JPH08258679A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両用ブレーキ装置において、減圧開始圧を可
変とした比例減圧弁を用いた簡単な構成で左、右前輪ブ
レーキの制動力配分制御を可能とするとともに、エネル
ギー消費量の低減を可能とし、制動力のロス発生を防止
する。 【構成】制御液圧が小さくなるのに応じて減圧開始圧が
大となる方向で減圧開始圧を制御液圧に応じて可変とし
た比例減圧弁４₁ ，４₂ が、マニュアル操作に応じた制
動液圧を発生する制動液圧発生手段Ｍと、右前輪ブレー
キＢ_FRおよび左前輪ブレーキＢ_FLとの間にそれぞれ設け
られ、両比例減圧弁４₁ ，４₂ には、制御液圧発生手段
Ａ_FR，Ａ_FLがそれぞれ個別に接続される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ブレーキ装置に
関し、特に左、右前輪ブレーキの制動力配分を制御可能
な車両用ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】左、右輪の接地荷重に応じた制動力を得
るために、左、右輪ブレーキの制動力配分制御を行なう
ことが望ましく、それを実現するために、実公平２−７
７３８号公報で開示されるような比例減圧弁、すなわち
減圧開始圧を可変とした比例減圧弁を、マスタシリンダ
等の制動液圧発生手段と左、右両輪ブレーキとの間にそ
れぞれ介設し、減圧開始圧を左、右で異ならせることに
より左、右輪ブレーキの制動力に差を生じさせるように
したものが在る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記実公平
２−７７３８号公報で開示される比例減圧弁は、入力さ
れる制御荷重が大となるのに応じて減圧開始圧を大とす
るようにして減圧開始圧を変化させるものである。この
ため、フロントエンジン・フロントドライブ車両のよう
に後輪側の荷重が比較的小さい車両の左、右後輪では、
比例減圧弁の減圧開始圧が比較的低く設定されるので、
比例減圧弁に入力される制御荷重を比較的低くすること
が可能であるが、接地荷重が比較的大きな左、右前輪に
適用しようとすると、左、右の制動力配分制御を行なわ
ない通常のブレーキ時には、減圧開始圧を制動液圧発生
手段から出力される液圧以上の充分大きな値とする必要
があり、通常ブレーキ時には比例減圧弁への入力制御荷
重をそれに見合って大きな値とする必要がある。したが
って制動力の左、右配分制御を行なわない通常ブレーキ
時には非常に大きな制御荷重を比例減圧弁に与えておく
必要があり、エネルギー消費量が大となる。しかも制御
荷重が大となるのに応じて減圧開始圧を大とするもので
は、何らかの故障によって制御荷重を発生できなくなる
と減圧開始圧が低いままとなってしまうので制動力のロ
スが大きい。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、減圧開始圧を可変とした比例減圧弁を用いた
簡単な構成で左、右前輪ブレーキの制動力配分制御を可
能とし、エネルギー消費量の低減を図るとともに、制動
力のロスが大きくなることを防止した車両用ブレーキ装
置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、制御液圧が小さくなるのに応じて
減圧開始圧が大となる方向で減圧開始圧を制御液圧に応
じて可変とした比例減圧弁が、マニュアル操作に応じた
制動液圧を発生する制動液圧発生手段と、右前輪ブレー
キおよび左前輪ブレーキとの間にそれぞれ設けられ、両
比例減圧弁には、制御液圧発生手段がそれぞれ個別に接
続される。

【０００６】

【実施例】以下、図面により本発明をフロントエンジン
・フロントドライブ車両のブレーキ装置に適用したとき
の一実施例について説明する。

【０００７】図１ないし図４は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は車両用ブレーキ装置の構成を示す
図、図２は前輪ブレーキに対応した比例減圧弁、アクチ
ュエータおよび液圧切換手段の構成を示す断面図、図３
は比例減圧弁の比例減圧特性図、図４は後輪ブレーキに
対応したアクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断面
図である。

【０００８】先ず図１において、このブレーキ装置は、
マニュアル操作に応じた液圧を出力可能な制動液圧発生
手段としてのマスタシリンダＭと、入力電気量に応じた
液圧をそれぞれ出力可能として右前輪ブレーキＢ_FR、左
前輪ブレーキＢ_FL、右後輪ブレーキＢ_RRおよび左後輪ブ
レーキＢ_RLにそれぞれ対応したアクチュエータＡ_FR，Ａ
_FL，Ａ_RR，Ａ_RLとを備える。

【０００９】マスタシリンダＭはタンデム型のものであ
り、ブレーキペダル１のブレーキ操作力が負圧ブースタ
２を介して該マスタシリンダＭに入力される。該マスタ
シリンダＭは、相互に独立した第１および第２出力ポー
ト３₁ ，３₂ を備えるものであり、第１出力ポート３₁
は、第１比例減圧弁４₁ 、第１液圧切換手段５₁ および
第１アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６₁ を介
して右前輪ブレーキＢ _FRに接続されるとともに第１電磁
切換弁７₁ を介して左後輪ブレーキＢ_RLに接続され、第
２出力ポート３₂ は第２比例減圧弁４₂ 、第２液圧切換
手段５₂ および第２アンチロックブレーキ制御用モジュ
レータ６₂ を介して左前輪ブレーキＢ_FLに接続されると
ともに第２電磁切換弁７₂ を介して右後輪ブレーキＢ_RR
に接続される。

【００１０】また右前輪ブレーキＢ_FRに対応した制御液
圧発生手段としてのアクチュエータＡ_FRは第１比例減圧
弁４₁ に接続されるとともに第１常閉型電磁弁８₁ を介
して第１液圧切換手段５₁ に接続され、左前輪ブレーキ
Ｂ_FLに対応した制御液圧発生手段としてのアクチュエー
タＡ_FLは第２比例減圧弁４₂ に接続されるとともに第２
常閉型電磁弁８₂ を介して第２液圧切換手段５₂ に接続
され、左後輪ブレーキＢ_RLに対応したアクチュエータＡ
_RLは第１開閉弁９₁ を介して第１電磁切換弁７ ₁ に接続
され、右後輪ブレーキＢ_RRに対応したアクチュエータＡ
_RRは第２開閉弁９₂ を介して第２電磁開閉弁９₂ に接続
される。

【００１１】図２において、アクチュエータＡ_FRは、制
御弁１０と、リニアソレノイド１１とから構成されるも
のである。

【００１２】制御弁１０のハウジング１２には、出力室
１３と、該出力室１３との間に隔壁１４を介在させた解
放室１５と、一端を該解放室１５に連ならせた摺動孔１
６と、摺動孔１６よりも大径にして該摺動孔１６の他端
に一端を同軸に連ならせるとともに他端を開放した作動
室１７とが設けられており、駆動ロッド１８を備えるリ
ニアソレノイド１１は、駆動ロッド１８を作動室１７内
に同軸に配置して作動室１７の外端を塞ぐようにしてハ
ウジング１２に取付けられる。

【００１３】摺動孔１６には、一端を解放室１５に臨ま
せたスプール弁体１９が摺動自在に嵌合され、解放室１
５内でスプール弁体１９の一端および隔壁１４間には戻
しばね２０が縮設される。而して該戻しばね２０のばね
力により、スプール弁体１９はその他端を駆動ロッド１
８に常時当接させるように付勢される。

【００１４】隔壁１４には、スプール弁体１９よりも小
径に形成された反力ピン２１が液密にかつ摺動自在に貫
通されており、出力室１３に臨む反力ピン２１の一端と
ハウジング１２との間には、反力ピン２１の他端をスプ
ール弁体１９の一端に常時当接させる程度の弱いばね力
を発揮するばね２２が縮設される。

【００１５】摺動孔１６には、解放室１５側の第１環状
凹部２３と、作動室１７側の第２環状凹部２４とが軸方
向に間隔をあけて設けられ、第１および第２環状凹部２
３，２４間で摺動孔１６の内面に一端を開口させる連通
路２５がハウジング１２に設けられ、該連通路２５の他
端は出力室１３に連通される。またスプール弁体１９に
は環状溝２６が設けられており、該環状溝２６は、スプ
ール弁体１９が図２で示すように後退位置に在るときに
は第２環状凹部２４を連通路２５に連通させるが第１環
状凹部２３を連通路２５と遮断し、スプール弁体１９が
前進したときには第１環状凹部２３を連通路２５に連通
させるが第２環状凹部２４を連通路２５とは遮断する。

【００１６】ハウジング１２には、解放室１５および第
２環状凹部２４にそれぞれ通じる第１および第２解放ポ
ート２７，２８と、第１環状凹部２３に通じる入力ポー
ト２９と、出力室１３に通じる出力ポート３０とが設け
られ、図１で示すように、第１および第２解放ポート２
７，２８はマスタシリンダＭに付設されているリザーバ
Ｒに連通され、入力ポート２９は液圧供給源３１に連通
される。

【００１７】液圧供給源３１は、前記リザーバＲから作
動液を汲上げるポンプ３２と、該ポンプ３２に接続され
るアキュムレータ３３と、アキュムレータ３３の圧力を
検出する圧力検出器３４とを備え、常時一定の液圧を供
給可能である。

【００１８】リニアソレノイド１１は、図示しないコン
トローラから入力される電気量に応じた軸方向推力を駆
動ロッド１８からスプール弁体１９に与えるものであ
り、スプール弁体１９は、リニアソレノイド１１からの
前記軸方向推力で連通路２５すなわち出力室１３を第１
環状凹部２３すなわち入力ポート２９に連通する方向に
押圧されることになる。一方、スプール弁体１９には、
戻しばね２０により前記軸方向推力に対抗するばね力が
与えられるとともに、出力室１３の液圧が反力ピン２１
に作用することにより反力ピン２１からの反力が前記軸
方向推力に対抗して与えられることになる。このように
して、スプール弁体１９は、リニアソレノイド１１の推
力と、戻しばね２０のばね力ならびに反力ピン２１から
の反力とが均衡するように、出力室１３すなわち出力ポ
ート３０を第２環状凹部２４すなわち第２解放ポート２
８に連通させる後退位置と出力ポート３０を入力ポート
２９に連通させる前進位置との間で摺動孔１６内を移動
し、これにより出力ポート３０からリニアソレノイド１
１の入力電気量に応じた液圧が出力されることになる。

【００１９】比例減圧弁４₁ のハウジング３６には、一
端を閉じたシリンダ孔３７と、該シリンダ孔３７の他端
に一端が連なる大径孔３８と、大径孔３８との間に隔壁
３９を介在させるとともに隔壁３９とは反対側を閉塞し
た摺動孔４０とが同軸に設けられる。シリンダ孔３７に
は、該シリンダ孔３７の一端閉塞部との間に出力液圧室
４１を形成して受圧ピストン４２が摺動自在に嵌合さ
れ、受圧ピストン４２に設けられた小シリンダ孔４３に
は、バルブ移動ピストン４４が摺動自在に嵌合され、バ
ルブ移動ピストン４４および受圧ピストン４２間には入
力液圧室４５が形成される。また摺動孔４０には、隔壁
３９との間に制御液圧室４６を形成して制御ピストン４
７が摺動自在に嵌合され、該制御ピストン４７に同軸に
かつ一体に連設されて隔壁３９を液密にかつ摺動自在に
貫通するロッド４８の先端には、受圧ピストン４２およ
びバルブ移動ピストン４４に同軸に対向するばね受け部
４９が一体に設けられる。

【００２０】ハウジング３６には、マスタシリンダＭの
第１出力ポート３₁ に通じる入力ポート５１と、第１液
圧切換手段５₁ に接続される出力ポート５２と、アクチ
ュエータＡ_FRの出力ポート３０に接続される制御ポート
５３とが設けられており、入力ポート５１は入力液圧室
４５に連通され、出力ポート５２は出力液圧室４１に連
通され、制御ポート５３は制御液圧室４６に連通され
る。

【００２１】受圧ピストン４２の出力液圧室４１側端部
には、出力液圧室４１に通じる弁孔５４と、該弁孔５４
を中心部に開口させて入力液圧室４５に臨むテーパ状の
弁座５５とが同軸に設けられており、入力液圧室４５内
には、弁座５５に着座可能な弁体５６が収納され、弁体
５６およびバルブ移動ピストン４４間には閉じばね５７
が縮設される。しかも弁体５６には、弁孔５４に遊嵌さ
れる開弁ロッド５８が一体に突設される。

【００２２】弁体５６にはコネクタ５９の一端が取付け
られる。このコネクタ５９の他端側には、バルブ移動ピ
ストン４４に一体に連設されたストッパ６０が、弁体５
６から離反する方向に移動したときにコネクタ５９に係
合可能として挿通される。

【００２３】受圧ピストン４２の出力液圧室４１と反対
側の端部には止め輪６１が嵌着されるとともに、止め輪
６１よりも出力液圧室４１側で該止め輪６１に対向する
段部６２が設けられており、入力液圧室４５とは反対側
からバルブ移動ピストン４４に係合する座金６３の受圧
ピストン４２に対する軸方向相対移動が前記止め輪６１
および段部６２で規制される。

【００２４】またばね受け部４９および受圧ピストン４
２間には第１調圧ばね６４が縮設され、ばね受け部４９
および座金６３間には第１調圧ばね６４よりもばね荷重
の小さな第２調圧ばね６５が縮設される。しかも摺動孔
４０の隔壁３９とは反対側の閉塞部と制御ピストン４７
との間には設定圧変更ばね６６が縮設されており、この
設定圧変更ばね６６のばね荷重は、第１および第２調圧
ばね６４，６５のばね荷重よりも充分に大きく設定され
る。したがって制御ピストン４７すなわちばね受け部４
９の軸方向位置は、制御液圧室４６の制御液圧と、設定
圧変更ばね６６のばね力とが均衡する位置に定まり、そ
れにより第１および第２調圧ばね６４，６５の軸方向長
さすなわちセット荷重が定まることになる。

【００２５】このような第１比例減圧弁４₁ の比例減圧
作動を説明するにあたって、シリンダ孔３７の横断面積
をＡ₁ 、受圧ピストン４２における小シリンダ孔４３の
横断面積をＡ₂ 、弁孔５４の弁座５５への開口端横断面
積をＡ₃ 、第１および第２調圧ばね６４，６５のセット
荷重をＦ_S 、入力ポート５１への入力液圧をＰ_I 、出力
ポート５２からの出力液圧をＰ_O とする。

【００２６】而してＰ_I ≦Ｆ_S ／（Ａ₁ −Ａ₂ ）の状態
では、第１比例減圧弁４₁ は開弁したままであり、Ｐ_I
＝Ｐ_O である。したがって図３の実線で示す直線Ｌ₁ の
ように、出力液圧Ｐ_O は入力液圧Ｐ_I の変化に比例して
変化することになる。

【００２７】入力液圧Ｐ_I が増大して、Ｐ_I ＞Ｆ_S ／
（Ａ₁ −Ａ₂ ）となると、受圧ピストン４２は、第１お
よび第２調圧ばね６４，６５を圧縮して出力液圧室４１
の容積を増大する側に移動する。一方、バルブ移動ピス
トン４４は、ばね受け部４９に当接した状態にあって移
動することはなく、弁体５６はその開弁ロッド５８をシ
リンダ孔３７の一端閉塞部に当接させる位置に閉じばね
５７により保持されている。したがって弁体５６が弁座
５５に着座して弁孔５４が閉じられることになるが、入
力液圧Ｐ_I がさらに増加すると、受圧ピストン４２は出
力液圧室４１の容積を縮小する側に移動して、弁体５６
が弁座５５から離反して弁孔５４を開放することにな
り、このような受圧ピストン４２の軸方向移動により、
入力液圧Ｐ_Iを比例的に減圧した出力液圧Ｐ_O が得られ
ることになる。すなわち、Ｐ_I ＞Ｆ_S／（Ａ₁ −Ａ₂ ）
の状態では、 Ｐ_O ＝Ｆ_S ／（Ａ₁ −Ａ₂ ）＋Ｐ_I ×｛（Ａ₂ −Ａ₃ ）
／（Ａ₁ −Ａ₃ ）｝ となり、図３の実線で示す直線Ｌ₂ のように、出力液圧
Ｐ_O は入力液圧Ｐ_I を一定比率｛（Ａ₂ −Ａ₃ ）／（Ａ
₁ −Ａ₃ ）｝で減少した値となる。

【００２８】しかも第１および第２調圧ばね６４，６５
のセット荷重Ｆ_S は、ばね受け部４９の軸方向位置に応
じて変化するものであり、ばね受け部４９が隔壁３９に
近接する側に移動したとき、すなわち制御液圧室４６に
アクチュエータＡ_FRから入力される制御液圧が増大した
ときに前記セット荷重Ｆ_S は小さくなって減圧開始圧
｛Ｆ_S ／（Ａ₁ −Ａ₂ ）｝が低下し、またばね受け部４
９が隔壁３９から離反する側に移動したとき、すなわち
制御液圧室４６にアクチュエータＡ_FRから入力される制
御液圧が低下したときに前記セット荷重Ｆ_S は大きくな
って減圧開始圧｛Ｆ_S ／（Ａ₁ −Ａ₂ ）｝が増大する。
したがって第１比例減圧弁４₁ は、図３の鎖線で示すよ
うに、制御液圧室４６の制御液圧が小さくなるのに応じ
て減圧開始圧が大となる方向で減圧開始圧を制御液圧に
応じて変化するように構成されることになる。

【００２９】第１液圧切換手段５₁ は、アクチュエータ
Ａ_FRの出力液圧を右前輪ブレーキＢ _FRに間接的に作用せ
しめる液圧伝達機構６７と、第１比例減圧弁４₁ および
第１アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６₁ を遮
断可能なカット弁６８とを備える。

【００３０】液圧伝達機構６７は、両端を閉じたシリン
ダ体６９と、シリンダ体６９の一端壁６１ａとの間に形
成される入力液圧室７０ならびにシリンダ体６９の他端
壁６９ｂとの間に形成される出力液圧室７１に両端を臨
ませてシリンダ体６９に摺動自在に嵌合されるフリーピ
ストン７２と、入力液圧室７０の容積を減少する側にフ
リーピストン７２を付勢するばね力を発揮して出力液圧
室７１に収納される戻しばね７３とを備える。シリンダ
体６９の一端側には入力液圧室７０に連通した入力孔７
４が設けられ、シリンダ体６９の他端側には出力液圧室
７１に連通した出力孔７５が設けられ、入力孔７４には
第１常閉型電磁弁８₁ を介してアクチュエータＡ_FRの出
力ポート３０が接続され、出力孔７５には第１アンチロ
ックブレーキ制御用モジュレータ６₁ が接続される。

【００３１】カット弁６８は、第１比例減圧弁４₁ の出
力ポート５２に通じてシリンダ体６９の他端壁６９ｂの
中央部に設けられる弁孔７６と、該弁孔７６を開閉可能
にして出力液圧室７１内に収納される弁体７７と、該弁
体７７を閉弁方向に付勢する弁ばね７８とを備える。

【００３２】出力液圧室７１内には、シリンダ体６９の
他端壁６９ｂ内面に当接する皿状のリテーナ７９と、フ
リーピストン７２に当接する皿状のリテーナ８０とが収
納されており、戻しばね７３は両リテーナ７９，８０間
に縮設される。

【００３３】弁体７７は、リテーナ７９の中央部を移動
自在に貫通する弁軸８１の前端部（図２の上端部）に固
設されてリテーナ７９内に収納されており、弁軸８１の
前端寄りには、リテーナ７９の内面に係合することによ
り弁軸８１すなわち弁体７７の弁孔７６から遠ざかる方
向の移動を規制する規制鍔部８１ａが設けられる。而し
て弁ばね７８は、戻しばね７３よりも小さなばね荷重に
設定されるものであり、リテーナ７９の内面と弁軸８１
の前端部との間に縮設される。

【００３４】フリーピストン７２には、弁軸８１と同軸
である有底の収納凹部８２が出力液圧室７１側に開口し
て設けられており、リテーナ８０の中央部を移動自在に
貫通した弁軸８１の後端部が収納凹部８２内に移動自在
に挿入される。而して弁軸８１の後端には、リテーナ８
０に係合することにより、弁軸８１すなわち弁体７７の
弁孔７６に向けての移動を規制する規制鍔部８１ｂが設
けられる。

【００３５】このような第１液圧切換手段５₁ による
と、アクチュエータＡ_FRからの液圧が入力液圧室７０に
作用しておらず、液圧伝達機構６７のフリーピストン７
２が入力液圧室７０の容積を最小とする位置に在る状態
（図２の状態）では、規制鍔部８１ｂをリテーナ８０に
係合させた弁軸８１が弁ばね７８のばね力に抗して弁孔
７６を開放させる位置に弁体７７を移動させており、カ
ット弁６８は開弁状態となる。また入力液圧室７０への
液圧作用に応じて、液圧伝達機構６７のフリーピストン
７２が出力液圧室７１の容積を減少せしめる側に移動し
たときには、リテーナ８０への規制鍔部８１ｂの係合が
解除されることにより、弁軸８１は弁ばね７８のばね力
により弁孔７６を閉鎖する位置まで弁体７７を移動させ
ることができ、カット弁６８が弁ばね７８のばね力によ
り閉弁することが可能となる。しかるに、この状態で第
１比例減圧弁４₁ 側から、出力液圧室７１の液圧よりも
所定値以上高い液圧が弁孔７６に作用したときには、弁
体７７は弁ばね７８のばね力に抗して弁孔７６を開放す
る位置まで移動することができ、カット弁６８は開弁可
能である。

【００３６】左前輪ブレーキＢ_FLに対応するアクチュエ
ータＡ_FL、第２比例減圧弁４₂ および第２液圧切換手段
５₂ は、上記右前輪ブレーキＢ_FRに対応するアクチュエ
ータＡ_FR、第１比例減圧弁４₁ および第１液圧切換手段
５₁ と同様に構成される。

【００３７】第１アンチロックブレーキ制御用モジュレ
ータ６₁ は、第１液圧切換手段５₁および右前輪ブレー
キＢ_FR間に介設される常開型電磁弁８４₁ と、右前輪ブ
レーキＢ_FRおよび第１リザーバＲ₁ 間に介設される常閉
型電磁弁８５₁ と、右前輪ブレーキＢ_FRから第１液圧切
換手段５₁ 側への作動液の流通を許容して常開型電磁弁
８４₁ に並列に接続されるチェック弁８６₁ とで構成さ
れ、第２アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６₂
は、第２液圧切換手段５₂ および左前輪ブレーキＢ_FL間
に介設される常開型電磁弁８４₂ と、左前輪ブレーキＢ
_FLおよび第２リザーバＲ₂ 間に介設される常閉型電磁弁
８５₂ と、左前輪ブレーキＢ_FLから第２液圧切換手段５
₂ 側への作動液の流通を許容して常開型電磁弁８４₂ に
並列に接続されるチェック弁８６₂ とで構成される。

【００３８】第１リザーバＲ₁ には吸入弁８７₁ を介し
て第１戻しポンプ８８₁ の吸入口が接続されており、第
１戻しポンプ８８₁ の吐出口は吐出弁８９₁ を介して、
マスタシリンダＭにおける第１出力ポート３₁ に接続さ
れる。また第２リザーバＲ₂には吸入弁８７₂ を介して
第２戻しポンプ８８₂ の吸入口が接続され、第２戻しポ
ンプ８８₂ の吐出口は吐出弁８９₂ を介して、マスタシ
リンダＭの第２出力ポート３₂ に接続される。

【００３９】図４において、左後輪ブレーキＢ_RLに対応
するアクチュエータＡ_RLは、右前輪ブレーキＢ_FRに対応
するアクチュエータＡ_FRと同様の構成を有するものであ
り、アクチュエータＡ_FRと同一の符号を付して図示する
のみとする。而して図１で示すように、該アクチュエー
タＡ_RLの第１および第２解放ポート２７，２８はマスタ
シリンダＭのリザーバＲに連通され、入力ポート２９は
液圧供給源３１に連通され、出力ポート３０は第１開閉
弁９₁ に接続される。

【００４０】第１開閉弁９₁ の弁ハウジング９０には、
一端を閉じた大径摺動孔９１と、大径摺動孔９１よりも
小径にして大径摺動孔９１の他端に一端が同軸に連なる
小径摺動孔９２と、小径摺動孔９２よりも小径にして小
径摺動孔９２の他端に一端が同軸に連なる弁孔９３と、
弁孔９３の他端に連なる弁室９４とが設けられており、
弁孔９３および弁室９４間には、弁孔９３の他端を中心
部に開口させたテーパ状の弁座９５が形成される。

【００４１】弁室９４内には、弁座９５に着座可能な球
状の弁体９６と、該弁体９６を弁座９５に着座せしめる
方向に付勢するばね９７とが収納される。

【００４２】大径摺動孔９１には、大径摺動孔９１の一
端閉塞部との間にパイロット室９８を形成して大径ピス
トン９９が液密にかつ摺動自在に嵌合され、小径摺動孔
９２には、大径ピストン９９に同軸にかつ一体に連設さ
れる小径ピストン１００が液密にかつ摺動自在に嵌合さ
れる。しかも弁孔９３には、ロッド１０１が遊挿されて
おり、該ロッド１０１の一端は小径ピストン１００に一
体かつ同軸に連設あるいは同軸に当接され、ロッド１０
１の他端は弁体９６に当接可能である。また弁ハウジン
グ９０における大径摺動孔９１および小径摺動孔９２間
の段部と、大径ピストン９９との間にはばね１０２が縮
設される。

【００４３】弁ハウジング９０には、アクチュエータＡ
_RLの出力ポート３０に通じる通路１０３が設けられてお
り、該通路１０３は、弁孔９３の中間部内面に開口され
る。また通路１０３は、絞り１０４を介してパイロット
室９８に連通される。

【００４４】かかる構成の第１開閉弁９₁ にあっては、
アクチュエータＡ_RLの出力ポート３０から所定値以上の
液圧が出力されると、パイロット室９８の液圧により大
径ピストン９９がばね１０２のばね力に抗してパイロッ
ト室９８の容積を増大する側に移動し、ロッド１０１で
弁体９６が押されて弁座９５から離反することにより開
弁する。またアクチュエータＡ_RLの出力ポート３０から
の出力液圧が所定値未満であるときには、ばね１０２の
ばね力により大径ピストン９９がパイロット室９８の容
積を減少する側に移動し、弁体９６を弁座９５に着座さ
せるようにロッド１０１が移動して、第１開閉弁９₁ が
閉弁することになる。しかも絞り１０４により通路１０
３の液圧低下に対してパイロット室９８の液圧低下を遅
らせることができ、第１開閉弁９₁ は通路１０３の液圧
が充分に低下してから閉弁することになり、弁室９４で
の残圧の発生はない。

【００４５】第１電磁切換弁７₁ は、その消磁状態で左
後輪ブレーキＢ_RLをマスタシリンダＭの第１出力ポート
３₁ に接続するが第１開閉弁９₁ とは遮断する位置と、
その励磁状態で左後輪ブレーキＢ_RLを第１開閉弁９₁ に
接続するが前記第１出力ポート３₁ とは遮断する位置と
を切換可能である。

【００４６】右後輪ブレーキＢ_RRに対応するアクチュエ
ータＡ_RRおよび第２開閉弁９₂ は、左後輪ブレーキＢ_RL
に対応する上記アクチュエータＡ_RLおよび第１開閉弁９
₁ と同様に構成されており、第２電磁切換弁７₂ は、そ
の消磁状態で右後輪ブレーキＢ_RRをマスタシリンダＭの
第２出力ポート３₂ に接続するが第２開閉弁９₂ とは遮
断する位置と、その励磁状態で右後輪ブレーキＢ_RRを第
２開閉弁９₂ に接続するが前記第２出力ポート３₂ とは
遮断する位置とを切換可能である。

【００４７】次にこの実施例の作用について説明する
と、ブレーキペダル１を踏込み操作した通常のブレーキ
時には、第１および第２アンチロックブレーキ制御用モ
ジュレータ６₁ ，６₂ 、第１および第２電磁切換弁
７₁ ，７₂ ならびに第１および第２常閉型電磁弁８₁ ，
８₂ は図１で示す状態に在る。すなわち第１および第２
アンチロックブレーキ制御用モジュレータ６₁ は、右前
輪ブレーキＢ_FRおよび左前輪ブレーキＢ_FLを第１および
第２液圧切換手段５₁ ，５₂ および第１および第２比例
減圧弁４₁ ，４₂ を介してマスタシリンダＭの第１およ
び第２出力ポート３₁，３₂ にそれぞれ接続した状態に
在り、第１および第２電磁切換弁７₁ ，７₂ は左後輪ブ
レーキＢ_RLおよび右後輪ブレーキＢ_RRをマスタシリンダ
Ｍの第１および第２出力ポート３₁ ，３₂ にそれぞれ接
続した状態に在り、第１および第２常閉型電磁弁８₁ ，
８₂ はアクチュエータＡ_FR，Ａ_FLと第１および第２液圧
切換手段５₁ ，５₂ との間をそれぞれ遮断した状態に在
る。

【００４８】この状態では、ブレーキペダル１の踏込み
操作によってマスタシリンダＭの第１出力ポート３₁ か
ら出力される液圧は、第１比例減圧弁４₁ 、第１液圧切
換手段５₁ のカット弁６８および第１アンチロックブレ
ーキ制御用モジュレータ６₁の常開型電磁弁８４₁ を介
して右前輪ブレーキＢ_FRに作用するとともに第１電磁切
換弁７₁ を介して右後輪ブレーキＢ_RRに作用し、第２出
力ポート３₂ から出力される液圧は、第２比例減圧弁４
₂ 、第２液圧切換手段５₂ のカット弁６８および第２ア
ンチロックブレーキ制御用モジュレータ６₂ の常開型電
磁弁８４₂ を介して左前輪ブレーキＢ_FLに作用するとと
もに第２電磁切換弁７₂ を介して右後輪ブレーキＢ_RRに
作用する。

【００４９】この際、右前輪ブレーキＢ_FRおよび左前輪
ブレーキＢ_FLに対応するアクチュエータＡ_FR，Ａ_FLは非
作動状態に在り、第１および第２比例減圧弁４₁ ，４₂
にアクチュエータＡ_FR，Ａ_FLから作用する制御液圧は
「０」である。したがって第１および第２比例減圧弁４
₁ ，４₂ では、制御ピストン４７が制御液圧室４６の容
積を最小とする位置に在り、第１および第２調圧ばね６
４，６５のセット荷重は最大となっている。したがって
マスタシリンダＭから出力される液圧は、両比例減圧弁
４₁ ，４₂ で減圧されることはなく、右前輪ブレーキＢ
_FR，Ｂ_FLに作用することになる。

【００５０】また左後輪ブレーキＢ_RLおよび右後輪ブレ
ーキＢ_RRに対応するアクチュエータＡ_RL，Ａ_RRも非作動
状態にあって出力ポート３０がリザーバＲに連通してい
るが、第１および第２電磁切換弁７₁ ，７₂ でシール不
良等が在っても、第１および第２開閉弁９₁ ，９₂ が閉
弁状態に在るので、左後輪ブレーキＢ_RLおよび右後輪ブ
レーキＢ_RRまたはマスタシリンダＭからアクチュエータ
Ａ_RL，Ａ_RR側に作動液が漏出してしまうことはない。さ
らに右前輪ブレーキＢ_FRおよび左前輪ブレーキＢ_FLにそ
れぞれ通じるとともにマスタシリンダＭにも通じた状態
に在る第１および第２液圧切換手段５₁ ，５₂ の出力液
圧室７１と、アクチュエータＡ_FR，Ａ_FRとの間にはフリ
ーピストン７２ならびに閉弁状態に在る第１および第２
常閉型電磁弁８₁ ，８₂ が介在しているので、右前輪ブ
レーキＢ_FRおよび左前輪ブレーキＢ_FLまたはマスタシリ
ンダＭからアクチュエータＡ_FR，Ａ_FL側に作動液が漏出
してしまうことはない。

【００５１】このようなブレーキ時に、左、右前輪の制
動力を配分制御するには、第１および第２比例減圧弁４
₁ ，４₂ での比例減圧度に差を生じさせればよい。すな
わちアクチュエータＡ_FR，Ａ_FLから第１および第２比例
減圧弁４₁ ，４₂ に異なる制御液圧を作用せしめること
により、第１および第２比例減圧弁４₁ ，４₂ での比例
減圧度に差を生じさせて、右前輪ブレーキＢ_FRおよび左
前輪ブレーキＢ_FLの制動力配分制御を行なうことができ
る。かかる制動力配分制御を実行する機会は、極めて少
ないものであり、通常のブレーキ時には第１および第２
比例減圧弁４₁，４₂ にアクチュエータＡ_FR，Ａ_FLから
制御液圧を作用せしめる必要はないので、第１および第
２比例減圧弁４₁ ，４₂ をマスタシリンダＭと右前輪ブ
レーキＢ _FRおよび左前輪ブレーキＢ_FLとの間に介設した
簡単な構成で右前輪ブレーキＢ_FRおよび左前輪ブレーキ
Ｂ_FLの制動力配分制御が可能となるとともに、第１およ
び第２比例減圧弁４₁ ，４₂ を設けたことによりエネル
ギー消費量が増大することもない。

【００５２】しかも制御液圧「０」で減圧開始圧が最高
となるので、何らかの故障によってアクチュエータ
Ａ_FL，Ａ_FRから制御液圧が出力されない状態となったと
きにも制動力のロスを生じることはない。

【００５３】また左後輪ブレーキＢ_RLおよび右後輪ブレ
ーキＢ_RRの制動力配分制御を行なう際には、第１および
第２電磁切換弁７₁ ，７₂ により左後輪ブレーキＢ_RLが
アクチュエータＡ_RLに接続されるとともに右後輪ブレー
キＢ_RRがアクチュエータＡ_RRに接続され、その状態でア
クチュエータＡ_RL，Ａ_RRへの入力電気量が個別に制御さ
れる。それにより両後輪での制動力の左右配分制御が可
能となる。

【００５４】またブレーキ時に車輪がロックする可能性
が生じたときに、前輪側では第１および第２アンチロッ
クブレーキ制御用モジュレータ６₁ ，６₂ の働きにより
右前輪ブレーキＢ_FRおよび左前輪ブレーキＢ_FLのブレー
キ力が個別に制御され、また後輪側では、第１および第
２電磁切換弁７₁ ，７₂ により左および右後輪ブレーキ
Ｂ_RL，Ｂ_RRがアクチュエータＡ_RL，Ａ_RRに接続された状
態でアクチュエータＡ _RL，Ａ_RRへの入力電気量が個別に
制御され、それにより左および右後輪ブレーキＢ_RL，Ｂ
_RRの制動力が個別に制御される。

【００５５】ブレーキペダル１を踏込み操作していない
非ブレーキ操作時に、前方の車両との衝突の可能性判断
等により自動ブレーキ制御を行なう際には、第１および
第２常閉型電磁弁８₁ ，８₂ が励磁されて開弁し、アク
チュエータＡ_FR，Ａ_FLが作動せしめられる。そうする
と、アクチュエータＡ_FR，Ａ_FLの出力液圧が、第１およ
び第２液圧切換手段５₁ ，５₂ の入力液圧室７０に作用
することにより、第１および第２液圧切換手段５₁ ，５
₂ のカット弁６８がそれぞれ閉弁し、アクチュエータＡ
_FR，Ａ_FLが第１および第２液圧切換手段５₁ ，５₂ の液
圧伝達機構６７を介して右前輪ブレーキＢ_FRおよび左前
輪ブレーキＢ_FLに接続された状態となる。したがってア
クチュエータＡ_FR，Ａ_FLの出力液圧により右前輪ブレー
キＢ_FRおよび左前輪ブレーキＢ_FLでそれぞれ制動力を得
ることができる。一方、後輪側では、第１および第２電
磁切換弁７₁ ，７₂ により左および右後輪ブレーキ
Ｂ_RL，Ｂ _RRがアクチュエータＡ_RL，Ａ_RRに接続され、ア
クチュエータＡ_RL，Ａ_RRの出力液圧により左および右後
輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRで制動力をそれぞれ得ることがで
きる。

【００５６】さらに非ブレーキ操作時のトラクション制
御にあたっては、第１および第２常閉型電磁弁８₁ ，８
₂ が励磁されて開弁し、アクチュエータＡ_FR，Ａ_FLが作
動せしめられる。これにより、第１および第２液圧切換
手段５₁ ，５₂ の液圧伝達機構６７を介して、アクチュ
エータＡ_FR，Ａ_FLの出力液圧を右前輪ブレーキＢ_FRおよ
び左前輪ブレーキＢ_FLにそれぞれ作用させ、駆動輪に装
着されている両前輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_FLで制動力を発揮
させて、左、右独立の制動力によるトラクション制御が
可能となる。

【００５７】ところで、上記実施例では、フロントエン
ジン・フロントドライブ車両であることに伴ってトラク
ション制御時にアクチュエータＡ_FR，Ａ_FLを右前輪ブレ
ーキＢ_FRおよび左前輪ブレーキＢ_FRに接続するようにし
たが、リヤドライブ車両の場合には、アクチュエータＡ
_RL，Ａ_RRを左後輪ブレーキＢ_RLおよび右後輪ブレーキＢ
_RRに接続するようにすればよい。

【００５８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００５９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、制御液圧
が小さくなるのに応じて減圧開始圧が大となる方向で減
圧開始圧を制御液圧に応じて可変とした比例減圧弁が、
マニュアル操作に応じた制動液圧を発生する制動液圧発
生手段と、右前輪ブレーキおよび左前輪ブレーキとの間
にそれぞれ設けられ、両比例減圧弁には、制御液圧発生
手段がそれぞれ個別に接続されるので、比例減圧弁を用
いた簡単な構成により両前輪ブレーキでの制動力の配分
制御が可能となり、またエネルギー消費量も小さく抑え
られ、制御液圧発生手段の故障時にも制動力のロスが生
じることを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用ブレーキ装置の構成を示す図である。

【図２】前輪ブレーキに対応した比例減圧弁、アクチュ
エータおよび液圧切換手段の構成を示す断面図である。

【図３】比例減圧弁の比例減圧特性図である。

【図４】後輪ブレーキに対応したアクチュエータおよび
開閉弁の構成を示す断面図である。

【符号の説明】

４₁ ，４₂ 比例減圧弁 Ａ_FL，Ａ_FR 制御液圧発生手段としてのアクチュエー
タ Ｂ_FL 左前輪ブレーキ Ｂ_FR 右前輪ブレーキ Ｍ 制動液圧発生手段としてのマスタシリン
ダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 櫻井 一也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 斎藤 渉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 北沢 正晃 長野県上田市大字国分840番地 日信工業 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制御液圧が小さくなるのに応じて減圧開
   始圧が大となる方向で減圧開始圧を制御液圧に応じて可
   変とした比例減圧弁（４₁ ，４₂ ）が、マニュアル操作
   に応じた制動液圧を発生する制動液圧発生手段（Ｍ）
   と、右前輪ブレーキ（Ｂ_FR）および左前輪ブレーキ（Ｂ
   _FL）との間にそれぞれ設けられ、両比例減圧弁（４₁ ，
   ４₂ ）には、制御液圧発生手段（Ａ_FR，Ａ_FL）がそれぞ
   れ個別に接続されることを特徴とする車両用ブレーキ装
   置。