JPH02262458A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌用ブレーキ装置に関し、特に、マスタシ
リンダに加えて、パワー液圧源から供給されるパワー液
圧をブレーキペダルに応動して出力する動的液圧制御装
置を具備し、該動的液圧制御装置により前記マスタシリ
ンダを駆動する液圧ブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 車輌の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着された
ホイールシリンダとマスタシリンダ等のブレーキ液圧制
御装置との液圧配管を多系統とし、一系統が破損したと
き残りの系統で制動能力を確保することとしている。そ
して、−船釣な二系統においてタンデムマスタシリンダ
が用いられる。

一方、制動時のブレーキペダルの操作力を低減するため
サーボあるいはブースタと呼ばれる倍力装置が装着され
、倍力源として圧縮空気、吸気管負圧（負圧ブースタ）
、流体圧力（液圧ブースタ）が用いられている。液圧ブ
ースタはパワー液圧源が出力したパワー液圧を倍力源と
して、ブレーキペダルに応動してマスターシリンダ等の
ブレーキ液圧制御装置を倍力駆動するものである。例え
ば、特開昭５９−２０９９４８号公報には液圧ブースタ
をタンデムマスタシリンダに配設したものが開示されて
おり、これは液圧ブースタネ作動時には通常のタンデム
マスタシリンダとして作動するよう構成されている。

この液圧ブースタの採用に伴い、ブレーキ液圧制御装置
において、マスタシリンダに加えて、液圧ブースタを動
的液圧制御装置として機能させることが提案されている
。即ち、パワー液圧を入力してブレーキペダルに応動し
て制御したブレーキ液圧を直接一系統に付与することと
したものである。例えば、特開昭５９−２２７５５２号
公報に示されるように前後分割式における後輪側に液圧
ブースタのブースト液圧を付与し、ブレーキペダルのス
トロークの短縮化が図られている。

更に、特開昭６２−１５５１６７号公報にはコンベンシ
ョナル型のタンデムマスタシリンダと液圧ブースタを備
えたブレーキ液圧制御装置に関し一系統のホイールシリ
シダにタンデムマスタシリンダの一方の圧力室を接続す
ると共に、他方の一系統のホイールシリンダには液圧ブ
ースタの出力液圧をタンデムマスタシリンダの他方の圧
力室を介して出力する技術が開示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、前述の特開昭５９−２２７５５２号公報
に記載の技術においては液圧ブースタの出力液圧即ち動
的液圧がそのまま後輪側のホイールシリンダに供給され
ているため、後輪側のホイールシリンダに液圧を発生さ
せるためのペダルストロークは短縮できるものの、前輪
側のホイールシリンダの液圧はマスタシリンダのピスト
ンに装着されて給液室と圧力室との連通路をピストンの
摺動により閉じる常開の弁体が、ピストンが所定量摺動
されて閉弁するまでは発生しないため、未だ弁体を閉じ
るまでのブレーキペダル操作時の初期無効ストロークが
存在し、ペダルストロークが十分に短縮できないばかり
でなく、万一・後輪側ホイールシリンダあるいはこれに
連通接続された液圧路に欠…が生じたときには、液圧ブ
ースタを含むパワー液圧系に充填されているブレーキ液
が流出してしまう恐れがある。また、特開昭６２−１５
５１６７号公報に記載の技術においごは、上記他方の一
系統のホイールシリンダには異常時を除き液圧ブースタ
の出力液圧部ら所謂動的液圧がニスンベンショナル型の
タンデムマスタシリンダの第２給液室及び第２圧力室を
介して直接供給されている。従つζ、他方の一系統のホ
・イールシリンダに液圧を発生ずるためのペダルスト・
ローフが短縮できると共に第２ピストンが第１圧力室の
容積を縮小する側Ｑこ移動するものの、一方の系統のホ
イールシリンダに連通接続された第１圧力室はりザーバ
にコンベンショナルボートを介して連通されているため
、一方の系統のホイールシリンダに液圧を発生さ廿るた
めには第１ピストンをコンベンショナルボートを閉じる
まで所定量摺動させる必要があ・つて、未だ初期無効ス
トロークが存在すると共に、ホイー・ルシリンダと動的
液圧制御装置の何れかが欠損したとき、両者間の連通が
遮断されるまで正常な側のブレーキ液圧の流出が生じる
恐れがある。

そこで本発明は、動的液圧制御装置の出力液圧を利用し
てマスタシリンダの初期無効ストロークを無くし、ブし
ノーキペダルストロークを短縮することを、その技術的
課題とする。

［発明の構成〕 （課題を解決するための１段） 上記した技術的課題を解決するため番コ講した手段は、
ハウジングに設けたシリンダ孔内をプレー・キベダルに
応動して摺動する少なくとも１つのピストンにより、前
記シリンダ孔内に少なくとも１つの給液室及び圧力室を
区画形成し７、前記給液室をｉ１１記圧力室Ｑご前記圧
力室の縮小時に閉弁する常開の弁体を介して連通してな
るマスタシリンダと、該マスタシリンダを倍力駆動する
倍力装置を備え、前記マスタシリンダの圧力室を車輌の
各車輪のボ、イールシリンダへの液圧路に連通接続した
液圧ブレーキ装置において、前記シリンダ孔の底部に前
記倍力装置の出力圧が付与されて前記ピストンの弁体を
閉じる側に移動させるビ”ストン手段を設けたことであ
る。

ハウジングに設けたシリンダ孔内をブレーキペダルに応
動してｌＨ動する少なくとも１つのピストンにより、前
記シリンダ孔内に少なくとも１つの給液室及び圧力室を
区画形成し、前記給液室を前記圧力室に前記圧力室の縮
小時に閉弁する常開の弁体を介して連通してなるマスタ
シリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー
液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液圧を入力し
前記ブレーキペダルに応動して調圧したブレーキ液圧を
出力する動的液圧制御装置を備え、前記マスタシリンダ
の圧力室を車輌の各車輪のホイールシリンダへの少なく
とも一系統の液圧路に連通接続した液圧ブレーキ装置に
おいて、前記ピストンと前記シリンダ孔の底部との間に
ピストン手段を摺動自在に配設し、前記シリンダ孔の底
部との間に圧力空間を形成し、前記圧力空間を前記動的
液圧制御装置に連通接続して前記ピストン手段を前記動
的液圧制御装置の出力液圧により前記ピストンの弁体を
閉じる側に摺動可能としても良い。

前記マスタシリンダがハウジングに設けたシリンダ孔内
をブレーキペダルに応動し゛Ｃ摺動する第１ピストン及
び該第１ピストンに応動して摺動する第２ピストンによ
り、前記シリンダ孔内に第１給液室、第２給液室、第１
圧力室及び第２圧力室を区画形成し、前記第１給液室及
び第２袷液室を夫々前記第１圧力室及び第２圧力室に前
記両圧力室の縮小時に閉弁する常開の弁体を介して連通
してなるタンデムマスタシリンダから成り、前記第１圧
力室及び第２圧力室を車輌の各車輪のホイールシリンダ
への少なくとも一系統の液圧路に連通接続すると共に、
前記ピストン手段が１１０記第２ピストンと前記シリン
ダ孔の底部との間に摺動自在に配設され前記シリンダ孔
の底部との間に第３圧力室を形成する第３ピストンから
成り、前記第３圧力室を前記動的液圧制御装置に連通接
続して前記ピストン部材を前記動的液圧制御装置の出力
液圧により前記第１及び第２ピストンの各弁体を閉じる
側に摺動可能としていると良い。

また、前記ピストン手段及び前記第３ピストンの摺動距
離を所定距離に規制する規制手段を設けていると良い。

また、更に　前記動的液圧制御装置と前記第３圧力室と
の連通を開閉する弁手段を備えていると良い。

（作用） 上記の液圧ブレーキ装置において、倍力装置が動的液圧
制御装置であって、ピストン手段がシリンダ孔の底部に
摺動自在に配設されている際には、ブレーキペダルに踏
力が加えられると、パワー液圧源が出力したパワー液圧
が動的液圧制御装置に入力してブレーキペダルに応動し
て調圧され、マスタシリンダの圧力空間に出力される。

これにより、ピストン手段がピストン方向に規制手段に
より規制されるまで所定量（例えば、弁体を閉塞する）
摺動して弁体を閉塞位置側へ移動させる。

よって、ピストンがブレーキペダルに応動して摺動開始
する際、弁体を閉塞するまでの摺動距離が不要となり、
この分の初期無効ストロークが短縮され、圧力室に連通
接続されたホイールシリンダに初期液圧が付与される。

そして、ブレーキペダル踏力に応じて、圧力室はピスト
ンにより縮小されて、それに連通ずるホイールシリンダ
にブレーキ力が付与される。而して、ブレーキペダルス
トロークが短縮されたブレーキ作動が行われる。

上記したマスタシリンダがタンデムマスタシリンダであ
る際には、ブレーキペダルに踏力が加えられると、パワ
ー液圧源が出力したパワー液圧が動的液圧制御装置に入
力しブレーキペダルに応動して調圧され、タンデムマス
タシリンダの第３圧力室に出力される。これにより、第
３ピストンが第２ピストン方向に摺動し、第２圧力室を
縮小して第２ピストンの弁体を閉塞もしくは弁体を閉塞
する側に移動すると共に、第２ピストンをこの状態にて
第１ピストン方向に摺動させ第１圧力室を縮小して第１
ピストンの弁体を閉塞した後規制手段に当接まで移動す
る。よって、第１ピストンがブレーキペダルに応動して
摺動開始する際、弁体を閉塞するまでの移動距離が不要
となると共に、第１ピストンに応動して第２ピストン摺
動開始する際、弁体を閉塞するまでの移動距離が不要と
なり、これらの分の初期無効ストロークが短縮され、各
圧力室に連通接続されたホイールシリンダに初期液圧が
付与される。

そして、ブレーキペダル踏力に応じて、第１圧力室は第
１ピストンにより縮小され、第２圧力室は第１ピストン
に応動する第２ピストンにより縮小されて、夫々に連通
ずるホイールシリンダにブレーキ力が付与される。而し
て、ブレーキペダルストロークが短縮されたブレーキ作
動が行われる。

何らかの理由で動的液圧制御装置が不作動となつたとき
には、通常のタンデムマスタシリンダとしての機能を果
たすことになり、全車輪に所謂静的液圧が付与される。

万−第２圧力室に連通接続されたホイールシリンダある
いはその液圧路に液洩れが生じた場合、第２圧力室は第
３圧力室とは第３ピストンを介して流体的に分離されて
いるため、動的液圧制御装置のブレーキ液が流出するこ
とはない。逆に動的液圧制御装置側に液洩れが生じた場
合にも第２圧力室からブレーキ液が流出することはない
。

前述の動的液圧制御装置と第３圧力室との連通を開閉す
る弁手段を備えた装置にあっては、例えば、動的液圧制
御装置の出力液圧が所定圧以上になった時に弁手段が閉
弁するように構成すれば、第３圧力室は定圧室になるの
で、タンデムマスタシリンダの第２圧力室に生じる液圧
が前記出力液圧を越えたとしても、ブレーキペダルスト
ロークが変化することなく、通常のタンデムマスタシリ
ンダと同様に作動する。

（実施例） 以下、本発明に従−つた液圧ブレーキ液圧の一実施例を
図面に基づき説明する。

図において、ブレーキ液圧制御装置１はタンデムマスタ
シリンダ１０（以下、単にマスタシリンダ１０という）
、液圧ブースタ２０を備え、本実施例においてはこの液
圧ブースタ２０が本発明にいう倍力装置及び動的液圧制
御装置に相当する。

これにより、ブレーキペダル２に加えられた踏力が入力
ロット３を介してブレーキ作動力として伝えられ、これ
に応じてリザーバ４１あるいはパワー液圧源４０から人
力するブレーキ液圧が適宜制御されて第１．第２液圧路
７１．７２を介して前輪５１，５２、後輪５３．　５４
のホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａに出力される。

マスタシリンダ１０のハウジングｌａに形成されたシリ
ンダ化１０ａには第１ピストン１１及び第２ピストン１
５並びに第２ピストン１５とシリンダ孔１０　ａの底面
間に第３ピストン１９が液密的に摺動自在に嵌挿されて
いる。第１ピストン１】の両端には、小径ランド部と大
径ランド部が形成されており、シリンダ孔１０ａは各々
のランド部を収容する小径孔と大径孔が形成される段付
孔とされている。第１ピストン１１の小径ランド部はカ
ップシール１１ｆが嵌着され、シリンダ孔工Ｏａの小径
孔内に液密的に摺動自在に収容されていて、シリンダ孔
１０ａ内の両ランド部間に第１給液室１３が形成されて
いる。尚、シリンダ孔１０ａの大径孔内はボート１ｄを
介してリザーバ４１に連通している。

第１ピストン１１には両端から中央に向かって軸方向に
穴１１ａ及びｌｌｂが形成されている。

また、第１ピストン１１には第１袷液室１３に開口する
径方向の穴１１ｃと該穴１１ｃと軸方向の穴１１ａとを
連通ずる軸方向の穴ｌｉｄが形成されている。穴１１ａ
にはバルブロッド１４の一端に形成された弁体１４．　
ａが穴ｌｉｄに対向して摺動自在に収容され、リテーナ
１４ｂにより第２ピストン１５側への移動が規制されて
いる。第１ピストン１１の小径ランド部には軸方向の貫
遥孔１１ｇが形成されており、これがカップシール１１
「で覆われチエツクバルブが構成されている。尚、弁体
１４ａとリテーナ１４ｂ間にはスプリング１４ｃが介装
されていて、常時弁体１４ａを穴１１ｄに向けて付勢し
ている。また、穴ｌｌｂには出力ロット４が収容されて
いる。

第２ピストン１５は両端にランド部が形成され、各々に
カップシール１．５ｆ、１５ｇが嵌着されており、シリ
ンダ孔１０ａ内の両ランド部間にボート］３ン１を介し
７てリザーバ４１に連通した第２給液室１７が形成され
ていると共に第２ピストンＩ５のカップシール１５ｆと
第１ピストン１１のカップシール１．１　ｆ間に第１液
圧路７１を介して前輪５１．５２のホイールシリンダ５
１ａ、５２ａに連通した第１圧力室１２が形成されてい
る。

第２ピストン１５には、第１圧力室１２　（［１，１１
の端面に関しコする軸方向の穴１５ａが形成されていて
、穴１．５　ａ内にはバルブロッド１４の大径端部が摺
動自在に収容されリテーナ１４ｄによ′って第１ピスト
ン１１方向への移動が規制されている。

第２ピストン１５のリテーナ１４ｄと第１ピストン１１
のリテーナ１４ｂ間には、リターンスプリング１４ｅが
張設され、第１ピストン１１と第２ピストン１５が離間
する方向に付勢されている。

従って、常態時においてはバルブロッド１４の両端がリ
テーナ１４ｂ、１４ｄに係止された状態となる。このと
き、弁体１４ａと穴ｌｉｄは所定量δｌ離間した状態に
あり、リザーバ４１からボート１ｄを介して第１給液室
１３に供給されるブレーキ液は第１ピストン１１のＩＩ
ｇを介し、また、穴１．Ｉｃ、穴ｌｉｄそして穴１１ａ
を介して第１圧力室Ｉ２内に充填されている。そして、
第１ピストン１１と第２ピスト：／１５の少なくとも何
れか一方がリターンスプリング１４ｅに抗して近接する
方向に摺動すると、カップシールｌｌｆにより孔ｌｕｇ
が、そして弁体１４ａにより穴１１ｄが閉塞され、第１
圧力室１２はボート１２ａの出）月：」を除き密閉され
た状態となる。

また、第２ピストン１５の第３ピストン１９例の端面に
は軸方向の穴１５ｂが形成されており、穴１５ｂは第２
給液室Ｉ７に開口する径方向の穴１５ｃに軸方向の穴１
５ｄを介して連通している。穴１５ｂ内には、バルブロ
ッド１８の一端に形成された弁体１８ａが穴１５ｄに対
向して摺動自在に収容され、リテーナ１．８　ｂにより
第３ピストン１９側への移動を規制されている。第２ピ
ストン１５の第３ピストン】９側のランド部には、軸方
向に貫通する孔１５ｅが形成されており、これがカップ
シール１５ｇで覆われチエツクバルブが構成されている
。尚、弁体１８ａとりテーナ１日す間にはスプリング１
４ｃが介装されていて、常時弁体１８ａを穴１５ｄに向
けて付勢している。

また、第２袷液室１７内にはハウジング１ａに螺合固定
されたストッパボルト１５ｈの頭部が突出していて、該
頭部が第２ピストン１５の第３ピストン１９側のランド
部に当接することにより、第２ピストン１５の第１ピス
トン１１方向への移動を規制するようになっている。

第２ピストンエ５とシリンダ孔１０ａの底部との間には
、第３ピストン１９が摺動自在に嵌挿されている。第３
ピストン１９には、第２ピストン１５側に内向フランジ
部１９ａを有した貫通孔１９ｂが形成されていると共に
、その外周に環状溝１９ｃ、１．９ｄ及び１９ｅが形成
されている。貫通孔１９ｂ内には、バルブロッド１８の
大径端部が摺動自在に収容され内向フランジ部１９ａに
よって第２ピストン１５側への移動が規制されていると
共に、底部側よりプラグ１９ｉが液密的に固着されてい
る。また、環状溝１９ｄ、１９ｅには夫々カップシール
１９ｒ、１９ｇが嵌着されていて、これにより、第３ピ
ストン１９のカップシール１９ｆと第２ピストン１５の
カップシール１５ｇ間に第２圧力室１６が形成されてい
ると共に、第３ピストン１９のカップシール１９ｇとシ
リンダ孔１０ａの底部との間に第３圧力室３０が形成さ
れている。また、環状溝１９ｃにはハウジング１ａに螺
合固定された本発明でいう規制手段であるストッパボル
ト１．９　ｈの頭部が突出されていて、該頭部が環状溝
１９ｃの第３圧力室３０側の側面に当接することにより
第３ピストン１９の第２ピストン１５方向への移動を規
制するようになっている。

第２ピストン１５のリテーナ１８ｂと第３ピストン１９
間には、リターンスプリング１８（ｌが張設され、第２
ピストン１５と第３ピストンエ９が離間する方向に付勢
されている。従って、常態時においてはバルブロッドエ
８の両端がリテーナ１８ｂ及び内向フランジ部１９ａに
係止された状態となる。このとき、弁体１８ａと穴１．
５６は所定量β２離間した状態にあり、リザーバ４１か
らボ）１７ａを介して第２給液室１７に供給されるブレ
ーキ液は第２ピストン１５の孔１５ｅを介し、また、穴
１５ｃ、穴１５ｄそして穴１５ｂを介して第２圧力室１
６内に充填されている。そして、第２ピストン１５と第
３ピストン１９の少なくとも何れか一方がリターンスプ
リング１８ｄに抗して近接する方向に摺動すると、カッ
プシール１５ｇにより孔１．５　ｅが、そして弁体１８
ａにより穴１５ｄが閉塞され、第２圧力室１６はボート
１６ａの出力口を除き密閉された状態となる。

また、第３ピスト・ン１９はリターンスプリング１８ｄ
により、ブレーキ非作動時においてその第３圧力室３０
側端面がシリンダ孔１０ａの底部内壁に当接する図示位
置に保持されてストッパボルトｉ９ｈの頭部と環状溝１
９ｃの第３圧力室３゜側の側面との間に所定の間隙β１
が形成されると共に、第１ピストン１１及び第２ピスト
ン１５は両リターンスプリング１４ｅ、１８ｄにより図
示位置に保持され、弁体１．４ａ、１８ａが夫々穴１１
（１，１５ｄよりδ、２　β２離間した状態とされて、
ストッパボルト１５ｈの頭部と第２ピストン１５の第２
圧力室１６側のランド部との間に所定の間隙β２が形成
されている。尚、本実施例においては、β１はδ１．β
２の和よりも大きく設定されており、またβ２はδ１よ
りも大きく設定されている。

第３圧力室３０は、ボート３０ａにより液圧路７３を介
して後述する液圧ブースタ２０のボート２０ｄに連通接
続されている。而して、液圧ブースタ２０からパワー液
圧が供給されていない時は、図に示すように第３ピスト
ンの第３圧力室３０側端面がシリンダ孔１０ａの底部内
壁に当接するもしくは、ストッパボルト１９ｈが環状溝
１９ｃの第２ピストン１５例の側面に当接して、環状室
の第３圧力室３０が形成され、その容量は最小となって
いる。液圧ブースタ２０からパワー液圧が供給されると
、第３圧力室３０が拡張し７第３ピストン１９が第２ピ
ストン１５側に、ストッパボルト１９ｈの頭部が環状溝
１９ｃの第３圧力室３０例の側面に当接するまで移動す
る。

ハウジング１ａと接合するハウジング１ｂには液圧ブー
スタ２０の倍圧室２０ａが形成され、＋ｉｌ述のシリン
ダ孔ｌｅａと実質的に同軸で両室４連通ずる孔２０ｃに
液密的に摺動自在にパワーピストン５が嵌挿されている
。このパワーピストン５はブレ−キペダル２例の端部に
リテーナ２ａが設けられ、このリテーナ２ａとハウジン
グｌｂ間に張設されたスプリング２ｂによりブレーキペ
ダル２方向に付勢されている。パワーピストン５の中間
部には肩部が形成されており、この肩部がハウジング１
ｂに当接してブレーキペダル２方向−・の摺動が１イ■
止されている。

パワーピストン５の第１ピストン１１側の端部には穴５
ａが形成され、中心軸方向に穴５ｂ及びこれより大径の
穴５ｅが形成されている。穴５内には反力ビストン２２
が摺動自在に収容されてい”ζ、反カビストン２２頂面
と穴５ｂ底面どの間の空間は倍圧室２０ａと連通してい
る。

反力ビストン２２の径方向には軸方向に長軸を有する長
孔２２ａとこれに直交する貫通孔２２ｂが形成されてい
る。長孔２２ａにはパワーピストン５に固定されたビン
５ｈが嵌挿され、パワー・ビス［・ン５に対し少なくと
もブレーキペダル２方向への反力ビストン２２０摺動が
規制されている。

そして、一端がブレーキペダル２に連結された入力に１
ツド３の他端に球状頭部が形成されており、これがパワ
ーピストン５の穴５ｅ内に挿入され、反力ビストン２２
０開１」端部内面に形成された突起にで係止されている
。パワーピストン５の径方向には反力ビストン２２が最
もブレーキペダル２側に位置した状態においてｎ通孔２
２１〕と同軸的に（「合するこれより大径の貫通孔５ｒ
が形成されでいる。パワーピストン５の穴５ａには出力
１７ツド４が収容されている。

反力ビストン２２の孔２２ｂには、一端がハウジング１
ｂにビンＩＣにて軸着された倍圧室２０ａ内で揺動する
支持レバ−２４０球状頭部が嵌合されている。そして、
この支持レバー２４とビン２４ａにて相互に回転自在に
接合された制御し・バー２５の一端がパワーピストン５
の孔５ｆに嵌合している。制御レバー２５の他端には支
持１／バー・２４のビン１０回りに穴が形成されている
。従って、ブレーキペダル２側に押圧されたパ・ノーピ
ストン５に対し、反力ビストン２２が出力ロット４の方
向に慴動すると支持レバー２４に対しビンＩＣを軸に時
計方向に回動Ｊ゛る力が加えられる。このとき、制御レ
バー２５の一端はパワーピストン５の孔５ｆに保持され
ているため、制御レバー２５の他端がビン２４ａを軸に
反時計方向に回動し７、反力ビストン２２の摺動方向と
同方向に移動Ｊることとなり、反力ビストン２２が穴５
ｂの底部に当接する迄の移動距離に応じた変位が形成さ
れる。

ハウジングｌｂには、パワーピストン５と略平行に倍圧
室２０ａと連通ずるスプールバルブ孔が形成され、これ
に液圧制御弁として機能するスプールバルブ２８が嵌着
されている。スプールバルブ２８は、パワーピストン５
と略平行に形成されたシリンダ２７のスプール孔に、ス
プール２６が摺動自在乙ご収容されで成り、制御レバー
２５に駆動されボー１”　２７　ａを介して倍圧室２Ｏ
ａ内に供給されるパワー液圧源４０のパワー液圧が所定
のブー・スト液圧に制御される。倍圧室２０　ａはリザ
ーバ４１に接続され、停止時あるいはブース［液圧に制
御される際余剰ブレーキ液がリザーバ４１に戻される。

また、倍圧室２０ａはボー１−２０　ｄにより液圧路７
３を介してマスタシリンダ１０の第３圧力室３０に連通
接続されている。

パワー液圧源４０は電動モータ４２によ”って駆動され
る液圧ポンプ４３を備え、入力側がりブー・ハ４１に接
続され出力側がチエツクバルブ４５を介してアキュムレ
ータ４４と接続され、このアキュムレータ４４を介して
必要部所にパワー液圧が供給されるように構成されてい
る。尚、このパワー液圧は圧力センサ４０ａの信号に応
じて図示しない制御回路により電動モータ４２が断続制
御され所定圧力に維持されている。

尚、本実施例においては、液圧８７３中に該液圧路７３
を適宜開閉する弁手段として遮断弁６゜が介装されてい
る。遮断弁６０は、有底状の内孔を有したハウジング６
１と、該ハウジング６１の内孔内に液密的に嵌合された
ケース６２及びプラグ６３とを備えている。ケース６２
内には、一端がプラグ６３に液密的に摺動可能に支承さ
れてケース６２及びプラグ６３によりボート６１ａを介
して液圧ブースタ２０のボー１−２０　ｄに連通する液
室６４とボート６１ｂを介してマスタシリンダ１０のハ
ウジング１ｂのボート３０ａに連通する液室６５を形成
するプランジャ６６が摺動可能に収容されている。プラ
ンジャ６６の他端には、ケース６２に形成されて両液室
を連通する貫通孔６２ａを貫通する突起部が形成されて
いると共に、スプリング６７により突起部が貫通孔内に
突出される側に付勢されており、またその受圧面積は液
室６５側に面する面積の方が液室６４側に面する面積よ
りも大きくされている。また、液室６５内にはスプリン
グ６９により付勢されて貫通孔６２ａを閉塞可能なポー
ル弁体６８が配設されており、通常時ボール弁体６８は
スプリング６７によりプランジャ６６の突起部によって
スプリング６９に抗して、貫通孔を開口しており、液圧
路７３を連通している。そして、ボート６１ａより両液
室内に流入する液圧が、所定圧以上になった時には、プ
ランジャ６６の受圧面積差によりプランジャ６６がスプ
リング６７に抗して移動し、貫通孔６２ａをポール弁体
６８により閉塞して、液圧路７３を遮断する。

以上の構成からなる本実施例の作用を説明する。

図はブレーキペダル２の非作動時の状態を示し、この状
態ではマスタシリンダ１０の第１圧力室１２と第１給液
室１３は穴ｌｉｄを介して連通し、夫々ホイールシリン
ダ５１ａ、５２ａとリザーバ４１に連通しているので、
これらに充填されているブレーキ液はリザーバ４１内の
圧力即ち略大気圧下にある。第２圧力室１６及び第２給
液室１７内のブレーキ液もリザーバ４１と連通し略大気
圧下にあるので、ボート１６ａ及び液圧路７２を介して
連通するホイールシリンダ５３ａ、５４ａも同圧下にあ
る。尚、パワー液圧源４０が駆動されるとパワー液圧は
液圧ブースタ２０のボー］・２７ａに付与されるが、こ
の状態ではボート２７ａは遮断されているので液圧ブー
スタ２０は機能していない。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロット３
を介して反力ビストン２２が押圧され、パワーピストン
５に当接するまで移動すると支持レバー２４に対し制御
レバー２５が反時計方向に回動し端部がスプール２６を
押圧する。これにより、パワー液圧源４０からのパワー
液圧が導入されパワーピストン５を押圧して第１ピスト
ン１１に対して倍圧力を付与すると共に、反カビストン
２２を介してブレーキペダル２に反力が伝えられる。

同時にボート２０ｄから液圧路７３を介して第３圧力室
３０にパワー液圧が付与される。これにより、第３圧力
室３０が拡張され、第３ピストン１９が第２ピストン１
５側にストッパボルト１９ｈに当接するまで所定量β１
だけ摺動する。これにより、バルブロッド１８の大径端
部と第３ピストン１９の内向フランジ部１．９　ａとの
保合が外れて、スプリング１８ｃにより弁体１８ａが穴
１５ｄを閉塞すると共に、第２ピストン１５を弁体１８
ａが穴１５ｄを閉塞した状態にて第１ピストン１１側に
ストッパボルト１５ｈに当接するまで所定量β２移動し
、バルブロッド１４の大径端部とリテーナ１．４　ｄの
係合が外れて弁体１４ａが穴１１ｄを閉塞する。従って
、第１圧力室１２及び第２圧力室１６が密閉された状態
にて縮小され、第１圧力室１２に連通ずるホイールシリ
ンダ５１ａ５２ａ及び第２圧力室１６に連通ずるホイー
ルシリンダ５３ａ、５４ａの初期ブレーキ液が充填され
た状態となって、第１ピストン１１がパワーピストン５
により駆動されると直ちにホイールシリンダ５ｕａ、５
２ａにブレーキ液圧が出力されると共に、第１ピストン
１１の摺動に伴い第２ピストン１５が摺動すると直ちに
ホイールシリンダ５３ａ、５４ａにブレーキ液圧が出力
される。これにより、ブレーキペダル２操作時の初期ス
トロークが短縮され、軽快なブレーキフィーリングが得
られる。

一方、倍圧室２０ａ内はパワーピストン５と反力ビスト
ン２２の相対変位とこれに対応した制御レバー２５によ
るスプールバルブ２８の駆動によりパワー液圧が所定の
液圧に制御される。面して、ブレーキペダル２の操作に
応じたパワーピストン５の作動により、ボルト１９ｈに
当接した第１ピストン１１に対し第１ピストン１１が摺
動し、第１圧力室１２が縮小すると共に、液圧ブースタ
２０の出力液圧に応じて第２ピストン１５が摺動して第
２圧力室１６が縮小し、ホイールシリンダ５１ａ乃至５
４ａにブレーキ液圧が出力される。

例えばパワー液圧源４０の故障等によりパワー液圧が消
失して液圧ブースタ２０の作動が停止し倍圧力が消失し
たときには、マスタシリンダ１０においては第３ピスト
ン１５の第３圧力室３ｏ側端面がシリンダ孔１０ａの底
部内壁に当接するもしくは、ストッパボルト１９ｈが環
状溝１９ｃの第２ピストン１５側の側面に当接して、通
常のタンデムマスタシリンダとして作用し、万一液圧ブ
ースタ２０側に液洩れが生じても、第３圧力室３０は第
１圧力室１２及び第２圧力室１６に連通していないので
、これらの圧力室内のブレーキ液が流出することはない
。

また、例えばホイールシリンダ５１ａ乃至５４ａあるい
は液圧路７１．７２の何れかに液洩れが／４＝しても、
液圧ブースタ２０のブレーキ液が流出することはない。

従って、液圧ブースタ２０の倍圧力が維持されると共に
、第１圧力室１２及び第２圧力室１６の内正常な側の圧
力室からブレーキ液圧が出力され、所定のブレーキ力を
確保することができる。

また、更に液圧ブースタ２０の出力液圧が所定圧以１−
・になると、遮断弁６０により液圧路７３が閉じられて
第３圧力室３０は密閉空間となり、第３圧力室３０内の
液圧は所定圧力に保持される。

そのため、倍力作動後においてブレーキペダル２が踏み
続けられることにより、液圧ブースタ２０の出力液圧よ
りも第１圧力室１２及び第２圧力室１６内の液圧が高く
なって２、激にペダルストロークが増加することを抑制
することができる。

尚、上述した実施例においては、タンデムマスタシリン
ダを備えた液圧ブレーキ装置に本発明を実施した例を説
明したが、シングルマスタシリンダを備え、動的液圧制
御装置の出力液圧が直接他方の系統のホイールシリンダ
に連通され、シングルマスタシリンダの圧力室が一方の
系統のホイールシリンダに連通された液圧ブレーキ装置
に実施することもでき、またタンデムマスタシリンダを
備えた液圧ブレーキ装置であって、動的液圧制御装置の
出力液圧が二つの車輪のホイールシリンダに［１され、
タンデムマスタシリンダの各圧力室が各車輪のホイール
シリンダに連通されてなる液圧ブレーキ装置に実施する
こともできる。

また、上述した実施例においては、β１〉δ１十６２及
びβ２〉δ１と設定した例を説明したが、本発明を実施
するにあたっては、必ずしもこの関係を成立させる必要
はなく、第３ピストン１９を動的液圧制御装置の出力液
圧により第２ピストン１５側に移動させ、弁体１８ａ、
１４ａを閉弁する側に移動させるようにすれば良い。

また、更に上述した実施例においては液圧路７３に介装
される弁手段として、遮断弁６０を採用したが、遮断弁
に代えてマスタシリンダの圧力室内の液圧が動的液圧制
御装置の出力液圧よりも大となった時に液圧路を遮断す
る差圧弁を用いても良く。この時には差圧弁は液圧式の
みでなく電磁式でも良く、電磁式の場合には、差圧弁と
しての機能を適宜選択することが可能となる。

また、上述した実施例においては、倍力装置として動的
液圧制御装置たる液圧ブースタを用いたが、倍力装置と
して負圧式倍力装置を用い、ビストン手段として負圧式
倍力装置に生じる差圧（大気圧とエンジン負圧間の差圧
）により作動して弁体を閉塞する側に移動可能な負圧式
アクチュエータをピストン手段として用いることも可能
である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、ブレーキペダル
に応動し倍力装置及び動的液圧制御装置の出力圧がピス
トン手段及び第３ピストンに付与され、ピストン手段及
び第３ピストンがブレーキペダル側に移動することによ
り、マスタシリンダにおける初期無効ストロークを小さ
くすることができ、マスタシリンダの軸長が増大するこ
となく、ブレーキペダルストロークを短縮することがで
きる。また、倍力装置にアイドルレス機構を内蔵させ、
且つピストン手段及び第３ピストンのブレーキペダル側
への移動量をマスタシリンダの弁体を閉塞するに足る所
定量以上に設定してやれば、ブレーキペダル操作時の初
期無効ストロークを略零にすることも可能である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明に従った液圧ブレーキ装置の一実施例を示す
断面図である。 ２・・・ブレーキペダル、５・・・パワーピストン、１
０・・・タンデムマスタシリンダ、１工・・・第１ピス
トン、１２・・・第１圧力室、１３・・・第１給液室、
１４ａ・・・弁体、１５・・・第２ピストン、１６・・
・第２圧力室、１７・・・第２給液室、１８ａ・・・弁
体、１９・・・第３ピストン（ピストン手段）、１９ｈ
・・・規制手段（ストッパボルト）、２０・・・？［ｆ
ブースタ（倍力装置、動的液圧制御装置）、３０・・・
第３圧力室、４０・・・パワー液圧源、４工・・・リザ
ーバ、５１ａ〜５４ａ・・・ホイールシリンダ、６０・
・・遮断弁（弁手段）。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）ハウジングに設けたシリンダ孔内をブレーキペダ
   ルに応動して摺動する少なくとも１つのピストンにより
   、前記シリンダ孔内に少なくとも１つの給液室及び圧力
   室を区画形成し、前記給液室を前記圧力室に前記圧力室
   の縮小時に閉弁する常開の弁体を介して連通してなるマ
   スタシリンダと、該マスタシリンダを倍力駆動する倍力
   装置を備え、前記マスタシリンダの圧力室を車輌の各車
   輪のホイールシリンダへの液圧路に連通接続した液圧ブ
   レーキ装置において、前記シリンダ孔の底部に前記倍力
   装置の出力圧が付与されて前記ピストンの弁体を閉じる
   側に移動させるピストン手段を設けたことを特徴とする
   液圧ブレーキ装置。
2. （２）ハウジングに設けたシリンダ孔内をブレーキペダ
   ルに応動して摺動する少なくとも１つのピストンにより
   、前記シリンダ孔内に少なくとも１つの給液室及び圧力
   室を区画形成し、前記給液室を前記圧力室に前記圧力室
   の縮小時に閉弁する常開の弁体を介して連通してなるマ
   スタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパ
   ワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液圧を入
   力し前記ブレーキペダルに応動して調圧したブレーキ液
   圧を出力する動的液圧制御装置を備え、前記マスタシリ
   ンダの圧力室を車輌の各車輪のホイールシリンダへの少
   なくとも一系統の液圧路に連通接続した液圧ブレーキ装
   置において、前記ピストンと前記シリンダ孔の底部との
   間にピストン手段を摺動自在に配設し、前記シリンダ孔
   の底部との間に圧力空間を形成し、前記圧力空間を前記
   動的液圧制御装置に連通接続して前記ピストン手段を前
   記動的液圧制御装置の出力液圧により前記ピストンの弁
   体を閉じる側に摺動可能としたことを特徴とする液圧ブ
   レーキ装置。
3. （３）前記マスタシリンダがハウジングに設けたシリン
   ダ孔内をブレーキペダルに応動して摺動する第１ピスト
   ン及び該第１ピストンに応動して摺動する第２ピストン
   により、前記シリンダ孔内に第１給液室、第２給液室、
   第１圧力室及び第２圧力室を区画形成し、前記第１給液
   室及び第２給液室を夫々前記第１圧力室及び第２圧力室
   に前記両圧力室の縮小時に閉弁する常開の弁体を介して
   連通してなるタンデムマスタシリンダから成り、前記第
   １圧力室及び第２圧力室を車輌の各車輪のホイールシリ
   ンダへの少なくとも一系統の液圧路に連通接続すると共
   に、前記ピストン手段が前記第２ピストンと前記シリン
   ダ孔の底部との間に摺動自在に配設され前記シリンダ孔
   の底部との間に第３圧力室を形成する第３ピストンから
   成り、前記第３圧力室を前記動的液圧制御装置に連通接
   続して前記ピストン部材を前記動的液圧制御装置の出力
   液圧により前記第１及び第２ピストンの各弁体を閉じる
   側に摺動可能としたことを特徴とする請求項（２）に記
   載の液圧ブレーキ装置。
4. （４）前記ピストン手段及び前記第３ピストンの摺動距
   離を所定距離に規制する規制手段を設けたことを特徴と
   する請求項（２）及び（３）に記載の液圧ブレーキ装置
   。
5. （５）前記動的液圧制御装置と前記圧力空間及び前記第
   ３圧力室との連通を開閉する弁手段を備えていることを
   特徴とする請求項（２）及び（３）に記載の液圧ブレー
   キ装置。