２６はスプール１３が後退限に位置するとき第２
弁孔２６が閉じられて第１弁孔２５が解放ポート２３に
連通し、スプール１３が前進すると第１弁孔２５が閉じ
られて第２弁孔２６が入力ポート２４に連通するように
配置される。
入力ポート２４が前後に並んで設けられ、またスプール
１３には、いずれも前記連通路２０に通じる第１及び第
２弁孔２５，２６が前後に並んで設けられ、これら弁孔
２５，２６はスプール１３が後退限に位置するとき第２
弁孔２６が閉じられて第１弁孔２５が解放ポート２３に
連通し、スプール１３が前進すると第１弁孔２５が閉じ
られて第２弁孔２６が入力ポート２４に連通するように
配置される。
【００１４】前記入力ポート２４には油圧供給源２７
が、また前記解放ポート２３にはリザーバ２８がそれぞ
れ接続される。
が、また前記解放ポート２３にはリザーバ２８がそれぞ
れ接続される。
【００１５】油圧供給源２７は、リザーバ２８から作動
油を汲上げる油圧ポンプ２９と、この油圧ポンプ２９の
吐出側に接続されるアキュムレータ３１と、油圧ポンプ
２９の作動を制御するための圧力スイッチ３０とを備
え、油圧ポンプ２９の吐出側に前記入力ポート２４が接
続される。
油を汲上げる油圧ポンプ２９と、この油圧ポンプ２９の
吐出側に接続されるアキュムレータ３１と、油圧ポンプ
２９の作動を制御するための圧力スイッチ３０とを備
え、油圧ポンプ２９の吐出側に前記入力ポート２４が接
続される。
【００１６】電気式アクチュエータ１０の電気作動部１
５は、前記制御装置７により印加電気量を制御されるよ
うになっており、この電気作動部１５に入力される電気
量に応じてスプール１３に前方への押圧力を与えること
ができる。
５は、前記制御装置７により印加電気量を制御されるよ
うになっており、この電気作動部１５に入力される電気
量に応じてスプール１３に前方への押圧力を与えること
ができる。
【００１７】図２は前記比例減圧弁Ｖ及びストロークア
キュムレータＡの縦断面図である。同図において、比例
減圧弁Ｖ及びストロークアキュムレータＡは共通のハウ
ジング３５に設けられる。
キュムレータＡの縦断面図である。同図において、比例
減圧弁Ｖ及びストロークアキュムレータＡは共通のハウ
ジング３５に設けられる。
【００１８】先ず比例減圧弁Ｖについて説明する。ハウ
ジング３５には、その左端面に開口する有底のばね収容
孔３６と、このばね収容孔３６の底部に開口する有底の
大シリンダ孔３７が設けられ、ばね収容孔３６の開口端
は、ハウジング３５の左端面に接合される左蓋板３８L
で閉鎖される。
ジング３５には、その左端面に開口する有底のばね収容
孔３６と、このばね収容孔３６の底部に開口する有底の
大シリンダ孔３７が設けられ、ばね収容孔３６の開口端
は、ハウジング３５の左端面に接合される左蓋板３８L
で閉鎖される。
【００１９】大シリンダ孔３７には受圧ピストン３９が
摺動自在に嵌合される。この受圧ピストン３９は、大シ
リンダ孔３７の底部に当接する右動限と左蓋板３８L に
当接する左動限との間を往復動することができるもの
で、この受圧ピストン３９を右動限に向って付勢する調
圧ばね４０がばね収容孔３６に収められる。
摺動自在に嵌合される。この受圧ピストン３９は、大シ
リンダ孔３７の底部に当接する右動限と左蓋板３８L に
当接する左動限との間を往復動することができるもの
で、この受圧ピストン３９を右動限に向って付勢する調
圧ばね４０がばね収容孔３６に収められる。
【００２０】また受圧ピストン３９には、ばね収容孔３
６に向って開口する小シリンダ孔４１が設けられてお
り、これに小ピストン４２が軸方向に相対移動可能に嵌
合される。
６に向って開口する小シリンダ孔４１が設けられてお
り、これに小ピストン４２が軸方向に相対移動可能に嵌
合される。
【００２１】小シリンダ孔４１には、小ピストン４２の
内端により入力油圧室４３が、また大シリンダ孔３７に
は、受圧ピストン３９の内端により出力油圧室４４がそ
れぞれ画成され、入力油圧室４３に連なる入力ポート４
５に前記マスタシリンダＭの出力ポート４が油路４６1
を介して接続され、また出力油圧室４４に連なる出力ポ
ート４７は、油路４６2 を介してストロークアキュムレ
ータＡの後述する蓄圧室５４に接続される。
内端により入力油圧室４３が、また大シリンダ孔３７に
は、受圧ピストン３９の内端により出力油圧室４４がそ
れぞれ画成され、入力油圧室４３に連なる入力ポート４
５に前記マスタシリンダＭの出力ポート４が油路４６1
を介して接続され、また出力油圧室４４に連なる出力ポ
ート４７は、油路４６2 を介してストロークアキュムレ
ータＡの後述する蓄圧室５４に接続される。
【００２２】さらに受圧ピストン３９には、入、出力油
圧室４３，４４間を連通する弁孔４８が設けられ、この
弁孔４８を開閉するポペット弁４９と、これを閉じ方向
に付勢する弁ばね５０とが小シリンダ孔４１内に配設さ
れる。また弁ばね５０のばね力は小ピストン４２にも作
用して、これを左蓋板３８L との当接位置に保持する。
圧室４３，４４間を連通する弁孔４８が設けられ、この
弁孔４８を開閉するポペット弁４９と、これを閉じ方向
に付勢する弁ばね５０とが小シリンダ孔４１内に配設さ
れる。また弁ばね５０のばね力は小ピストン４２にも作
用して、これを左蓋板３８L との当接位置に保持する。
【００２３】ポペット弁４９は、弁孔４８を貫通する弁
杆４９ａを有しており、受圧ピストン３９が右動限に位
置するとき、ポペット弁は弁杆４９を大シリンダ孔３７
の底部に当接させて弁孔４８を開き、受圧ピストン３９
が右動限から所定距離以上左動すると、ポペット弁４９
が弁孔４８を閉じるようになっている。
杆４９ａを有しており、受圧ピストン３９が右動限に位
置するとき、ポペット弁は弁杆４９を大シリンダ孔３７
の底部に当接させて弁孔４８を開き、受圧ピストン３９
が右動限から所定距離以上左動すると、ポペット弁４９
が弁孔４８を閉じるようになっている。
【００２４】次にストロークアキュムレータＡについて
説明する。ハウジング３５には、その右端面に開口する
有底のばね収容孔５１と、このばね収容孔５１底部に開
口する有底のシリンダ孔５２が設けられ、ばね収容孔５
１の開口端は、ハウジング３５の右端面に接合される右
蓋板３８R により閉鎖される。
説明する。ハウジング３５には、その右端面に開口する
有底のばね収容孔５１と、このばね収容孔５１底部に開
口する有底のシリンダ孔５２が設けられ、ばね収容孔５
１の開口端は、ハウジング３５の右端面に接合される右
蓋板３８R により閉鎖される。
【００２５】シリンダ孔５２には蓄圧ピストン５３が摺
動自在に嵌合され、この蓄圧ピストン５３の内端面によ
りシリンダ孔５２に蓄圧室５４が画成される。蓄圧ピス
トン５３は、ばね収容孔５１に延出する案内杆５５を一
体に備えており、この案内杆５５に摺動自在に支承され
てばね収容孔５１の底部に対向するばね受け５６がばね
収容孔５１に配設され、このばね受け５６及び蓄圧ピス
トン５３間に第１蓄圧ばね５７1 が自由状態で介装され
る。またこの第１蓄圧ばね５７1 よりばね定数が大きい
第２蓄圧ばね５７2 がばね収容室５１においてばね受け
５６及び右蓋板３８R 間に所定のセット荷重をもって縮
設される。したがって通常、ばね受け５６は第２蓄圧ば
ね５７2 のばね力によりばね収容孔５１の底部に当接し
た状態に保持される。
動自在に嵌合され、この蓄圧ピストン５３の内端面によ
りシリンダ孔５２に蓄圧室５４が画成される。蓄圧ピス
トン５３は、ばね収容孔５１に延出する案内杆５５を一
体に備えており、この案内杆５５に摺動自在に支承され
てばね収容孔５１の底部に対向するばね受け５６がばね
収容孔５１に配設され、このばね受け５６及び蓄圧ピス
トン５３間に第１蓄圧ばね５７1 が自由状態で介装され
る。またこの第１蓄圧ばね５７1 よりばね定数が大きい
第２蓄圧ばね５７2 がばね収容室５１においてばね受け
５６及び右蓋板３８R 間に所定のセット荷重をもって縮
設される。したがって通常、ばね受け５６は第２蓄圧ば
ね５７2 のばね力によりばね収容孔５１の底部に当接し
た状態に保持される。
【００２６】さらに蓄圧室５４には、第１蓄圧ばね５７
1 が自由状態にあるとき、蓄圧ピストン５３、第１蓄圧
ばね５７1 及びばね受け５６の三者間から空隙を排除す
るように蓄圧ピストン５３を軽く右方へ付勢する補助ば
ね５８が収容される。そして、蓄圧ピストン５３は、第
１蓄圧ばね５７1 を所定量圧縮するように右動したと
き、ばね受け５６に当接する環状の肩部５３ａを有す
る。
1 が自由状態にあるとき、蓄圧ピストン５３、第１蓄圧
ばね５７1 及びばね受け５６の三者間から空隙を排除す
るように蓄圧ピストン５３を軽く右方へ付勢する補助ば
ね５８が収容される。そして、蓄圧ピストン５３は、第
１蓄圧ばね５７1 を所定量圧縮するように右動したと
き、ばね受け５６に当接する環状の肩部５３ａを有す
る。
【００２７】蓄圧室５４から上方へ延びるエア抜き通路
５９の開放端はブリーダ栓６０により通常、閉塞されて
いる。
５９の開放端はブリーダ栓６０により通常、閉塞されて
いる。
【００２８】次にこの実施例の作用について説明する。
いま、制動を行うべくブレーキペダル１を踏んでマスタ
シリンダＭを作動すれば、踏力センサ６がブレーキペダ
ル１に加えられた踏力を検知してそれに応じた踏力信号
を発し、これを受けた制御装置７は、踏力信号の強さに
応じてアクチュエータ１０の電気作動部１５を作動さ
せ、スプール１３を前進させる。スプール１３が前進す
ると、第１弁孔２５が閉じられると共に、第２弁孔２６
が入力ポート２４と連通するので、油圧供給源２７の油
圧が第２弁孔２６を経て出力室１６に供給され、該室１
６を昇圧させ、その油圧が出力ポート１７から出力さ
れ、車輪ブレーキＢを作動させる。
いま、制動を行うべくブレーキペダル１を踏んでマスタ
シリンダＭを作動すれば、踏力センサ６がブレーキペダ
ル１に加えられた踏力を検知してそれに応じた踏力信号
を発し、これを受けた制御装置７は、踏力信号の強さに
応じてアクチュエータ１０の電気作動部１５を作動さ
せ、スプール１３を前進させる。スプール１３が前進す
ると、第１弁孔２５が閉じられると共に、第２弁孔２６
が入力ポート２４と連通するので、油圧供給源２７の油
圧が第２弁孔２６を経て出力室１６に供給され、該室１
６を昇圧させ、その油圧が出力ポート１７から出力さ
れ、車輪ブレーキＢを作動させる。
【００２９】これと同時に、出力室１６の油圧は出力圧
作用室１９にも伝達し、これを受けて反力ピストン１４
は電気作動部１５の作動杆１５ａに後退方向の反力を与
えるので、結局、電気作動部１５の作動力と反力ピスト
ン１４の反力との釣合いによりスプール１３の位置が制
御される。したがって、電気作動部１５の作動力の方が
勝れば、スプール１３は前進位置を占めて第２弁孔２６
を入力ポート２４に連通し続け、出力室１６を昇圧させ
るが、反力ピストン１４の反力の方が勝れば、スプール
１３は後退して第２弁孔２６を閉じると共に第１弁孔２
５を解放ポート２３に連通して出力室１６を減圧させ
る。こうして、通常の制動時には、出力室１６の油圧、
即ち制動力は、電気作動部１５の作動力、即ちブレーキ
ペダル１に対する踏力に対応した値に制御される。
作用室１９にも伝達し、これを受けて反力ピストン１４
は電気作動部１５の作動杆１５ａに後退方向の反力を与
えるので、結局、電気作動部１５の作動力と反力ピスト
ン１４の反力との釣合いによりスプール１３の位置が制
御される。したがって、電気作動部１５の作動力の方が
勝れば、スプール１３は前進位置を占めて第２弁孔２６
を入力ポート２４に連通し続け、出力室１６を昇圧させ
るが、反力ピストン１４の反力の方が勝れば、スプール
１３は後退して第２弁孔２６を閉じると共に第１弁孔２
５を解放ポート２３に連通して出力室１６を減圧させ
る。こうして、通常の制動時には、出力室１６の油圧、
即ち制動力は、電気作動部１５の作動力、即ちブレーキ
ペダル１に対する踏力に対応した値に制御される。
【００３０】このような制動中、車輪がロックしそうに
なると、この状態をロック接近センサ８が検知してロッ
ク接近信号を発し、これを受けた制御装置７は、ブレー
キペダル１への踏力に関係なくアクチュエータ１０の電
気作動部１５の作動力を適度に減じることにより出力室
１６を減圧させ、車輪のロック状態を未然に回避するこ
とができる。
なると、この状態をロック接近センサ８が検知してロッ
ク接近信号を発し、これを受けた制御装置７は、ブレー
キペダル１への踏力に関係なくアクチュエータ１０の電
気作動部１５の作動力を適度に減じることにより出力室
１６を減圧させ、車輪のロック状態を未然に回避するこ
とができる。
【００３１】ところで、ブレーキペダル１の踏込時に
は、その踏込み量に応じてマスタシリンダＭから、比例
減圧弁Ｖを介してストロークアキュムレータＡへ作動油
が供給される。即ち、マスタシリンダＭの出力ポート４
から吐出された作動油は、先ず比例減圧弁Ｖの入力油圧
室４３、弁孔４８、出力油圧室４４を素通りして、即ち
減圧されずにストロークアキュムレータＡの蓄圧室５４
に供給され、それに応じて蓄圧ピストン５３が右動して
最初に第１蓄圧ばね５７1 を圧縮するが、この第１蓄圧
ばね５７1 のばね定数は比較的小さいので、図３の線Ｏ
−Ａで示すように蓄圧力および操作反力は共に比較的緩
やかな勾配で上昇していく。
は、その踏込み量に応じてマスタシリンダＭから、比例
減圧弁Ｖを介してストロークアキュムレータＡへ作動油
が供給される。即ち、マスタシリンダＭの出力ポート４
から吐出された作動油は、先ず比例減圧弁Ｖの入力油圧
室４３、弁孔４８、出力油圧室４４を素通りして、即ち
減圧されずにストロークアキュムレータＡの蓄圧室５４
に供給され、それに応じて蓄圧ピストン５３が右動して
最初に第１蓄圧ばね５７1 を圧縮するが、この第１蓄圧
ばね５７1 のばね定数は比較的小さいので、図３の線Ｏ
−Ａで示すように蓄圧力および操作反力は共に比較的緩
やかな勾配で上昇していく。
【００３２】そして、仮に、マスタシリンダＭの出力油
圧がその後も減圧されずに蓄圧室５４に供給され続けた
とすれば、蓄圧ピストン５３の更なる右動により、その
肩部５３ａがばね受け５６に当接してこれをも右動し、
今度は第２蓄圧ばね５７2 を圧縮することになるが、こ
の第２蓄圧ばね５７1 のばね定数は第１蓄圧ばね５７ 2
のそれより大きいので、蓄圧力及び操作反力は共に、線
Ｏ−Ａの勾配より大きい線Ａ−Ｂの勾配に従って共に増
加する。
圧がその後も減圧されずに蓄圧室５４に供給され続けた
とすれば、蓄圧ピストン５３の更なる右動により、その
肩部５３ａがばね受け５６に当接してこれをも右動し、
今度は第２蓄圧ばね５７2 を圧縮することになるが、こ
の第２蓄圧ばね５７1 のばね定数は第１蓄圧ばね５７ 2
のそれより大きいので、蓄圧力及び操作反力は共に、線
Ｏ−Ａの勾配より大きい線Ａ−Ｂの勾配に従って共に増
加する。
【００３３】ところが、実際には、マスタシリンダＭの
出力油圧が所定値を超えると、その出力油圧は比例減圧
弁Ｖにより所定の減圧比をもって減圧されてストローク
アキュムレータＡに伝達されるため、蓄圧力と操作反力
との間に次のような差異が生じる。
出力油圧が所定値を超えると、その出力油圧は比例減圧
弁Ｖにより所定の減圧比をもって減圧されてストローク
アキュムレータＡに伝達されるため、蓄圧力と操作反力
との間に次のような差異が生じる。
【００３４】即ち、比例減圧弁Ｖにおいて、マスタシリ
ンダＭの出力油圧の上昇により入、出力油圧室４３，４
４の油圧が所定値に達すると、受圧ピストン３９の入力
油圧室４３に臨む受圧面積Ｓ1と、同ピストン３９の出
力油圧室４４に臨む受圧面積Ｓ2との差により受圧ピス
トン３９に作用する差動油圧が調圧ばね４０のセット荷
重よりも大となり、受圧ピストン３９は調圧ばね４０を
圧縮しながら左動するため、ポペット弁４９により弁孔
４８が閉じられ、入、出力油圧室４３，４４間が遮断さ
れる。これにより出力油圧室４４の油圧の上昇は一時抑
えられる。
ンダＭの出力油圧の上昇により入、出力油圧室４３，４
４の油圧が所定値に達すると、受圧ピストン３９の入力
油圧室４３に臨む受圧面積Ｓ1と、同ピストン３９の出
力油圧室４４に臨む受圧面積Ｓ2との差により受圧ピス
トン３９に作用する差動油圧が調圧ばね４０のセット荷
重よりも大となり、受圧ピストン３９は調圧ばね４０を
圧縮しながら左動するため、ポペット弁４９により弁孔
４８が閉じられ、入、出力油圧室４３，４４間が遮断さ
れる。これにより出力油圧室４４の油圧の上昇は一時抑
えられる。
【００３５】そこで、マスタシリンダＭの出力油圧を更
に上昇させると、入力油圧室４３の油圧も上昇し、その
油圧による受圧ピストン３９の右動力が出力油圧室４４
の油圧による受圧ピストン３９の左動力より大となった
とき、受圧ピストン３９は右動限に向って移動してポペ
ット弁４９に弁孔４８を開かせるので、入力油圧室４３
から出力油圧室４４へ高圧の油圧が伝達し、出力油圧室
４４が再び昇圧する。そして出力油圧室４４の油圧が或
る値になると、受圧ピストン３９は再び差動油圧により
左動してポペット弁４９に弁孔４８を閉じさせ、出力油
圧４４の油圧の上昇を再び抑える。このような作用が高
速で繰返されることにより、図４に示すように、入力油
圧室４３の油圧は、一定の減圧比をもって減圧されて出
力油圧室４４へ伝達することになる。
に上昇させると、入力油圧室４３の油圧も上昇し、その
油圧による受圧ピストン３９の右動力が出力油圧室４４
の油圧による受圧ピストン３９の左動力より大となった
とき、受圧ピストン３９は右動限に向って移動してポペ
ット弁４９に弁孔４８を開かせるので、入力油圧室４３
から出力油圧室４４へ高圧の油圧が伝達し、出力油圧室
４４が再び昇圧する。そして出力油圧室４４の油圧が或
る値になると、受圧ピストン３９は再び差動油圧により
左動してポペット弁４９に弁孔４８を閉じさせ、出力油
圧４４の油圧の上昇を再び抑える。このような作用が高
速で繰返されることにより、図４に示すように、入力油
圧室４３の油圧は、一定の減圧比をもって減圧されて出
力油圧室４４へ伝達することになる。
【００３６】而して、減圧開始点Ｐは調圧ばね４０のセ
ット荷重により決定され、減圧比は、受圧ピストン３９
の入力油圧室４３に臨む受圧面積Ｓ1 と、出力油圧室４
４に臨む受圧面積Ｓ2 との比、即ちＳ1 ／Ｓ2 によって
決定される。
ット荷重により決定され、減圧比は、受圧ピストン３９
の入力油圧室４３に臨む受圧面積Ｓ1 と、出力油圧室４
４に臨む受圧面積Ｓ2 との比、即ちＳ1 ／Ｓ2 によって
決定される。
【００３７】そこで、比例減圧弁Ｖの減圧作用開始点を
図３の線Ｏ−Ａの中間点Ｃに設定したとすれば、マスタ
シリンダＭの出力油圧が比例減圧弁Ｖの前述のような減
圧作用を受けてストロークアキュムレータＡの蓄圧室５
４に伝達するため、第１又は第２蓄圧ばね５７1 ，５７
2 を単位長さ圧縮するに要するマスタシリンダＭの出力
油圧は、減圧しない場合の出力油圧の前記減圧比の逆数
倍となる。換言すれば、蓄圧ばね５７1 ，５７2 の負荷
が軽減されることになる。かくして、比例減圧弁Ｖの減
圧作用開始後の操作反力は、図３の線Ｃ−Ｄ−Ｅに従っ
て増加し、その勾配は蓄圧力の線Ｃ−Ａ−Ｂの勾配より
も大となる。したがって、第１，第２蓄圧ばね５７1 ，
５７2 としてばね力が比較的小さく小型のものを使用し
ても、マスタシリンダＭの作動油吐出量、即ちブレーキ
ペダル１の踏込量を小さく抑えながら最終的には大なる
反力を発生させることができ、良好なブレーキ感が得ら
れる。
図３の線Ｏ−Ａの中間点Ｃに設定したとすれば、マスタ
シリンダＭの出力油圧が比例減圧弁Ｖの前述のような減
圧作用を受けてストロークアキュムレータＡの蓄圧室５
４に伝達するため、第１又は第２蓄圧ばね５７1 ，５７
2 を単位長さ圧縮するに要するマスタシリンダＭの出力
油圧は、減圧しない場合の出力油圧の前記減圧比の逆数
倍となる。換言すれば、蓄圧ばね５７1 ，５７2 の負荷
が軽減されることになる。かくして、比例減圧弁Ｖの減
圧作用開始後の操作反力は、図３の線Ｃ−Ｄ−Ｅに従っ
て増加し、その勾配は蓄圧力の線Ｃ−Ａ−Ｂの勾配より
も大となる。したがって、第１，第２蓄圧ばね５７1 ，
５７2 としてばね力が比較的小さく小型のものを使用し
ても、マスタシリンダＭの作動油吐出量、即ちブレーキ
ペダル１の踏込量を小さく抑えながら最終的には大なる
反力を発生させることができ、良好なブレーキ感が得ら
れる。
【００３８】上記実施例においては、本発明の要旨を逸
脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば、
比例減圧弁Ｖの減圧作用開始点は、図３の線Ａ−Ｂの途
中に設定することもできる。また蓄圧ばねの使用個数は
自由であり、そのばねとしてゴムを用いることもでき
る。
脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば、
比例減圧弁Ｖの減圧作用開始点は、図３の線Ａ−Ｂの途
中に設定することもできる。また蓄圧ばねの使用個数は
自由であり、そのばねとしてゴムを用いることもでき
る。
【００３９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、マスタシ
リンダの出力ポート及びストロークアキュムレータの蓄
圧室間に、マスタシリンダの出力油圧を所定の減圧比を
もって減圧して蓄圧室に伝達する比例減圧弁を介装した
ので、マスタシリンダからストロークアキュムレータに
供給される油圧を比例減圧弁により減圧させて蓄圧ばね
の負荷を減少させることができ、その結果、蓄圧ばねと
してばね力が比較的小さい小型のものを用いても、操作
子の限られたストロークにおいて、最終的に大なる操作
反力を得ることができ、同時にストロークアキュムレー
タの小型化を図ることができる。
リンダの出力ポート及びストロークアキュムレータの蓄
圧室間に、マスタシリンダの出力油圧を所定の減圧比を
もって減圧して蓄圧室に伝達する比例減圧弁を介装した
ので、マスタシリンダからストロークアキュムレータに
供給される油圧を比例減圧弁により減圧させて蓄圧ばね
の負荷を減少させることができ、その結果、蓄圧ばねと
してばね力が比較的小さい小型のものを用いても、操作
子の限られたストロークにおいて、最終的に大なる操作
反力を得ることができ、同時にストロークアキュムレー
タの小型化を図ることができる。
【図１】本発明の操作反力発生装置を備えた自動車用制
動装置の要部縦断側面図
動装置の要部縦断側面図
【図２】上記操作反力発生装置のストロークアキュムレ
ータ及び比例減圧弁の縦断面図
ータ及び比例減圧弁の縦断面図
【図３】ストロークアキュムレータの特性線図
【図４】比例減圧弁の特性線図
１ 操作子としてのブレーキペダル ４ 出力ポート ５４ 蓄圧室 ５７1 ，５７2 蓄圧ばね Ａ ストロークアキュムレータ Ｍ マスタシリンダ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−85351（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−237859（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−46755（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−45456（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−193491（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−252766（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229418（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319245（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−32056（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−89137（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−60488（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/06 B60T 8/00 B60T 13/66
Claims (1)
- 【請求項１】 操作子（１）の操作量に応じて出力ポー
ト（４）から作動油を吐出するマスタシリンダ（Ｍ）
と、このマスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート（４）に連
通する蓄圧室（５４）、及びこの蓄圧室（５４）への作
動油の供給に応じて弾性変形する蓄圧ばね（５７1 ，５
７2 ）を含むストロークアキュムレータ（Ａ）とを備え
た、操作反力発生装置において、 マスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート（４）及びストロー
クアキュムレータ（Ａ）の蓄圧室（５４）間に、マスタ
シリンダ（Ｍ）の出力油圧を所定の減圧比をもって減圧
して蓄圧室（５４）に伝達する比例減圧弁（Ｖ）を介装
したことを特徴とする、操作反力発生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05301482A JP3099161B2 (ja) | 1993-12-01 | 1993-12-01 | 操作反力発生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05301482A JP3099161B2 (ja) | 1993-12-01 | 1993-12-01 | 操作反力発生装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07156766A JPH07156766A (ja) | 1995-06-20 |
| JP3099161B2 true JP3099161B2 (ja) | 2000-10-16 |
Family
ID=17897442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05301482A Expired - Fee Related JP3099161B2 (ja) | 1993-12-01 | 1993-12-01 | 操作反力発生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3099161B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104972904A (zh) * | 2014-04-14 | 2015-10-14 | 何镜明 | 一种油门和刹车的组合装置 |
-
1993
- 1993-12-01 JP JP05301482A patent/JP3099161B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07156766A (ja) | 1995-06-20 |
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