JP2570230B2 - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用ブレーキ装置のブレーキ液圧制御装置
に関し、特にマスタシリンダに加えて、パワー液圧源か
ら供給されるパワー液圧をマスタシリンダに連動して所
定液圧に調圧したブレーキ液圧を出力するレギュレータ
を備えたブレーキ液圧制御装置に係る。

［従来の技術］ 車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着され
たホイールシリンダとマスタシリンダ等の液圧制御装置
との液圧配管を多系統とし、一系統が破損したとき残り
の系統で制動能力を確保することとしている。そして、
一般的な二系統においてタンデムマスタシリンダが用い
られている。

一方、制動時のブレーキペダルの操作力を低減するた
めサーボあるいはブースタと呼ばれる倍力装置が装着さ
れ、倍力源として圧縮空気、吸気管負圧（負圧ブース
タ）、流体液圧（液圧ブースタ）が用いられている。液
圧ブースタはパワー液圧源が出力したパワー液圧を倍力
源として、ブレーキペダルに応動してマスタシリンダ等
のブレーキ液圧制御装置を倍力駆動するものである。こ
の液圧ブースタの採用に伴ない、ブレーキ液圧制御装置
において、マスタシリンダに加えて、液圧ブースタを動
的液圧制御装置として機能させることが提案されてい
る。即ち、パワー液圧を入力してブレーキペダルに応動
して制御したブレーキ液圧（以下、ブースト液圧とい
う）を直接一系統に付与することとしたものである。例
えば、特開昭59−227552号公報に示されているように前
後分割式における後輪側に液圧ブースタのブースト液圧
を付与し、ブレーキペダルのストロークの短縮化が図ら
れている。

［発明が解決しようとする問題点］ 然し乍ら上述の従来技術においては、一系統において
液圧ブースタの出力ブレーキ液圧、即ちブースト液圧を
直接ホイールシリンダに供給しているため、車両の制動
力配分に鑑み他の系統のマスクシリンダの出力ブレーキ
液圧との適性化が必要となる。このとき、本来のマスタ
シリンダに対する倍力機能も考慮しなければならず液圧
ブースタのみならずマスタシリンダの設計上の制約が多
く製造が困難となるという問題があった。

このため、本件出願人は動的液圧制御装置として、パ
ワー液圧源が出力したパワー液圧をマスタシリンダと連
動して圧力制御することにより所定液圧、例えばマスタ
シリンダの出力圧と略同圧のブレーキ液圧（以下、レギ
ュレータ液圧という）を出力するレギュレータを提案
し、改良を続けている。特に、レギュレータをマスタシ
リンダと同軸上に隣接設置しマスタシリンダの出力液圧
によりレギュレータを駆動する形式のものにおいては、
マスタシリンダ、ブースタ及び入力機構から成る従前の
ブレーキ液圧制御装置に対しレギュレータをマスタシリ
ンダの前方、即ち入力機構と反対側に設置してマスタシ
リンダのシリンダ孔とレギュレータを連通させることに
より構成される。この形式のブレーキ液圧制御装置を車
両に搭載するに当り、ブレーキ液圧系を前後分割方式と
した場合において、種々の観点から通常、前輪側がマス
タシリンダと接続され、後輪側がレギュレータに接続さ
れる。そして制動力配分、ロックのタイミング等を勘案
の上両者の関係が調整される。この場合において、マス
タシリンダ前方にレギュレータを配設するとすれば、例
えば第２図（ａ）に示したようにマスタシリンダ100と
レギュレータ300が配設され、圧力室101内のブレーキ液
圧（マスタシリンダ液圧）とレギュレータ室301内のブ
レーキ液圧（レギュレータ液圧）が液圧バランスし、レ
ギュレータ液圧が所定圧、例えばマスタシリンダ圧と同
圧に調圧される。このとき、リターンスプリング102は
マスタシリンダ100内にて張架されている。

然し乍ら、このような構成においては、第２図（ｂ）
に示したように、ブレーキ入力が与えられたとき先ずマ
スタシリンダ液圧が出力されるため制動力が前輪側から
効き始めることとなり、ブレーキ操作フィーリング上好
ましくない。

そこで、本発明はマスタシリンダに加えてレギュレー
タを備えたブレーキ液圧制御装置に関し、マスタシリン
ダとの連動の円滑化を図りマスタシリンダに先行してレ
ギュレータからブレーキ液圧が出力し始めるようにする
ことを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 前述の問題点を解決し、上記の目的を達成するため、
本発明は次の構成を採用したものである。

即ち、本発明のブレーキ液圧制御装置はリザーバのブ
レーキ液を圧力室内に入力し該圧力室内をブレーキペダ
ルに応動してリターンスプリングに抗して摺動するマス
タシリンダピストンによりブレーキ液圧を出力するマス
タシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力
に昇圧してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パ
ワー液圧源が出力したパワー液圧をレギュレータ室内に
入力し前記マスタシリンダに連動して所定液圧に調圧し
たブレーキ液圧を出力するレギュレータを備えている。
そして、前記マスタシリンダと前記レギュレータとを実
質的に同軸上に直列に隣接設置し、一端が前記圧力室に
面し他端が前記レギュレータ室に面する制御ピストンを
前記圧力室と前記レギュレータ室との間に摺動自在に設
置すると共に、前記リターンスプリングを前記マスタシ
リンダと前記制御ピストンとの間に張架したものであ
る。

［作用］ 上述の本発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、
ブレーキペダルによってマスタシリンダピストン（以
下、マスタピストンという）が駆動されると、リターン
スプリングが制御ピストンとの間に張架されているため
リターンスプリングの張力によりマスタピストンと制御
ピストンとの間隔が保持された状態で制御ピストンが押
圧されてレギュレータ方向に移動する。この移動により
レギュレータが駆動され、パワー液圧源からレギュレー
タ室内に導入されたパワー液圧は制御ピストンの押圧力
に応じたブレーキ液圧に調圧されて出力する。このと
き、マスタシリンダの圧力室の大きさに変化はないので
マスタシリンダからのブレーキ液圧の出力はない。即
ち、マスタシリンダに先行してレギュレータからレギュ
レータ液圧が出力している。そして、リターンスプリン
グに抗してマスタピストンが更に摺動し圧力室を縮小す
るとマスタシリンダ液圧の出力を開始する。これ以後、
レギュレータ液圧は制御ピストンを介してマスタシリン
ダ液圧とバランスしながら調圧される。このようにレギ
ュレータ液圧の立上りはマスタシリンダ液圧より早く、
その立上り時の入力に対する出力液圧の勾配はリターン
スプリングのばね定数を適宜選択することによって設定
される。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を図面に従って説明
する。

第１図は本発明の一実施例を示すもので、ブレーキ液
圧制御装置１はマスタシリンダ10、液圧ブースタ20、そ
して本発明にいう動的液圧制御装置たるレギュレータ30
を備えている。これにより、ブレーキペダル２に加えら
れた踏力が入力ロッド３を介してブレーキ作動力として
伝えられ、これに応じてリザーバ41あるいはパワー液圧
源40から入力するブレーキ液圧が適宜制御されて前輪5
1、52、後輪53、54のホイールシリンダ51a乃至54aに出
力される。

先ず、マスタシリンダ10はレギュレータ30と直列に配
置され、ハウジング1aに形成されたシリンダ孔10aにマ
スタピストン11が液密的に摺動自在に嵌挿されている。
マスタピストン11は小径部と大径部が形成されており、
これに適合するようシリンダ孔10aにも小径部と大径部
が形成され段付孔とされている。シリンダ孔10aの大径
部内においてマスタピストン11の小径部と大径部間で給
液室13が郭成されると共に、シリンダ孔10aの小径部内
においてマスタピストン11の小径部と制御ピストン18間
で圧力室12が郭成される。尚、この圧力室12はポート12
aにより液圧路71に連通し、給液室13はポート13aにより
リザーバ41に連通している。

制御ピストン16はマスタシリンダ10とレギュレータ30
との間に配設されシリンダ孔10aより小径でこれと連通
する連通孔18dに液密的に摺動自在に嵌挿されている。
そして、シリンダ孔10a側に軸方向の穴18aが形成され、
外周面に形成されたフランジ部18bが連通孔18dのレギュ
レータ30側の肩部に係止されてシリンダ孔10aには進入
しないように配設されている。制御ピストン18の穴18a
にはバルブロッド14の大径端部が摺動自在に収容され、
リテーナ16でマスタピストン11方向への移動が規制され
ている。

マスタピストン11には両端から中央に向かって軸方向
に穴11a及び11bが、そして径方向に孔11cが穿設されて
いる。そして、穴11aと孔11cとが軸方向に形成された小
孔11dで連通している。マスタピストン11の穴11aにはバ
ルブロッド14の一端に装着された弁体14aが小孔14dに対
向して摺動自在に収容されリテーナ15で制御ピストン18
方向への移動が規制されている。

リテーナ15及び16間にはリターンスプリング17が張架
され、マスタピストン11と制御ピストン18が離隔する方
向に付勢されており、従って常態時においてはバルブロ
ッド14の両端がリテーナ15及び16に係止された状態とな
る。而して、弁体14aと小孔11dは離隔した状態にあり、
リザーバ41からポート13aを介して給液室13に供給され
るブレーキ液はマスタピストン11の孔11c、小孔11dそし
て穴11aを介して圧力室12内に充填されている。従っ
て、この状態からマスタピストン11がリターンスプリン
グ17に抗し制御ピストン18方向に押圧されて摺動すると
弁体14aが小孔11dを閉塞し、圧力室12はポート12aの出
力口を除き密閉された状態となりマスタピストン11の摺
動に伴ないブレーキ液が昇圧される。

尚、制御ピストン18もマスタピストン11の摺動に伴な
って若干摺動するが、この作動については後にレギュレ
ータ30との関連において詳述する。

次に、液圧ブースタ20についてブレーキ入力機構と共
に説明する。

ハウジング1aと接合するハウジング1bには液圧ブース
タ20の倍圧室20aと低圧室20bが郭成され、前述のシリン
ダ孔10aと実質的に同軸で両室を連通する孔20cに液密的
に摺動自在にパワーピストン５が嵌挿されている。この
パワーピストン５はブレーキペダル２側の端部にリテー
ナ６が設けられ、このリテーナ６とハウジング1bとの間
に張架されたスプリング6aによってブレーキペダル２方
向に付勢されている。パワーピストン５の中間部には肩
部が形成されており、この肩部がハウジング1bに当接し
てブレーキペダル２方向への摺動が阻止されている。パ
ワーピストン５のマスタピストン11側の端部には凹部5a
が形成され中心部軸方向に段付孔が穿設されている。こ
の段付孔は小径孔5b、中径孔5c、大径孔5d及び開放孔5e
で構成され、小径孔5bに嵌合する反力ロッド22rと、中
径孔5c及び大径孔5dに夫々嵌合する小径部及び大径部が
形成された反力ピストン22が摺動自在に収容されてい
る。尚、少くとも反力ロッド22rの軸方向長さは小径孔5
bより長く設定されている。反力ピストン22の径方向に
は軸方向に長軸を有する長孔22aとこれに直交する貫通
孔22bが穿設されている。長孔22aにはパワーピストン５
に固定されたピン5hが嵌挿され、パワーピストン５に対
し少くともブレーキペダル２方向への反力ピストン22の
摺動が規制されている。

反力ピストン22の大径端部には玉軸受が形成されてい
る。そして、一端がブレーキペダル２に連結された入力
ロッド３の他端に形成された球状頭部がパワーピストン
５の開放孔5e内に挿入され反力ピストン22の玉軸受に収
容され、軸受部内面に形成された突起にて係止されてい
る。パワーピストン５の径方向には反力ピストン22が最
もブレーキペダル２側に位置した状態において貫通孔22
bと重合しこれより大径の貫通孔5fが穿設されている。

又、中径孔5cと反力ロッド22rとの間にはこれと小径
孔5bとの間の軸方向長さの相違から環状空間が形成され
ており、この環状空間と低圧室20bを連通する斜孔5gが
穿設されている。パワーピストン５の凹部5aには弾性体
のリアクションディスク4aを介して出力ロッド４の大径
端部が収容され板ばね等により係止されており、リアク
ションディスク4aと反力ロッド22rの端部との間には間
隙が形成されている。出力ロッド４はマスタピストン11
の穴11bに挿入され、頭部が穴11bの底面に当接してい
る。

反力ピストン22の孔22bには、一端がハウジング1bに
ピン1cにて軸着され倍圧室20a内で揺動する支持レバー2
4の球状頭部が嵌合されている。そして、この支持レバ
ー24と略中央部にてピン24aにて相互に回動自在に接合
された制御レバー25の一方の頭部がパワーピストン５の
孔5fに嵌合している。従って、ブレーキペダル２側に押
圧されたパワーピストン５に対し、反力ピストン22が出
力ロッド４方向に摺動すると支持レバー24に対しピン1c
を軸に時計方向に回動する力が加えられる。このとき、
制御レバー25の一方の頭部はパワーピストン５の孔5fに
保持されているため、制御レバー25の他方の頭部がピン
24aを軸に反時計方向に回動して反力ピストン22の摺動
方向に移動することとなり、反力ロッド22rがリアクシ
ョンディスク4aに当接する迄の移動距離に応じた変位が
形成される。

ハウジング1bにはパワーピストン５と略平行に倍圧室
20aと連通するスプールバルブ孔が形成され、これにス
プールバルブ28が嵌着されている。スプールバルブ28は
シリンダ27にパワーピストン５と略平行に形成されたス
プール孔27a内にスプール26が摺動自在に収容されてお
り、スプール孔27aの一端は栓体27fで密閉されている。

スプール26には軸方向に貫通する孔26aと、これと連
通する径方向の絞り孔26bが穿設されており、一端は倍
圧室20a内に位置し制御ロッド29の一端と結合されてい
る。この制御ロッド29の他端はハウジング1bに摺動自在
に支承され、径方向に穿設された貫通孔29aに制御レバ
ー25の頭部が嵌合している。

この制御ロッド29の一端に支承されたリテーナ29bと
シリンダ27との間にスプリング29cが張架され、スプー
ル26が制御レバー25方向に付勢されている。尚、スプー
ル26と制御ロッド29との結合部において孔26aは常時倍
圧室20aに開口している。

制御レバー25の停止位置においてスプール26の孔26a
の他端側はシリンダ27の径方向に穿設された孔27b、こ
れとシリンダ27の外周溝を介して相互に連通する孔27d
及びこれらに対応してハウジング1bに設けられたポート
を介して夫々リザーバ41及び低圧室20bに連通してい
る。従って、倍圧室20a内もリザーバ41と連通し、大気
圧下のブレーキ液が充填されている。

シリンダ27には孔27bと所定間隔を以って制御ロッド2
9側にパワー液圧源40に連通する孔27cも穿設されている
が、この位置ではスプール26の周面によって遮断されて
いる。この孔27cとスプール26の制御ロッド29側の端面
との間に環状の溝27eが形成されており、これと対向し
てスプール26の外周に環状の溝26cが形成されている。

而して、スプール26が制御レバー25の移動によって栓
体27f方向に摺動すると、シリンダ27の孔27bは遮断さ
れ、代って孔27cがスプール26の溝26cと対向し、溝27e
と絞り孔26bが対向し、従って孔26aと連通する。

即ち、パワー液圧源40のパワー液圧が倍圧室20a内に
伝達されて昇圧し反力ピストン22を介してブレーキペダ
ル２に反力が伝えられ、同時に昇圧した液圧がパワーピ
ストン５を介してマスタピストン11に伝えられる。この
とき、パワーピストン５は反力ピストン22に対して最長
でピン5hが長孔22aに係合する迄移動する。これによ
り、制御レバー25と支持レバー24の位置関係は当初の状
態と同じになり、従って制御レバー25は相対的に時計方
向に回動し、制御ロッド29はブレーキペダル２の方向に
後退することになる。すると、シリンダ27の孔27cが遮
断され、代って孔27bがスプール26の孔26aと連通し倍圧
室20a内の圧力が低下し、パワーピストン５がブレーキ
ペダル２方向に移動する。このような作動をくり返すこ
とにより、倍圧室20a内のパワー液圧が所定のブースト
液圧に制御される。

次に、ハウジング1aにおいてマスタシリンダ10と制御
ピストン18を介して直列に隣接設置されるレギュレータ
30について説明する。

レギュレータ30は制御ピストン18と協動してパワー液
圧源40から供給されるパワー液圧をマスタシリンダ10の
圧力室12内の圧力と略等しい圧力に制御しレギュレータ
液圧として出力している。

ハウジング1a内に連通孔18dを介してシリンダ孔10aと
連通して形成されたレギュレータ孔30aに、シリンダ31
が嵌着され、このシリンダ31と制御ピストン18とでレギ
ュレータ室30bが形成され、ポート38にて液圧路72と連
通している。又、制御ピストン18には孔18cが形成さ
れ、一端がレギュレータ室30bに開口し、他端が制御ピ
ストン18に形成された外周溝に開口している。この外周
溝は常時ポート10cと連通し、ポート10cがリザーバ41に
連通しているので、レギュレータ室30bは孔18cを介して
リザーバ41と連通する。

シリンダ31には軸方向に貫通する孔31aと、これに連
通する径方向の孔31cが穿設されており、一端は栓体31g
で密閉され他端は絞り孔31bを介してレギュレータ室30b
に開口、連通している。そして、孔31cがチェックバル
ブ36を介してパワー液圧源40と連通している。

シリンダ孔31a内には絞り孔31bを開閉する球状の弁体
31eが配設され、一端がシリンダ31に固定されたスプリ
ング31fによって絞り孔31bを閉塞する方向に付勢されて
いる。又、シリンダ31の制御ピストン18に対向する端面
にレギュレータ孔30aと間隙をもって円筒部31dが形成さ
れており、前記間隙のシリンダ31と制御ピストン18間に
スプリング35が張架され制御ピストン18がマスタシリン
ダ10方向に付勢されている。円筒部31d内にはプランジ
ャ32がシリンダ31の軸方向に摺動自在に嵌合されスプリ
ング34にて制御ピストン18方向に付勢され円筒部31d先
端で係止されている。プランジャ32の一端に絞り孔31b
に対向して絞り孔31bより小径で長軸の突起32aが形成さ
れ、他端には弁体33が固着され制御ピストン18の孔18c
の開口部に対向している。従って円筒部31d内がプラン
ジャ32を介して二つの空間に分離される形となるが、両
空間はプランジャ32に設けられた連通孔32bを介して連
通している。

而して、マスタシリンダ10が非作動時においては制御
ピストン18のフランジ部18bが連通孔18dの肩部に当接し
ている。この位置においては、制御ピストン18の孔18c
がレギュレータ室30bに連通し、弁体31eが絞り孔31bを
閉塞しているのでレギュレータ室30b内のブレーキ液は
リザーバ41同様大気圧下にある。

マスタシリンダ10が駆動され制御ピストン18がレギュ
レータ30方向に摺動すると孔18cの開口端がプランジャ3
2の弁体33に当接し閉塞される。これによりレギュレー
タ室30bのリザーバ41との連通が遮断される。制御ピス
トン18が更に移動してプランジャ32が押圧されると突起
32aが弁体31eに当接しこれを絞り孔31bから離隔するこ
ととなりレギュレータ室30bはシリンダ孔31aと連通す
る。

従ってレギュレータ室30b内にはパワー液圧源40から
のパワー液圧が付与されて昇圧する。そして、レギュレ
ータ室30b内の液圧がマスタシリンダ10の圧力室12内の
液圧を超えると制御ピストン18をマスタシリンダ10方向
に押圧する。すると、制御ピストン18の移動によりプラ
ンジャ32が弁体31eから離隔し絞り孔31bが閉塞されると
共に、孔18cが弁体33から離隔して開口する。従って、
レギュレータ室30bはリザーバ41と連通し液圧が低下す
る。そして、マスタシリンダ10の圧力室12の液圧を下回
ると制御ピストン18は再びレギュレータ30方向に摺動し
上述の作動を行なう。このような作動を繰り返すことに
よりレギュレータ室30b内の液圧が制御ピストン18に付
与される圧力と略等しい圧力のレギュレータ液圧に制御
される。

パワー液圧源40は電動モータ42によって駆動される液
圧ポンプ43を備え、入力側がリザーバ41に接続され出力
側がチェックバルブ45を介してアキュムレータ44と接続
され、このアキュムレータ44を介して必要箇所にパワー
液圧が供給されるように構成されている。

以上の実施例の作動を説明すると、第１図はブレーキ
ペダル２の非操作時の状態を示し、マスタシリンダ10の
圧力室12と給液室13は連通し、夫々前輪51,52のホイー
ルシリンダ51a,52aとリザーバ41に連通しているのでこ
れらに充填されているブレーキ液はリザーバ41内の圧力
即ち略大気圧下にある。

一方、パワー液圧源40のパワー液圧は液圧ブースタ20
の孔27c及びチェックバルブ36を介してレギュレータ30
の孔31cに付与されている。この状態では孔27cは遮断さ
れているので液圧ブースタ20は機能していない。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロッド
３を介して反力ピストン22が押圧され、反力ロッド22r
がパワーピストン５のリアクションディスク4aに当接す
る迄移動すると支持レバー24に対し制御レバー25が反時
計方向に回動し頭部がスプール26を押圧する。これによ
り、前述したようにパワー液圧源40からのパワー液圧が
導入されパワーピストン５を押圧してマスタピストン11
に対して倍圧力を付与すると共に、反力ピストン22を介
してブレーキペダル２に反力が伝えられる。そして、倍
圧室20a内はパワーピストン５と反力ピストン22の相対
変位とこれに対応した制御レバー25によるスプールバル
ブ28の駆動によりパワー液圧が所定の圧力（ブースト液
圧）に維持されることとなる。

パワーピストン５のマスタシリンダ10方向への押圧力
は出力ロッド４を介してマスタピストン11に伝達され、
レギュレータ30方向に摺動する。すると、リターンスプ
リング17によりマスタピストン11と制御ピストン18との
間隔が保持された状態で制御ピストン18が押圧されレギ
ュレータ30方向に移動する。この移動により孔18cが弁
体33に閉塞されてプランジャ32が押圧され、絞り孔31b
が開口する。従って、レギュレータ室30bに孔31cからパ
ワー液圧が供給され、ホイールシリンダ53a及び54aに伝
達され、後輪53,54にブレーキ力が働く。此の間、マス
タシリンダ10の圧力室12の容量に変化はないのでマスタ
シリンダ10からブレーキ液圧は出力されない。即ち、レ
ギュレータ30がマスタシリンダ10に先行して出力する。
そして、リターンスプリング17の付勢力に抗してマスタ
ピストン11が更に摺動して圧力室を縮小するとブレーキ
液圧の出力を開始する。即ち、弁体14aが小孔11dを閉塞
し、圧力室12が密閉され容量の縮小に伴ないポート12a
からブレーキ液圧が出力されホイールシリンダ51a,52a
に伝達され前輪51,52にブレーキ力が働く。

マスタピストン11の摺動に伴ない圧力室12内の液圧が
増大すると、バルブロッド14は穴18a内を摺動し、レギ
ュレータ室30b内の液圧と圧力室12内の液圧は制御ピス
トン18のシールを隔てて分離され（リターンスプリング
17とスプリング35の付勢力差を除き（圧力バランスする
関係となる。従って、圧力室12内の液圧が増加するとプ
ランジャ32が栓体31g方向に移動してパワー液圧を導入
して昇圧させ、逆にレギュレータ室30bの液圧の方が大
となるとプランジャ32を逆方向に移動して孔18cを介し
てリザーバ41と連通させて降圧させることになり、両室
内の液圧が略同一に制御される。ブレーキ力を解放する
ときは上述と逆の作動となる。

尚、以上の実施例においては倍圧装置即ちブースタと
して、レギュレータ30と同一液圧制御となるので液圧式
のものを用いたがこれを負圧式等としてもよい。

［発明の効果］ 以上のように、本発明によればマスタシリンダと共に
動的液圧制御装置としてレギュレータを備え、これらに
よって各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧制御が
行なわれるためブレーキペダルのストロークが短縮化さ
れる。そして、レギュレータとマスタシリンダは制御ピ
ストンを介して隣接すると共にマスタシリンダピストン
と制御ピストン間にリターンスプリングが張架されてい
るため、レギュレータ液圧の立上りがマスタシリンダ液
圧のそれより早く、又立上り時の入力に対する出力液圧
の勾配をリターンスプリングのばね定数を適宜選択する
ことにより任意に設定できるという効果が得られる。而
して、万一マスタシリンダが失陥したときのレギュレー
タ液圧の昇圧勾配の最適化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例の全体構
成図、 第２図（ａ）は本件出願人の先願に係る液圧ブレーキ装
置の一部断面図、第２図（ｂ）は同、入出力特性図であ
る。 １……ブレーキ液圧制御装置,2……ブレーキペダル 10……マスタシリンダ,11……マスタシリンダピストン,
12……圧力室,17……リターンスプリング,18……制御ピ
ストン,20……液圧ブースタ,30……レギュレータ,30b…
…レギュレータ室,40……パワー液圧源,41……リザー
バ,51a〜54a……ホイールシリンダ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】リザーバのブレーキ液を圧力室内に入力し
   該圧力室内をブレーキペダルに応動してリターンスプリ
   ングに抗して摺動するマスタシリンダピストンによりブ
   レーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバ
   のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力
   するパワー液圧源と、該パワー液圧源が出力したパワー
   液圧をレギュレータ室内に入力し前記マスタシリンダに
   連動して所定液圧に調圧したブレーキ液圧を出力するレ
   ギュレータを備え、前記マスタシリンダと前記レギュレ
   ータとを実質的に同軸上に直列に隣接設置し、一端が前
   記圧力室に面し他端が前記レギュレータ室に面する制御
   ピストンを前記圧力室と前記レギュレータ室との間に摺
   動自在に設置すると共に、前記リターンスプリングを前
   記マスタシリンダと前記制御ピストンとの間に張架した
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。