JP2009126355A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＢＢＷ式ブレーキ装置において、スレーブシリンダが作動中に故障した場合に、マスタシリンダおよびスレーブシリンダ間に開閉弁を設けることなく、マスタシリンダによるブレーキ液圧のバックアップを可能にする。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３９Ｂは液路Ｑｂ，Ｑａを介してマスタシリンダ１１の後部マスタ液圧室１３Ａに連通しているが、後部マスタ液圧室１３Ａを区画する後部および前部マスタピストン７２Ａ，７２Ｂの最大距離が第１規制手段８３によって規制されるため、スレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３９Ｂのブレーキ液圧がマスタシリンダ１１の後部マスタ液圧室１３Ａ側に逃げるのを防止してホイールシリンダ２０，２１を確実に作動させることができる。その結果、液路Ｑｂ，Ｑａに従来必要であった開閉弁を配置することが不要になるため、部品点数の削減に寄与することが可能になる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するタンデム型のマスタシリンダと、前記制動操作に応じて電気的にブレーキ液圧を発生するタンデム型のスレーブシリンダとを備えたブレーキ装置に関する。

運転者の制動操作を電気信号に変換して電気的液圧発生手段（スレーブシリンダ）を作動させ、このスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
特許第３２０５５７０号公報

かかるＢＢＷ式ブレーキ装置において、タンデム型のマスタシリンダの後部マスタ液圧室がタンデム型のスレーブシリンダの後部スレーブ液圧室を通過して第１ホイールシリンダに連通し、前記マスタシリンダの前部マスタ液圧室が前記スレーブシリンダの前部スレーブ液圧室を通過して第２ホイールシリンダに連通している場合には、スレーブシリンダの後部スレーブピストンおよび前部スレーブピストンが通常位置（ブレーキ液圧を発生しない位置）から前進した状態で故障して移動不能になると、後部スレーブピストンよって後部スレーブ液圧室と後部マスタ液圧室との連通が遮断され、前部スレーブピストンよって前部スレーブ液圧室と前部マスタ液圧室との連通が遮断されるため、マスタシリンダが発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダにおいて遮られて第１、第２ホイールシリンダに伝達されなくなり、スレーブシリンダの故障をマスタシリンダでバックアップできなくなる問題がある。

そこで、図７に示すように、マスタシリンダ０１の前部マスタ液圧室０２Ｂが液路０３Ｂを介してスレーブシリンダ０４の前部スレーブ液圧室０５Ｂに連通する前部吸入ポート０６Ｂを、前部スレーブピストン０７Ｂにより閉塞されない前部スレーブ液圧室０５Ｂの前側部分に形成するとともに、前記液路０３Ｂに正常時に励磁されて閉弁する常開の開閉弁０８を配置することが考えられる。

このようにすれば、スレーブシリンダ０４の後部スレーブピストン０７Ａおよび前部スレーブピストン０７Ｂが前進した状態で停止する故障が発生しても、マスタシリンダ０１の前部マスタ液圧室０２Ｂで発生したブレーキ液圧を、開弁した開閉弁０８、前部吸入ポート０６Ｂおよび前部スレーブ液圧室０５Ｂを介してホイールシリンダ０９Ｂ，０９Ｂに伝達することができ、２つのブレーキ系統のうちの一方を作動させて必要最小限の制動力を確保することができる。

しかしながら、図７に示すブレーキ装置では、開閉弁０８が必要になるために部品点数が増加するだけでなく、スレーブシリンダ０４が前進した状態で故障した場合には、スレーブシリンダ０４が発生するブレーキ液圧に抗して開閉弁０８を開弁する必要があるため、開閉弁０８に大推力のものが必要となり、その消費電力が増加する問題が発生することになる。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＢＢＷ式ブレーキ装置において、スレーブシリンダが作動中に故障した場合に、マスタシリンダおよびスレーブシリンダ間に開閉弁を設けることなく、マスタシリンダによるブレーキ液圧のバックアップを可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ブレーキ液圧を発生する後部マスタ液圧室および前部マスタ液圧室を有するタンデム型のマスタシリンダと、運転者の制動操作により作動して前記マスタシリンダの後部マスタ液圧室および前部マスタ液圧室にそれぞれブレーキ液圧を発生させる後部マスタピストンおよび前部マスタピストンと、ブレーキ液圧を発生する後部スレーブ液圧室および前部スレーブ液圧室を有するタンデム型のスレーブシリンダと、電気的に作動して前記スレーブシリンダの後部スレーブ液圧室および前部スレーブ液圧室にそれぞれブレーキ液圧を発生させる後部スレーブピストンおよび前部スレーブピストンと、前記後部スレーブ液圧室の前記後部スレーブピストン側に設けた後部吸入ポートと、前記前部スレーブ液圧室の前記前部スレーブピストンとは反対側に設けた前部吸入ポートと、前記後部マスタ液圧室を前記前部吸入ポートに連通させる第１連通路と、前記前部マスタ液圧室を前記後部吸入ポートに連通させる第２連通路と、前記後部スレーブ液圧室に連通する第１ホイールシリンダと、前記前部シレーブ液圧室に連通する第２ホイールシリンダと、前記マスタシリンダの後部マスタピストンおよび前部マスタピストンの最大距離を規制する第１規制手段とを備えることを特徴とするブレーキ装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記後部スレーブピストンおよび前記前部スレーブピストンの最大距離を規制する第２規制手段を備えることを特徴とするブレーキ装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記前部スレーブ液圧室の最大容積を規制する第３規制手段を備えることを特徴とするブレーキ装置が提案される。

尚、実施の形態のホイールシリンダ１６，１７は本発明の第１ホイールシリンダに対応し、実施の形態のホイールシリンダ２０，２１は本発明の第２ホイールシリンダに対応し、実施の形態のポート４０Ａ，４０Ｂはそれぞれ本発明の後部吸入ポートおよび前部吸入ポートに対応し、実施の形態のピン５７は本発明の第３規制手段に対応し、実施の形態の液路Ｑａ，Ｑｂは本発明の第１連通路に対応し、実施の形態の液路Ｐａ，Ｐｂは本発明の第２連通路に対応する。

請求項１の構成によれば、スレーブシリンダの正常時には、スレーブシリンダの後部スレーブピストンおよび前部スレーブピストンの前進によって後部スレーブ液圧室および前部スレーブ液圧室で発生したブレーキ液圧でそれぞれ第１ホイールシリンダおよび第２ホイールシリンダを作動させることができる。

このとき、スレーブシリンダの前部スレーブ液圧室は第１連通路を介してマスタシリンダの後部マスタ液圧室に連通しているが、後部マスタ液圧室を区画する後部マスタピストンおよび前部マスタピストンの最大距離が第１規制手段によって規制されるため、スレーブシリンダの前部スレーブ液圧室のブレーキ液圧がマスタシリンダの後部マスタ液圧室側に逃げるのを防止して第２ホイールシリンダを確実に作動させることができる。その結果、前記第１連通路に従来必要であった開閉弁を配置することが不要になるため、部品点数の削減や消費電力の削減に寄与することが可能になる。

スレーブシリンダの後部スレーブピストンおよび前部スレーブピストンが通常位置（後退位置）で停止した異常時には、マスタシリンダの前部マスタ液圧室で発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダの後部スレーブ液圧室を通過して第１ホイールシリンダを作動させ、マスタシリンダの後部マスタ液圧室で発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダの前部スレーブ液圧室を通過して第２ホイールシリンダを作動させることができる。

スレーブシリンダの後部スレーブピストンおよび前部スレーブピストンが作動位置（前進位置）で停止した異常時には、マスタシリンダの前部マスタ液圧室で発生したブレーキ液圧は、スレーブシリンダの後部吸入ポートが後部スレーブピストンで閉塞されることで第１ホイールシリンダを作動させることができなくなるが、スレーブシリンダの前部吸入ポートは前部スレーブピストンによって閉塞されない位置にあるため、マスタシリンダの後部マスタ液圧室で発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダの前部スレーブ液圧室を通過して第２ホイールシリンダを作動させることができる。

また請求項２の構成によれば、スレーブシリンダが通常位置で故障してマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行っているとき、前部スレーブ液圧室と第２ホイールシリンダとの間の液路が失陥した場合でも、マスタシリンダの前部マスタ液圧室で発生したブレーキ液圧をスレーブシリンダの後部スレーブ液圧室を介して第１ホイールシリンダに伝達し、必要最小限の制動力を確保することができる。このとき、後部スレーブピストンおよび前部スレーブピストンの最大距離を規制する第２規制手段を設けたので、前部スレーブ液圧室の容積拡大を最小限に抑えて第２ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を確保することができる。

また請求項３の構成によれば、スレーブシリンダが通常位置で故障してマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行っているとき、後部スレーブ液圧室と第１ホイールシリンダとの間の液路が失陥した場合でも、マスタシリンダの後部マスタ液圧室で発生したブレーキ液圧をスレーブシリンダの前部スレーブ液圧室を介して第２ホイールシリンダに伝達し、必要最小限の制動力を確保することができる。このとき、前部スレーブ液圧室の最大容積を規制する第３規制手段を設けたので、前部スレーブ液圧室の容積拡大を最小限に抑えて第２ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２は図１に対応する異常時の液圧回路図（スレーブシリンダが通常位置で故障した場合）、図３は図１に対応する異常時の液圧回路図（スレーブシリンダが作動位置で故障した場合）、図４はスレーブシリンダの縦断面図、図５は後部スレーブピストンおよび前部スレーブピストンの斜視図、図６はマスタシリンダの縦断面図である。

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する後部マスタ液圧室１３Ａおよび前部マスタ液圧室１３Ｂを備える。ここで前部および後部とは、ブレーキペダル１２に近い側を後部と言い、ブレーキペダル１２から遠い側を前部と言う。前部マスタ液圧室１３Ｂは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ（第１系統）を介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、後部マスタ液圧室１３Ａは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅ（第２系統）を介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

液路Ｐａ，Ｐｂ間から分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。また反力許可弁２５をバイパスする液路Ｒｃ，Ｒｄ間に、ストロークシミュレータ２６側からマスタシリンダ１１側へのブレーキ液の移動を許容し、その逆方向のブレーキ液の移動を規制するチェックバルブ２２が設けられる。

液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間に配置されるスレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２の出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部スレーブピストン３８Ａおよび前部スレーブピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部スレーブピストン３８Ａおよび前部スレーブピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部スレーブ液圧室３９Ａおよび前部スレーブ液圧室３９Ｂが区画される。後部スレーブ液圧室３９Ａはポート４０Ａ，４１Ａを介して液路Ｐｂ，Ｐｃに連通し、前部スレーブ液圧室３９Ｂはポート４０Ｂ，４１Ｂを介して液路Ｑｂ，Ｑｃに連通するとともに、ポート４０Ｃは液路Ｔａを介してマスタシリンダ１１のリザーバ７９に連通する。ここで前部および後部とは、アクチュエータ３１に近い側を後部と言い、アクチュエータ３１から遠い側を前部と言う。

後部スレーブ液圧室３９Ａに開口して液路Ｐｂに連なるポート４０Ａは後部スレーブピストン３８Ａが僅かに前進すると閉塞される位置に開口し、後部スレーブ液圧室３９Ａに開口して液路Ｐｃに連なるポート４１Ａは後部スレーブピストン３８Ａが前進しても閉塞されない位置に開口する。また前部スレーブ液圧室３９Ｂに開口して液路Ｑｂに連なるポート４０Ｂと、前部スレーブ液圧室３９Ｂに開口して液路Ｑｃに連なるポート４１Ｂとは前部スレーブピストン３８Ｂが前進しても閉塞されない位置に開口し、後部スレーブ液圧室３９Ａに開口して液路Ｔａに連なるポート４０Ｃは後部スレーブピストン３８Ａが僅かに前進すると閉塞される位置に開口する。

しかして、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部スレーブピストン３８Ａ，３８Ｂが前進して後部および前部スレーブ液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧をポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。

図４および図５から明らかなように、スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の後部に摺動自在に嵌合する後部スレーブピストン３８Ａは、前側の第１カップシール５１と後側の第２カップシール５２とを備えており、その後退端をサークリップ５３で規制された状態で、液路Ｐｂに連なるポート４０Ａが第１カップシール５１の前方で後部スレーブ液圧室３９Ａに開口する。後部スレーブピストン３８Ａが僅かに前進して第１カップシール５１がポート４０Ａを通過すると、その瞬間に後部スレーブ液圧室３９Ａにブレーキ液圧が発生する。

スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の前部に摺動自在に嵌合する前部スレーブピストン３８Ｂは、前側の第３カップシール５４と後側の第４、第５カップシール５５，５６とを備えており、シリンダ本体３６に固定したピン５７に、第３カップシール５４および第４カップシール５５間を直径方向に貫通する長孔３８ａが摺動自在に嵌合する。前記ピン５７は本願発明の第３規制手段を構成する。前部スレーブピストン３８Ｂに設けられた開閉弁５８は、前部スレーブピストン３８Ｂの前端に形成した凹部３８ｂを前記長孔３８ａに連通させる連通孔３８ｃと、連通孔３８ｃが凹部３８ｂに開口する部分に形成された弁座３８ｄと、頭部５９ａを弁座３８ｄに着座可能に対向させて脚部５９ｂを前記連通孔３８ｃに摺動自在に嵌合させた弁体５９と、前部スレーブピストン３８Ｂの前端に嵌合するばね座６０と、ばね座６０と弁体５９の頭部５９ａとの間に縮設された弁ばね６１とを備える。

前部スレーブピストン３８Ｂはリターンスプリング３７Ｂで後方に付勢され、長孔３８ａの前端がピン５７に当接する後退端に規制されている。この状態で弁体５０の脚部５９ｂがピン５７に当接して頭部５９ａが弁座３８ｄから離間し、前部スレーブ液圧室３９Ｂと第３、第４カップシール５４，５５間の背室とが連通孔３８ｃを介して連通する。前部スレーブピストン３８Ｂが僅かに前進すると、脚部５９ｂを連通孔３８ｃに案内された弁体５９が弁ばね６１の弾発力で後方に付勢され、頭部５９ａが弁座３８ｄに着座して前部スレーブ液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。

後部スレーブ液圧室３９Ａの容積を縮小してブレーキ液圧を発生させるべく、後部スレーブピストン３８Ａは前部スレーブピストン３８Ｂに対して接近可能であるが、その最大距離が第２規制手段６２により規制される。第２規制手段６２は、前部スレーブピストン３８Ｂの後端に形成された環状突起３８ｅにカシメ部６３ａにより固定されたばね座６３と、カシメ部６３ａから後方に筒状に延びるガイド部６３ｂの後端の孔６３ｃに頭部６４ａを係合させ、その後端が後部スレーブピストン３８Ａの前端に螺合してばね座６５を固定するボルト６４とで構成される。

通常は、前後のばね座６３，６５間に縮設されたリターンスプリング３７Ａの弾発力で後部スレーブピストン３８Ａおよび前部スレーブピストン３８Ｂは相互に離反する方向に付勢されており、ボルト６４の頭部６４ａがばね座６３の孔６３ｃの周囲に当接して後部スレーブピストン３８Ａおよび前部スレーブピストン３８Ｂの距離が最大距離に規制されるが、ボルト６４が孔６３ｃに沿って摺動することで、後部スレーブピストン３８Ａは前部スレーブピストン３８に対して接近可能である。

図６に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、シリンダ本体７１の後部に摺動自在に嵌合する後部マスタピストン７２Ａと、シリンダ本体７１の前部に摺動自在に嵌合する前部マスタピストン７２Ｂとを備えており、後部マスタピストン７２Ａおよび前部マスタピストン７２Ｂ間に前記後部マスタ液圧室１３Ａが区画されるとともに、前部マスタピストン７２Ｂの前方に前記前部マスタ液圧室１３Ｂが区画され、更に後部マスタピストン７２Ａの後端がブレーキペダル１２にプッシュロッド７３を介して接続される。後部マスタピストン７２Ａは前部マスタピストン７２Ｂとの間に配置されたリターンスプリング７４Ａで後退方向に付勢され、前部マスタピストン７２Ｂはシリンダ本体７１の前端との間に配置されたリターンスプリング７４Ｂで後退方向に付勢される。

後部マスタピストン７２Ａは後側の第１カップシール７５および前側の第２カップシール７６を備えており、マスタシリンダ１１の非作動時に第２カップシール７６の前方に開口するリリーフポート７７Ａと後方に開放するサプライポート７８Ａとがリザーバ７９に連通する。また前部マスタピストン７２Ｂは後側の第３カップシール８０および前側の第４カップシール８１を備えており、マスタシリンダ１１の非作動時に第４カップシール８１の前方に開口するリリーフポート７７Ｂと後方に開放するサプライポート７８Ｂとがリザーバ７９に連通する。

また後部マスタ液圧室１３Ａには、後部マスタピストン７２Ａによって閉塞されない位置に、液路Ｑａに連なるポート８２Ａが形成され、前部マスタ液圧室１３Ｂには、前部マスタピストン７２Ｂによって閉塞されない位置に、液路Ｐａに連なるポート８２Ｂが形成される。

しかして、運転者がブレーキペダル１２を踏むとプッシュロッド７３を介して後部マスタピストン７２Ａが前進し、その第２カップシール７６がリリーフポー７７Ａを通過した瞬間に後部マスタ液圧室１３Ａにブレーキ液圧が発生する。後部マスタ液圧室１３Ａに発生したブレーキ液圧で前部マスタピストン７２Ｂが前進し、その第４カップシール８１がリリーフポート７７Ｂを通過した瞬間に前部マスタ液圧室１３Ｂにブレーキ液圧が発生する。

後部マスタ液圧室１３Ａには、その最大容積（つまり、後部マスタピストン７２Ａおよび前部マスタピストン７２Ｂの最大距離）を規制する第１規制手段８３が設けられる。第１規制手段８３は、前部マスタピストン７２Ｂの後端にカシメにより固定されたカップ状のガイド部材８４と、ガイド部材８４の貫通孔８４ａを前から後に貫通して後部マスタピストン７２Ａの前面に螺合するボルト８５とで構成されており、ボルト８５の頭部８５ａがガイド部材８４の内面に当接することで、後部マスタ液圧室１３Ａの最大容積が規制される。

図１に示すように、反力許可弁２５およびスレーブシリンダ２３の作動を制御する不図示の電子制御ユニットには、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、ディスクブレーキ装置１４，１５に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂとが接続される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

システムが正常に機能する正常時には、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｐａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１が作動して後部および前部スレーブピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部スレーブ液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。

スレーブシリンダ２３の後部スレーブピストン３８Ａが僅かに前進すると、ポート４０ａが閉じて液路Ｐｂと後部スレーブ液圧室３９Ａとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５に伝達されることはなく、後部スレーブ液圧室３９Ａに発生したブレーキ液圧でホイールシリンダ１６，１７を作動させることができる。

また後部スレーブピストン３８Ａの前進に伴って前部スレーブピストン３８Ｂが前進したとき、ポート４０Ｂは前部スレーブピストン３８Ｂによって閉塞されることはなく、開放したままとなる。しかしながら、第１規制手段８３がマスタシリンダ１１の後部および前部マスタピストン７２Ａ，７２Ｂの最大距離を規制していることから、ポート４０Ｂに液路Ｑｂ，Ｑａを介して連なるマスタシリンダ１１の後部マスタ液圧室１３Ａの容積は増加しないため、スレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３７Ｂに発生したブレーキ液圧を低下させることなくホイールシリンダ２０，２１を作動させることができる。その結果、液路Ｑａ，Ｑｂに従来必要であった開閉弁（図７参照）を配置することが不要になるため、部品点数の削減に寄与することができる。

このとき、マスタシリンダ１１の前部マスタ液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

そして液路Ｐｃに設けた液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ２３によるブレーキ液圧が、液路Ｐａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に発生させることができる。

さて、スレーブシリンダ２３が通常位置（後部および前部スレーブピストン３８Ａ，３８Ｂが後退している位置）にあるときに電源が失陥すると、図２に示すように、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の前部および後部マスタ液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、スレーブシリンダ２３の後部および前部スレーブ液圧室３９Ａ，３９Ｂを通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。

尚、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態で上記失陥が発生すると、反力許可弁２５が自動的に閉弁するため、ストロークシミュレータ２６に供給されたブレーキ液をリザーバ７９に戻さないとブレーキ液が不足する可能性があるが、反力許可弁２５をバイパスする液路Ｒｃ，Ｒｄ間に設けたチェックバルブ２２を介してストロークシミュレータ２６内のブレーキ液をリザーバ７９に戻すことができる。

ところで、上述した異常時にスレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３９Ｂと第２系統のホイールシリンダ２０，２１とを接続する液路Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅの何れかの位置（例えば、図２の×印の位置）が失陥してブレーキ液が漏れると、以下のような問題が発生する。

例えば、液路Ｑｃの×印の位置が失陥するとマスタシリンダ１０の後部マスタ液圧室１３Ａから押し出されたブレーキ液がスレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３９Ｂを素通りしてドレンしてしまうため、後部マスタ液圧室１３Ａにブレーキ液圧は発生しない。その結果、マスタシリンダ１１の後部マスタピストン７２Ａのボルト８５の頭部８５ａが前部マスタピストン７２Ｂを直接押圧して前進させることで、前部マスタ液圧室１３Ｂにブレーキ液圧を発生させる。このブレーキ液圧はスレーブシリンダ２３の後部液圧室３７Ａを通過してホイールシリンダ１６，１７に供給されるが、このときスレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生しないため、前部スレーブピストン３８Ｂが前進してしまって後部スレーブ液圧室３７Ａにブレーキ液圧が発生しない虞がある。

しかしながら本実施の形態によれば、第２規制手段６２（図４参照）が後部スレーブピストン３８Ａおよび前部スレーブピストン３８Ｂの最大距離を規制するため、換言すると、後部スレーブ液圧室３９Ａの最大容積を規制するため、前部マスタ液圧室１３Ｂに発生したブレーキ液圧はスレーブシリンダ２３の後部液圧室３７Ａを通過してホイールシリンダ１６，１７を支障なく作動させ、必要最小限の制動力を確保することができる。

また上述した異常時にスレーブシリンダ２３の後部スレーブ液圧室３９Ａと第１系統のホイールシリンダ１６，１７とを接続する液路Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅの何れかの位置（例えば、図２の△印の位置）が失陥してブレーキ液が漏れた場合にも、以下のような問題が発生する。

例えば、液路Ｐｃの△印の位置が失陥するとマスタシリンダ１０の前部マスタ液圧室１３Ｂから押し出されたブレーキ液がスレーブシリンダ２３の後部スレーブ液圧室３９Ａを素通りしてドレンしてしまうため、前部マスタ液圧室１３Ｂにブレーキ液圧は発生しない。その結果、マスタシリンダ１１の後部マスタピストン７２Ａが前進すると前部マスタピストン７２Ｂもそのまま前進し、前部マスタピストン７２Ｂの前端がシリンダ本体７１の底部に突き当たって停止する。その結果、マスタシリンダ１１の後部マスタ液圧室１３Ａにブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧はスレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３９Ｂを通過してホイールシリンダ２０，２１に供給されるが、このときスレーブシリンダ２３の後部スレーブ液圧室３９Ａにブレーキ液圧が発生しないため、前部スレーブピストン３８Ｂが後退してしまって前部スレーブ液圧室３９Ｂにブレーキ液圧が発生しない虞がある。

しかしながら本実施の形態によれば、第３規制手段であるピン５７が前部スレーブピストン３８Ｂの後退を規制するため、換言すると、前部スレーブ液圧室３９Ｂの最大容積を規制するため、後部マスタ液圧室１３Ａに発生したブレーキ液圧はスレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３７Ｂを通過してホイールシリンダ２０，２１を支障なく作動させ、必要最小限の制動力を確保することができる。

図３は、スレーブシリンダ２３が作動位置（後部および前部スレーブピストン３７Ａ，３８Ｂが前進した位置）で故障した状態を示している。この場合、スレーブシリンダ２３の後部液圧室３７Ａのポート４０Ａは後部スレーブピストン３８Ａで閉塞されてマスタシリンダ１１の前部マスタ液圧室１３Ｂからのブレーキ液圧をホイールシリンダ１６，１７に伝達できなくなるが、スレーブシリンダ２３の前部スレーブ液圧室３９Ｂのポート４０Ｂは前部スレーブピストン３８Ｂで閉塞されることはないため、マスタシリンダ１１の後部マスタ液圧室１３Ａからのブレーキ液圧をホイールシリンダ２０，２１に伝達して必要最小限の制動力を確保することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図 図１に対応する異常時の液圧回路図（スレーブシリンダが通常位置で故障した場合） 図１に対応する異常時の液圧回路図（スレーブシリンダが作動位置で故障した場合） スレーブシリンダの縦断面図 後部スレーブピストンおよび前部スレーブピストンの斜視図 マスタシリンダの縦断面図 従来例を示す前記図１に対応する図

符号の説明

１１ マスタシリンダ
１３Ａ 後部マスタ液圧室
１３Ｂ 前部マスタ液圧室
１６，１７ ホイールシリンダ（第１ホイールシリンダ）
２０，２１ ホイールシリンダ（第２ホイールシリンダ）
２３ スレーブシリンダ
３８Ａ 後部スレーブピストン
３８Ｂ 前部スレーブピストン
３９Ａ 後部スレーブ液圧室
３９Ｂ 前部スレーブ液圧室
４０Ａ ポート（後部吸入ポート）
４０Ｂ ポート（前部吸入ポート）
５７ ピン（第３規制手段）
６２ 第２規制手段
７２Ａ 後部マスタピストン
７２Ｂ 前部マスタピストン
８３ 第１規制手段
Ｑａ，Ｑｂ 液路（第１連通路）
Ｐａ，Ｐｂ 液路（第２連通路）

Claims (3)

1. ブレーキ液圧を発生する後部マスタ液圧室（１３Ａ）および前部マスタ液圧室（１３Ｂ）を有するタンデム型のマスタシリンダ（１１）と、
   運転者の制動操作により作動して前記マスタシリンダ（１１）の後部マスタ液圧室（１３Ａ）および前部マスタ液圧室（１３Ｂ）にそれぞれブレーキ液圧を発生させる後部マスタピストン（７２Ａ）および前部マスタピストン（７２Ｂ）と、
   ブレーキ液圧を発生する後部スレーブ液圧室（３９Ａ）および前部スレーブ液圧室（３９Ｂ）を有するタンデム型のスレーブシリンダ（２３）と、
   電気的に作動して前記スレーブシリンダ（２３）の後部スレーブ液圧室（３９Ａ）および前部スレーブ液圧室（３９Ｂ）にそれぞれブレーキ液圧を発生させる後部スレーブピストン（３８Ａ）および前部スレーブピストン（３８Ｂ）と、
   前記後部スレーブ液圧室（３９Ａ）の前記後部スレーブピストン（３８Ａ）側に設けた後部吸入ポート（４０Ａ）と、
   前記前部スレーブ液圧室（３９Ｂ）の前記前部スレーブピストン（３８Ｂ）とは反対側に設けた前部吸入ポート（４０Ｂ）と、
   前記後部マスタ液圧室（１３Ａ）を前記前部吸入ポート（４０Ｂ）に連通させる第１連通路（Ｑａ，Ｑｂ）と、
   前記前部マスタ液圧室（１３Ｂ）を前記後部吸入ポート（４０Ａ）に連通させる第２連通路（Ｐａ，Ｐｂ）と、
   前記後部スレーブ液圧室（３７Ａ）に連通する第１ホイールシリンダ（１６，１７）と、
   前記前部シレーブ液圧室（３７Ｂ）に連通する第２ホイールシリンダ（２０，２１）と、
   前記マスタシリンダ（１１）の後部マスタピストン（７２Ａ）および前部マスタピストン（７２Ｂ）の最大距離を規制する第１規制手段（８３）と、
   を備えることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記後部スレーブピストン（３８Ａ）および前記前部スレーブピストン（３８Ｂ）の最大距離を規制する第２規制手段（６２）を備えることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記前部スレーブ液圧室（３９Ｂ）の最大容積を規制する第３規制手段（５７）を備えることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置。

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