JP2734619B2

JP2734619B2 - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2734619B2
Application number: JP1083743A
Authority: JP
Inventors: 理治西井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1989-03-31
Filing date: 1989-03-31
Publication date: 1998-04-02
Anticipated expiration: 2013-04-02
Also published as: US5065580A; GB2233412A; GB9007158D0; JPH02262458A; GB2233412B

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、車輌用ブレーキ装置に関し、特に、マスタ
シリンダに加えて、パワー液圧源から供給されるパワー
液圧をブレーキペダルに応動して出力する動的液圧制御
装置を具備し、該動的液圧制御装置により前記マスタシ
リンダを駆動する液圧ブレーキ装置に関する。

（従来の技術）従来のこの種の液圧ブレーキ装置として様々な構成の
ものが知られているが、ブレーキペダル踏込み時の無効
ストロークが少ないものとして、特開昭63−46957号公
報に記載されたものがある。この液圧ブレーキ装置は、
ハウジングに設けたシリンダ孔内をブレーキペダルに応
動して摺動するピストンにより、上記シリンダ孔内に少
なくとも１つの液供給室及び圧力室を区画形成し、上記
液供給室を上記圧力室に上記圧力室の縮小時に閉弁する
常開の弁体を介して連通してなるマスタシリンダと、ブ
レーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する
パワー液圧源と、該パワー液圧を入力し上記ブレーキペ
ダルに応動して調圧したブレーキ液を出力する動的液圧
制御手段を備え、上記マスタシリンダの圧力室を車輌の
各車輪のホイールシリンダへの液圧路に連通接続し、上
記ピストンと上記シリンダ孔の底部との間にピストン手
段を摺動自在に配設して該ピストン手段と上記シリンダ
孔の底部との間に圧力空間を形成し、該圧力空間を上記
動的液圧制御装置に連通接続して上記ピストン手段を上
記動的液圧制御装置の出力液圧により上記弁体を閉じる
側に摺動可能としている。かかる構成により、ブレーキ
パダル踏込み時には動的液圧制御装置の出力液圧により
ピストン手段が摺動して弁体を閉じるので、ブレーキペ
ダル踏込み時の無効ストロークが少ない。

更に、上記動的液圧制御装置の出力液圧を上記圧力空
間に導く液圧路に、上記圧力室の液圧が上記動的液圧制
御装置の出力液圧を上回ったとき上記圧力室の液圧によ
って閉じる常開の圧力応動弁手段を設置入している。か
かる構成により、車輌の制動中に動的液圧制御手段の出
力液圧が欠陥したときは圧力応動弁手段が閉じて圧力空
間を密封し、ピストン手段の圧力空間側への摺動が阻止
されてブレーキペダルストロークの急増が阻止される。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記の従来装置においては、動的液圧
制御手段の出力液圧によるピストン手段の摺動距離に規
制がないので、弁体を閉じた後においてもピストン手段
が、動的液圧制御手段の出力液圧が最高値に到達するま
での間動的液圧制御手段の出力液圧の上昇に伴って摺動
し、これによってブレーキペダルストロークが過小とな
り、ブレーキペダルの操作フィーリングを悪化させると
言う問題がある。

また、圧力応動弁手段が閉じる際に圧力室のブレーキ
液が消費され、これがピストンを介してブレーキペダル
に伝達し、ブレーキペダルの操作フィーリングを悪化さ
せると言う問題がある。

そこで本発明は、動的液圧制御装置の出力液圧を利用
してマスタシリンダの初期無効ストロークを低減し、か
つ、上記問題を解消することを、その技術的課題とす
る。

〔発明の構成〕

上記した技術的課題を解決するために講じた手段は、
ハウジングに設けたシリンダ孔内をブレーキペダルに応
動して摺動する少なくとも１つのピストンにより、前記
シリンダ孔内に少なくとも１つの液供給室及び圧力室を
区画形成し、前記液供給室を前記圧力室に前記圧力室の
縮小時に閉弁する常開の弁体を介して連通してなるマス
タシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワ
ー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液圧を入力
し前記ブレーキペダルに応動して調圧したブレーキ液を
出力する動的液圧制御手段を備え、前記マスタシリンダ
の圧力室を車輌の各車輪のホイールシリンダへの液圧路
に連通接続し、前記ピストンと前記シリンダ孔の底部と
の間にピストン手段を摺動自在に配設して前記ピストン
手段と前記シリンダ孔の底部との間に圧力空間を形成
し、前記圧力空間を前記動的液圧制御装置に連通接続し
て前記ピストン手段が前記動的液圧制御装置の出力液圧
により摺動して前記弁体を閉じるよう構成し、前記動的
液圧制御装置の出力液圧を前記圧力空間に導く液圧路に
常開の圧力応動弁手段を設置した液圧ブレーキ装置にお
いて、前記ピストン手段の弁体閉鎖後の摺動を規制する
規制手段を設け、更に、前記圧力応動弁手段を、前記動
的液圧制御装置の出力液圧がその最高値よりも低い所定
値を超えて昇圧したとき該出力液圧によって閉じるよう
構成したことである。

（作用）かかる液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダル
踏込み時には動的液圧制御装置の出力液圧によりピスト
ン手段が摺動して弁体を閉じるので、ブレーキペダル踏
込み時の無効ストロークが少ない。その際、規制手段に
よってピストン手段の弁体閉鎖後の摺動が規制されるの
で、ブレーキペダルストロークが過小となることがな
く、ブレーキペダルの操作フィーリングが悪化すること
はない。

そして、動的液圧制御装置の出力液圧がその最高値よ
りも低い所定値を超えて昇圧したとき該出力液圧によっ
て圧力応動弁手段が閉じて圧力空間を密封すので、動的
液圧制御装置の出力液圧がその最高値に到達した後ブレ
ーキペダル踏力の更なる増加により圧力室の液圧が動的
液圧制御装置の出力液圧よりも高くなったり、或いは車
輌制動中に動的液圧制御装置の出力液圧が欠損しても、
ストン手段が圧力空間側へ摺動することがなく、ブレー
キペダルストロークの急増が阻止される。その際、圧力
応動弁手段の閉作動が動的液圧制御装置の出力ブレーキ
液によってなされ、圧力室のブレーキ液を消費しないの
で、圧力応動弁手段の作動によりブレーキペダルの操作
フィーリングが悪化することはない。

（実施例）以下、本発明に従つた液圧ブレーキ装置の一実施例を
図面に基づき説明する。

図において、ブレーキ液圧制御装置１はタンデムマス
タシリンダ10（以下、単にマスタシリンダ10という）、
液圧ブースタ20を備え、本実施例においてはこの液圧ブ
ースタ20が本発明にいう倍力装置及び動的液圧制御装置
に相当する。これにより、ブレーキペダル２に加えられ
た踏力が入力ロツド３を介してブレーキ作動力として伝
えられ、これに応じてリザーバ41あるいはパワー液圧源
40から入力するブレーキ液圧が適宜制御されて第1,第２
液圧路71,72を介して前輪51,52、後輪53,54のホイール
シリンダ51a乃至54aに出力される。

マスタシリンダ10のハウジング1aに形成されたシリン
ダ孔10aには第１ピストン11及び第２ピストン15並びに
第２ピストン15とシリンダ孔10aの底面間に第３ピスト
ン19が液密的に摺動自在に嵌挿されている。第１ピスト
ン11の両端には、小径ランド部と大径ランド部が形成さ
れており、シリンダ孔10aは各々のランド部を収容する
小径孔と大径孔が形成される段付孔とされている。第１
ピストン11の小径ランド部はカツプシール11fが嵌着さ
れ、シリンダ孔10aの小径孔内に液密的に摺動自在に収
容されていて、シリンダ孔10a内の両ランド部間に第１
給液室13が形成されている。尚、シリンダ孔10aの大径
孔内はポート1dを介してリザーバ41に連通している。

第１ピストン11には両端から中央に向かつて軸方向に
穴11a及び11bが形成されている。また、第１ピストン11
には第１給液室13に開口する径方向の穴11cと該穴11cと
軸方向の穴11aとを連通する軸方向の穴11dが形成されて
いる。穴11aにはバルブロツド14の一端に形成された弁
体14aが穴11dに対向して摺動自在に収容され、リテーナ
14bにより第２ピストン15側への移動が規制されてい
る。第１ピストン11の小径ランド部には軸方向の貫通孔
11gが形成されており、これがカツプシール11fで覆われ
チエツクバルブが構成されている。尚、弁体14aとリテ
ーナ14b間にはスプリング14cが介装されていて、常時弁
体14aを穴11dに向けて付勢している。また、穴11bには
出力ロツド４が収容されている。

第２ピストン15は両端にランド部が形成され、各々に
カツプシール15f,15gが嵌着されており、シリンダ孔10a
内の両ランド部間にポート13aを介してリザーバ41に連
通した第２給液室17が形成されていると共に第２ピスト
ン15のカツプシール15fと第１ピストン11のカツプシー
ル11f間に第１液圧路71を介して前輪51,52のホイールシ
リンダ51a,52aに連通した第１圧力室12が形成されてい
る。

第２ピストン15には、第１圧力室12側の端面に開口す
る軸方向の穴15aが形成されていて、穴15a内にはバルブ
ブロツド14の大径端部が摺動自在に収容されリテーナ14
dによつて第１ピストン11方向への移動が規制されてい
る。

第２ピストン15のリテーナ14dと第１ピストン11のリ
テーナ14b間には、リターンスプリング14eが張設され、
第１ピストン11と第２ピストン15が離間する方向に付勢
されている。従つて、常態時においてはバルブロツド14
の両端がリテーナ14b,14dに係止された状態となる。こ
のとき、弁体14aと穴11dは所定量δ_１離間した状態にあ
り、リザーバ41からポート1dを介して第１給液室13に供
給されるブレーキ液は第１ピストン11の11gを介し、ま
た、穴11c,穴11dそして穴11aを介して第１圧力室12内に
充填されている。そして、第１ピストン11と第２ピスト
ン15の少なくとも何れか一方がリターンスプリング14e
に抗して近接する方向に摺動すると、カツプシール11f
により抗11gが、そして弁体14aにより穴11dが閉塞さ
れ、第１圧力室12はポート12aの出力口を除き密閉され
た状態となる。

また、第２ピストン15の第３ピストン19側の端面には
軸方向の穴15bが形成されており、穴15bは第２給液室17
に開口する径方向の穴15cに軸方向の穴15dを介して連通
している。穴15b内には、バルブロツド18の一端に形成
された弁体18aが穴15dに対向して摺動自在に収容され、
リテーナ18bにより第３ピストン19側への移動を規制さ
れている。第２ピストン15の第３ピストン19側のランド
部には、軸方向に貫通する孔15eが形成されており、こ
れがカツプシール15gで覆われチエツクバルブが構成さ
れている。尚、弁体18aとリテーナ18b間にはスプリング
14cが介装されていて、常時弁体18aを穴15dに向けて付
勢している。また、第２給液室17内にはハウジング1aに
螺合固定されたストツパボルト15hの頭部が突出してい
て、該頭部が第２ピストン15の第３ピストン19側のラン
ド部に当接することにより、第２ピストン15の第１ピス
トン11方向への移動を規制するようになつている。

第２ピストン15とシリンダ孔10aの底部との間には、
第３ピストン19が摺動自在に嵌挿されている。第３ピス
トン19には、第２ピストン15側に内向フランジ部19aを
有した貫通孔19bが形成されていると共に、その外周に
環状溝19c,19d及び19eが形成されている。貫通孔19b内
には、バルブロツド18の大径端部が摺動自在に収容され
内向フランジ部19aによつて第２ピストン15側への移動
が規制されていると共に、底部側よりプラグ19iが液密
的に固着されている。また、環状溝19d,19eには夫々カ
ツプシール19f,19gが嵌着されていて、これにより、第
３ピストン19のカツプシール19fと第２ピストン15のカ
ツプシール15g間に第２圧力室16が形成されていると共
に、第３ピストン19のカツプシール19gとシリンダ孔10a
の底部との間に第３圧力室30が形成されている。また、
環状溝19cにはハウジング1aに螺合固定された本発明で
いう規制手段であるストツパボルト19hの頭部が突出さ
れていて、該頭部が環状溝19cの第３圧力室30側の側面
に当接することにより第３ピストン19の第２ピストン15
方向への移動を規制するようになつている。

第２ピストン15のリテーナ18bと第３ピストン19間に
は、リターンスプリング18dが張設され、第２ピストン1
5と第３ピストン19が離間する方向に付勢されている。
従つて、常態時においてはバルブロツド18の両端がリテ
ーナ18b及び内向フランジ部19aに係止された状態とな
る。このとき、弁体18aと穴15dは所定量δ_２離間した状
態にあり、リザーバ41からポート17aを介して第２給液
室17に供給されるブレーキ液は第２ピストン15の孔15e
を介し、また、穴15c,穴15dそして穴15bを介して第２圧
力室16内に充填されている。そして、第２ピストン15と
第３ピストン19の少なくとも何れか一方がリターンスプ
リング18dに抗して近接する方向に摺動すると、カツプ
シール15gにより抗15eが、そして弁体18aにより穴15dが
閉塞され、第２圧力室16はポート16aの出力口を除き密
閉された状態となる。

また、第３ピストン19はリターンスプリング18dによ
り、ブレーキ非作動時においてその第３圧力室30側端面
がシリンダ孔10aの底部内壁に当接する図示位置に保持
されてストツパボルト19hの頭部と環状溝19cの第３圧力
室30側の側面との間に所定の間隙β_１が形成されると共
に、第１ピストン11及び第２ピストン15は両リターンス
プリング14e,18dにより図示位置に保持され、弁体14a,1
8aが夫々穴11d,15dよりδ₁,δ_２離間した状態とされ
て、ストツパボルト15hの頭部と第２ピストン15の第２
圧力室16側のランド部との間に所定の間隙β_２が形成さ
れている。尚、本実施例においては、β_１はδ₁,δ_２の
和よりも大きく設定されており、またβ_２はδ_１よりも
大きく設定されている。

第３圧力室30は、ポート30aにより液圧路73を介して
後述する液圧ブースタ20のポート20dに連通接続されて
いる。而して、液圧ブースタ20からパワー液圧が供給さ
れていない時は、図に示すように第３ピストンの第３圧
力室30側端面がシリンダ孔10aの底部内壁に当接するも
しくは、ストツパボルト19hが環状溝19cの第２ピストン
15側の側面に当接して、環状室の第３圧力室30が形成さ
れ、その容量は最小となつている。液圧ブースタ20から
パワー液圧が供給されると、第３圧力室30が拡張し第３
ピストン19が第２ピストン15側に、ストツパボルト19h
の頭部が環状溝19cの第３圧力室30側の側面に当接する
まで移動する。

ハウジング1aと接合するハウジング1bには液圧ブース
タ20の倍圧室20aが形成され、前述のシリンダ孔10aと実
質的に同軸で両室を連通する孔20cに液密的に摺動自在
にパワーピストン５が嵌挿されている。このパワーピス
トン５はブレーキペダル２側の端部にリテーナ2aが設け
られ、このリテーナ2aとハウジング1b間に張設されたス
プリング2bによりブレーキペダル２方向に付勢されてい
る。パワーピストン５の中間部には肩部が形成されてお
り、この方部がハウジング1bに当接してブレーキペダル
２方向への摺動が阻止されている。

パワーピストン５の第１ピストン11側の端部には穴5a
が形成され、中心軸方向に穴5b及びこれより大径の穴5e
が形成されている。穴５内には反力ピストン22が摺動自
在に収容されていて、反力ピストン22頂面と穴5b底面と
の間の空間は倍圧室20aと連通している。

反力ピストン22の径方向には軸方向に長軸を有する長
孔22aとこれに直交する貫通孔22bが形成されている。長
孔22aにはパワーピストン５に固定されたピン5hが嵌挿
され、パワーピストン５に対し少なくともブレーキペダ
ル２方向への反力ピストン22の摺動が規制されている。
そして、一端がブレーキペダル２に連結された入力ロツ
ド３の他端に球状頭部が形成されており、これがパワー
ピストン５の穴5e内に挿入され、反力ピストン22の開口
端部内面に形成された突起にて係止されている。パワー
ピストン５の径方向には反力ピストン22が最もブレーキ
ペダル２側に位置した状態において貫通孔22bと同軸的
に重合するこれより大径の貫通孔5fが形成されている。
パワーピストン５の穴5aには出力ロツド４が収容されて
いる。

反力ピストン22の孔22bには、一端がハウジング1bに
ピン1cにて軸着された倍圧室20a内で揺動する支持レバ
ー24の球状頭部が嵌合されている。そして、この支持レ
バー24とピン24aにて相互に回転自在に接合された制御
レバー25の一端がパワーピストン５の孔5fに嵌合してい
る。制御レバー25の他端には支持レバー24のピン1c回り
に穴が形成されている。従つて、ブレーキペダル２側に
押圧されたパワーピストン５に対し、反力ピストン22が
出力ロツド４の方向に摺動すると支持レバー24に対しピ
ン1cを軸に時計方向に回動する力が加えられる。このと
き、制御レバー25の一端はパワーピストン５の孔5fに保
持されているため、制御レバー25の他端がピン24aを軸
に反時計方向に回動し、反力ピストン22の摺動方向と同
方向に移動することとなり、反力ピストン22が穴5bの底
部に当接する迄の移動距離に応じた変位が形成される。

ハウジング1bには、パワーピストン５と略平行に倍圧
室20aと連通するスプールバルブ孔が形成され、これに
液圧制御弁として機能するスプールバルブ28が嵌着され
ている。スプールバルブ28は、パワーピストン５と略平
行に形成されたシリンダ27のスプール孔に、スプール26
が摺動自在に収容されて成り、制御レバー25に駆動され
ポート27aを介して倍圧室20a内に供給されるパワー液圧
源40のパワー液圧が所定のブースト液圧に制御される。
倍圧室20aはリザーバ41に接続され、停止時あるいはブ
ースト液圧に制御される際余剰ブレーキ液がリザーバ41
に戻される。また、倍圧室20aはポート20dにより液圧路
73を介してマスタシリンダ10の第３圧力室30に連通接続
されている。

パワー液圧源40は電動モータ42によつて駆動される液
圧ポンプ43を備え、入力側がリザーバ41に接続され出力
側がチエツクバルブ45を介してアキユムレータ44と接続
され、このアキユムレータ44を介して必要箇所にパワー
液圧が供給されるように構成されている。尚、このパワ
ー液圧は圧力センサ40aの信号に応じて図示しない制御
回路により電動モータ42が断続制御され所定圧力に維持
されている。

尚、本実施例においては、液圧路73中に該液圧路73を
適宜開閉する弁手段として遮断弁60が介装されている。
遮断弁60は、有底状の内孔を有したハウジング61と、該
ハウジング61の内孔内に液密的に嵌合されたケース62及
びプラグ63とを備えている。ケース62内には、一端がプ
ラグ63に液密的に摺動可能に支承されてケース62及びプ
ラグ63によりポート61aを介して液圧ブースタ20のポー
ト20dに連通する液室64とポート61bを介してマスタシリ
ンダ10のハウジング1bのポート30aに連通する液室65を
形成するプランジヤ66が摺動可能に収容されている。プ
ランジヤ66の他端には、ケース62に形成されて両液室を
連通する貫通孔62aを貫通する突起部が形成されている
と共に、スプリング67により突起部が貫通孔内に突出さ
れる側に付勢されており、またその受圧面積は液室65側
に面する面積の方が液室64側に面する面積よりも大きく
されている。また、液室65内にはスプリング69により付
勢されて貫通孔62aを閉塞可能なボール弁体68が配設さ
れており、通常時ボール弁体68はスプリング67によりプ
ランジヤ66の突起部によつてスプリング69に抗して、貫
通孔を開口しており、液圧路73を連通している。そし
て、ポート61aより両液室内に流入する液圧が、所定圧
以上になつた時には、プランジヤ66の受圧面積差により
プランジヤ66がスプリング67に抗して移動し、貫通孔62
aをボール弁体68により閉塞して、液圧路73を遮断す
る。

以上の構成からなる本実施例の作用を説明する。

図はブレーキペダル２の非作動時の状態を示し、この
状態ではマスタシリンダ10の第１圧力室12と第１給液室
13は穴11dを介して連通し、夫々ホイールシリンダ51a,5
2aとリザーバ41に連通しているので、これらに充填され
ているブレーキ液はリザーバ41内の圧力即ち略大気圧下
にある。第２圧力室16及び第２給液室17内のブレーキ液
もリザーバ41と連通し略大気圧下にあるので、ポート16
a及び液圧路72を介して連通するホイールシリンダ53a,5
4aも同圧下にある。尚、パワー液圧源40が駆動されると
パワー液圧は液圧ブースタ20のポート27aに付与される
が、この状態ではポート27aは遮断されているので液圧
ブースタ20は機能していない。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロツド
３を介して反力ピストン22が押圧され、パワーピストン
５に当接するまで移動すると支持レバー24に対し制御レ
バー25が反時計方向に回動し端部がスプール26を押圧す
る。これにより、パワー液圧源40からのパワー液圧が導
入されパワーピストン５を押圧して第１ピストン11に対
して倍圧力を付与すると共に、反力ピストン22を介して
ブレーキペダル２に反力が伝えられる。

同時にポート20dから液圧路73を介して第２圧力室30
にパワー液圧が付与される。これにより、第３圧力室30
が拡張され、第３ピストン19が第２ピストン15側にスト
ツパボルト19hに当接するまで所定量β_１だけ摺動す
る。これにより、バルブロツド18の大径端部と第３ピス
トン19の内向フランジ部19aとの係合が外れて、スプリ
ング18cにより弁体18aが穴15dを閉塞すると共に、第２
ピストン15を弁体18aが穴15dを閉塞した状態にて第１ピ
ストン11側にストツパボルト15hに当接するまで所定量
β_２移動し、バルブロツド14の大径端部とリテーナ14d
の係合が外れて弁体14aが穴11dを閉塞する。従つて、第
１圧力室12及び第１圧力室16が密閉された状態にて縮小
され、第１圧力室12に連通するホイールシリンダ51a,52
a及び第２圧力室16に連通するホイールシリンダ53a,54a
の初期ブレーキ液が充填された状態となつて、第１ピス
トン11がパワーピストン５により駆動されると直ちにホ
イールシリンダ51a,52aにブレーキ液圧が出力されると
共に、第１ピストン11の摺動に伴い第２ストン15が摺動
すると直ちにホイールシリンダ53a,54aにブレーキ液圧
が出力される。これにより、ブレーキペダル２操作時の
初期ストロークが短縮され、軽快なブレーキフイーリン
グが得られる。

一方、倍圧室20a内はパワーピストン５と反力ピスト
ン22の相対変位とこれに対応した制御レバー25によるス
プールバルブ28の駆動によりパワー液圧が所定の液圧に
制御される。而して、ブレーキペダル２の操作に応じた
パワーピストン５の作動により、ボルト19hに当接した
第３ピストン19に対し第１ピストン11が摺動し、第１圧
力室12が縮小すると共に、液圧ブースタ20の出力液圧に
応じて第２ピストン15が摺動して第２圧力室16が縮小
し、ホイールシリンダ51a乃至54aにブレーキ液圧が出力
される。

例えばパワー液圧源40の故障等によりパワー液圧が消
失して液圧ブースタ20の作動が停止し倍圧力が消失した
ときには、マスタシリンダ10においては第３ピストン15
の第３圧力室30側端面がシリンダ孔10aの底部内壁に当
接するもしくは、ストツパボルト19hが環状溝19cの第２
ピストン15側の側面に当接して、通常のタンデムマスタ
シリンダとして作用し、万一液圧ブースタ20側に液洩れ
が生じても、第３圧力室30は第１圧力室12及び第２圧力
室16に連通していないので、これらの圧力室内のブレー
キ液が流出することはない。

また、例えばホイールシリンダ51a乃至54aあるいは液
圧路71,72の何れかに液洩れが生じても、液圧ブースタ2
0のブレーキ液が流出することはない。従つて、液圧ブ
ースタ20の倍圧力が維持されると共に、第１圧力室12及
び第２圧力室16の内正常な側の圧力室からブレーキ液圧
が出力され、所定のブレーキ力を確保することができ
る。

また、更に液圧ブースタ20の出力液圧が所定圧以上に
なると、遮断弁60により液圧路73が閉じられて第３圧力
室30は密閉空間となり、第３圧力室30内の液圧は所定圧
力に保持される。そのため、倍力作動後においてブレー
キペダル２が踏み続けられることにより、液圧ブースタ
20の出力液圧よりも第１圧力室12及び第２圧力室16内の
液圧が高くなつて急激にペダルストロークが増加するこ
とを抑制することができる。

尚、上述した実施例においては、タンデムマスタシリ
ンダを備えた液圧ブレーキ装置に本発明を実施した例を
説明したが、シングルマスタシリンダを備え、動的液圧
制御装置の出力液圧が直接他方の系統のホイールシリン
ダに連通され、シングルマスタシリンダの圧力室が一方
の系統のホイールシリンダに連通された液圧ブレーキ装
置に実施することもでき、またタンデムマスタシリンダ
を備えた液圧ブレーキ装置であつて、動的液圧制御装置
の出力液圧が二つの車輪のホイールシリンダに連通さ
れ、タンデムマスタシリンダの各圧力室が各車輪のホイ
ールシリンダに連通されてなる液圧ブレーキ装置に実施
することもできる。

また、上述した実施例においては、β_１＞δ_１＋δ_２
及びβ_２＞δ_１と設定した例を説明したが、本発明を実
施するにあたつては、必ずしもこの関係を成立させる必
要はなく、第３ピストン19を動的液圧制御装置の出力液
圧により第２ピストン15側に移動させ、弁体18a,14aを
閉弁する側に移動させるようにすれば良い。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、ブレーキペダ
ル踏込み時には動的液圧制御装置の出力液圧によりピス
トン手段が駆動して弁体を閉じるので、ブレーキペダル
踏込み時の無効ストロークが少ない。その際、規制手段
によってピストン手段の弁体閉鎖後の摺動が規制される
ので、ブレーキペダルストロークが過小となることがな
く、ブレーキペダルの操作フィーリングが悪化すること
はない。

そして、動的液圧制御装置の出力液圧がその最高値よ
りも低い所定値を超えて昇圧したとき該出力液圧によっ
て圧力応動弁手段が閉じて圧力空間を密封するので、動
的液圧制御装置の出力液圧がその最高値に到達した後ブ
レーキペダル踏力の更なる増加により圧力室の液圧が動
的液圧制御装置の出力液圧よりも高くなったり、或いは
車輌制動中に動的液圧制御装置の出力液圧が欠損して
も、ピストン手段が圧力空間側へ摺動することがなく、
ブレーキペダルストロークの急増が阻止される。その
際、圧力応動弁手段の閉作動が動的液圧制御装置の出力
ブレーキ液によってなされ、圧力室のブレーキ液を消費
しないので、圧力応動弁手段の作動によりブレーキペダ
ルの操作フィーリングが悪化することはない。

【図面の簡単な説明】

図は本発明に従つた液圧ブレーキ装置の一実施例を示す
断面図である。２……ブレーキペダル、５……パワーピストン、10……
タンデムマスタシリンダ、11……第１ピストン、12……
第１圧力室、13……第１給液室、14a……弁体、15……
第２ピストン、16……第２圧力室、17……第２給液室、
18a……弁体、19……第３ピストン（ピストン手段）、1
9h……規制手段（ストツパボルト）、20……液圧ブース
タ（倍力装置，動的液圧制御装置）、30……第３圧力
室、40……パワー液圧源、41……リザーバ、51a〜54a…
…ホイールシリンダ、60……遮断弁（弁手段）。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ハウジングに設けたシリンダ孔内をブレー
キペダルに応動して摺動する少なくとも１つのピストン
により、前記シリンダ孔内に少なくとも１つの液供給室
及び圧力室を区画形成し、前記液供給室を前記圧力室に
前記圧力室の縮小時に閉弁する常開の弁体を介して連通
してなるマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に
昇圧してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワ
ー液圧を入力し前記ブレーキペダルに応動して調圧した
ブレーキ液を出力する動的液圧制御手段を備え、前記マ
スタシリンダの圧力室を車輌の各車輪のホイールシリン
ダへの液圧路に連通接続し、前記ピストンと前記シリン
ダ孔の底部との間にピストン手段を摺動自在に配設して
前記ピストン手段と前記シリンダ孔の底部との間に圧力
空間を形成し、前記圧力空間を前記動的液圧制御装置に
連通接続して前記ピストン手段が前記動的液圧制御装置
の出力液圧により摺動して前記弁体を閉じるよう構成
し、更に前記動的液圧制御装置の出力液圧を前記圧力空
間に導く液圧路に常開の圧力応動弁手段を設置した液圧
ブレーキ装置において、前記ピストン手段の弁体閉鎖後
の摺動を規制する規制手段を設け、更に、前記圧力応動
弁手段を、前記動的液圧制御装置の出力液圧がその最高
値よりも低い所定値を超えて昇圧したとき該出力液圧に
よって閉じるよう構成したことを特徴とする液圧ブレー
キ装置。