JP2627446B2 - 制動油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、制動操作量に対応した制動油圧を出力する
制動油圧発生手段およびリザーバと、駆動輪のブレーキ
装置との間に、ブレーキ装置をリザーバに接続する状
態、ブレーキ装置と制動油圧発生手段およびリザーバと
の間を遮断する状態、ならびにブレーキ装置を制動油圧
発生手段に接続可能な状態を切換えるアンチロック制御
用切換弁手段が介設される制動油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置は、たとえば特開昭63
-219463号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものは、制動油圧発生手段から
出力される油圧を車輪がロックしそうになったときにア
ンチロック制御用切換弁手段で制御するようにしたもの
であるが、駆動輪が過剰スリップを生じそうになったと
きに該駆動輪のブレーキ装置に制動力を発揮させること
により過剰スリップを解消させ得ることが知られてお
り、このようなトラクション制御を上記制動油圧制御装
置で可能ならしめると付加価値が増大するであろう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
簡単な構成でトラクション制御を可能とするとともに、
アンチロック制御をより精密に行ない得るようにした制
動油圧制御装置を提供することを目的とする。

B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明によれば、制動油圧発生手段およびアンチロッ
ク制御用切換弁手段を結ぶ油路には常開型電磁弁が介設
され、常開型電磁弁およびアンチロック制御用切換弁手
段間には、常閉型電磁弁を介して油圧供給源が接続さ
れ、前記両電磁弁の作動を制御する制御手段は、非制動
時に駆動輪が過剰スリップを生じそうであるときには常
開型電磁弁を閉弁しながら常閉型電磁弁を開弁するとと
もにアンチロック制御時にアンチロック制御用切換弁手
段がブレーキ装置を制動油圧発生手段に接続可能な状態
にあるときに常開型電磁弁を断続的に開閉作動せしめる
べく構成される。

（２）作用 上記構成によれば、アンチロック制御用切換弁手段が
ブレーキ装置を制動油圧発生手段に接続可能な状態にあ
るときに、常開型電磁弁を閉弁するとともに常閉型電磁
弁を開弁することにより油圧供給源からの油圧によりブ
レーキ装置で制動力を発揮させてトラクション制御を行
なうことができ、しかもアンチロック制御状態でアンチ
ロック制御用切換弁手段がブレーキ装置を制動油圧発生
手段に接続可能な状態にあるときに常開型電磁弁を断続
的に開閉作動することにより、制動油圧発生手段からの
油圧による制動圧の増加を緩やかに抑えることができ
る。

（３）実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロン
トドライブ車両の制動油圧制御装置に適用したときの一
実施例について説明する。

車両の左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキ装置
B_FLおよび右前輪用ブレーキ装置B_FRがそれぞれ装着さ
れ、左後輪および右後輪には左後輪用ブレーキ装置B_RL
および右後輪用ブレーキ装置B_RRがそれぞれ装着され
る。一方、ブレーキペダル１には、該ブレーキペダル１
の踏込み量に応じた油圧を出力する補助油圧発生手段３
が連結され、通常制動時には、補助油圧発生手段３から
出力される油圧に応じて制動油圧発生手段４により制御
された油圧供給源２からの油圧が油圧伝達手段5_FL,5_FR
を介して各前輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRに与えられると
ともに、制動油圧発生手段４からの油圧が油圧伝達手段
5_Rおよび比例減圧弁６を介して各後輪用ブレーキ装置B
_RL,B_RRに与えられる。また油圧供給源２が不調になった
ときの制動操作時には補助油圧発生手段３で発生した油
圧が各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに与えられる。さ
らに各前輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRに個別に対応して設
けられるアンチロック制御用切換弁手段V_FL,V_FRならび
に両後輪用ブレーキ装置B_RL,B_BRに共通に設けられるア
ンチロック制御用切換弁手段V_Rにより各ブレーキ装置B
_FL,B_FR,B_RL,B_RRの制動油圧を保持あるいは減圧してアン
チロック制御を行なうことができ、トラクション制御用
切換弁手段９により各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRの
制動油圧を増大してトラクション制御を行なうことがで
きる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油
圧ポンプ11と、その油圧ポンプ11に接続されるアキュム
レータ12と、油圧ポンプ11の作動を制御するための圧力
スイッチ13とを備える。

補助油圧発生手段３は、両端閉塞の円筒状に形成され
る第１ハウジング14を備える。この第１ハウジング14に
設けられた第１シリンダ孔15には、第１作動ピストン17
と、第１作動ピストン17の前方に間隔をあけて配置され
る第２作動ピストン18と、さらに第２作動ピストン18の
前方に間隔をあけて配置される第３作動ピストン19とが
摺動可能に嵌合され、第１作動ピストン17および第２作
動ピストン18間には第１油圧室16が形成され、第２作動
ピストン18の前方すなわち第２作動ピストン18および第
３作動ピストン19間に第２油圧室20が形成され、第１シ
リンダ孔15の前端壁および第３作動ピストン19間には第
３油圧室21が形成される。

第１作動ピストン17には、第１シリンダ孔15の後端壁
を油密にかつ移動自在に貫通して外方に突出するピスト
ンロッド17aが一体に設けられており、ブレーキペダル
１に連結された押圧ロッド22の前端が該ピストンロッド
17aの後端に当接される。したがってブレーキペダル１
の制動操作に応じて第１作動ピストン17は第１シリンダ
孔15内を前進することになる。

第１シリンダ孔15の内面には、第２作動ピストン18の
後端に当接して第２作動ピストン18の後端限を規制する
ストッパ23が半径方向内方に張出して突設されており、
このストッパ23と第１作動ピストン17との間に第１作動
ピストン17を後方側に付勢する第１戻しばね24が縮設さ
れる。また第２作動ピストン18および第３作動ピストン
19を相互に離反する方向に付勢する第２戻しばね25が第
２油圧室20内に収納され、第３作動ピストン19を後方側
に付勢する第３戻しばね26が第１シリンダ孔15の前端壁
および第３作動ピストン19間に縮設される。これにより
第１作動ピストン17の前進作動に応じた第１油圧室16の
油圧発生により、第２および第３作動ピストン18,19が
前進作動する。ただし第２および第３戻しばね25,26の
セット荷重は、第１油圧室16の油圧に応じて作動する制
動油圧発生手段４からの油圧により後述の開閉弁67_FL,6
7_FR,67_Rが閉弁した後に、第２および第３作動ピストン1
8,19が前進作動する程度に設定される。

また第１ハウジング14には第１油圧室16に通じる第１
出力ポート27と、第２油圧室20に通じる第２出力ポート
28と、第３油圧室21に通じる第３出力ポート29とが穿設
されるとともに、第１作動ピストン17、ならびに第２お
よび第３作動ピストン18,19が後退限に戻ったときのみ
各油圧室16,20,21をリザーバＲに連通させる連通ポート
30,31,32が穿設される。

制動油圧発生手段４は、第２ハウジング33と、第２ハ
ウジング33に摺動可能に嵌合されるスプール34、反力ピ
ストン35および押圧ピストン36とを備える。

第２ハウジング33は、両端閉塞の外筒部37と、該外筒
部37内に同軸に配置される両端開放の内筒部38とがその
中間部で相互に固設されて成るものであり、外筒部37に
は、出力ポート39、油圧供給源２に通じる入力ポート4
0、ならびにリザーバＲに通じる解放ポート41が、前方
から後方側（第１図の左側から右側）に向けて順に間隔
をあけて設けられる。また内筒部38には第２シリンダ孔
42が設けられ、入力ポート40は第２シリンダ孔42内面に
開口される。しかも第２シリンダ孔42に摺動可能に嵌合
されるスプール34の外面には環状凹部46が設けられてお
り、該環状凹部46の軸方向長さは、スプール34が後方位
置にあるときに出力ポート39および解放ポート41間を連
通し、スプール34が前方位置にあるときには出力ポート
39および入力ポート40間を連通すべく設定される。

前記スプール34の後端には半径方向外方に張出す鍔部
34aが設けられており、この鍔部34aと第２ハウジング33
との間にばね48が縮設され、このばね48のばね力により
スプール34は後方側に向けて付勢されることになる。

反力ピストン35は、スプール34の前端への当接を可能
にしてスプール34の前方位置で第２シリンダ孔42に摺動
可能に嵌合される。一方、前記内筒部38の前端には帽状
部材49が嵌合されており、該帽状部材49は外筒部37の前
端壁との間に縮設されるばね50のばね力により後方側に
向けて付勢される。而して該帽状部材49と反力ピストン
35との間には該反力ピストン35の前面を臨ませる出力圧
作用室51が画成されており、該出力圧作用室51は帽状部
材49に穿設された連通孔52を介して出力ポート39に連通
する。

第２シリンダ孔42のスプール34よりも前方側の内面に
設けられた段部と反力ピストン35との間にはばね54が縮
設されており、該ばね54のばね力により反力ピストン35
は前方側に向けて付勢される。しかもばね54のセット荷
重は前記ばね50のセット荷重よりも小さく設定されてお
り、出力圧作用室51に油圧が作用していない状態では、
ばね50により付勢されて内筒部38の前端に当接している
帽状部材49に反力ピストン35の前端が当接している。

またスプール34には、解放ポート41に連通する連通路
56が該スプール34の前端面に開口して穿設されている。
したがって反力ピストン35の背面およびスプール34の前
面に油圧が作用することはない。

押圧ピストン36は、スプール34の後端に同軸に当接す
べく該スプール34の後方側で、第２ハウジング33におけ
る外筒部37に摺動可能に嵌合され、この押圧ピストン36
の背面は、外筒部37の後端壁との間に画成される入力圧
作用室55に臨む。

この作動油圧発生手段４では、出力圧作用室51の油圧
により反力ピストン35に作用する後方側に向けての油圧
力と、入力圧作用室55の油圧により押圧ピストン36に作
用する前方側に向けての油圧力とのバランスによりスプ
ール34が軸方向に移動するものであり、押圧ピストン36
の入力圧作用室55に臨む受圧面積は反力ピストン35の出
力圧作用室51に臨む受圧面積よりも大きく設定される。
したがって入力圧作用室55に導入される油圧を比較的低
くしてもスプール34を軸方向に駆動することが可能とな
る。

ところで、制動油圧発生手段４の入力圧作用室55に通
じる油路76は比例減圧弁77を介して補助油圧発生手段３
の第１出力ポート27に接続される。この比例減圧弁77
は、第１出力ポート27からの油圧を或る値以上で比例的
に減圧して入力圧作用室55に作用せしめるものであり、
従来周知の構造を有するものである。しかも比例減圧弁
77および入力圧作用室55間で油路76にはアキュムレータ
78が接続される。

このアキュムレータ78は、アキュムレータ本体90と、
前記油路76に通じる蓄圧室91を相互間に画成しながらア
キュムレータ本体90に摺動可能に嵌合されるアキュムレ
ータピストン92と、前記蓄圧室91の容積を収縮させる方
向にアキュムレータピストン92を付勢すべくアキュムレ
ータピストン92およびアキュムレータ本体90間に直列に
介設される第１および第２アキュムレータばね93,94と
を備える。

アキュムレータ本体90には、一端が閉塞された小径孔
95と、該小径孔95の他端に一端が段部96を介して同軸に
連なるとともに他端が閉塞された大径孔97とが穿設され
ており、アキュムレータピストン92は小径孔95に摺動可
能に嵌合される。しかもアキュムレータピストン92の一
端および小径孔95の一端閉塞端間に蓄圧室91が画成され
る。また大径孔97には、段部96に当接して前記一端側へ
の移動を規制されるばね受け部材98が軸方向移動可能に
収納されており、第１アキュムレータばね93はアキュム
レータピストン92およびばね受け部材98間に縮設され、
第２アキュムレータばね94はばね受け部材98と大径孔97
の他端閉塞端との間に縮設される。しかも第１アキュム
レータばね93のセット荷重は第２アキュムレータばね94
のセット荷重よりも小さく設定される。したがって蓄圧
室91に油圧が作用していない状態では、第２アキュムレ
ータばね94のばね力によりばね受け部材98は段部96に当
接した位置にある。

ところで、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じた第
１作動ピストン17の前進作動により第１油圧室16で発生
した油圧は比例減圧弁77で減圧された後、アキュムレー
タ78に蓄圧されるとともに入力圧作用室55に作用するこ
とになるが、アキュムレータ78が作動する前に制動油圧
発生手段４が作動を開始するように、制動油圧発生手段
４の作動圧がアキュムレータ78の作動圧よりも低く設定
される。すなわち制動油圧発生手段４における押圧ピス
トン36の入力油圧室55に臨む受圧面積をS₁とし、アキュ
ムレータピストン92の蓄圧室91に臨む受圧面積をS₂と
し、制動油圧発生手段４におけるばね48のセット荷重を
f₁とし、アキュムレータ78における第１アキュムレータ
ばね93のセット荷重をf₂としたときに、次の第（１）式
が成立するように設定される。

f₁／S₁＜f₂／S₂ …（１） 油圧伝達手段5_FL,5_FR,5_Rは、制動油圧発生手段４の出
力ポート39とブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRとの間に設
けられるものであり、油圧伝達手段5_FL,5_FRは制動油圧
発生手段４の出力ポート39に接続されるトラクション制
御用切換弁手段９とブレーキ装置B_FL,B_FRとの間に、ま
た油圧伝達手段5_Rは前記出力ポート39とブレーキ装置B
_RL,B_RRに接続される比例減圧弁６との間に介設される。
これらの油圧伝達手段5_FL,5_FR,5_Rは、油圧供給源２から
の油圧が正常であるときには制動油圧発生手段４からの
油圧を各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに伝達するが、
油圧供給源２の油圧が異常に低下したときには各ブレー
キ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRから油圧供給源２側に作動油が
逆流するのを阻止し得る機能を有するものであり、基本
的に同一の構成を有するものであるので、代表して油圧
伝達手段5_FLの構成について次に述べる。

油圧伝達手段5_FLは、入力油圧室58および出力油圧室5
9に両端を臨ませながらフリーピストン60がシリンダ体6
1に摺動可能に嵌合され、フリーピストン60を入力油圧
室58側に付勢するばね62が出力油圧室59に収納配置され
て成る。

このような油圧伝達手段5_FLの構成によれば、入力油
圧室58に作用する油圧に応じた油圧を出力油圧室59から
出力することが可能であるとともに出力油圧室59の油圧
が入力油圧室58側に流れることはなく、出力油圧室59は
ブレーキ装置B_FLに接続される。

すなわちブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRは、シリンダ
体63と該シリンダ体63内に摺動可能に嵌合される制動ピ
ストン64とをそれぞれ備え、シリンダ体63および制動ピ
ストン64間に画成された制動油圧室65に作用する油圧に
応じた制動ピストン64の移動により制動力を発揮するも
のであり、前記出力油圧室59は制動油圧室65に連通され
る。

アンチロック制御用切換弁手段V_FL,V_FRは、前輪用ブ
レーキ装置B_FL,B_FRに対応する油圧伝達手段5_FL,5_FRの入
力油圧室58に並列に接続される流入電磁弁7_FL,7_FRおよ
び流出電磁弁8_FL,8_FRを備え、アンチロック制御用切換
弁手段V_Rは後輪用ブレーキ装置B_RL,B_RRに対応する油圧
伝達手段5_Rの入力油圧室58に並列に接続される流入電磁
弁7_Rおよび流出電磁弁8_Rを備える。

流入電磁弁7_FL,7_FR,7_Rは励磁時に遮断する電磁弁であ
り、また流出電磁弁8_FL,8_FR,8_Rは励磁時に連通する電磁
弁である。而して流出電磁弁8_FL,8_FR,8_Rは油圧伝達手段
5_FL,5_FR,5_Rの入力油圧室58およびリザーバＲ間にそれぞ
れ介設される。また流入電磁弁7_FL,7_FRは油圧伝達手段5
_FL,5_FRの入力油圧室58および出力油路66_F間に介設さ
れ、流入電磁弁7_Rは油圧伝達手段5_Rの入力油圧室58およ
び出力油路66_R間に介設される。さらに各流入電磁弁
7_FL,7_FR,7_Rに並列して油圧解放用一方向弁81_FL,81_FR,81
_Rが接続されており、これらの一方向弁81_FL,81_FR,81_Rは
入力油圧室58から出力油路66_F,66_R側への作動油の流通
のみを許容するものである。

このような流入電磁弁7_FL,7_FR,7_Rおよび流出電磁弁8
_FL,8_FR,8_Rの励磁・消磁は制御手段80により制御される
ものであり、該制御手段80は、通常制動時には流入電磁
弁7_FL,7_FR,7_Rおよび流出電磁弁8_FL,8_FR,8_Rを消磁したま
まとするが、アンチロック制御時には、流入電磁弁7_FL,
7_FR,7_Rおよび流出電磁弁8_FL,8_FR,8_Rをともに励磁した減
圧制御状態と、流入電磁弁7_FL,7_FR,7_Rを励磁するととも
に流出電磁弁8_FL,8_FR,8_Rを消磁した圧力保持状態と、流
入電磁弁7_FL,7_FR,7_Rおよび流出電磁弁8_FL,8_FR,8_Rをとも
に消磁した増圧制御状態とを切換可能である。

出力油路66_Fは、トラクション制御用切換弁手段９の
常開型電磁弁9aを介して制動油圧発生手段４の出力ポー
ト39に接続され、出力油路66_Rは制動油圧発生手段４の
出力ポート39に直接接続される。

トラクション制御用切換弁手段９は、制動油圧発生手
段４の出力ポート39および出力油路66_F間に介設される
常開型電磁弁9aと、油圧供給源２および出力油路66_F間
に介設される常閉型電磁弁9bとから成る。これらの電磁
弁9a,9bの励磁・消磁も前記制御手段80により制御され
るものであり、制御手段80は、通常状態では常開型電磁
弁9aを消磁して開弁するとともに常閉型電磁弁9bを消磁
して閉弁しておき、また非制動状態でのトククション制
御時には、常開型電磁弁9aを励磁して閉弁するとともに
常閉型電磁弁9bを励磁して開弁する。さらに制御手段80
は、アンチロック制御状態での増圧時すなわち流入電磁
弁7_FL,7_FR,7_Rおよび流出電磁弁8_FL,8_FR,8_Rをともに消磁
した状態で常開型電磁弁9aを断続的に開閉作動すること
も可能である。

またトラクション制御用切換弁手段９における常閉型
電磁弁9bは差圧一定形減圧弁83を介して制動油圧発生手
段４の入力ポート40および油圧供給源２間に接続され
る。このため該常閉型電磁弁9bの開弁時に油圧供給源２
からの作動油は減圧弁83により減圧されて出力油路66_F
に供給されることになる。

比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであ
り、油圧伝達手段5_Rの出力油圧室59から出力される油圧
を或る値以上で比例的に減圧して後輪用ブレーキ装置B
_RL,B_RRの制動油圧室65に作用せしめる働きをする。

補助油圧発生手段３の第２出力ポート28は、開閉弁67
_Rを介して比例減圧弁６および油圧伝達手段5_R間に接続
され、補助油圧発生手段３の第３出力ポート29は開閉弁
67_FLを介して左前輪用ブレーキ装置B_FLおよび油圧伝達
手段5_FL間に接続されるとともに、開閉弁67_FRを介して
右後輪用ブレーキ装置B_FRおよび油圧伝達手段5_FR間に接
続される。各開閉弁67_FL,67_FR,67_Rは同一の構成を有す
るものであり、開閉弁67_FLの構成についてのみ以下に説
明する。

開閉弁67_FLは、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本体
68と、油圧伝達手段5_FLの出力油圧室59に連通しながら
開閉弁本体68の一端壁に穿設される弁孔69と、その弁孔
69を閉塞可能な弁体70を一端に有するとともに他端をパ
イロット室71に臨ませながら開閉弁本体68に摺動可能に
嵌合される開閉用ピストン72と、該開閉用ピストン72を
パイロット室71側に付勢すべく開閉弁本体68および開閉
用ピストン72間に介設されるばね73とを備える。

開閉弁本体68の一端壁および開閉用ピストン72間には
弁孔69に連通可能な弁室74が画成され、該弁室74にばね
73が収納される。また開閉弁本体68には弁室74に連通す
るとともに第３出力ポート29に連通する入口ポート75が
穿設される。

かかる開閉弁67_FLによれば、パイロット室71の油圧が
一定値よりも低いときには弁体70が弁孔69を開放する位
置まで開閉用ピストン72がパイロット室71側に移動して
開弁しており、パイロット室71の油圧が前記一定値以上
となると、開閉用ピストン72が弁体70で弁孔69を閉塞す
るように移動して閉弁する。

パイロット室71には出力油路66_Fから分岐した分岐油
路84_FLが連通される。したがって分岐油路84_FLすなわち
パイロット室71の油圧が高い状態では開閉弁67_FLは閉弁
して第３出力ポート29およびブレーキ装置B_FL間が遮断
され、分岐油路84_FLの油圧が低くなると開閉弁67_FLが開
弁して第３出力ポート29およびブレーキ装置B_FL間が連
通される。

また開閉弁67_FRは、出力油路66_Fから分岐した分岐油
路84_FRの油圧が高いときに閉弁して第３出力ポート29お
よびブレーキ装置B_FR間を遮断し、分岐油路84_FRの油圧
が低いときに開弁して第３出力ポート29およびブレーキ
装置B_FR間を連通する。さらに開閉弁67_Rは、出力油路66
_Rから分岐した分岐油路84_Rの油圧が高い状態で閉弁し、
それにより補助油圧発生手段３の第２出力ポート28およ
びブレーキ装置B_RL,B_RR間が遮断され、前記分岐油路84_R
の油圧が低くなると開閉弁67_Rが開弁して第２出力ポー
ト28およびブレーキ装置B_RL,B_RR間が連通される。

出力油路66_Fにおいて、分岐油路84_FL,84_FRの分岐部よ
りも油圧伝達手段5_FL,5_FR側には第１一方向弁85_Fが介設
され、出力油路66_Rにおいて分岐油路84_Rの分岐部よりも
油圧伝達手段5_R側には第１一方向弁85_Rが介設される。
これらの第１一方向弁85_F,85_Rは、予め設定された第１
開弁圧ΔP₁以上の差圧に応じて開弁して出力ポート39側
から油圧伝達手段5_FL,5_FR,5_R側への作動油の流通のみを
許容するものである。

また上記第１一方向弁85_F,85_Rには第２一方向弁86_F,8
6_Rが並列に接続される。これらの第２一方向弁86_F,86_R
は、予め設定された第２開弁圧ΔP₂以上の差圧に応じて
開弁して油圧伝達手段5_FL,5_FR,5_R側から出力ポート39側
への作動油の流通のみを許容するものであり、第２開弁
圧ΔP₂は第１開弁圧ΔP₁よりも小さく（ΔP₂＜ΔP₁）設
定される。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供
給源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時
を想定すると、流入電磁弁7_FL,7_FR,7_Rおよび流出電磁弁
8_FL,8_FR,8_Rは消磁状態（図示の状態）にあり、またトラ
クション制御用切換弁手段９の両電磁弁9a,9bも消磁状
態（図示の状態）にある。したがって制動油圧発生手段
４の出力ポート39は出力油路66_F,66_Rに連通し、一方の
出力油路66_Fは、流入電磁弁7_FL,7_FRを介して油圧伝達手
段5_FL,5_FRの入力油圧室58に連通した状態にあり、他方
の出力油路66_Rは流入電磁弁7_Rを介して油圧伝達手段5_R
の入力油圧室58に連通した状態にある。

かかる状態でブレーキペダル１を踏込むと、補助油圧
発生手段３の第１作動ピストン17が前進作動し、第１油
圧室16で発生した油圧が比例減圧弁77で減圧されて制動
油圧発生手段４の入力圧作用室55に作用するとともにア
キュムレータ78の蓄圧室91に作用する。このとき制動油
圧発生手段４はアキュムレータ78よりも早く作動開始す
るように設定されている。すなわち、制動油圧発生手段
４における押圧ピストン36の入力油圧室55に臨む受圧面
積S₁、アキュムレータピストン92の蓄圧室91に臨む受圧
面積S₂、制動油圧発生手段４におけるばね48のセット荷
重f₁、ならびにアキュムレータ78における第１アキュム
レータばね93のセット荷重f₂は、前述の第（１）式で示
した不等式が成立するように設定されている。

これにより制動油圧発生手段４では、アキュムレータ
78が蓄圧作動する前に押圧ピストン36が前進し、その押
圧ピストン36に後端が当接している状態にあるスプール
34が前進駆動される。このようにアキュムレータ78の蓄
圧作動に先立って制動油圧発生手段４の作動を開始させ
ることにより制動操作時に無駄な反力の発生を回避し、
ブレーキペダル１の踏力損失を防止して応答性を向上す
ることができる。

押圧ピストン36の前進に応じてスプール34が或る距離
だけ前進作動した時点で出力ポート39が入力ポート40に
連通し、油圧供給源２に連通した出力ポート39からの出
力油圧が急速に増大する。而して出力油路66_F,66_Rにお
いて第１一方向弁85_F,85_R前後の差圧が第１開弁圧ΔP₁
に達する前に分岐油路84_FL,84_FR,84_Rの油圧増大に応じ
て開閉弁67_FL,67_FR,67_Rが先ず閉弁し、次いで前記差圧
が第１開弁圧ΔP₁以上となるのに応じて、第１一方向弁
85_F,85_Rが開弁する。それにより、出力ポート39からの
油圧が出力油路66_Fおよび流入電磁弁7_FL,7_FRを介して油
圧伝達手段5_FL,5_FRの入力油圧室58に作用してブレーキ
装置B_FL,B_FRで制動圧を得ることができ、また出力ポー
ト39からの油圧が出力油路66_Rおよび流入電磁弁7_Rを介
して油圧伝達手段5_Rの入力油圧室58に作用し、該油圧伝
達手段5_Rの出力油圧室59から出力される油圧が比例減圧
弁６で減圧されて後輪用ブレーキ装置B_RL,B_RRに与えら
れる。したがって制動時には、油圧伝達手段5_FL,5_FR,5_R
の作動よりも前に開閉弁67_FL,67_FR,67_Rを確実に閉弁さ
せ、油圧伝達手段5_FL,5_FR,5_Rの作動と同時に制動圧を高
めて応答性を向上することができる。

しかも出力ポート39からの出力油圧が急速に増大する
ことにより、各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRまでの各
部遊隙が比較的高い油圧の供給により除去されるととも
に各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRの制動ピストン64の
初期作動が円滑となる。

上記出力ポート39の入力ポート40への連通により出力
圧作用室51の油圧も上昇し、反力ピストン35が後方側に
駆動されてスプール34の前端に当接し、それによりスプ
ール38が後退して出力ポート39が入力ポート40と遮断さ
れる。さらにブレーキペダル１を踏込み操作することに
より第１油圧室16の油圧が増大するのに応じてスプール
34は再び前進し、出力ポート39が入力ポート40に連通す
る。このようにブレーキペダル１の制動操作に応じてス
プール34は出力ポート39を入力ポート40に連通する前方
位置と、出力ポート39を入力ポート40と遮断する後方側
の位置との間で往復移動し、それにより油圧供給源２の
油圧がブレーキペダル１の制動操作量に応じて制御され
て出力ポート39から出力されることになる。

このようにして制動操作量に応じて油圧供給源２から
の油圧を制動油圧発生手段４で制御して各ブレーキ装置
B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに与えることができるが、油圧伝達手
段5_FL,5_FR,5_Rではフリーピストン60により、各ブレー装
置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRと、入力油圧室58から油圧供給源２
までの油圧回路とが隔絶されるので、油圧供給源２で作
動油に混入する可能性のあるガスが各ブレーキ装置B_FL,
B_FR,B_RL,B_RRに悪影響を及ぼすことはない。

この際、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じて補助
油圧発生手段３における第１油圧室16の油圧による第２
作動ピストン18の前進方向油圧力が第２および第３戻し
ばね25,26のセット荷重を超えると、第２および第３油
圧室20,21の油圧が容積収縮により増大するが、開閉弁6
7_FL,67_FR,67_Rが閉弁しているので、両油圧室20,21の油
圧が各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに作用することは
ない。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低
いことが必要であり、比例減圧弁６により制動油圧発生
手段４からの油圧が減圧されることにより左右後輪の制
動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

また第１油圧室16の油圧が比例減圧弁77を介して入力
圧作用室55に作用するので、入力圧作用室55およびアキ
ュムレータ78に作用する油圧を低く抑え、制動油圧発生
手段４およびアキュムレータ78の負荷軽減に寄与するこ
とができる。しかもブレーキペダル１を数回遊び踏みし
たときに、比例減圧弁77により第１油圧室16の油圧を減
圧して入力圧作用室55に作用させることにより、制動油
圧発生手段４以降の油圧上昇頻度を小さく抑え、作動油
循環量を小さくして作動油の無駄な消費を抑えることが
できるとともに、油圧伝達手段5_FL〜5_Rに於けるフリー
ピストン60の作動頻度を抑えて耐久性向上に寄与するこ
とができる。

さらに第１油圧室16からの油圧をアキュムレータ78で
蓄圧することにより、ブレーキペダル１のペダルストロ
ークを確保することができ、それにより制動油圧発生手
段４においてペダルストロークを確保するための構成が
不要となり、制動油圧発生手段４を小型化することが可
能である。しかも急激な反力が作用したときにアキュム
レータ78によるダンパ作用によりブレーキペダル１に急
激な反力が直接作用することを回避することができる。

かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大
となり、車輪がロックしそうになったときには、ロック
しそうになっている車輪に対応する流入電磁弁7_FL,7_FR,
7_Rを励磁して、出力油路66_Fおよび油圧伝達手段5_FL,5_FR
間、ならびに出力油路66_Rおよび油圧伝達手段5_R間を遮
断する。これにより車輪がロック状態になることを回避
すべく制動力の増大が抑えられる。これでも車輪がロッ
ク状態に入りそうであるときには、対応する流出電磁弁
8_FL,8_FR,8_Rを励磁して油圧伝達手段5_FL〜5_Rの入力油圧
室58をリザーバＲに連通し、制動圧を低下させることに
より車輪のロック傾向を解消することができる。

上記ロック傾向の解消後には、流入電磁弁7_FL,7_FR,7_R
を消磁するとともに流出電磁弁8_FL,8_FR,8_Rを消磁する。
これにより制動油圧発生手段４の出力ポート39からの油
圧を再び油圧伝達手段5_FL,5_FR,5_Rに作用させて制動圧を
高めることができる。

このようなアンチロック制御状態での増圧時に、トラ
クション制御用切換弁手段９における常開型電磁弁9aの
作動を断続的に開閉作動することにより、両前輪のアン
チロック制御をより精密に行なうことができる。すなわ
ち常開型電磁弁9aを断続的に開閉することにより出力ポ
ート39からの油圧が各流入電磁弁7_FL,7_FRに急激に作用
することを回避し、油圧増大を緩やかにすることがで
き。また左右前輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態で
摩擦係数の低い路面に接地している前輪側でアンチロッ
ク制御を行なっているときに、摩擦係数の高い路面に接
地している前輪での制動圧の上昇を前記常開型電磁弁9a
の断続開閉作動により抑え、車体のヨーモーメントの発
生を緩やかに抑えることも可能である。

上記制動時に油圧ポンプ11等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、制動油圧発生手段４の出力ポート39からの油圧低
下に応じた各分岐油路84_FL,84_FR,84_Rの油圧低下により
開閉弁67_FL,67_FR,67_Rが開弁する。したがって補助油圧
発生手段３の第２および第３油圧室20,21で生じていた
制動油圧が、各ブレーキ装置B_FL〜B_RRにそれぞれ直接作
用することになり、制動力を確保することができる。

この際、油圧伝達手段5_FL〜5_Rが各ブレーキ装置B_FL〜
B_RRおよび制動油圧発生手段４間に介設されているの
で、各ブレーキ装置B_FL〜B_RRの制動圧が制動油圧発生手
段４側に逃げることはない。

制動操作終了誤の非制動時には、出力ポート39の出力
油圧低下に応じた分岐油路84_FL,84_FR,84_Rの油圧低下に
より先ず開閉弁67_FL,67_FR,67_Rが開弁する。次いで、第
２一方向弁86_F,86_R前後の差圧が第２開弁圧ΔP₂以上と
なるのに応じて第２一方向弁86_F,86_Rが開弁し、各油圧
伝達手段5_FL〜5_Rにおける入力油圧室58が制動油圧発生
手段４を介してリザーバＲに連通する。したがって油圧
伝達手段5_FL〜5_Rにおけるフリーピストン60の入力油圧
室58側への移動に応じて出力油圧室59の呼吸が可能とな
る。しかも各油圧伝達手段5_FL〜5_Rにおける入力油圧室5
8の油圧を油圧解放用一方向弁81_FL,81_FR,81_Rを介して出
力油路66_F,66_Rに逃がすことができるので、流入電磁弁7
_FL,7_FR,7_Rでの流通抵抗が大きくても前記入力油圧室58
の油圧解放を速やかに行なってフリーピストン60を素早
く元の位置に戻すことができる。

ところで、非制動時に各油圧伝達手段5_FL,5_FR,5_Rにお
いて温度上昇により入力油圧室58の油圧が上昇すること
も考えられ、その場合、油圧を逃がすことができないと
制動圧がかかることになる。しかるに、第２一方向弁86
_F,86_Rの第２開弁圧ΔP₂は第１一方向弁85_F,85_Rの第１開
弁圧ΔP₁よりも小さく、比較的小さい値に設定されてい
るので、前記入力油圧室58の油圧増大に応じて開弁し、
油圧増大分の作動油を逃がすことができる。

さらにエンジンの駆動力が過大となり、駆動輪が過剰
スリップを生じそうになると、トラクション制御用切換
弁手段９の両電磁弁9a,9bが制御手段80により励磁され
る。これにより油圧供給源２からの油圧が油圧伝達手段
5_FL,5_FRの入力油圧室58に作用し、駆動輪である左右前
輪のブレーキ装置B_FL,B_FRで制動力が発生し、過剰スリ
ップの発生が回避される。この後は、前述のアンチロッ
ク制御時と同様に、流入電磁弁7_FL,7_FRおよび流出電磁
弁8_FL,8_FRの励磁および消磁制御により、制動力を制御
可能である。

しかも油圧供給源２の出力油圧はかなり大きく設定さ
れるものであるが、この油圧供給源２の油圧が減圧弁83
により制御に適応した油圧まで減圧されるので、過大な
油圧によりトラクション制御が行なわれることはない。
したがって制御の応答性が低下したり、不円滑となるこ
ともない。

本発明の他の実施例として減圧弁83に代えてオリフィ
スを減圧手段として用いるようにしてもよい。

また上記実施例では、油圧供給源２の油圧を制動油圧
発生手段４で制御して制動圧を得るようにしたが、マス
タシリンダを制動油圧発生手段として用いる制動油圧制
御装置にも本発明を適用可能である。さらに補助油圧発
生手段３の第１ハウジング14と制動油圧発生手段４の第
２ハウジング33とを一体化するようにしてもよい。

C.発明の効果 以上のように本発明によれば、制動油圧発生手段およ
びアンチロック制御用切換弁手段を結ぶ油路には常開型
電磁弁が介設され、常開型電磁弁およびアンチロック制
御用切換弁手段間には、常閉型電磁弁を介して油圧供給
源が接続され、前記両電磁弁の作動を制御する制御手段
は、非制動時に駆動輪が過剰スリップを生じそうである
ときには常開型電磁弁を閉弁しながら常閉型電磁弁を開
弁するとともにアンチロック制御時にアンチロック制御
用切換弁手段がブレーキ装置を制動油圧発生手段に接続
可能な状態にあるときに常開型電磁弁を断続的に開閉作
動せしめるべく構成されるので、簡単な構成の付加によ
りトラクション制御が可能となるとともに、アンチロッ
ク制御状態での増圧制御時に増圧速度を制御することが
でき、より精密なアンチロック制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す油圧回路図である。 ２……油圧供給源、４……制動油圧発生手段、9a……常
開型電磁弁、9b……常閉型電磁弁、80……制御手段、B
_FL,B_FR……ブレーキ装置、Ｒ……リザーバ、V_FL,V_FR…
…アンチロック制御用切換弁手段

フロントページの続き (72)発明者 田島 和利 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−71750（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−151566（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−102360（ＪＰ，Ａ) 特公 昭63−66702（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】制動操作量に対応した制動油圧を出力する
   制動油圧発生手段およびリザーバと、駆動輪のブレーキ
   装置との間に、ブレーキ装置をリザーバに接続する状
   態、ブレーキ装置と制動油圧発生手段およびリザーバと
   の間を遮断する状態、ならびにブレーキ装置を制動油圧
   発生手段に接続可能な状態を切換えるアンチロック制御
   用切換弁手段が介設される制動油圧制御装置において、
   制動油圧発生手段およびアンチロック制御用切換弁手段
   を結ぶ油路には常開型電磁弁が介設され、常開型電磁弁
   およびアンチロック制御用切換弁手段間には、常閉型電
   磁弁を介して油圧供給源が接続され、前記両電磁弁の作
   動を制御する制御手段は、非制動時に駆動輪が過剰スリ
   ップを生じそうであるときには常開型電磁弁を閉弁しな
   がら常閉型電磁弁を開弁するとともにアンチロック制御
   時にアンチロック制御用切換弁手段がブレーキ装置を制
   動油圧発生手段に接続可能な状態にあるときに常開型電
   磁弁を断続的に開閉作動せしめるべく構成されることを
   特徴とする制動油圧制御装置。