JP4853282B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員の制動操作に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。

車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量（または、操作力）に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する制動油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。

この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルの踏力に応じたブレーキペダルの操作力が調整される一方、ブレーキＥＣＵが検出したペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力分配を決定し、各ホイールシリンダに所定の液圧を付与するものである。

特開２００４−２４３９８３号公報

上述した従来の車両用制動制御装置にあっては、ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマスタシリンダに対して、作動油の一部が流れ込むことでブレーキペダルの操作力を調整するストロークシミュレータを設けると共に、マスタシリンダにマスタカット弁を介して４系統のホイールシリンダに供給する作動油を加圧する加圧機構が各系統ごとに設けられている。そのため、アキュムレータ、マスタシリンダ、ストロークシミュレータなどを連結するための油圧配管の連結系統が複雑なものとなり、製造コストが上昇してしまうという問題がある。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記操作部材により前進可能な駆動ピストンと、前記シリンダ内に前記駆動ピストンが移動自在に支持されることで該駆動ピストンの前方及び後方に区画される第１圧力室及び第２圧力室と、前記操作部材から前記駆動ピストンへの操作に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記第２圧力室に作用させることで前記第１圧力室から制動油圧を発生させる油圧供給手段と、前記シリンダ内に設けられて前記駆動ピストンの前進に応じて容積が減少する反力室と、前記駆動ピストン内に設けられて前記反力室の容積減少に応じて変形することで前記駆動ピストンを介して前記操作部材に対して操作反力を付与可能な反力付与手段とを具え、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記第１圧力室が区画され、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に前記第２圧力室が区画され、前記入力ピストンの後方に第３圧力室が区画され、前記第２圧力室と前記第３圧力室とが連通路により連通されることを特徴とするものである。

本発明の車両用制動装置では、前記反力室は、前記シリンダと前記入力ピストンとの間に環状をなして形成され、前記反力付与手段は、前記入力ピストン内に移動自在に支持されることで加圧室を区画する反力ピストンと、前記反力室と前記加圧室とを連通する連通路と、前記反力ピストンを一方に付勢することで前記加圧室を加圧する付勢部材とを有することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストン内に前記反力ピストンが移動自在に支持されることで前記加圧室と減圧室が区画され、該減圧室は、前記入力ピストン内に設けられた排出路を介して大気開放されることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストン内に前記反力ピストンが移動自在に支持されることで前記加圧室と減圧室が区画され、該減圧室は、排出路を介してリザーバタンクに連結されることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記排出路は、前記反力ピストンを貫通して一端部が前記減圧室に連通する第１排出路と、前記入力ピストンを貫通して一端部が前記第１排出路の他端部に連通する第２排出路と、前記シリンダを貫通して一端部が前記第２排出路の他端部に連通する第３排出路と、該第３排出路と前記リザーバタンクとを連結する第４排出路とを有し、前記入力ピストンと前記シリンダとの間に前記排出路からの油圧の漏洩を防止するシール部材が装着されることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置によれば、操作部材により前進可能な駆動ピストンをシリンダ内に移動自在に支持することで第１圧力室及び第２圧力室を区画し、制御油圧設定手段が設定した制御油圧を油圧供給手段により第２圧力室に作用させることで第１圧力室から制動油圧を発生可能とし、シリンダ内に駆動ピストンの前進に応じて容積が減少する反力室を設けると共に、駆動ピストン内に反力室の容積減少に応じて変形することで駆動ピストンを介して操作部材に対して操作反力を付与可能な反力付与手段を設け、駆動ピストンをシリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとで構成し、入力ピストンに操作部材の操作力が入力可能であり、加圧ピストンの前方に第１圧力室が区画され、加圧ピストンと入力ピストンとの間に第２圧力室が区画され、入力ピストンの後方に第３圧力室が区画され、第２圧力室と第３圧力室とを連通路により連通するので、シリンダに反力付与手段を内蔵することとなり、シリンダ外部における油圧配管を簡素化することができ、製造コストを低減することができる。

以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。

実施例１の車両用制動装置において、図１に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に駆動ピストンとしての入力ピストン１３及び加圧ピストン１４が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ１２は、先端部に蓋部材１５が螺合（または圧入）して固定される一方、基端部に支持部材１６が螺合（または圧入）して固定されることで、先端部が閉塞して基端部が開口した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に直列配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。

また、操作部材としてのブレーキペダル１７は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸１８により回動自在に支持されており、下端部に運転者が踏み込み操作可能なペダル１９が取付けられている。そして、ブレーキペダル１７は、中間部に連結軸２０によりクレビス２１が取付けられ、このクレビス２１には操作ロッド２２の基端部が連結されている。そして、シリンダ１２の基端部側に配置された入力ピストン１３は、基端部にブレーキペダル１７の操作ロッド２２の先端部が連結されている。

入力ピストン１３は、外周面がシリンダ１２の小径部１２ａ及び支持部材１６の内周面により移動自在に支持されると共に、円盤形状をなすフランジ部２３がシリンダ１２の大径部１２ｂの内周面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１３は、フランジ部２３がシリンダ１２の第１段付部１２ｃ及び支持部材１６の端面に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材１６とブレーキペダル１７のブラケット２４との間に張設された反力スプリング２５によりフランジ部２３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。

シリンダ１２の先端部側に配置された加圧ピストン１４は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１２の小径部１２ａの内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１４は、フランジ部２６が蓋部材１５とシリンダ１２の第２段付部１２ｄに当接することでその移動ストロークが規制されると共に、蓋部材１５との間に張設された付勢スプリング２７により加圧ピストン１４が第２段付部１２ｄに当接する位置に付勢支持されている。この場合、入力ピストン１３の先端面と加圧ピストン１４の基端面とは、所定間隔（ストローク）Ｓ₀をもって離間した状態で保持されている。

従って、運転者がペダル１９を踏み込むことでブレーキペダル１７が回動すると、その操作力が操作ロッド２２を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が反力スプリング２５の付勢力に抗して前進可能であり、入力ピストン１３が所定ストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して押圧可能であり、一体となって付勢スプリング２７の付勢力に抗して前進可能となっている。

このようにシリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に移動自在に配置されることで、加圧ピストン１４における前進方向（図１にて左方）に第１圧力室Ｒ₁が区画され、加圧ピストン１４における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に第２圧力室Ｒ₂が区画され、入力ピストン１３における後退方向（図１にて右方）、つまり、入力ピストン１３と支持部材１６の間に第３圧力室Ｒ₃が区画されている。そして、第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃とは、シリンダ１２に形成された連通路２８により連通されている。

油圧ポンプ３１は図示しないモータにより駆動可能であり、配管３２を介してリザーバタンク３３に連結されると共に、配管３４を介してアキュムレータ３５に連結されている。従って、モータを駆動すると、油圧ポンプ３１はリザーバタンク３３に貯留されている作動油を配管３２，３４を介してアキュムレータ３５に供給することで昇圧することができ、アキュムレータ３５は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。

アキュムレータ３５は、油圧供給配管３６の一端部が連結されており、この油圧供給配管３６の他端部は、マスタシリンダ１１の第３圧力室Ｒ₃に連通するようにシリンダ１２に形成された供給ポート３７に連結されている。そして、この油圧供給配管３６に、ノーマルクローズタイプの流量制御可能な第１リニア弁３８が装着され、この第１リニア弁３８は、電力を供給すると、油圧供給配管３６の流路を開放する側に作動する。また、マスタシリンダ１１における入力ピストン１３には、その長手方向に沿って油圧排出路３９が形成されており、この油圧排出路３９の一端部は、シリンダ１２の外方に開口すると共にこのシリンダ１２及び支持部材１６を貫通して入力ピストン１３の外周面に開口する第１排出ポート４０，４１に連通する一方、他端部は、シリンダ１２の外方に開口する第２排出ポート４２に連通している。そして、第１油圧排出配管４３は、その一端部が油圧供給配管３６における第１リニア弁３８よりも第１供給ポート３７側に連結され、他端部が第１排出ポート４０に連結されている。そして、この第１油圧排出配管４３に、ノーマルオープンタイプの流量制御可能な第２リニア弁４４が装着され、この第２リニア弁４４は、電力を供給すると、油圧排出配管４３を閉止する側に作動する。また、第２油圧排出配管４５は、その一端部がリザーバタンク３３に連結され、他端部が第２排出ポート４２に連結されている。

なお、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ₁には、シリンダ１２及び加圧ピストン１４を貫通する連通ポート４６，４７が形成されており、この補助ポート連通ポート４６，４７は油圧連通配管４８を介してリザーバタンク３３に連結されている。

また、シリンダ１２内に入力ピストン１３が移動自在に支持されることで、このシリンダ１２と入力ピストン１３との間に反力室Ｒ₄が形成されている。この反力室Ｒ₄は、入力ピストン１３の外周側に環状をなして形成され、この入力ピストン１３の前進（図１にて左方移動）に応じてその容積が減少する。そして、入力ピストン１３内には、この反力室Ｒ₄の容積減少に応じて変形することで、反力室Ｒ₄及び入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構（反力付与手段）５１が設けられている。

この反力付与機構５１にて、入力ピストン１３は、先端側に円筒部１３ａが一体に形成され、この円筒部１３ａの端部に蓋部材５２が嵌合することで中空形状をなしている。この蓋部材５２は、入力ピストン１３内に突出する台座５２ａが一体に形成されると共に、この台座５２ａから入力ピストン１３の軸中心に沿って延出する支持ロッド５２ｂが一体に形成され、この支持ロッド５２ｂの先端部が入力ピストン１３に嵌合している。そして、反力ピストン５３は円板形状をなし、その中心部に支持ロッド５２ｂが貫通すると共に、外周部が入力ピストン１３の円筒部１３ａの内周面に嵌合することで、入力ピストン１３内に移動自在に支持されている。この入力ピストン１３内に反力ピストン５３が移動自在に支持されることで、加圧室Ｒ₅と減圧室Ｒ₆が区画されており、反力室Ｒ₄と加圧室Ｒ₅とは、円筒部１３ａに形成された連通路５４により連通されている。また、減圧室Ｒ₆にて、台座５２ａと反力ピストン５３との間には、付勢スプリング（付勢部材）５５が調節されており、反力ピストン５３は、この付勢スプリング５５により一方方向に付勢されることで、加圧室Ｒ₅を加圧するように作用する。

更に、蓋部材５２の支持ロッド５２ｂは、内部に第１排出路５６が形成され、この第１排出路５６は、一端部が台座５２ａを貫通して減圧室Ｒ₆に開口している。また、入力ピストン１３は、内部に第２排出路５７が形成され、この第２排出路５７は、一端部がシリンダ１２の外部、つまり、車室内側の大気に開口している。そして、第１排出路５６の他端部と第２排出路５７の他端部が連通している。

そして、シリンダ１２には、反力室Ｒ₄に連通する給排ポート５８が形成されており、油圧給排配管５９は、その一端部が第２油圧排出配管４５に連結され、他端部が給排ポート５８に連結されており、この油圧給排配管５９にノーマルオープンタイプの電磁式開閉弁６０が装着されており、この開閉弁６０は、電力供給時に油圧給排配管５９を閉止する。

従って、入力ピストン１３内に、操作反力を付与可能な反力付与機構５５としてのストロークシミュレータを内蔵することで、運転者によるブレーキペダル１７の操作量に応じたペダルストロークを発生させて反力室Ｒ₄を加圧することで、ブレーキペダル１７を介して運転者に操作反力を付与することができる。即ち、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、その操作力が操作ロッド２２を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が前進する。すると、開閉弁６０により第２油圧供給配管５９が閉止されているため、入力ピストン１３の前進により反力室Ｒ₄の容積が減少し、反力室Ｒ₄内の作動油が連通路５４を通して加圧室Ｒ₅に流れ、反力ピストン５３が付勢スプリング５５の付勢力に抗して移動すると共に、減圧室Ｒ₆の容積が減少して内部の空気が第１排出路５６及び第２排出路５７を通って大気に放出される。このとき、反力室Ｒ₄と連通路５４と加圧室Ｒ₅内の作動油は、収縮して付勢力が上昇した付勢スプリング５５の付勢力により加圧されることで、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用することとなり、ブレーキペダル１７に対して操作反力を付与することができる。

前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）６２により作動可能となっている。そして、マスタシリンダ１１にて、第１圧力室Ｒ₁に連通する第１吐出ポート６３には第１吐出油圧配管６４が連結され、この第１吐出油圧配管６４はＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬ側のホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬに制動油圧を供給可能となっている。また、第２圧力室Ｒ₂に連通する第２吐出ポート６５には第２吐出油圧配管６６が連結され、この第２吐出油圧配管６６はＡＢＳ６２に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬ側のホイールシリンダ６１ＲＲ，６１ＲＬに制動油圧を供給可能となっている。

なお、支持部材１６には、入力ピストン１３との摺動面に対してシールするワンウェイシール６７が第１排出ポート４１の前後に位置して装着されており、油圧の漏洩を防止している。シリンダ１２には、加圧ピストン１４との摺動面に対してシールするワンウェイシール６８が第２排出ポート４６の前後に位置して装着されており、油圧の漏洩を防止している。

また、蓋部材１５及び支持部材１６には、シリンダ１２との嵌合面に対してシールするＯリング６９，７０が装着され、油圧の漏洩を防止している。入力ピストン１３の円筒部１３ａとフランジ部２３には、シリンダ１２との摺動面に対してシールするＯリング７１，７２が装着されると共に、入力ピストン１３には、支持ロッド５２ｂとの嵌合面に対してシールするＯリング７３が装着され、油圧の漏洩を防止している。蓋部材５２には、入力ピストン１３との嵌合面に対してシールするＯリング７４が装着され、油圧の漏洩を防止している。反力ピストン５３には、支持ロッド５２ｂ及び円筒部１３ａとの摺動面に対してシールするＯリング７５，７６が装着され、油圧の漏洩を防止している。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）８１は、ブレーキペダル１７から入力ピストン１３に入力される操作力（ペダル踏力）に応じた目標制御油圧を設定し、この設定された目標制御油圧に基づいて第１リニア弁３８及び第２リニア弁４４を制御することで、第３圧力室Ｒ₃に制御油圧を付与すると共に、連通路２８を介して第２圧力室Ｒ₂に制御油圧を付与することで加圧ピストン１４をアシストし、前方圧力室Ｒ₁及び第２圧力室Ｒ₂からＡＢＳ６２を介して各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに制動油圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。

即ち、ブレーキペダル１７には、このブレーキペダル１７のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ８２と、その踏力Ｆｐを検出する踏力センサ８３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ８１に出力している。また、第１油圧吐出配管６４には、制動油圧を検出する第１圧力センサ８４が設けられており、この第１圧力センサ８４は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬへ供給される制動油圧Ｐ_Mを検出し、検出結果をＥＣＵ８１に出力している。更に、油圧供給配管３６における第１リニア弁３８よりも供給ポート３７側には、第２圧力センサ８５が設けられており、この第２圧力センサ８５は、アキュムレータ３１からの油圧を第１リニア弁３８により調圧した制御油圧Ｐ_Aを検出し、検出結果をＥＣＵ８１に出力している。また、油圧給排配管５９における開閉弁６０よりも給排ポート５８側には、第３圧力センサ８６が設けられており、この第３圧力センサ８６は、反力室Ｒ₄の反力油圧Ｐ_Rを検出し、検出結果をＥＣＵ８１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ８７が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ８１に出力している。

従って、ＥＣＵ８１は、ストロークセンサ８２が検出したブレーキペダル１７のペダルストロークＳｐ、または、踏力センサ８３が検出したブレーキペダル１７のペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御油圧Ｐ_MTを設定し、第１、第２リニア弁３８，４４の開度を調整する一方、第１圧力センサ８４が検出した制動油圧Ｐ_Mをフィードバックし、目標制御油圧Ｐ_MTと制動油圧Ｐ_Mとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ８１は、ペダルストロークＳｐ、または、ペダル踏力Ｆｐに対する目標制御油圧Ｐ_MTのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁３８，４４を制御する。また、ブレーキペダル１７に与える反力Ｐ_Rは、反力スプリング２５によるスプリング力と反力室Ｒ₄に作用する反力油圧Ｐ_Vとの加算値であり、スプリング力はスプリングの諸元により決まる値で一定となっており、反力室Ｒ₄に作用する反力油圧Ｐ_Vは反力付与機構５１により設定される。

このように構成された本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明する。乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作量または操作力により入力ピストン１３が前進し、所定のストロークＳ₀が維持されたままで加圧ピストン１４が前進し、第２圧力室Ｒ₂の油圧は連通路２８を通して第３圧力室Ｒ₃に流れることとなり、入力ピストン１３がフリーの状態となって、第２圧力室Ｒ₂の油圧が入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対する反力として作用することはない。

そして、ストロークセンサ８２がペダルストロークＳｐを検出し、踏力センサ８３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ８１は、このペダルストロークＳｐまたはペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御油圧Ｐ_MTを設定する。そして、ＥＣＵ８１は、この目標制御油圧Ｐ_MTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬの制動油圧を制御する。

即ち、電源系統が正常に作動している場合に、ＥＣＵ８１は、目標制御油圧Ｐ_MTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御することで、アキュムレータ３１からの油圧を増圧または減圧し、油圧供給配管３６から供給ポート３７を通して第３圧力室Ｒ₃に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧は第３圧力室Ｒ₃から連通路２８を通って第２圧力室Ｒ₂に作用すると共に、第２吐出ポート６５から第２吐出油圧配管６６に所定の制動油圧Ｐ_Mが作用すると共に、第３圧力室Ｒ₃から第２吐出油圧配管６６に所定の制動油圧Ｐ_Aが作用することとなる。また、第３圧力室Ｒ₃の制御油圧が連通路２８を通して第２圧力室Ｒ₂に作用することで、加圧ピストン１４がアシストされることから、第１圧力室Ｒ₁から第１吐出油圧配管６４に所定の制動油圧Ｐ_Mが作用することとなる。このとき、第１圧力センサ８４が検出した制動油圧Ｐ_Mをフィードバックしており、ＥＣＵ８１は、目標制御油圧Ｐ_MTと制動油圧Ｐ_Mとが一致するように、第１、第２リニア弁３８，４４の開度を補正している。そのため、この制動油圧Ｐ_M，Ｐ_AがＡＢＳ６２を介してホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに作用することとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、電源系統が正常に作動しているとき、開閉弁６０により油圧給排配管５９が閉止されているため、反力付与機構５１にて、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ₄の容積が減少し、この反力室Ｒ₄内の作動油が連通路５４を通して加圧室Ｒ₅に流れ、反力ピストン５３が付勢スプリング５５の付勢力に抗して移動すると共に、減圧室Ｒ₆の容積が減少して内部の空気が第１排出路５６及び第２排出路５７を通って大気に放出される。従って、反力室Ｒ₄と連通路５４と加圧室Ｒ₅内の作動油は、収縮して付勢力が上昇した付勢スプリング５５により加圧されることで、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用し、ブレーキペダル１７に対して乗員の操作力に応じた操作反力を付与することができる。

一方、電源系統に故障が発生して失陥しているとき、第１、第２リニア弁３８，４４及び開閉弁６０を電気的に制御することで、各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ₁と前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ６１ＦＲ，ＦＬとを第１油圧吐出配管６４により直接連結している。

従って、この電源系統の失陥時には、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が所定のストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して両ピストン１３，１４が一体となって前進する。すると、第１圧力室Ｒ₁が加圧されることで、この第１圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧吐出配管６４に吐出する。そして、この第１油圧吐出配管６４に吐出された油圧が前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ６１ＦＲ，ＦＬに制動油圧として付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、電源系統の失陥時場合には、開閉弁６０により油圧給排配管５９が開放されているため、反力付与機構５１にて、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ₄の容積が減少し、この反力室Ｒ₄内の作動油が油圧給排配管５９を通してリザーバタンク３３に排出されることで、ブレーキペダル１７が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはない。

このように実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を直列で移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ₁と第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃を区画すると共に、第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃を連通路２８により連通し、ＥＣＵ８１は、第１、第２リニア弁３８，４４が調圧した制御油圧を第３圧力室Ｒ₃から第２圧力室Ｒ₂に作用させることで、加圧ピストン１４をアシストして第１圧力室Ｒ₁から制動油圧を出力可能とし、シリンダ１１内に入力ピストン１３の前進に応じて容積が減少する反力室Ｒ₄を設けると共に、入力ピストン１３内に反力室Ｒ₄の容積減少に応じて変形することで入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構５１を設けている。

従って、電源系統の正常時に、ＥＣＵ８１は、目標制御油圧Ｐ_MTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御することで、アキュムレータ３１からの油圧を調圧して第３圧力室Ｒ₃に作用させると共に、連通路２８を通って第２圧力室Ｒ₂に作用させることで加圧ピストン１４をアシストし、第１圧力室Ｒ₁から第１吐出油圧配管６４に制動油圧Ｐ_Mを作用させると共に、第２圧力室Ｒ₂から第２吐出油圧配管６６に制動油圧Ｐ_Aが作用させることとなり、この制動油圧Ｐ_M及び制動油圧Ｐ_Aを各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに作用させることで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このとき、反力付与機構５１にて、入力ピストン１３の前進により反力室Ｒ₄の容積が減少し、作動油が連通路５４を通して加圧室Ｒ₅に流れ、反力ピストン５３が付勢スプリング５５の付勢力に抗して移動することで、反力室Ｒ₄と連通路５４と加圧室Ｒ₅内の作動油が加圧されることとなり、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用し、ブレーキペダル１７に対して乗員の操作力に応じた適正な操作反力を付与することができる。また、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ₄の容積が減少し、作動油が連通路５４を通して加圧室Ｒ₅に流れるとき、減圧室Ｒ₆の容積が減少して内部の空気が第１排出路５６及び第２排出路５７を通して車室側に放出されることとなり、減圧室Ｒ₆内に作動油を充填する必要がなくなり、反力付与機構５１の錆などにより故障の発生を抑制することができる。

一方、電源系統の失陥時に、ブレーキペダル１７の操作力により入力ピストン１３を前進させて加圧ピストン１４に当接し、両ピストン１３，１４を一体として前進することで、第１圧力室Ｒ₁を加圧し、この第１圧力室Ｒ₁から第１油圧吐出配管６４に制動油圧Ｐ_Mを作用させることとなり、この制動油圧Ｐ_Mを各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬに作用させることで、前輪ＦＲに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

このとき、開閉弁６０により油圧給排配管５９が開放されているため、反力付与機構５１にて、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ₄の容積が減少すると、この反力室Ｒ₄内の作動油が油圧給排配管５９を通してリザーバタンク３３に排出されることとなり、ブレーキペダル１７が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはなく、作動性を向上することができる。

そして、本実施例では、マスタシリンダ１１に反力付与機構５１を内蔵することとで、マスタシリンダ１１の外部における油圧配管などを簡素化することができ、製造コストを低減することができる。

このように本実施例では、電源系統の正常時には、目標制御圧Ｐ_MTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御することで、乗員によるブレーキペダル１７の操作に応じた制動油圧を確実に発生させることができると共に、反力付与機構５１により反力油圧を確実に発生させることができる一方、電源系統の失陥時には、マスタシリンダ１１の静圧を直接ホイールシリンダ２８ＦＲ，ＦＬに作用させることで、乗員によるブレーキペダル１７の操作に応じた油圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。

図２は、本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例２の車両用制動装置において、図２に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ１２は、先端部に蓋部材１５が固定される一方、基端部に支持部材１６が固定され、内部に入力ピストン１３と加圧ピストン１４が同軸上に直列配置されている。そして、ブレーキペダル１７の操作ロッド２２が入力ピストン１３に連結されている。

入力ピストン１３は、フランジ部２３がシリンダ１２の第１段付部１２ｃ及び支持部材１６の端面に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、反力スプリング２５によりフランジ部２３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。加圧ピストン１４は、フランジ部２６が蓋部材１５とシリンダ１２の第２段付部１２ｄに当接することでその移動ストロークが規制されると共に、付勢スプリング２７により第２段付部１２ｄに当接する位置に付勢支持されている。この場合、入力ピストン１３と加圧ピストン１４とは、所定間隔（ストローク）Ｓ₀をもって離間した状態で保持されている。

従って、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、その操作力が操作ロッド２２を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が反力スプリング２５に抗して前進可能であり、入力ピストン１３が所定ストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して一体で付勢スプリング２７に抗して前進可能となっている。

シリンダ１２内にて、加圧ピストン１４における前進方向に第１圧力室Ｒ₁が区画され、加圧ピストン１４における後退方向、つまり、入力ピストン１３と加圧ピストン１４との間に第２圧力室Ｒ₂が区画され、入力ピストン１３における後退方向、つまり、入力ピストン１３と支持部材１６の間に第３圧力室Ｒ₃が区画されている。そして、第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃とは、シリンダ１２に形成された連通路２８により連通されている。

油圧ポンプ３１は、配管３２を介してリザーバタンク３３に連結されると共に、配管３４を介してアキュムレータ３５に連結されている。アキュムレータ３５は、油圧供給配管３６を介してマスタシリンダ１１の第３圧力室Ｒ₃に連通する供給ポート３７に連結されている。そして、この油圧供給配管３６に第１リニア弁３８が装着されている。入力ピストン１３には油圧排出路３９が形成されており、この油圧排出路３９の一端部は、シリンダ１２及び支持部材１６を径方向貫通する第１排出ポート４０，４１に連通する一方、他端部は、シリンダ１２を径方向に貫通する第２排出ポート４２に連通している。そして、
油圧供給配管３６と第１排出ポート４０が第１油圧排出配管４３により連結され、この第１油圧排出配管４３に第２リニア弁４４が装着されている。また、リザーバタンク３３と第２排出ポート４２が第２油圧排出配管４５により連結されている。マスタシリンダ１１の第１圧力室Ｒ₁に連通する連通ポート４６，４７は、油圧連通配管４８を介してリザーバタンク３３に連結されている。

また、シリンダ１２内に入力ピストン１３が移動自在に支持されることで、反力室Ｒ₄が形成されており、この反力室Ｒ₄は、入力ピストン１３の前進に応じてその容積が減少する。そして、入力ピストン１３内には、この反力室Ｒ₄の容積減少に応じて変形することで、反力室Ｒ₄及び入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構（反力付与手段）９１が設けられている。

この反力付与機構９１にて、入力ピストン１３は、円筒部１３ａの端部に蓋部材９２が嵌合することで中空形状をなしている。そして、この蓋部材９２に隣接して中心部に貫通孔９３ａを有してリング形状をなすゴム部材９３が配置され、このゴム部材９３に隣接して中央部の突起部９４ａの中心部に貫通孔９４ｂを有してリング形状をなす支持ブラケット９４が配置されている。そして、反力ピストン９５は円板形状をなし、その中心部に支持ブラケット９４側に延出する支持ロッド９５ａが一体に形成され、この支持ロッド９５ａの先端部が支持ブラケット９４の貫通孔９４ｂを貫通し、係止部９５ｂにより係止している。この反力ピストン９５は、外周部が入力ピストン１３の円筒部１３ａの内周面に嵌合することで、入力ピストン１３内に移動自在に支持されており、反力ピストン９５により加圧室Ｒ₅と減圧室Ｒ₆が区画され、反力室Ｒ₄と加圧室Ｒ₅とは、円筒部１３ａに形成された連通路９６により連通されている。また、減圧室Ｒ₆にて、支持ブラケット９４と反力ピストン９５との間には、付勢スプリング（付勢部材）９７が調節されており、反力ピストン９５は、この付勢スプリング９７により一方方向に付勢されることで、加圧室Ｒ₅を加圧するように作用する。

更に、減圧室Ｒ₆は、排出路を介してリザーバタンク３３に連結されている。即ち、この排出路は、入力ピストン１３の円筒部１３ａ及び蓋部９２を貫通して一端部がゴム部材９３の貫通孔９３ａを介して減圧室Ｒ₆に連通する第１排出路９８と、シリンダ１２を貫通して一端部が第１排出路９８の他端部に連通する第２排出路としての第２排出ポート４２と、第２排出ポート４２とリザーバタンク３３とを連結する第３排出路としての第２油圧排出配管４５とから構成されている。

そして、反力室Ｒ₄の給排ポート５８と第２油圧排出配管４５とが油圧給排配管５９を介して連結されており、この油圧給排配管５９に電磁式開閉弁６０が装着されている。

従って、入力ピストン１３内に、操作反力を付与可能な反力付与機構９１としてのストロークシミュレータを内蔵することで、運転者によるブレーキペダル１７の操作量に応じたペダルストロークを発生させて反力室Ｒ₄を加圧することで、ブレーキペダル１７を介して運転者に操作反力を付与することができる。即ち、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、その操作力が操作ロッド２２を介して入力ピストン１３に伝達され、この入力ピストン１３が前進する。すると、開閉弁６０により第２油圧供給配管５９が閉止されているため、入力ピストン１３の前進により反力室Ｒ₄の容積が減少し、反力室Ｒ₄内の作動油が連通路９６を通して加圧室Ｒ₅に流れ、反力ピストン９５が付勢スプリング９７の付勢力に抗して移動すると共に、減圧室Ｒ₆の容積が減少して内部の作動油が貫通孔９４ｂ，９３ａ、第１排出路９８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５を通してリザーバタンク３３に排出される。このとき、反力室Ｒ₄と連通路９６と加圧室Ｒ₅内の作動油は、収縮して付勢力が上昇した付勢スプリング９７の付勢力により加圧されることで、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用することとなり、ブレーキペダル１７に対して操作反力を付与することができる。

前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられ、ＡＢＳ６２により作動可能となっている。そして、マスタシリンダ１１にて、第１圧力室Ｒ₁に連通する第１吐出ポート６３に第１吐出油圧配管６４が連結され、この第１吐出油圧配管６４はＡＢＳ４０を介して前輪ＦＲ，ＦＬ側のホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬに連結されている。また、第２圧力室Ｒ₂に連通する第２吐出ポート６５に第２吐出油圧配管６６が連結され、この第２吐出油圧配管６６はＡＢＳ６２を介して後輪ＲＲ，ＲＬ側のホイールシリンダ６１ＲＲ，６１ＲＬに連結されている。

なお、入力ピストン１３の円筒部１３ａとフランジ部２３には、シリンダ１２との摺動面に対してシールするＯリング７１，７２が装着されると共に、シリンダ１２には、入力ピストン１３との摺動面に対してシールするＯリング７３が装着され、このＯリング７１，９９は、上述した排出路を構成する第１排出路９８及び第２排出ポート４２とを挟持する位置に設けられて本発明のシール部材として機能し、油圧の漏洩を防止している。反力ピストン９５には、円筒部１３ａとの摺動面に対してシールするＯリング１００が装着され、油圧の漏洩を防止している。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）８１は、ブレーキペダル１７から入力ピストン１３に入力される操作力（ペダル踏力）に応じた目標制御油圧を設定し、この設定された目標制御油圧に基づいて第１リニア弁３８及び第２リニア弁４４を制御することで、第３圧力室Ｒ₃に制御油圧を付与すると共に、連通路２８を介して第２圧力室Ｒ₂に制御油圧を付与することで加圧ピストン１４をアシストし、前方圧力室Ｒ₁及び第２圧力室Ｒ₂からＡＢＳ６２を介して各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに制動油圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。

即ち、ブレーキペダル１７には、このブレーキペダル１７のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ８２と、その踏力Ｆｐを検出する踏力センサ８３が設けられている。第１油圧吐出配管６４には、制動油圧Ｐ_Mを検出する第１圧力センサ８４が設けられている。油圧供給配管３６には、制御油圧Ｐ_Aを検出する第２圧力センサ８５が設けられている。油圧給排配管５９には、反力油圧Ｐ_Rを検出する第３圧力センサ８６が設けられている。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、車輪速度を検出する車輪速センサ８７が設けられている。

従って、ＥＣＵ８１は、ストロークセンサ８２が検出したブレーキペダル１７のペダルストロークＳｐ、または、踏力センサ８３が検出したブレーキペダル１７のペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御油圧Ｐ_MTを設定し、第１、第２リニア弁３８，４４の開度を調整する一方、第１圧力センサ８４が検出した制動油圧Ｐ_Mをフィードバックし、目標制御油圧Ｐ_MTと制動油圧Ｐ_Mとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ８１は、ペダルストロークＳｐ、または、ペダル踏力Ｆｐに対する目標制御油圧Ｐ_MTのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁３８，４４を制御する。また、ブレーキペダル１７に与える反力Ｐ_Rは、反力スプリング２５によるスプリング力と反力室Ｒ₄に作用する反力油圧Ｐ_Vとの加算値であり、スプリング力はスプリングの諸元により決まる値で一定となっており、反力室Ｒ₄に作用する反力油圧Ｐ_Vは反力付与機構５１により設定される。

このように構成された本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明する。乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作量または操作力により入力ピストン１３が前進し、所定のストロークＳ₀が維持されたままで加圧ピストン１４が前進し、第２圧力室Ｒ₂の油圧は連通路２８を通して第３圧力室Ｒ₃に流れることとなり、入力ピストン１３がフリーの状態となって、第２圧力室Ｒ₂の油圧が入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対する反力として作用することはない。

そして、ストロークセンサ８２がペダルストロークＳｐを検出し、踏力センサ８３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ８１は、このペダルストロークＳｐまたはペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御油圧Ｐ_MTを設定する。そして、ＥＣＵ８１は、この目標制御油圧Ｐ_MTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬの制動油圧を制御する。

即ち、電源系統が正常に作動している場合に、ＥＣＵ８１は、目標制御油圧Ｐ_MTに基づいて第１、第２リニア弁３８，４４を制御することで、アキュムレータ３１からの油圧を増圧または減圧し、油圧供給配管３６から供給ポート３７を通して第３圧力室Ｒ₃に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧は第３圧力室Ｒ₃から連通路２８を通って第２圧力室Ｒ₂に作用すると共に、第２吐出ポート６５から第２吐出油圧配管６６に所定の制動油圧Ｐ_Mが作用すると共に、第３圧力室Ｒ₃から第２吐出油圧配管６６に所定の制動油圧Ｐ_Aが作用することとなる。また、第３圧力室Ｒ₃の制御油圧が連通路２８を通して第２圧力室Ｒ₂に作用することで、加圧ピストン１４がアシストされることから、第１圧力室Ｒ₁から第１吐出油圧配管６４に所定の制動油圧Ｐ_Mが作用することとなる。このとき、第１圧力センサ８４が検出した制動油圧Ｐ_Mをフィードバックしており、ＥＣＵ８１は、目標制御油圧Ｐ_MTと制動油圧Ｐ_Mとが一致するように、第１、第２リニア弁３８，４４の開度を補正している。そのため、この制動油圧Ｐ_M，Ｐ_AがＡＢＳ６２を介してホイールシリンダ６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬに作用することとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、電源系統が正常に作動しているとき、開閉弁６０により油圧給排配管５９が閉止されているため、反力付与機構９１にて、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ₄の容積が減少し、この反力室Ｒ₄内の作動油が連通路９６を通して加圧室Ｒ₅に流れ、反力ピストン９５が付勢スプリング９７の付勢力に抗して移動すると共に、減圧室Ｒ₆の容積が減少して内部の作動油が貫通孔９４ｂ，９３ａ、第１排出路９８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５を通してリザーバタンク３３に排出される。従って、反力室Ｒ₄と連通路９６と加圧室Ｒ₅内の作動油は、収縮して付勢力が上昇した付勢スプリング９７の付勢力により加圧されることで、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用し、ブレーキペダル１７に対して操作反力を付与することができる。

一方、電源系統に故障が発生して失陥している場合、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により入力ピストン１３が所定のストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１４に当接して両ピストン１３，１４が一体となって前進する。すると、第１圧力室Ｒ₁が加圧されることで、この第１圧力室Ｒ₁の油圧が第１油圧吐出配管６４に吐出する。そして、この第１油圧吐出配管６４に吐出された油圧が前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ６１ＦＲ，ＦＬに制動油圧として付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、電源系統が失陥しているとき、開閉弁６０により油圧給排配管５９が開放されているため、反力付与機構９１にて、運転者がブレーキペダル１７を踏み込むと、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ₄の容積が減少し、この反力室Ｒ₄内の作動油が油圧給排配管５９を通してリザーバタンク３３に排出されることで、ブレーキペダル１７が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはない。

このように実施例２の車両用制動装置にあっては、シリンダ１２内に入力ピストン１３と加圧ピストン１４を直列で移動自在に支持することで第１圧力室Ｒ₁と第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃を区画すると共に、第２圧力室Ｒ₂と第３圧力室Ｒ₃を連通路２８により連通し、ＥＣＵ８１は、第１、第２リニア弁３８，４４が調圧した制御油圧を第３圧力室Ｒ₃から第２圧力室Ｒ₂に作用させることで、加圧ピストン１４をアシストして第１圧力室Ｒ₁から制動油圧を出力可能とし、シリンダ１１内に入力ピストン１３の前進に応じて容積が減少する反力室Ｒ₄を設けると共に、入力ピストン１３内に反力室Ｒ₄の容積減少に応じて変形することで入力ピストン１３を介してブレーキペダル１７に対して操作反力を付与可能な反力付与機構９１を設けている。

従って、電源系統の正常時に、反力付与機構９１にて、入力ピストン１３の前進により反力室Ｒ₄の容積が減少し、作動油が連通路９６を通して加圧室Ｒ₅に流れ、反力ピストン９５が付勢スプリング９７の付勢力に抗して移動することで、反力室Ｒ₄と連通路９６と加圧室Ｒ₅内の作動油が加圧されることとなり、入力ピストン１３の前進に抵抗する力が作用し、ブレーキペダル１７に対して乗員の操作力に応じた適正な操作反力を付与することができる。また、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ₄の容積が減少し、作動油が連通路９６を通して加圧室Ｒ₅に流れるとき、減圧室Ｒ₆の容積が減少して内部の作動油が貫通孔９４ｂ，９３ａ、第１排出路９８、第２排出ポート４２、第２油圧排出配管４５を通してリザーバタンク３３に排出されることとなり、減圧室Ｒ₆内に作動油を充填することで、反力付与機構５１への異物の混入が抑制され、故障の発生を抑制することができる。

一方、電源系統の失陥時には、開閉弁６０により油圧給排配管５９が開放されているため、反力付与機構９１にて、入力ピストン１３が前進して反力室Ｒ₄の容積が減少すると、この反力室Ｒ₄内の作動油が油圧給排配管５９を通してリザーバタンク３３に排出されることとなり、ブレーキペダル１７が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはなく、作動性を向上することができる。

そして、本実施例では、マスタシリンダ１１に反力付与機構９１を内蔵することとで、マスタシリンダ１１の外部における油圧配管などを簡素化することができ、製造コストを低減することができる。

なお、上述した各実施例では、シリンダ１２内に駆動ピストンとしての入力ピストン１３及び加圧ピストン１４を移動自在に支持することで、マスタシリンダ１１を構成したが、シリンダ内に一つの駆動ピストンを移動自在に支持して構成してもよい。この場合、シリンダ内には、駆動ピストンにおける移動方向の前後に第１圧力室と第２圧力室が区画されることとなる。

以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、駆動ピストン内に反力付与手段を内蔵することで、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ったものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。

本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。 本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。

符号の説明

１１ マスタシリンダ
１２ シリンダ
１３ 入力ピストン
１４ 加圧ピストン
１７ ブレーキペダル（操作部材）
２２ 操作ロッド
２５ 反力スプリング
２７ 付勢スプリング
２８ 連通路
３１ 油圧ポンプ
３３ リザーバタンク
３５ アキュムレータ
３６ 油圧供給配管
３８ 第１リニア弁
４３ 第１油圧排出配管
４４ 第１リニア弁
４５ 第２油圧排出配管
５１，９１ 反力付与機構（反力付与手段）
５３，９５ 反力ピストン
５４，９６ 連通路
５５，９７ 付勢スプリング
５６，９８ 第１排出路
５７ 第２排出路
５９ 油圧給排配管
６０ 開閉弁
６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬ ホイールシリンダ
６２ ＡＢＳ
６４ 第１油圧吐出配管
６６ 第２油圧吐出配管
７１，９９ Ｏリング（シール部材）
８１ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（制御油圧設定手段）
８２ ストロークセンサ
８３ 踏力センサ
８４ 第１圧力センサ
８５ 第２圧力センサ
８６ 第３圧力センサ
９３ ゴム部材
９４ 支持ブラケット
Ｒ₁ 第１圧力室
Ｒ₂ 第２圧力室
Ｒ₃ 第３圧力室
Ｒ₄ 反力室
Ｒ₅ 加圧室
Ｒ₆ 減圧室

Claims (5)

1. 乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記操作部材により前進可能な駆動ピストンと、前記シリンダ内に前記駆動ピストンが移動自在に支持されることで該駆動ピストンの前方及び後方に区画される第１圧力室及び第２圧力室と、前記操作部材から前記駆動ピストンへの操作に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記第２圧力室に作用させることで前記第１圧力室から制動油圧を発生させる油圧供給手段と、前記シリンダ内に設けられて前記駆動ピストンの前進に応じて容積が減少する反力室と、前記駆動ピストン内に設けられて前記反力室の容積減少に応じて変形することで前記駆動ピストンを介して前記操作部材に対して操作反力を付与可能な反力付与手段とを具え、
   前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記第１圧力室が区画され、前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に前記第２圧力室が区画され、前記入力ピストンの後方に第３圧力室が区画され、前記第２圧力室と前記第３圧力室とが連通路により連通されることを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動装置において、前記反力室は、前記シリンダと前記入力ピストンとの間に環状をなして形成され、前記反力付与手段は、前記入力ピストン内に移動自在に支持されることで加圧室を区画する反力ピストンと、前記反力室と前記加圧室とを連通する連通路と、前記反力ピストンを一方に付勢することで前記加圧室を加圧する付勢部材とを有することを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項２に記載の車両用制動装置において、前記入力ピストン内に前記反力ピストンが移動自在に支持されることで前記加圧室と減圧室が区画され、該減圧室は、前記入力ピストン内に設けられた排出路を介して大気開放されることを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項２に記載の車両用制動装置において、前記入力ピストン内に前記反力ピストンが移動自在に支持されることで前記加圧室と減圧室が区画され、該減圧室は、排出路を介してリザーバタンクに連結されることを特徴とする車両用制動装置。
5. 請求項４に記載の車両用制動装置において、前記排出路は、前記入力ピストンを貫通して一端部が前記減圧室に連通する第１排出路と、前記シリンダを貫通して一端部が前記第１排出路の他端部に連通する第２排出路と、該第２排出路と前記リザーバタンクとを連結する第３排出路とを有し、前記入力ピストンと前記シリンダとの間に前記排出路からの油圧の漏洩を防止するシール部材が装着されることを特徴とする車両用制動装置。

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