JP2004155236A

JP2004155236A - 車両用液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2004155236A
Application number: JP2002320637A
Authority: JP
Inventors: Akihito Kusano; 彰仁草野
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-11-05
Filing date: 2002-11-05
Publication date: 2004-06-03
Also published as: DE10351374A1; US20040227396A1

Abstract

【課題】簡単な構成でマスタシリンダによる制動作動を確保しつつ、ホイールシリンダの液圧制御中にマスタシリンダ液圧系に対し適切に液圧を補給する。
【解決手段】マスタ液圧室Ｃ１の出力ブレーキ液圧を圧力室Ｃ２の液圧より低く設定し差圧を生じさせると共に、この差圧がマスタピストン１１の前進に応じて増加するように構成する。そして、液圧供給手段（電磁開閉弁ＳＶ２及びリリーフ弁ＲＶ）によって、圧力室の液圧を所定値減圧してマスタ液圧室に供給する。これにより、圧力室内の液圧によってマスタ液圧室内の液圧が増加しても、マスタピストンが（リザーバＲＳと連通する）初期位置までは戻らないように設定することができる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪ブレーキ機構のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧ブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダからホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を備えた車両用液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
マスタシリンダからホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を備え、この液圧制御弁によりアンチスキッド制御等を行う車両用液圧ブレーキ装置が知られており、例えば下記の特許文献１に開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５９−１３０７６９号公報
【０００４】
上記の特許文献１には、「本発明は、ブレーキ力倍力装置とアンチスキッド装置とを備えた油圧式の自動車ブレーキ系であって、マスタブレーキシリンダを備えた少なくとも１つの閉回路が設けられていて、該マスタブレーキシリンダのピストンが、ペダル操作されるブレーキ圧制御弁によって一方の圧力源の圧力から導かれた前圧によって負荷されるようになっており、前記マスタブレーキシリンダの少なくとも１つと、所属の車輪がロックされそうになった時にブレーキ圧を制御するために操作される車輪ブレーキシリンダとの間に少なくとも１つのアンチスキッド弁が設けられており、さらに、所定のシチュエーションでこのアンチスキッド弁に他方の圧力源からの圧力を作用せしめるための弁装置が設けられている形式のものに関する」と記載され、図６に構造が開示されている。
【０００５】
そして、「本発明による自動車ブレーキ系は、他方の圧力源からの圧力が前圧であって、マスタシリンダピストン又はブレーキペダルが所定の程度だけ変位せしめられた時に及び（又は）ロック傾向が生じたときに弁装置が制御されるように構成されている」旨記載されている。
【０００６】
更に、上記の特許文献１には、「アウトレットＩに所属するピストンが強く変位せしめられると、スイッチ６を介して指示される。このスイッチ６はアウトレットＩに接続されたブレーキ回路が故障した場合に応答する。ブレーキペダル４若しくはアウトレットＩＩのブレーキ回路に所属するピストンが所定の行程だけ変位せしめられると（例えば５０％）、スイッチ７によって信号が発信される」旨記載されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
一般的に、アンチスキッド制御や車両安定性制御を行い得る車両用液圧ブレーキ装置においては、所定の液圧を発生して出力する液圧源と、この液圧源の出力液圧を所定の入力状態に応じて、例えば、運転者のブレーキ操作あるいは自動加圧手段の作動に応じて制御し、マスタピストンを前進駆動してマスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、このマスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダとマスタ液圧室との間の液圧路（マスタシリンダ液圧系）に介装しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁とを備えている。
【０００８】
更に、上記の構成に加え、運転者のブレーキ操作あるいは自動ブレーキ等における自動加圧手段の作動に応じて、液圧源の出力液圧を調圧して出力する調圧弁を備え、この調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動するように構成した液圧ブレーキ装置も知られており、特許文献１に記載の装置も同様と解される。
【０００９】
このような液圧ブレーキ装置においては、液圧制御弁によってホイールシリンダ内が減圧される場合に、マスタシリンダ用の大気圧リザーバにブレーキ液が排出されるように構成することが簡便であり、安価な装置となる。しかし、このような装置においては、減圧作動が繰り返されるとマスタピストンが前進し、シリンダ内の前端まで達すると、マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液圧の供給ができなくなる。
【００１０】
このような場合には、液圧源の出力液圧を（必要に応じて調圧し）、マスタシリンダと液圧制御弁との間に供給する構成とすればよく、前掲の特許文献１に記載の装置も同様の構成を企図したものと解される。特許文献１においては、このような構成における不具合を防止するため、更に、マスタシリンダへの液圧供給路を断続する電磁弁を設け、あるいはマスタピストンのストロークを監視するスイッチを設けることとしたものと解される。
【００１１】
即ち、特許文献１の記載のみから理解することは困難であるが、図面を参酌すると共に従前の一般的な装置を参酌すると、マスタピストンが初期位置にあるときにマスタ液圧室が大気圧リザーバと連通する構成のマスタシリンダを備えた液圧ブレーキ装置においては、マスタ液圧室内に液圧が補給され、マスタ液圧室内の圧力がマスタピストン駆動側の圧力室内の圧力に近づき差圧が小さくなると、リターンスプリングの付勢力によってマスタピストンが後退することになる。この結果、マスタピストンが初期位置に戻り大気圧リザーバと連通すると、一挙に圧力が低下することになるので、これを防止するために、マスタシリンダへの液圧供給路を電磁弁によって遮断し、あるいはマスタピストンの位置を監視することとしたものと解される。
【００１２】
然し乍ら、特許文献１に記載の装置においては、上記のように、マスタシリンダへの液圧供給路を遮断する電磁弁やマスタピストンのストロークを監視するためのスイッチを設ける必要があるので、高価な装置となる。
【００１３】
そこで、本発明は、簡単な構成で確実にマスタシリンダによる制動作動を確保しつつ、ホイールシリンダの液圧制御中にマスタシリンダ液圧系に対し適切に液圧を補給し得る安価な車両用液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、所定の液圧を発生して出力する液圧源と、該液圧源の出力液圧を所定の入力状態に応じて調圧して出力する調圧弁と、該調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、該圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動してマスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダと前記マスタ液圧室との間の液圧路に介装し前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダは、前記マスタ液圧室の出力ブレーキ液圧を前記圧力室の液圧より低く設定し差圧を生じさせると共に、該差圧が前記マスタピストンの前進に応じて増加するように構成して成り、前記圧力室の液圧を所定値減圧して前記マスタ液圧室に供給する液圧供給手段を備えることとしたものである。
【００１５】
上記のマスタシリンダにおいては、例えば、マスタピストンに対するリターンスプリングによって、そのスプリング荷重分だけマスタ液圧室の出力ブレーキ液圧を圧力室の液圧より低く設定し、差圧を生じさせることができる。そして、マスタピストンが前進するに従ってスプリング荷重が増加するので、差圧はマスタピストンの前進に応じて増加する。このような状態で、例えば車両安定性制御等において、上記の液圧供給手段によって圧力室の液圧が所定値減圧されてマスタ液圧室に供給されるので、マスタ液圧室内の液圧は圧力室内の液圧より所定値低くなる。従って、圧力室の液圧によってマスタ液圧室内の液圧が増加しても、マスタピストンが初期位置まで戻らないように設定することができ、マスタ液圧室内の液圧を保持することができる。尚、上記の入力状態としては、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態、調圧弁を直接駆動する自動加圧手段の作動状態等を含む。
【００１６】
また、請求項２に記載のように、所定の液圧を発生して出力する液圧源と、ブレーキ液を大気圧下で貯蔵する大気圧リザーバと、該大気圧リザーバ及び前記液圧源との連通を断続制御する切換弁と、該切換弁を介して前記大気圧リザーバ又は前記液圧源に連通し圧力室内の液圧を所定の液圧に制御し、該圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動してマスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダと前記マスタ液圧室との間の液圧路に介装し前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダは、前記マスタ液圧室の出力ブレーキ液圧を前記圧力室の液圧より低く設定し差圧を生じさせると共に、該差圧が前記マスタピストンの前進に応じて増加するように構成して成り、前記圧力室の液圧を所定値減圧して前記マスタ液圧室に供給する液圧供給手段を備えた構成としてもよい。尚、上記切換弁は、例えば、大気圧リザーバへの連通を断続制御する比例電磁弁と、液圧源への連通を断続制御する比例電磁弁によって構成することができる。
【００１７】
請求項１又は２に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、請求項３に記載のように、前記液圧供給手段は、前記マスタ液圧室の液圧が前記圧力室の液圧より所定値以上低いときに開弁するリリーフ弁を備えたものとすることができる。この場合において、前記液圧供給手段は、更に、一方のポートを前記圧力室又は前記マスタ液圧室に接続し他方のポートを前記リリーフ弁に接続する常閉の電磁開閉弁を備えたものとし、該電磁開閉弁を開閉制御するように構成することができる。
【００１８】
上記請求項１乃至３の何れかに記載の液圧ブレーキ装置において、請求項４に記載のように、前記液圧供給手段は、前記圧力室の液圧を前記マスタ液圧室に供給するときに、前記マスタピストンが所定の位置に戻るまでの減圧量に制限するように構成するとよい。このときの前記所定の位置は、請求項５に記載のように、前記マスタピストンが初期位置に戻る直前の位置に設定するとよい。
【００１９】
請求項１乃至５の何れかに記載の液圧ブレーキ装置において、請求項６に記載のように、前記マスタシリンダは、前記マスタピストンを第１のマスタピストンとし、該第１のマスタピストン前方の前記マスタシリンダ内に第２のマスタピストンを配置し、前記第１のマスタピストンと前記第２のマスタピストンとの間を所定距離に規制すると共に前記第１のマスタピストンと前記第２のマスタピストンとの間の第１のマスタ液圧室に第１のリターンスプリングを介装し、且つ前記第２のマスタピストンと前記マスタシリンダ内の前端との間の第２のマスタ液圧室に第２のリターンスプリングを介装し、前記第１のリターンスプリングの取付荷重を前記第２のリターンスプリングの取付荷重より大に設定して成るタンデムマスタシリンダであって、前記液圧供給手段は、前記圧力室の液圧を所定値減圧して前記第１及び第２のマスタ液圧室に供給するように構成してもよい。
【００２０】
更に、請求項１乃至６の何れかに記載の液圧ブレーキ装置において、請求項７に記載のように、前記液圧制御弁は、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧するときには、ブレーキ液を大気圧下で貯蔵する大気圧リザーバに、前記ホイールシリンダを連通接続するように構成してもよい。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置を示すもので、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル２の操作に応じて液圧を発生する液圧発生装置ＰＧと、その出力液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４を備えている。そして、液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４との間に液圧制御弁ＰＣ及び液圧切換手段ＣＨが介装されている。
【００２２】
先ず、本実施形態の液圧発生装置ＰＧは、ブレーキペダル２に対する操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧源ＰＳを備えている。この液圧源ＰＳは、電子制御装置ＥＣＵによって制御される電動モータＭと、この電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを備え、その入力側が大気圧リザーバＲＳ（以下、単にリザーバＲＳという）に連通接続され、出力側がアキュムレータＡＣに連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＰ１が接続されており、電子制御装置ＥＣＵによって圧力センサＰ１の検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータＡＣの液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＥＣＵにより電動モータＭが制御される。
【００２３】
液圧発生装置ＰＧの本体を構成するシリンダ１内には、内径が異なる孔１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄから成る段付シリンダ孔が形成されており、この中にマスタピストン１１及び補助ピストン１２が収容されている。更に補助ピストン１２内には調圧弁ＲＧ及びストロークシミュレータＳＳが収容されており、これらについては後述する。尚、シリンダ１は、図１では説明を容易にするため一体として示したが、実際には複数のシリンダ部材が組み合わされて構成される。シリンダ１の孔１ａの内面には環状カップ形状のシール部材Ｓ１及びＳ２が配置され、これに有底筒体のマスタピストン１１が液密的摺動自在に嵌合されている。
【００２４】
一方、補助ピストン１２の外面には複数のランド段が形成されており、これらに夫々シール部材Ｓ３乃至Ｓ６が配置されている。そして、補助ピストン１２はシール部材Ｓ３を介して孔１ｂ内に、シール部材Ｓ４及びＳ５を介して孔１ｂより大径の孔１ｃ内に、シール部材Ｓ６を介して更に大径の孔１ｄ内に、夫々液密的摺動自在に嵌合されている。このように補助ピストン１２は段付シリンダ孔に収容されており、後述する圧力関係により通常は後方に押圧され、図１に示す初期位置に保持される。そして、液圧源ＰＳが失陥し、その出力液圧が消失すると、補助ピストン１２の保持が解除され、前方に摺動し得る状態となるように構成されている。
【００２５】
図１に示すように、シリンダ１の孔１ａ内の、マスタピストン１１及びシール部材Ｓ１とシリンダ１の内壁前端との間にマスタ液圧室Ｃ１が郭成されると共に、孔１ｂ内のマスタピストン１１及びシール部材Ｓ２と補助ピストン１２及びシール部材Ｓ３との間に圧力室Ｃ２が郭成されている（尚、図１の左方を前方とする。以下、同様）。而して、シリンダ１の前方部分にマスタシリンダＭＣが構成されている。更に、シリンダ１には、補助ピストン１２の外周面と孔１ｂ，１ｃ，１ｄの内周面との間の、シール部材Ｓ３とシール部材Ｓ４との間に環状室Ｃ３が、シール部材Ｓ４とシール部材Ｓ５との間に環状室Ｃ４が、シール部材Ｓ５とシール部材Ｓ６との間に環状室Ｃ５が夫々郭成されている。
【００２６】
補助ピストン１２内には、本実施形態の調圧弁ＲＧを構成するスプール弁機構が収容されており、その構成部材であるスプール６の前方に、環状室Ｃ３に連通する調圧室Ｃ６が形成されると共に、スプール６の後方に、環状室Ｃ５に連通する低圧室Ｃ７が形成されている。更に、シール部材Ｓ７を介して入力ピストン３が補助ピストン１２内に液密的摺動自在に嵌合され、その前方に上記の低圧室Ｃ７が郭成されている。この低圧室Ｃ７内には、入力ピストン３に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを入力ピストン３に付与する圧縮スプリング４が収容されると共に、分配装置５が収容されており、これらによってストロークシミュレータＳＳが構成されている。尚、圧縮スプリング４に代えて、ゴム、空気ばね等の弾性部材を用いることとしてもよい。
【００２７】
本実施形態の分配装置５は、ブレーキペダル２に対するブレーキ操作力と調圧弁ＲＧの出力液圧との相関を調整するもので、前端が補助ピストン１２の低圧室Ｃ７内の前端壁に当接し、後端に樹脂製の環状部材が設けられた筒状部材５ｄと、これを摺動自在に収容する有底筒体のケース５ａと、これらの間に介装されるゴムディスク５ｂ、前端に鋼球が設けられた伝達部材５ｃによって構成されている。この分配装置５によれば、ブレーキペダル２が操作されると、入力ピストン３、圧縮スプリング４、ケース５ａ、ゴムディスク５ｂ、伝達部材５ｃを介してスプール６にブレーキ操作力が伝達され、後述するように調圧弁ＲＧが作動し、調圧室Ｃ６内に形成された出力液圧が環状室Ｃ３から出力される。そして、ブレーキ操作力が所定値を越えると、弾性変形したゴムディスク５ｂが筒状部材５ｄの樹脂製環状部材に当接し、ブレーキ操作力の一部がゴムディスク５ｂを介して補助ピストン１２に分配されて伝達される。
【００２８】
而して、ブレーキ操作開始時の立ち上がりを急峻とするジャンピング特性を設定することができる。また、筒状部材５ｄの内径と伝達部材５ｃの外径を変更することにより、伝達されるブレーキ操作力の分配比率を変更することができる。更に、伝達部材５ｃの長さを変更することにより分配開始時期を変更することもできる。従って、異なる寸法の筒状部材５ｄ及び伝達部材５ｃを適宜組み合わせることにより、ブレーキ操作力に対する調圧弁ＲＧの出力特性を任意に設定することができる。尚、上記の分配装置５を省略し、スプール６に対してブレーキ操作力を直接伝達することとしてもよい。
【００２９】
また、本実施形態の調圧弁ＲＧについては、リターンスプリングとして機能する圧縮スプリング７が調圧室Ｃ６内に収容されており、その付勢力によってスプール６が後方に押圧されている。尚、圧縮スプリング７の取付荷重は圧縮スプリング４の取付荷重より大に設定され、ブレーキペダル２が操作されていないときには、図１に示す状態が維持されるように構成されている。上記の低圧室Ｃ７は環状室Ｃ５を介して液圧源ＰＳの入力側と共にリザーバＲＳに接続されており、リザーバＲＳ内の略大気圧のブレーキ液が環状室Ｃ５及び低圧室Ｃ７に充填されている。一方、環状室Ｃ４は液圧源ＰＳのアキュムレータＡＣに接続されており、液圧源ＰＳの出力液圧が供給されるので高圧室となる。
【００３０】
而して、図１に示すようにスプール６が後端の初期位置にあるときには、調圧室Ｃ６はスプール６を介して低圧室Ｃ７に連通し、リザーバＲＳ内と同様略大気圧となっている。入力ピストン３が前方に移動し、これに伴いスプール６が前進して調圧室Ｃ６が低圧室Ｃ７と遮断された状態となると、調圧室Ｃ６内は出力保持状態となる。更にスプール６が前進すると、調圧室Ｃ６は、スプール６、補助ピストン１２及び環状室Ｃ４を介して液圧源ＰＳと連通するので、液圧源ＰＳの出力液圧が調圧室Ｃ６内に供給されて昇圧し、出力増加状態となる。このように、補助ピストン１２に対するスプール６の相対移動の繰り返しによって、調圧室Ｃ６内の液圧が所定の圧力に調整され、環状室Ｃ３から、開位置の電磁開閉弁ＳＶ１を介して圧力室Ｃ２に出力されると共に、更に電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４（後述する）を介して、ホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧として出力されるように構成されている。
【００３１】
一方、マスタ液圧室Ｃ１内には、リターンスプリングとして機能する圧縮スプリング８が収容されており、この付勢力によってマスタピストン１１の後端面が補助ピストン１２の前端面に押接されている。即ち、図１に示すようにマスタピストン１１が後端の初期位置にあるときには、マスタピストン１１のスカート部に形成された連通孔１１ａとシリンダ１に形成された連通孔１ｒがリザーバＲＳと連通し、リザーバＲＳ内と同様略大気圧となっている。マスタピストン１１が前進すると、そのスカート部によって連通孔１ｒが遮蔽され、リザーバＲＳとの連通が遮断される。而して、この状態で更にマスタピストン１１が前進するとマスタ液圧室Ｃ１内の液圧が上昇するように構成されている。
【００３２】
ここで、本実施形態では図１に示すように、例えば車両前方の車輪のホイールシリンダＷ１及びＷ２は、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してマスタ液圧室Ｃ１に接続されている。これに対し、例えば車両後方の車輪のホイールシリンダＷ３及びＷ４は、夫々電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介して圧力室Ｃ２に接続されると共に、電磁開閉弁ＳＶ１を介して環状室Ｃ３（ひいては調圧室Ｃ６）に接続されている。而して、調圧室Ｃ６の出力液圧が、開位置の電磁開閉弁ＳＶ１並びに電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介してホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧として供給される。また、調圧室Ｃ６の出力液圧は環状室Ｃ３から、開位置の電磁開閉弁ＳＶ１を介して圧力室Ｃ２に供給されるので、マスタピストン１１が前進し、マスタ液圧室Ｃ１の出力液圧が、開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２に供給される。
【００３３】
本実施形態においては、マスタ液圧室Ｃ１の出力側の液圧路には圧力センサＰ２が介装されると共に、環状室Ｃ３（調圧室Ｃ６）の出力側の液圧路には圧力センサＰ３が介装されており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに供給される。これにより、液圧発生装置ＰＧの出力液圧が監視され、後述する車両安定性制御や、車間距離制御等の自動ブレーキ制御に供される。尚、これらの制御に供する車輪速度センサ、加速度センサ等のセンサＳＮが設けられており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。
【００３４】
更に、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８等によって液圧制御弁ＰＣが構成されており、車両安定性制御等の各種制御におけるブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）制御が行われる。図１において、マスタ液圧室Ｃ１とホイールシリンダＷ１及びＷ２の各々を接続する前輪側の液圧路には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、並びに電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６が接続されている。また、圧力室Ｃ２とホイールシリンダＷ３及びＷ４の各々を接続する後輪側の液圧路には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ７、並びに電磁開閉弁ＰＣ４及びＰＣ８が接続されている。供給側の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４は常開で、上記の各液圧路に介装されているが、排出側の電磁開閉弁ＰＣ５乃至ＰＣ８は常閉で、夫々リザーバＲＳに接続されている。更に、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に対して並列に夫々逆止弁ＣＶが接続されており、ブレーキペダル２が開放されたときには、ホイールシリンダＷ１乃至Ｗ４のブレーキ液のマスタ液圧室Ｃ１及び圧力室Ｃ２への流れは許容されるが逆方向の流れは阻止される。
【００３５】
尚、図１では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。また、例えば電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５並びに逆止弁ＣＶを統合して、給排制御用の電磁切換弁を構成することとしてもよい。
【００３６】
液圧切換手段ＣＨは、電磁開閉弁ＳＶ１及びＳＶ２と比例電磁弁ＬＳ１及びＬＳ２を備え、これらを適宜切り換えることによって車両安定性制御等の自動ブレーキ制御が行われる。先ず、電磁開閉弁ＳＶ１は、圧力室Ｃ２（並びに電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４）と環状室Ｃ３（調圧室Ｃ６）とを接続する液圧路に介装されている。この電磁開閉弁ＳＶ１は２ポート２位置の常開の電磁開閉弁で、非励磁時には図１に示す開位置にあって、圧力室Ｃ２（並びに電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４）は環状室Ｃ３（調圧室Ｃ６）と連通し、励磁時には連通が遮断される。また、圧力室Ｃ２（並びに電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４）と環状室Ｃ４（最終的に液圧源ＰＳに連通）とを接続する液圧路、及び圧力室Ｃ２（並びに電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４）と環状室Ｃ５（最終的にリザーバＲＳに連通）とを接続する液圧路には、夫々比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）ＬＳ１及びＬＳ２が介装されている。比例電磁弁ＬＳ１及びＬＳ２は、何れも非励磁時には図１に示す閉位置にあって、励磁時に開位置となり、各々の前後差圧を電磁力（励磁電流）に応じた値に制御し得るように構成されている。
【００３７】
更に、圧力室Ｃ２（電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４、電磁開閉弁ＳＶ１、並びに比例電磁弁ＬＳ１及びＬＳ２も同様）は、電磁開閉弁ＳＶ２及びリリーフ弁ＲＶを介して、マスタ液圧室Ｃ１と電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２との間の液圧路に接続されている。電磁開閉弁ＳＶ２は２ポート２位置の常閉の電磁開閉弁であり、非励磁時には図１に示す閉位置にあって連通が遮断されており、励磁時には圧力室Ｃ２はリリーフ弁ＲＶを介してマスタ液圧室Ｃ１（並びに電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２）と連通する。
【００３８】
この電磁開閉弁ＳＶ２は、これを制御する電子制御装置ＥＣＵ及びリリーフ弁ＲＶと共に本発明の液圧供給手段を構成するもので、車両安定性制御等における液圧制御中にホイールシリンダＷ１及びＷ２の増減圧が頻繁に繰り返されると、マスタ液圧室Ｃ１内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻される量が多くなり、マスタ液圧室Ｃ１内のブレーキ液量が減少するので、これを補うために設けられている。例えば、マスタ液圧室Ｃ１内のブレーキ液量が所定量以下に減少したと推定される場合に、電磁開閉弁ＳＶ２を開位置とし、圧力室Ｃ２（液圧源ＰＳ）からブレーキ液を供給するように構成することができる。そして、マスタ液圧室Ｃ１内のブレーキ液量が所定量以下に減少したか否かは、例えば電磁開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６の通電（開位置）時間を監視することによって判定することができるが、本実施形態においてはリリーフ弁ＲＶが設けられているので、このような判定を行う必要はない。
【００３９】
即ち、本実施形態においては図１に示すように、更に、電磁開閉弁ＳＶ２に対し直列にリリーフ弁ＲＶが接続されている。このリリーフ弁ＲＶは、圧縮スプリング８の付勢力及びマスタ液圧室Ｃ１内の液圧による押圧力の和が圧力室Ｃ２内の液圧による押圧力より大となったときに、マスタピストン１１が初期位置まで戻らないよう、マスタ液圧室Ｃ１内の液圧を圧力室Ｃ２内の液圧より所定値だけ低くするものである。具体的には、リリーフ弁ＲＶは、マスタ液圧室Ｃ１と電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２との間の液圧路の液圧が、圧力室Ｃ２内の液圧より所定値以上低いときに開弁するように設定されている。
【００４０】
上記リリーフ弁ＲＶの開弁圧の設定に際し、あるいは、液圧供給手段の別の態様として、マスタ液圧室Ｃ１内の減圧量に着目し、圧力室Ｃ２内の液圧（即ち、液圧源ＰＳ又は調圧弁ＲＧの出力液圧）をマスタ液圧室Ｃ１に供給するときに、マスタピストン１１が所定の位置（例えば、初期位置に戻る直前の位置）に戻るまでの減圧量に制限するように構成することもできる。
【００４１】
上記の構成になる本実施形態の液圧ブレーキ装置において、先ず液圧発生装置ＰＧの作動を説明すると、ブレーキペダル２が非操作状態にあるときには、入力ピストン３及び調圧弁ＲＧのスプール６は図１に示す状態にある。即ち、圧縮スプリング７の付勢力によってスプール６が補助ピストン１２に押接されており、この状態では、調圧室Ｃ６と環状室Ｃ４との連通は遮断され、調圧室Ｃ６は低圧室Ｃ７に連通している（出力減少状態）。而して、調圧室Ｃ６は低圧室Ｃ７を介してリザーバＲＳに連通し略大気圧とされており、調圧室Ｃ６の出力液圧は圧力室Ｃ２には供給されないので、マスタピストン１１は図１に示す初期位置に維持される。
【００４２】
ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ピストン３、圧縮スプリング４、分配装置５及びスプール６を介してブレーキ操作力が伝達され、先ず圧縮スプリング７が圧縮されつつスプール６が駆動されて前進する。このとき、圧縮スプリング４が圧縮され、ストロークシミュレータとして機能する。更に、圧縮スプリング７の付勢力に抗してブレーキペダル２に踏力が付与され、スプール６が前進駆動されて調圧室Ｃ６が環状室Ｃ４及び低圧室Ｃ７の何れとも連通しない位置となると、出力保持状態となる。更にブレーキペダル２に踏力が付与されてスプール６が前進すると、調圧室Ｃ６と低圧室Ｃ７との連通が遮断された状態で、調圧室Ｃ６が環状室Ｃ４と連通し、液圧源ＰＳの出力液圧が環状室Ｃ４を介して調圧室Ｃ６に供給され、出力増加状態となる。
【００４３】
而して、図１に示す出力減少状態から、ブレーキペダル２が操作されると、調圧弁ＲＧによって、調圧室Ｃ６内の液圧が、入力ピストン３から圧縮スプリング４及び分配装置５を介してスプール６に伝達される力に応じた液圧に調整されて圧力室Ｃ２に供給され、開位置の電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介してホイールシリンダＷ３及びＷ４に供給されると共に、この液圧によってマスタピストン１１が駆動される。これにより、マスタ液圧室Ｃ１からもブレーキ操作力に応じた液圧が開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２に供給されると共に、ストロークシミュレータＳＳの圧縮スプリング４が圧縮され、入力ピストン３ひいてはブレーキペダル２に対しブレーキ操作力に応じたストロークが付与される。
【００４４】
そして、本実施形態においては、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８、電磁開閉弁ＳＶ１及びＳＶ２、並びに比例電磁弁ＬＳ１及びＬＳ２が電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、車両安定性制御を初め各種制御が行なわれる。例えば、ブレーキペダル２が操作されていない状態で行なわれる車両安定性制御時には、調圧弁ＲＧの出力液圧はなく、マスタ液圧室Ｃ１及び圧力室Ｃ２からはブレーキ液圧が出力されない。この場合には、電磁開閉弁ＳＶ１が閉位置とされると共に、電磁開閉弁ＳＶ２が開位置とされ、比例電磁弁ＬＳ１及びＬＳ２が制御される。これにより、液圧源ＰＳの出力液圧が（環状室Ｃ４から）開位置の比例電磁弁ＬＳ１、開位置の電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介してホイールシリンダＷ３及びＷ４に供給され得る状態となる。また、この場合は液圧源ＰＳの出力液圧は圧力室Ｃ２にも供給されてマスタピストン１１が前進するので、マスタ液圧室Ｃ１からブレーキ液圧が開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２に供給され得る状態となる。更に、電磁開閉弁ＳＶ２が開位置であれば、圧力室Ｃ２内の液圧（この場合は液圧源ＰＳの出力液圧）がリリーフ弁ＲＶを介してマスタ液圧室Ｃ１に供給され得る状態となる。
【００４５】
而して、各センサＳＮの検出結果に基づき電子制御装置ＥＣＵによって比例電磁弁ＬＳ１及びＬＳ２を制御すると共に、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を適宜開閉制御することによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とし、車両安定性制御に必要な液圧制御を行なうことができる。この液圧制御中に、マスタ液圧室Ｃ１と電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２との間の液圧路の液圧が、圧力室Ｃ２内の液圧より所定値以上低くなると、リリーフ弁ＲＶが開弁し、圧力室Ｃ２（液圧源ＰＳ）の液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＶ２及びリリーフ弁ＲＶを介してマスタ液圧室Ｃ１に供給され、ブレーキ液が補給される。
【００４６】
この結果、マスタ液圧室Ｃ１内の液圧が上昇し、その液圧による押圧力と圧縮スプリング８の付勢力との和が圧力室Ｃ２内の液圧による押圧力より大きくなるに従い、マスタピストン１１が後退するものの、その連通孔１１ａがシリンダ１の連通孔１ｒと連通する直前の位置でバランスし、マスタピストン１１はその位置を越えて後退することはないので、マスタ液圧室Ｃ１内のブレーキ液はリザーバＲＳに流出することなく保持される。尚、液圧発生装置ＰＧの作動が停止し、圧力室Ｃ２内の液圧が消失すると、圧縮スプリング８の付勢力によってマスタピストン１１はその連通孔１１ａがシリンダ１の連通孔１ｒと連通する位置まで戻り、マスタ液圧室Ｃ１内のブレーキ液はリザーバＲＳに戻される。
【００４７】
上記の車両安定性制御等における液圧発生装置ＰＧの作動は、ブレーキペダル２の操作とは無関係に行われ、環状室Ｃ４を介して供給される液圧源ＰＳの出力液圧が用いられるが、ブレーキペダル２の操作中に行われるアンチスキッド制御等においては、調圧弁ＲＧの出力液圧が用いられる。従って、電磁開閉弁ＳＶ１が開位置とされ、圧力室Ｃ２には調圧室Ｃ６の出力液圧が供給される。尚、補助ピストン１２は圧力室Ｃ２内の液圧及び環状室Ｃ３内の液圧によって図１の位置に保持される。
【００４８】
そして、液圧発生装置ＰＧの作動中、万一液圧源ＰＳが失陥した場合には、液圧源ＰＳの出力液圧が環状室Ｃ４に供給されない。従って、ブレーキペダル２の操作に応じて入力ピストン３が前進駆動されると、スプール６が圧縮スプリング７の付勢力に抗して前進すると共に、入力ピストン３が圧縮スプリング４の付勢力に抗して前進し、ブレーキペダル２の操作力が分配装置５を介して補助ピストン１２に伝達され、更にこれに当接するマスタピストン１１に伝達され、マスタ液圧室Ｃ１からホイールシリンダＷ１及びＷ２にブレーキ液圧が出力される。
【００４９】
図２は本発明の他の実施形態を説明するもので、図１の構成に加えて更に一個のマスタピストン１３を設け、前述のマスタピストン１１を第１のマスタピストンとしマスタピストン１３を第２のマスタピストンとしたタンデムマスタシリンダを構成するものである。即ち、シリンダ１の孔１ａ内の、マスタピストン１１及びシール部材Ｓ１とマスタピストン１３及びシール部材Ｓ８との間に第１のマスタ液圧室Ｃ１ａが郭成されると共に、孔１ａの前方に形成された孔１ｅ内の、マスタピストン１３及びシール部材Ｓ９とシリンダ１の内壁前端との間に第２のマスタ液圧室Ｃ１ｂが郭成されている。而して、シリンダ１の前方部分にタンデムマスタシリンダＴＭが構成されている。
【００５０】
第１のマスタ液圧室Ｃ１ａ内にはリテーナ１０が介装されており、このリテーナ１０に第１のリターンスプリングとして機能する圧縮スプリング８が張架されている。即ち、所謂吊り構造が構成されており、リテーナ１０によってマスタピストン１１とマスタピストン１３との間が所定距離に規制される。一方、第２のマスタ液圧室Ｃ１ｂ内には、第２のリターンスプリングとして機能する圧縮スプリング９が介装されており、この圧縮スプリング９（第２のリターンスプリング）の取付荷重より上記圧縮スプリング８（第１のリターンスプリング）の取付荷重が大に設定されている。
【００５１】
而して、圧縮スプリング９の付勢力によってマスタピストン１３（及び１１）は後方に押圧されて図２に示す初期位置に保持され、第１のマスタ液圧室Ｃ１ａ及び第２のマスタ液圧室Ｃ１ｂ内はリザーバＲＳに連通している。マスタピストン１３も前述のマスタピストン１１と同様、初期位置にあるときには、図２に示すようにマスタピストン１３のスカート部に形成された連通孔１３ａとシリンダ１に形成された連通孔１ｓがリザーバＲＳと連通し、リザーバＲＳ内と同様略大気圧となっている。マスタピストン１３が前進すると、そのスカート部によって連通孔１ｓが遮蔽され、リザーバＲＳとの連通が遮断されるので、更にマスタピストン１３が前進するとマスタ液圧室Ｃ１ａ内の液圧が上昇する。
【００５２】
本実施形態においては、第１のマスタ液圧室Ｃ１ａが電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４を介してホイールシリンダＷ３及びＷ４に接続され、第２のマスタ液圧室Ｃ１ｂが電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を介してホイールシリンダＷ１及びＷ２に接続されている。また、圧力室Ｃ２は、電磁開閉弁ＳＶ２及びリリーフ弁ＲＶ１を介して、第１のマスタ液圧室Ｃ１ａと電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４との間の液圧路に接続されると共に、電磁開閉弁ＳＶ２及びリリーフ弁ＲＶ２を介して、第２のマスタ液圧室Ｃ１ｂと電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２との間の液圧路に接続されている。これらのリリーフ弁ＲＶ１及びリリーフ弁ＲＶ２は同一の構成である。換言すれば、前述のように、圧縮スプリング８の取付荷重が圧縮スプリング９の取付荷重より大に設定されているので、リリーフ弁ＲＶ１及びリリーフ弁ＲＶ２として同一構成のものを用いることができる。尚、その他の構成は図１の構成と実質的に同じであるので同一の符号を付して説明は省略する。
【００５３】
而して、図２の実施形態において、リリーフ弁ＲＶ１及びＲＶ２の開弁圧は、マスタ液圧室Ｃ１ａ及びＣ１ｂ内の圧力が夫々圧力室Ｃ２内の圧力より所定値だけ低くなるように設定されているので、マスタピストン１１及び１３のスカート部に形成された連通孔１１ａ及び１３ａが夫々連通孔１ｒ及び１ｓと連通する直前の位置までは戻るが、マスタピストン１１及び１３の初期位置まで戻ることはない。従って、マスタ液圧室Ｃ１ａ及びＣ１ｂ内のブレーキ液がリザーバＲＳに流出することはない。特に本実施形態においては、マスタピストン１３及び圧縮スプリング９（第２のリターンスプリング）を調整するだけでよく、マスタピストン１１側に対して特段の調整は必要としないので、製造及び組付けが容易である。
【００５４】
更に、本実施形態においては、図３に示すように、一つのリリーフ弁ＲＶと二つの電磁開閉弁ＳＶ２及びＳＶ３を配置して液圧供給手段を構成することもできる。図３におけるその他の構成は図２と同様であるので省略している。
【００５５】
尚、図１及び図２において調圧弁ＲＧを設けず、液圧源ＰＳ及びリザーバＲＳに比例電磁弁ＬＳ１及びＬＳ２を夫々接続するように構成することもでき、この場合には、比例電磁弁ＬＳ１及びＬＳ２が本発明の切換弁を構成する。即ち、比例電磁弁ＬＳ１及びＬＳ２によって液圧源ＰＳ及びリザーバＲＳとの連通を断続し、圧力室Ｃ２内を所定の液圧に制御することができる。このように構成した場合でも、その他の構成を図１又は図２と同様に構成することにより、同様の効果を奏することができる。
【００５６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下に記載の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置においては、液圧供給手段によって圧力室の液圧が所定値減圧されてマスタ液圧室に供給されるように構成されているので、圧力室の液圧によってマスタ液圧室内の液圧が増加しても、マスタピストンが初期位置まで戻らないように設定することができ、マスタ液圧室内の液圧を保持することができる。従って、ホイールシリンダの液圧制御中にマスタシリンダ液圧系に対し適切に液圧を補給することができ、液圧制御終了後は制御対象のホイールシリンダに対しても直ちにマスタ液圧室からブレーキ液圧を供給することができ、迅速且つ確実にマスタシリンダによる制動作動を確保することができる。しかも、簡単な構成で実現できるので、安価な装置を提供することができる。
【００５７】
また、請求項２に記載のように、請求項１に記載の調圧弁を備えておらず、大気圧リザーバ及び液圧源との連通を断続制御する切換弁を設けることとした装置においても、上記と同様、簡単な構成で、ホイールシリンダの液圧制御中にマスタシリンダ液圧系に対し適切に液圧を補給することができ、液圧制御終了後は制御対象のホイールシリンダに対しても直ちにマスタ液圧室からブレーキ液圧を供給することができ、迅速且つ確実にマスタシリンダによる制動作動を確保することができる。
【００５８】
特に、請求項３に記載のように、リリーフ弁を備えた液圧供給手段とした場合には、製造、組付けが容易で、一層安価な装置とすることができる。
【００５９】
更に、液圧供給手段を請求項４又は５に記載のように構成すれば、圧力室の液圧によってマスタ液圧室内の液圧が増加しても、マスタピストンは初期位置まで戻らないので、マスタ液圧室内の液圧を保持することができ、液圧制御終了後は制御対象のホイールシリンダに対しても直ちにマスタ液圧室からブレーキ液圧を供給することができる。
【００６０】
また、請求項６に記載のように、タンデムマスタシリンダを構成した場合にも、簡単な構成で、ホイールシリンダの液圧制御中にマスタシリンダ液圧系に対し適切に液圧を補給することができ、液圧制御終了後は制御対象のホイールシリンダに対しても直ちに第１及び第２のマスタ液圧室からブレーキ液圧を供給することができ、迅速且つ確実にタンデムマスタシリンダによる制動作動を確保することができる。特に、リリーフ弁を備えた液圧供給手段とした場合においては、共通のリリーフ弁を用い、あるいは第１及び第２のマスタ液圧室の各々に接続されるリリーフ弁として同一のものを用いることができるので、安価な装置を提供することができる。更に、液圧制御弁を請求項７に記載のように構成することもでき、別途、減圧用のリザーバを設ける必要はなく、通常の大気圧リザーバのみを備えた液圧ブレーキ装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置における、液圧供給手段の別の態様を示す構成図である。
【符号の説明】
ＰＧ液圧発生装置，ＰＳ液圧源，ＲＧ調圧弁，
ＭＣマスタシリンダ，ＲＳリザーバ，１シリンダ，
２ブレーキペダル，３入力ピストン，５分配装置，
６スプール，１１マスタピストン，１２補助ピストン，
Ｃ１，Ｃ１ａ，Ｃ１ｂマスタ液圧室，Ｃ２圧力室，
Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５環状室，Ｃ６調圧室，Ｃ７低圧室，
ＬＳ１，ＬＳ２比例電磁弁，ＲＶ，ＲＶ１，ＲＶ２リリーフ弁，
ＳＶ１，ＳＶ２，ＳＶ３電磁開閉弁

Claims

所定の液圧を発生して出力する液圧源と、該液圧源の出力液圧を所定の入力状態に応じて調圧して出力する調圧弁と、該調圧弁の出力液圧を圧力室に導入し、該圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動してマスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダと前記マスタ液圧室との間の液圧路に介装し前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダは、前記マスタ液圧室の出力ブレーキ液圧を前記圧力室の液圧より低く設定し差圧を生じさせると共に、該差圧が前記マスタピストンの前進に応じて増加するように構成して成り、前記圧力室の液圧を所定値減圧して前記マスタ液圧室に供給する液圧供給手段を備えたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
所定の液圧を発生して出力する液圧源と、ブレーキ液を大気圧下で貯蔵する大気圧リザーバと、該大気圧リザーバ及び前記液圧源との連通を断続制御する切換弁と、該切換弁を介して前記大気圧リザーバ又は前記液圧源に連通し圧力室内の液圧を所定の液圧に制御し、該圧力室の液圧によってマスタピストンを前進駆動してマスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ブレーキ液圧によって車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダと前記マスタ液圧室との間の液圧路に介装し前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダは、前記マスタ液圧室の出力ブレーキ液圧を前記圧力室の液圧より低く設定し差圧を生じさせると共に、該差圧が前記マスタピストンの前進に応じて増加するように構成して成り、前記圧力室の液圧を所定値減圧して前記マスタ液圧室に供給する液圧供給手段を備えたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
前記液圧供給手段は、前記マスタ液圧室の液圧が前記圧力室の液圧より所定値以上低いときに開弁するリリーフ弁を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
前記液圧供給手段は、前記圧力室の液圧を前記マスタ液圧室に供給するときに、前記マスタピストンが所定の位置に戻るまでの減圧量に制限するように構成したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
前記液圧供給手段は、前記所定の位置を、前記マスタピストンが初期位置に戻る直前の位置に設定したことを特徴とする請求項４に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
前記マスタシリンダは、前記マスタピストンを第１のマスタピストンとし、該第１のマスタピストン前方の前記マスタシリンダ内に第２のマスタピストンを配置し、前記第１のマスタピストンと前記第２のマスタピストンとの間を所定距離に規制すると共に前記第１のマスタピストンと前記第２のマスタピストンとの間の第１のマスタ液圧室に第１のリターンスプリングを介装し、且つ前記第２のマスタピストンと前記マスタシリンダ内の前端との間の第２のマスタ液圧室に第２のリターンスプリングを介装し、前記第１のリターンスプリングの取付荷重を前記第２のリターンスプリングの取付荷重より大に設定して成るタンデムマスタシリンダであって、前記液圧供給手段は、前記圧力室の液圧を所定値減圧して前記第１及び第２のマスタ液圧室に供給するように構成したことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
前記液圧制御弁は、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧するときには、ブレーキ液を大気圧下で貯蔵する大気圧リザーバに、前記ホイールシリンダを連通接続するように構成したことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用液圧ブレーキ装置。