JP2005145280A

JP2005145280A - ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ

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Publication number: JP2005145280A
Application number: JP2003386663A
Authority: JP
Inventors: Akihito Kusano; 彰仁草野
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2003-11-17
Filing date: 2003-11-17
Publication date: 2005-06-09
Also published as: US20050104443A1; DE102004054780A1; DE102004054780B4

Abstract

【課題】ブレーキ操作が解除されたときにはマスタ液圧室を確実に開放することが可能な安価なストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを提供する。
【解決手段】ピストン部材（マスタピストンＭＰ）が初期位置から第１のストローク以上前方に移動したときにはマスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ２との連通を遮断する。ピストン部材が初期位置から第１のストロークより大の第２のストローク以上前方に移動したときにシミュレータ室Ｃ４と大気圧室Ｃ２との連通を遮断する。例えばＣリングＣＲにより、ブレーキ操作部材（ＢＰ）の非操作時におけるシミュレータピストンＳＰのピストン部材に対する位置を後退限度として、シミュレータピストンの後退作動を規制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の液圧ブレーキ装置に供されるマスタシリンダに関し、特に、ストロークシミュレータを内蔵したマスタシリンダに係る。

ストロークシミュレータを備えた液圧ブレーキ装置として種々の構成のものが知られているが、液圧源を含む液圧制御手段により、ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧源の液圧を調圧しホイールシリンダに供給すると共に、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、液圧制御手段の異常時においてはマスタシリンダとホイールシリンダを連通させ、マスタシリンダのマスタ液圧室から、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧をホイールシリンダに供給するように構成されたものがあり、例えば下記の特許文献１に開示されている。

一般的に、ストロークシミュレータは、液圧制御手段の正常時には、即ち、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通路が遮断されているときには、ブレーキ操作部材に対しブレーキ操作力に応じたストロークが生ずるように構成されている。そして、特許文献１に記載のブレーキ制御装置においては、ストロークシミュレータはブレーキ操作部材とマスタピストンとの間に介装されており、液圧制御手段の異常時に、即ち、マスタシリンダからホイールシリンダに液圧が供給されるときに、ストロークシミュレータのストロークに応じて、ブレーキペダルを大きくストロークさせることが必要となることに鑑み、マスタピストンの動きに応じてシミュレータ室と大気圧室との連通を遮断する連通遮断手段が設けられている。この連通遮断手段としては、シリンダ本体の内面に部分的に密着したスリーブを付設すると共に、シール部材をマスタピストンに付設することによって、マスタシリンダからホイールシリンダに液圧が供給されるときにはストロークシミュレータのストロークを抑えることとしている。

特開平１１−５９３４９号公報

然し乍ら、前掲の特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置においては、例えば液圧制御手段の異常時に、マスタピストンが前進したブレーキ操作状態から、急激にブレーキ操作部材を戻した場合、シミュレータピストンだけが先に後退することになり得る。このとき、密閉状態であるシミュレータ室の作用によりマスタピストンが後退できない状態となり、マスタ液圧室を開放できないおそれがあるため、特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置では、シミュレータピストンの後退限度位置においてシミュレータ室が別の大気圧室に連通するようにシミュレータピストン等にポートを設けることとしており、高価な装置となる。

そこで、本発明は、車両の液圧ブレーキ装置の構成要素として使用されるストロークシミュレータを内蔵したマスタシリンダにおいて、マスタ液圧室からホイールシリンダに液圧が供給されるときにはブレーキ操作部材のストロークを抑え、ブレーキ操作が解除されたときにはマスタ液圧室を確実に開放することが可能な安価なストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを提供することを課題とする。尚、前掲の特許文献１においては連通遮断手段としているが、これと対比される手段に関し、本発明では連通制御手段とする。

上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、シリンダハウジングのシリンダ孔内に摺動自在に収容され前方にマスタ液圧室を形成するピストン部材を備え、該ピストン部材が初期位置にあるときには前記マスタ液圧室を大気圧室に連通し、前記ピストン部材が初期位置から第１のストローク以上前方に移動したときには前記マスタ液圧室と前記大気圧室との連通を遮断するように形成すると共に、前方にシミュレータ室を形成し、ブレーキ操作部材に連動して前後動するシミュレータピストンと、該シミュレータピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与する弾性部材とを有し、該弾性部材及び前記シミュレータピストンを介して前記ブレーキ操作部材の操作力を前記ピストン部材に伝達するストロークシミュレータと、前記ピストン部材が初期位置にあるときには前記シミュレータ室を前記大気圧室に連通し、前記ピストン部材の移動に応じて前記シミュレータ室と前記大気圧室との連通を遮断する連通制御手段とを備えたストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいて、前記連通制御手段は、前記ピストン部材が初期位置から前記第１のストロークより大の第２のストローク以上前方に移動したときに前記シミュレータ室と前記大気圧室との連通を遮断するように構成し、前記ブレーキ操作部材の非操作時における前記シミュレータピストンの前記ピストン部材に対する位置を後退限度として前記シミュレータピストンの後退作動を規制する後退規制手段を備えることとしたものである。

前記ピストン部材は、請求項２に記載のように、前記シリンダ孔内に摺動自在に収容され前方に前記マスタ液圧室を形成するマスタピストンであって、該マスタピストンの後方に開口する凹部を形成し、該凹部内に前記弾性部材及び前記シミュレータピストンを収容するように構成するとよい。

この場合には、前記後退規制手段は、請求項３に記載のように、前記シミュレータピストンの後退作動を阻止するよう前記マスタピストンの凹部後端に係止した係止部材を備えたものとすることができる。前記係止部材としては、例えばマスタピストンの凹部後端に係止するＣリング、マスタピストンの凹部後端に圧入あるいは螺着する環状部材、マスタピストンの後端部に形成するかしめ部等がある。

あるいは、前記ピストン部材は、請求項４に記載のように、前記シリンダ孔内に摺動自在に収容され前方に前記マスタ液圧室を形成するマスタピストンと、該マスタピストンの後端面に当接するように配置され、後方に開口する凹部を有し、該凹部内に前記弾性部材及び前記シミュレータピストンを収容する補助ピストンとを備えると共に、前記連通制御手段は、前記補助ピストンが初期位置から前記第１のストロークより大の第２のストローク以上前方に移動したときに前記シミュレータ室と前記大気圧室との連通を遮断するように構成し、前記ブレーキ操作部材の非操作時における前記シミュレータピストンの前記補助ピストンに対する位置を後退限度として前記シミュレータピストンの後退作動を規制する後退規制手段を備えたものとしてもよい。

この場合には、前記後退規制手段は、請求項５に記載のように、前記シミュレータピストンの後退作動を阻止するよう前記補助ピストンの凹部後端に係止した係止部材を備えたものとすることができる。前記係止部材としては、例えば補助ピストンの凹部後端に係止するＣリング、補助ピストンの凹部後端に圧入あるいは螺着する環状部材、補助ピストンの後端部に形成するかしめ部等がある。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の装置においては、前述の後退規制手段によってピストン部材に対するシミュレータピストンの後退作動を規制しているので、液圧制御手段の異常時に、ブレーキ操作状態から急激にブレーキ操作部材を戻した場合でも、マスタ液圧室を大気圧室に連通させマスタ液圧室を確実に開放することができ、別途大気圧室に連通するポートを形成する必要もないので、格段に安価な装置となる。

前記ピストン部材は、請求項２あるいは請求項４に記載のように構成し、弾性部材及びシミュレータピストンを収容するように構成すれば、構成が容易で安価なものとなり、しかも、マスタシリンダの全長を短縮することができるので、小型化が可能となる。特に、前記ピストン部材を請求項４に記載のように二つの部材で構成すれば、組付性等を考慮した対応も可能となる。

前記後退規制手段は、請求項３あるいは請求項５に記載のように、係止部材によって、簡単且つ容易に構成することができ、安価な装置となる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態におけるマスタシリンダＭＣは、図１に示すように、ストロークシミュレータＳＭと一体的に構成され、ハウジングＨＳ内に、本発明のピストン部材たるマスタピストンＭＰが摺動自在に収容され、更に、このマスタピストンＭＰ内にシミュレータピストンＳＰが摺動自在に収容されている。ハウジングＨＳは前方（図１の左方）が閉塞された有底筒体で、凹部Ｂ１と小径孔Ｂ２及び大径孔Ｂ３の段付孔から成るシリンダ孔（シリンダボア）が形成されると共に、後方の開口端部Ｂ４の内面に螺子溝が形成されている。更に、小径孔Ｂ２の内面にシール用の環状溝Ｇ１が形成されると共に、大径孔Ｂ３の内面に、軸方向に所定幅を有する環状溝Ｇ２が形成されている。環状溝Ｇ１には断面カップ形状の環状のシール部材Ｓ１が保持される。そして、ハウジングＨＳの側面には、凹部Ｂ１に開口するポートＰ１と、小径孔Ｂ２近傍の大径孔Ｂ３に開口するポートＰ２が形成されている。

尚、上記の凹部Ｂ１、小径孔Ｂ２、大径孔Ｂ３、開口端部Ｂ４、並びに環状溝Ｇ１及びＧ２は、ハウジングＨＳの軸に沿って中ぐり加工を行うことによって形成することができるので、ハウジングＨＳは単一の金属部品で構成することができる。

一方、マスタピストンＭＰは、前方に開口する凹部Ｍ１が形成されると共に、後方に開口する凹部が形成され、後方の凹部には小径孔Ｍ２及び大径孔Ｍ３の段付孔から成るシリンダボアが形成されると共に、大径孔Ｍ３の開口端近傍の内面に環状溝ＭＧが形成されている。また、マスタピストンＭＰの側面に、凹部Ｍ１に開口するポートＰ３と小径孔Ｍ２に開口するポートＰ４が形成されている。そして、マスタピストンＭＰの中間部外周にランド部Ｌ１が形成されると共に、後方部外周にランド部Ｌ２が形成されており、これらのランド部の各々に形成された環状溝に断面カップ形状の環状のシール部材Ｓ２及びＳ３が夫々保持される。

シミュレータピストンＳＰは、マスタピストンＭＰの大径孔Ｍ３内に摺動自在に収容される大径のピストン部ＳＰ１と、その後方に延出する小径の軸部ＳＰ２から成り、ピストン部ＳＰ１に形成された環状溝に断面カップ形状の環状のシール部材Ｓ４が保持される。尚、軸部ＳＰ２は、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰに連結される。尚、シール部材Ｓ１及びＳ２は、その断面カップ形状の開放側から閉塞側へのブレーキ液の流れを阻止し閉塞側から開放側への流れを許容する逆止弁機能を有しており、例えばシール部材Ｓ２は前方側（図１の左側）から後方側への流れを許容し、逆方向の流れを阻止する。

上記の構成になる各部品を組付手順例に沿って説明すると共に、本実施形態の後退規制手段について説明する。先ず、マスタピストンＭＰの小径孔Ｍ２及び大径孔Ｍ３内に、シミュレータ用の弾性部材として機能する圧縮スプリングＥ２が収容された後、シール部材Ｓ４が装着されたシミュレータピストンＳＰが大径孔Ｍ３内に液密的摺動自在に収容され、ピストン部ＳＰ１の前方にシミュレータ室Ｃ４が形成される。このようにピストン部ＳＰ１が大径孔Ｍ３内に収容された状態で、マスタピストンＭＰの環状溝ＭＧに、図５に示すようにＣ字状に形成され、本発明の後退規制手段を構成する係止部材たるＣリングＣＲが嵌合される。シミュレータピストンＳＰは圧縮スプリングＥ２の付勢力によって後方に移動可能であるが、そのピストン部ＳＰ１の後端がＣリングＣＲに当接するとシミュレータピストンＳＰの後退作動が阻止されるので、マスタピストンＭＰに対するシミュレータピストンＳＰの後退限度が規定される。そして、マスタピストンＭＰのランド部Ｌ１及びＬ２に夫々シール部材Ｓ２及びＳ３が装着される。

次に、ハウジングＨＳの環状溝Ｇ１にシール部材Ｓ１が装着され、ハウジングＨＳの凹部Ｂ１及びマスタピストンＭＰの凹部Ｍ１内に、復帰スプリングとして機能する圧縮スプリングＥ１が収容され、マスタピストンＭＰが小径孔Ｂ２及び大径孔Ｂ３内に嵌合される。これにより、マスタピストンＭＰはシール部材Ｓ１及びシール部材Ｓ３を介して液密的摺動自在に収容される。このようにマスタピストンＭＰがハウジングＨＳの小径孔Ｂ２及び大径孔Ｂ３内に収容された状態で、外周面に螺子溝（外螺子）が形成されたナット形状の環状係止部材であるストッパＮＨが、ハウジングＨＳの開口端部Ｂ４内に螺合され、圧縮スプリングＥ１の付勢力によるマスタピストンＭＰの後退作動が阻止される。

上記のように組み付けられると、マスタシリンダＭＣ内には、マスタピストンＭＰの前方にマスタ液圧室Ｃ１が形成され、ポートＰ１から（後述する電磁開閉弁ＮＯを介して）ホイールシリンダＷＣに連通するように構成されている。また、ハウジングＨＳの内周面の、シール部材Ｓ１とシール部材Ｓ２との間に大気圧室Ｃ２が形成されると共に、シール部材Ｓ２とシール部材Ｓ３との間に環状室Ｃ３が形成されて、大気圧室Ｃ２はポートＰ２を介して大気圧リザーバＲＳ（以下、単にリザーバＲＳという）に常時連通するように構成されている。従って、マスタピストンＭＰが図１に示す初期位置にあるときには、マスタ液圧室Ｃ１はポートＰ３を介して大気圧室Ｃ２に連通し、ひいてはポートＰ２を介して大気圧下のリザーバＲＳに連通する。一方、マスタピストンＭＰが初期位置から第１のストロークＤ１以上前方に移動したときにはポートＰ３の開口部がシール部材Ｓ１によって遮蔽され、マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ２及びリザーバＲＳとの連通が遮断されるように構成されている。

また、マスタピストンＭＰが図１に示す初期位置にあるときには、大気圧室Ｃ２と環状室Ｃ３はシール部材Ｓ２と環状溝Ｇ２との間の間隙ＣＬを介して連通しており、シミュレータ室Ｃ４はポートＰ４を介して環状室Ｃ３及び大気圧室Ｃ２に連通し、ポートＰ２を介してリザーバＲＳに連通するように構成されている。そして、マスタピストンＭＰが初期位置から（第１のストロークより大の）第２のストロークＤ２以上前方に移動したときには、シール部材Ｓ２と大径孔Ｂ３の内面によって環状室Ｃ３ひいてはシミュレータ室Ｃ４と大気圧室Ｃ２との連通が遮断されるように構成されており、これによって、本発明の連通制御手段が構成されている。

上記のように構成されたストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダは、図２に示すように接続されて車両用液圧ブレーキ装置が構成される。図２において、マスタシリンダＭＣのマスタ液圧室Ｃ１は常開の電磁開閉弁ＮＯを介して各車輪のホイールシリンダ（代表してＷＣで表わす）に接続されており、この電磁開閉弁ＮＯとホイールシリンダＷＣとの間の液圧路に、運転者のブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧源ＰＧが接続されている。

上記液圧源ＰＧは、電子制御装置ＥＣＵによって制御される電動モータＭと、この電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを備え、その入力側がリザーバＲＳに連通接続され、出力側がアキュムレータＡＣに連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＳｐｓが接続されており、電子制御装置ＥＣＵによって圧力センサＳｐｓの検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータＡＣの液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＥＣＵにより電動モータＭが制御される。

そして、電磁開閉弁ＮＯとホイールシリンダＷＣとの間の液圧路に対し、常閉型の第１の比例電磁弁ＳＶ１を介してアキュムレータＡＣが接続され、液圧源ＰＧの出力液圧が調圧されてホイールシリンダＷＣに供給されるように構成されている。また、電磁開閉弁ＮＯとホイールシリンダＷＣとの間の液圧路は、常閉型の第２の比例電磁弁ＳＶ２を介してリザーバＲＳに接続され、ホイールシリンダＷＣの液圧が減圧されて調圧されるように構成されている。而して、液圧源ＰＧ、第１及び第２の比例電磁弁ＳＶ１及びＳＶ２、電子制御装置ＥＣＵ、並びに以下のセンサ等によって液圧制御手段ＰＣが構成される。

本実施形態においては、マスタシリンダＭＣと電磁開閉弁ＮＯとの間の液圧路に圧力センサＳｍｃが接続されると共に、電磁開閉弁ＮＯとホイールシリンダＷＣとの間の液圧路に圧力センサＳｗｃが接続されている。また、ブレーキペダルＢＰには、そのストロークを検出するストロークセンサＢＳが配置されており、これらの検出信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。これらのセンサにより、マスタシリンダＭＣの出力液圧、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧、及びブレーキペダルＢＰのストロークが監視される。更に、アンチロック制御等の種々の制御に供される車輪速度センサ、加速度センサ等のセンサ（代表してＳＮで表わす）が設けられており、これらの検出信号も電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。

上記の構成に成る本実施形態のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを備えた液圧ブレーキ装置の作動について説明する。先ず、液圧制御手段ＰＣが正常時には、図２の電磁開閉弁ＮＯがオンとされてマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの間の連通が遮断され、ストロークセンサＢＳ及び圧力センサＳｍｃの検出値に基づきブレーキ操作量に応じた液圧が液圧源ＰＧからホイールシリンダＷＣに供給される。即ち、圧力センサＳｗｃによって検出されたホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧となるように、第１の比例電磁弁ＳＶ１及び第２の比例電磁弁ＳＶ２への出力電流が適宜制御される。而して、ホイールシリンダＷＣには、液圧制御手段ＰＣによってブレーキペダルＢＰの操作に応じた液圧が供給される。

この場合のマスタシリンダＭＣにおいては、マスタピストンＭＰは、マスタ液圧室Ｃ１と大気圧室Ｃ２との連通を遮断した位置（第１のストロークＤ１の位置）からほとんど前進しないため、シール部材Ｓ２とハウジングＨＳに形成された環状溝Ｇ２との間の間隙ＣＬを介してシミュレータ室Ｃ４と大気圧室Ｃ２（ひいてはリザーバＲＳ）とが連通し、シミュレータ室Ｃ４は大気圧下にある。従って、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてシミュレータピストンＳＰに付与されるブレーキ操作力が圧縮スプリングＥ２の取り付け荷重以上になると、圧縮スプリングＥ２が圧縮され、シミュレータピストンＳＰにブレーキ操作力に応じたストロークが生じる。

これに対し、液圧源ＰＧ等の液圧制御手段ＰＣに異常が生じたときには、電磁開閉弁ＮＯが非励磁（ＯＦＦ）とされて開位置とされ、図２に示すようにマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとが連通した状態となる。また、第１の比例電磁弁ＳＶ１及び第２の比例電磁弁ＳＶ２も非励磁（ＯＦＦ）とされて閉位置とされ、ホイールシリンダＷＣに対し液圧源ＰＧからは液圧が供給されない状態となる。この状態でブレーキペダルＢＰが操作され、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタピストンＭＰが第２のストロークＤ２以上前進すると、シール部材Ｓ２が、ハウジングＨＳに形成された大径孔Ｂ３に当接し、シミュレータ室Ｃ４と大気圧室Ｃ２との連通が遮断される。従って、この後のブレーキペダルＢＰの操作に応じて圧縮スプリングＥ２が圧縮されることなくマスタピストンＭＰが前進し、マスタ液圧室Ｃ１からホイールシリンダＷＣに液圧が供給される。

この場合において、マスタピストンＭＰの前進によりシミュレータ室Ｃ４と大気圧室Ｃ２との連通が遮断された状態にあっても、前述のようにシール部材Ｓ２は逆止弁機能を有しているので、ブレーキペダルＢＰの操作中（即ち、ストロークシミュレータＳＭのストローク時）に液圧制御手段ＰＣに異常が発生した場合には、ブレーキペダルＢＰを戻すことにより、シミュレータ室Ｃ４と大気圧室Ｃ２とがシール部材Ｓ２を介して連通し、ストロークシミュレータＳＭは速やかに初期位置に戻る。即ち、マスタピストンＭＰに対するシミュレータピストンＳＰの位置が初期位置となる。従って、更にブレーキペダルＢＰを操作した場合における無効ストロークを確実に抑えることができる。

また、シミュレータ室Ｃ４と大気圧室Ｃ２との連通が遮断された状態から急激にブレーキペダルＢＰが戻された場合でも、シミュレータピストンＳＰはＣリングＣＲに当接する位置までしか後退しない。換言すれば、ブレーキ非操作時におけるシミュレータピストンＳＰのマスタピストンＭＰに対する位置を後退限度として、シミュレータピストンＳＰの後退作動がＣリングＣＲによって規制されているので、シミュレータ室Ｃ４の作用によりマスタピストンＭＰの後退が規制されることはない。従って、マスタピストンＭＰは、その後端がストッパＮＨに当接するまで後退し得るので、マスタ液圧室Ｃ１を確実にリザーバＲＳに開放することができる。

図３は本発明の他の実施形態を示すもので、図１の構成要素と実質的に同じ構成要素には同一の符号を付している。本実施形態では、図１のマスタピストンＭＰが２分割されてマスタピストンＭＰ１及び補助ピストンＭＰ２によって構成され、補助ピストンＭＰ２後方の凹部の大径孔Ｍ３内にシミュレータピストンＳＰが収容されている。そして、前述の実施形態と同様にシミュレータピストンＳＰのピストン部ＳＰ１が大径孔Ｍ３内に収容された状態で、補助ピストンＭＰ２の環状溝ＭＧにＣリングＣＲが嵌合され、補助ピストンＭＰ２に対するシミュレータピストンＳＰの後退限度が規定される。

而して、図３の実施形態では、マスタピストンＭＰ１及び補助ピストンＭＰ２が初期位置にあるときには、間隙ＣＬを介してシミュレータ室Ｃ４が大気圧室Ｃ２に連通し、マスタピストンＭＰ１及び補助ピストンＭＰ２が初期位置から第２のストローク以上前進すると、シミュレータ室Ｃ４と大気圧室Ｃ２との連通が遮断される。そして、この状態から急激にブレーキペダルＢＰが戻された場合でも、補助ピストンＭＰ２に対するシミュレータピストンＳＰの後退作動はＣリングＣＲによって規制され、補助ピストンＭＰ２はその後端がストッパＮＨに当接するまで後退し得るので、マスタピストンＭＰ１及び補助ピストンＭＰ２は初期位置まで後退し、マスタ液圧室Ｃ１を確実に開放することができる。

図４は本発明の更に他の実施形態を示すもので、図３の構成要素と実質的に同じ構成要素には同一の符号を付している。本実施形態では、係止部材として、ピストンＭＰ２の凹部後端に螺着する環状のプラグＰＧが設けられており、このプラグＰＧに当接するようにストッパＮＨが装着されている。尚、プラグＰＧに代えて、図６に示すように環状のストッパＳＴを圧入することとしてもよい。

図７及び図８は、係止部材として、マスタピストンＭＰ（又は図３の補助ピストンＭＰ２）の後端部にかしめ部ＣＫを形成し、シミュレータピストンＳＰのマスタピストンＭＰ（又は図３の補助ピストンＭＰ２）に対する後退限度を規定することとしたものである。尚、上記の実施形態におけるマスタシリンダＭＣは、タンデムマスタシリンダとしてもよい。

本発明の一実施形態に係るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの断面図である。本発明の一実施形態に係るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダを備えた車両用液圧ブレーキ装置の概要を示す構成図である。本発明の他の実施形態に係るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの断面図である。本発明の更に他の実施形態に係るストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダの断面図である。本発明の一実施形態に供するＣリングの平面図である。本発明の一実施形態における係止部材としてマスタピストンの後端の凹部にプラグを嵌着したマスタシリンダの一部を示す断面図である。本発明の一実施形態における係止部材としてマスタピストンの後端部にかしめ部を形成したマスタシリンダの一部を示す断面図である。図７に示すかしめ部の横断面図である。

符号の説明

ＭＣマスタシリンダ
ＳＭストロークシミュレータ
ＨＳハウジング
ＢＰブレーキペダル
ＭＰ，ＭＰ１マスタピストン
ＭＰ２補助ピストン
ＳＰシミュレータピストン
Ｅ１，Ｅ２圧縮スプリング
Ｃ１マスタ液圧室
Ｃ２大気圧室
Ｃ３環状室
Ｃ４シミュレータ室
ＰＧ液圧源
ＲＳリザーバ
ＮＯ電磁開閉弁
ＳＶ１第１の比例電磁弁
ＳＶ２第２の比例電磁弁

Claims

シリンダハウジングのシリンダ孔内に摺動自在に収容され前方にマスタ液圧室を形成するピストン部材を備え、該ピストン部材が初期位置にあるときには前記マスタ液圧室を大気圧室に連通し、前記ピストン部材が初期位置から第１のストローク以上前方に移動したときには前記マスタ液圧室と前記大気圧室との連通を遮断するように形成すると共に、前方にシミュレータ室を形成し、ブレーキ操作部材に連動して前後動するシミュレータピストンと、該シミュレータピストンに対し前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたストロークを付与する弾性部材とを有し、該弾性部材及び前記シミュレータピストンを介して前記ブレーキ操作部材の操作力を前記ピストン部材に伝達するストロークシミュレータと、前記ピストン部材が初期位置にあるときには前記シミュレータ室を前記大気圧室に連通し、前記ピストン部材の移動に応じて前記シミュレータ室と前記大気圧室との連通を遮断する連通制御手段とを備えたストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダにおいて、前記連通制御手段は、前記ピストン部材が初期位置から前記第１のストロークより大の第２のストローク以上前方に移動したときに前記シミュレータ室と前記大気圧室との連通を遮断するように構成し、前記ブレーキ操作部材の非操作時における前記シミュレータピストンの前記ピストン部材に対する位置を後退限度として前記シミュレータピストンの後退作動を規制する後退規制手段を備えたことを特徴とするストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
前記ピストン部材が、前記シリンダ孔内に摺動自在に収容され前方に前記マスタ液圧室を形成するマスタピストンであって、該マスタピストンの後方に開口する凹部を形成し、該凹部内に前記弾性部材及び前記シミュレータピストンを収容するように構成したことを特徴とする請求項１記載のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
前記後退規制手段が、前記シミュレータピストンの後退作動を阻止するよう前記マスタピストンの凹部後端に係止した係止部材を備えたことを特徴とする請求項２記載のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
前記ピストン部材が、前記シリンダ孔内に摺動自在に収容され前方に前記マスタ液圧室を形成するマスタピストンと、該マスタピストンの後端面に当接するように配置され、後方に開口する凹部を有し、該凹部内に前記弾性部材及び前記シミュレータピストンを収容する補助ピストンとを備えると共に、前記連通制御手段は、前記補助ピストンが初期位置から前記第１のストロークより大の第２のストローク以上前方に移動したときに前記シミュレータ室と前記大気圧室との連通を遮断するように構成し、前記ブレーキ操作部材の非操作時における前記シミュレータピストンの前記補助ピストンに対する位置を後退限度として前記シミュレータピストンの後退作動を規制する後退規制手段を備えたことを特徴とする請求項１記載のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。
前記後退規制手段が、前記シミュレータピストンの後退作動を阻止するよう前記補助ピストンの凹部後端に係止した係止部材を備えたことを特徴とする請求項４記載のストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ。