JP2570228B2 - 液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用ブレーキ装置に関し、特に、マスタシ
リンダに加えて、パワー液圧源から供給されるパワー液
圧をブレーキペダルに応動して出力する動的液圧制御装
置を具備した液圧ブレーキ装置に係る。

［従来の技術］ 車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着され
たホイールシリンダとマスタシリンダ等の液圧制御装置
との液圧配管を多系統とし、一系統が破損したとき残り
の系統で制動能力を確保することとしている。そして、
一般的な二系統においてタンデムマスタシリンダが用い
られている。

一方、制動時のブレーキペダルの操作力を低減するた
めサーボあるいはブースタと呼ばれる倍力装置が装着さ
れ、倍力源として圧縮空気、吸気管負圧（負圧ブース
タ）、流体液圧（液圧ブースタ）が用いられている。液
圧ブースタはパワー液圧源が出力したパワー液圧を倍力
源として、ブレーキペダルに応動してマスターシリンダ
等のブレーキ液圧制御装置を倍力駆動するものである。
この液圧ブースタの採用に伴ない、ブレーキ液圧制御装
置において、マスタシリンダに加えて、液圧ブースタを
動的液圧制御装置として機能させることが提案されてい
る。即ち、パワー液圧を入力してブレーキペダルに応動
して制御したブレーキ液圧（以下、ブースト液圧とい
う）を直接一系統に付与することとしたものである。例
えば、特開昭59−227552号公報に示されているように前
後分割式における後輪側に液圧ブースタのブースト液圧
を付与し、ブレーキペダルのストロークの短縮化が図ら
れている。

［発明が解決しようとする問題点］ 然し乍ら上述の従来技術においてはパワー液圧源の停
止等によりパワー液圧が消失すると、前輪側はマスタシ
リンダによってブレーキ力が確保されるものの後輪側の
ブレーキ力は皆無となってしまうという問題がある。

動的液圧制御装置として、例えばパワー液圧源が出力
したパワー液圧をマスタシリンダと連動して圧力制御す
ることにより所定液圧、例えばマスタシリンダの出力圧
と略同圧のブレーキ液圧（以下、レギュレータ液圧とい
う）を出力するレギュレータも考えられ、ブレーキペダ
ルのストローク短縮化の手段が種々講じられている。こ
のようなストローク短縮化に供されるパワー液圧の活用
に伴ないパワー液圧消失時の対策が重要な課題となって
いる。

そこで、本発明はパワー液圧が消失したときにおいて
も前後輪共にブレーキ液圧を確保することを目的とす
る。

［問題点を解決するための手段］ 前述の問題点を解決し、上記の目的を達成するため、
本発明は次の構成を採用したものである。

即ち、本発明の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル
に応動してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、
ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力す
るパワー液圧源と、該パワー液圧源が出力したパワー液
圧を前記ブレーキペダルに応動して出力する動的液圧制
御装置を備え、該動的液圧制御装置及び前記マスタシリ
ンダを車両の各車輪に装着したホイールシリンダに複数
の液圧路を介して接続している。そして、シリンダ孔を
摺動するピストンを隔てて第１圧力室及び第２圧力室を
郭成するシリンダと、前記パワー液圧が所定圧力以上で
あるとき前記ピストンを第１圧力室側に付勢するピスト
ン駆動手段から成る補助液圧制御装置を備え、前記第１
圧力室を前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを
接続する液圧路中に介在させて流体的に接続すると共
に、前記第２圧力室を前記動的液圧制御装置と前記ホイ
ールシリンダを接続する液圧路に流体的に接続したもの
である。

［作用］ 上記の液圧ブレーキ装置においては、パワー液圧源が
正常に作動しパワー液圧が出力されて所定圧力以上であ
るときには動的液圧制御装置が機能し、マスタシリンダ
と共に各車輪のホイールシリンダに必要なブレーキ液圧
を付与している。このとき、補助液圧制御装置のピスト
ン駆動手段はピストンを第１圧力室側に付勢しており、
従って第２圧力室の容量が拡大しこれにパワー液圧下の
ブレーキ液が充填された状態にある。

尚、これにより第１圧力室は容量は小さくなるがホイ
ールシリンダとマスタシリンダとの間の連通はピストン
の段付ヘッド部とシリンダ内壁との間隙を介して維持さ
れている。

而して、動的液圧制御装置の機能によりブレーキペダ
ルのストロークが短縮されたブレーキ作動が行なわれ
る。

そして、パワー液圧源の停止等によりパワー液圧が消
失したときには、パワー液圧が所定値以下となるので動
的液圧制御装置が非作動となると同時にピストン駆動手
段はピストンの付勢を解除する。このため第２圧力室内
のブレーキ液は所定のブレーキ液圧、例えば前述のブー
スト液圧が付与されず、停止した動的液圧制御装置とホ
イールシリンダの間の液圧路内のブレーキ液と共に、ピ
ストンを介して第１圧力室内に付与されているマスタシ
リンダによる液圧で制御されることになる。即ち、マス
タシリンダをブレーキペダルによって駆動することによ
り、マスタシリンダで制御されるホイールシリンダに加
え動的液圧制御装置で制御されていたホイールシリンダ
にもブレーキ液圧を付与することができ、しかも第２圧
力室に蓄えられていたブレーキ液の存在によりブレーキ
力の大巾な低下を防止することができる。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を図面に従って説明
する。

第１図は本発明の一実施例を示すもので、ブレーキ液
圧制御装置１はマスタシリンダ10、液圧ブースタ20、そ
して本発明にいう動的液圧制御装置たるレギュレータ30
を備えている。これにより、ブレーキペダル２に加えら
れた踏力が入力ロッド３を介してブレーキ作動力として
伝えられ、これに応じてリザーバ41あるいはパワー液圧
源40から入力するブレーキ液圧が適宜制御されて前輪5
1,52、後輪53,54のホイールシリンダ51a乃至54aに出力
される。

先ず、マスタシリンダ10はレギュレータ30と直列に配
置され、ハウジング1aに形成されたシリンダ孔10aにマ
スタシリンダピストン（以下マスタピストンという）11
が液密的に摺動自在に嵌挿されている。マスタピストン
11は小径部と大径部が形成されており、これに適合する
ようシリンダ孔10aにも小径部と大径部が形成され段付
孔とされている。シリンダ孔10aの大径部内においてマ
スタピストン11の小径部と大径部間で給液室13が郭成さ
れると共に、シリンダ孔10aの小径部内においてマスタ
ピストン11の小径部と制御ピストン18間で圧力室12が郭
成される。尚、この圧力室12はポート12aにより液圧路7
1に連通し、給液室13はポート13aによりリザーバ41に連
通している。

制御ピストン18はマスタシリンダ10とレギュレータ30
との間に配設されシリンダ孔10aと連通するレギュレー
タ孔30aに液密的に摺動自在に嵌挿されている。そし
て、シリンダ孔10a側に軸方向の穴18aが形成され、外周
面に形成されたフランジ部18bがシリンダ孔10a端部に形
成された突条部10bに係止されてシリンダ孔10aには進入
しないように配設されている。制御ピストン18の穴18a
にはバルブロッド14の大径端部が摺動自在に収容され、
リテーナ16でマスタピストン11方向への移動が規制され
ている。

マスタピストン11には両端から中央に向かって軸方向
に穴11a及び11bが、そして径方向に孔11cが穿設されて
いる。そして、穴11aと孔11cとが軸方向に形成された小
孔11dで連通している。マスタピストン11の穴11aにはバ
ルブロッド14の一旦に装着された弁体14aが小孔11dに対
向して摺動自在に収容されリテーナ15で制御ピストン18
方向への移動が規制されている。

リテータ15及び16間にはリターンスプリング17が張架
され、マスタピストン11と制御ピストン18が離隔する方
向に付勢されており、従って常態時においてはバルブロ
ッド14の両端がリテーナ15及び16に係止された状態とな
る。而して、弁体14aと小孔11dは離隔した状態にあり、
リザーバ41からポート13aを介して給液室13に供給され
るブレーキ液はマスタピストン11の孔11c、小孔11dそし
て穴11aを介して圧力室12内に充填されている。

従って、この状態からマスタピストン11がリターンス
プリング17に抗し制御ピストン18方向に押圧されて摺動
すると弁体14aが小孔11dを閉塞し、圧力室12はポート12
aの出力口を除き密閉された状態となりマスタピストン1
1の摺動に伴ないブレーキ液が昇圧される。尚、制御ピ
ストン18もマスタピストン11の摺動に伴なって若干摺動
するが、この作動については後にレギュレータ30との関
連において詳述する。

次に、液圧ブースタ20についてブレーキ入力機構と共
に説明する。

ハウジング1aと接合するハウジング1bには液圧ブース
タ20の倍圧室20aと低圧室20bが郭成され、前述のシリン
ダ孔10aと実質的に同軸で両室を連通する孔20cに液密的
に摺動自在にパワーピストン５が嵌挿されている。この
パワーピストン５はブレーキペダル２側の端部にリテー
ナ６が設けられ、このリテーナ６とハウジング1bとの間
に張架されたスプリング6aによってブレーキペダル２方
向に付勢されている。パワーピストン５の中間部には肩
部が形成されており、この肩部がハウジング1bに当接し
てブレーキペダル２方向への摺動が阻止されている。パ
ワーピストン５のマスタピストン11側の端部には凹部5a
が形成され中心部軸方向に段付孔が穿設されている。こ
の段付孔は小径孔5b、中径孔5c、大径孔5d及び開放孔5e
で構成され、小径孔5bに嵌合する反力ロッド22rと、中
径孔5c及び大径孔5dに夫々嵌合する小径部及び大径部が
形成された反力ピストン22が摺動自在に収容されてい
る。尚、少くとも反力ロッド22rの軸方向長さは小径孔5
bより長く設定されている。反力ピストン22の径方向に
は軸方向に長軸を有する長孔22aとこれに直交する貫通
孔22bが穿設されている。長孔22aにはパワーピストン５
に固定されたピン5hが嵌挿され、パワーピストン５に対
し少くともブレーキペダル２方向への反力ピストン22の
摺動が規制されている。

反力ピストン22の大径端部には玉軸受が形成されてい
る。そして、一端がブレーキペダル２に連結された入力
ロッド３の他端に形成された球状頭部がパワーピストン
５の開放孔5e内に挿入され反力ピストン22の玉軸受に収
容され、軸受部内面に形成された突起にて係止されてい
る。パワーピストン５の径方向には反力ピストン22が最
もブレーキペダル２側に位置した状態において貫通孔22
bと重合しこれより大径の貫通孔5fが穿設されている。

又、中径孔5cと反力ロッド22rとの間にはこれと小径
孔5bとの間の軸方向長さの相違から環状空間が形成され
ており、この環状空間と低圧室20bを連通する斜孔5gが
穿設されている。パワーピストン５の凹部5aには弾性体
のリアクションディスク4aを介して出力ロッド４の大径
端部が収容され板ばね等により係止されており、リアク
ションディスク4aと反力ロッド22rの端部との間には間
隙が形成されている。出力ロッド４はマスタピストン11
の穴11bに挿入され、頭部が穴11bの底面に当接してい
る。

反力ピストン22の孔22bには、一端がハウジング1bに
ピン1cにより軸着され倍圧室20a内で揺動する支持レバ
ー24の球状頭部が嵌合されている。そして、この支持レ
バー24と略中央部にてピン24aにより相互に回動自在に
接合された制御レバー25の一方の頭部がパワーピストン
５の孔5fに嵌合している。従って、ブレーキペダル２側
に押圧されたパワーピストン５に対し、反力ピスト22が
出力ロッド４方向に摺動すると支持レバー24に対しピン
1cを軸に時計方向に回動する力が加えられる。このと
き、制御レバー25の一方の頭部はパワーピストン５の孔
5fに保持されているため、制御レバー25の他方の頭部が
ピン24aを軸に反時計方向に回動して反力ピストン22の
摺動方向に移動することとなり、反力ロッド22rがリア
クションディスク4aに当接する迄の移動距離に応じた変
位が形成される。

ハウジング1bにはパワーピストン５と略平行に倍圧室
20aと連通するスプールバルブ孔が形成され、これにス
プールバルブ28が嵌着されている。スプールバルブ28は
シリンダ27にパワーピストン５と略平行に形成されたス
プール孔27a内にスプール26が摺動自在に収容されてお
り、スプール孔27aの一端は栓体27fで密閉されている。

スプール26には軸方向に貫通する孔26aと、これと連
通する径方向の絞り孔26bが穿設されており、一端は倍
圧室20a内に位置し制御ロッド29の一端と結合されてい
る。この制御ロッド29の他端はハウジング1bに摺動自在
に支承され、径方向に穿設された貫通孔29aに制御レバ
ー25の頭部が嵌合している。

この制御ロッド29の一端に支承されたリテーナ29bと
シリンダ27との間にスプリング29cが張架され、スプー
ル26が制御レバー25方向に付勢されている。尚、スプー
ル26と制御ロッド29との結合部において孔26aは常時倍
圧室20aに開口している。

制御レバー25の停止位置においてスプール26の孔26a
の他端側はシリンダ27の径方向に穿設された孔27b、こ
れとシリンダ27の外周溝を介して相互に連通する孔27d
及びこれらに対応してハウジング1bに設けられたポート
を介して夫々リザーバ41及び低圧室20bに連通してい
る。従って、倍圧室20a内もリザーバ41と連通し、大気
圧下のブレーキ液が充填されている。

シリンダ27には孔27bと所定間隔を以って制御ロッド2
9側にパワー液圧源40に連通する孔27cも穿設されている
が、この位置ではスプール26の周面によって遮断されて
いる。この孔27cとスプール26の制御ロッド29側の端面
との間に環状の溝27eが形成されており、これと対向し
てスプール26の外周に環状の溝26cが形成されている。

而して、スプール26が制御レバー25の移動によって栓
体27f方向に摺動すると、シリンダ27の孔27bは遮断さ
れ、代って孔27cがスプール26の溝26cと対向し、溝27e
と絞り孔26bが対向し、従って孔26aと連通する。

即ち、パワー液圧源40のパワー液圧が倍圧室20a内に
伝達され昇圧し反力ピストン22を介してブレーキペダル
２に反力が伝えられ、同時に昇圧した液圧がパワーピス
トン５を介してマスタピストン11に伝えられる。このと
き、パワーピストン５は反力ピストン22に対して最長で
ピン5hが長孔22aに係合する迄移動する。これにより、
制御レバー25と支持レバー24の位置関係は当初の状態と
同じになり、従って制御レバー25は相対的に時計方向に
回動し、制御ロッド29はブレーキペダル２の方向に後退
することになる。すると、シリンダ27の孔27cが遮断さ
れ、代って孔27bがスプール26の孔26aと連通し倍圧室20
a内の圧力が低下し、パワーピストン５がブレーキペダ
ル２方向に移動する。このような作動をくり返すことに
より、倍圧室20a内のパワー液圧が所定のブースト液圧
に制御される。

次に、ハウジング1aにおいてマスタシリンダ10と制御
ピストン18を介して直列に隣接設置されるレギュレータ
30について説明する。

レギュレータ30の基本構成は液圧ブースタ20のスプー
ルバルブ28と実質的に同じであるが、制御ピストン18と
協動してパワー液圧源40から供給されるパワー液圧をマ
スタシリンダ10の圧力室12内の圧力と略等しい圧力に制
御しレギュレータ液圧として出力している。

ハウジング1a内にシリンダ孔10aと連通して形成され
たレギュレータ孔30aに、シリンダ31が嵌着され、マス
タピストン11の摺動軸と同一軸上に形成されたスプール
孔31a内にスプール32が摺動自在に嵌挿され、スプール
孔31aの端部が栓体31fで密閉されている。レギュレータ
孔30a内において、このシリンダ31と制御ピストン18と
でレギュレータ室30bが形成され、ポート38にて外部液
圧路と連通している。

スプール32には軸方向に貫通する孔32aと、これに連
通する径方向の絞り孔32bが穿設されており、一端はレ
ギュレータ室30b内に位置して孔32aが開口、連通し、制
御ピストン18と対向している。スプール32の略中央に形
成された段差部にリテーナ33の底部が係止されており、
スプール32の先端部に係止されたスプリング34によって
スプール32の段差部方向に付勢されている。そして、リ
テーナ33のフランジ部33aとシリンダ31との間にスプリ
ング35が張架されて、リテーナ33が制御ピストン18側に
付勢され、従ってスプリング34によって連結されたスプ
ール32が同方向に付勢されている。

そして、リテーナ33のフランジ部33aが制御ピストン1
8のフランジ部18cと当接し、マスタシリンダ10が非作動
時においては他方側のフランジ部18bがシリンダ孔10aの
突条部10bに当接している。この位置においては、スプ
ール32の孔32aの他端側はシリンダ31の径方向に穿設さ
れた孔31b及びこれに対応してハウジング1aに設けられ
たポートを介してリザーバ41に連通している。従って、
レギュレータ室30b内のブレーキ液はリザーバ41同様大
気圧下にある。

シリンダ31には孔31bと所定距離隔てて制御ピストン1
8側にパワー液圧源40にチェックバルブ36を介して連通
する孔31cが穿設されているが、上記の位置関係におい
てはスプール32の周面で流路が遮断されている。又、孔
31cと対称位置にシリンダ31の外周溝を介して相互に連
通する孔31dが穿設されており外部液圧路と接続される
ポート37と連通している。

これらの孔31c,31dとスプール32の制御ピストン18側
の端面との間に環状の溝31eが形成されており、これと
対向してスプール32の外周に環状の溝32cが形成されて
いる。

而して、スプール32が制御ピストン18の移動によりリ
テーナ33を介して連動し栓体31f方向に摺動すると、シ
リンダ31の孔31bは遮断され、孔31c,31dがスプール32の
溝32cと対向し、溝31eが絞り孔32bと対向し、従って孔3
2aと連通する。即ち、パワー液圧源40のパワー液圧がレ
ギュレータ室30b内に伝達されることとなり、このパワ
ー液圧が制御ピストン18に付与され、制御ピストン18を
シリンダ31から離隔する方向に移動させる。

すると、シリンダ31の孔31c,31dが遮断され、代って
孔31bがスプール32の孔32aと連通し、レギュレータ室30
b内の液圧が低下し、制御ピストン18に付与されている
圧力がこれに勝ればスプール32が栓体31f側に移動す
る。このような作動をくり返すことによりレギュレータ
室30b内の液圧が制御ピストン18に付与される圧力と略
同一圧のレギュレータ液圧に制御される。

パワー液圧源40は電圧モータ42によって駆動される液
圧ポンプ43を備え、入力側がリザーバ41に接続され出力
側チェックバルブ45を介してアキュムレータ44と接続さ
れ、このアキュムレータ44を介して必要箇所にパワー液
圧が供給されるように構成されている。

補助液圧制御装置７はシリンダ８とこのシリンダ８内
を摺動するピストン９を備え、液圧制御装置１とホイー
ルシリンダ51a乃至54aとの間に配設され、車両搭載時に
はハウジング1bのフランジ部1dに装着されて液圧制御装
置１と一体化される。シリンダ８には大径部8aと小径部
8bからなる段付のシリンダ孔が形成されており、ピスト
ン９は小径部8bと液密に嵌合して摺動する円筒状のスカ
ート部9bと、大径部8aと液密嵌合して摺動する段付のヘ
ッド部9aを有している。

シリンダ８の大径部8aは栓体8cにより密閉され、栓体
8cとピストン９のヘッド部9aとの間に第１圧力室7aが形
成され、これと連通するポート81がマスタシリンダ10の
ポート12aに連通する液圧路71と接続され、ポート82が
前輪51,52のホイールシリンダ51a,52aと連通する液圧路
71aと接続されている。従って、第１圧力室7aには圧力
室12内のブレーキ液圧が付与されている。又、シリンダ
８の大径部8aとピストン９のスカート部9bとの間で制御
室7bが形成され、ポート83によりレギュレータ30のポー
ト37と液圧路73を介して連通しており、従って、常時ア
キュムレータ44からのパワー液圧が付与されている。

一方、シリンダ８の小径部8bとピストン９のスカート
部9bとの間で第２圧力室7cが形成されている。そしてレ
ギュレータ30のポート38と後輪53,54のホイールシリン
ダ53a,54aとを接続する液圧路72が分岐されてポート84
と接続されており、従ってレギュレータ30から出力され
るレギュレータ液圧が付与されている。ピストン９には
スカート部9b内のヘッド部9aとシリンダ８の底部との間
にスプリング9cが張設されており、ヘッド部9aが栓体8c
に当接するように付勢されているが、上述のシリンダ８
内の圧力関係から明らかなようにパワー液圧源40のパワ
ー液圧が低下あるいは消失しない限り、ピストン９はヘ
ッド部9aが栓体8cに当接した状態を維持することとな
る。

以上の実施例の作動を説明すると、第１図はブレーキ
ペダル２の非操作時の状態を示し、マスタシリンダ10の
圧力室12と給液室13は連通し、夫々前輪51,52のホイー
ルシリンダ51a,52aとリザーバ41に連通しているのでこ
れらに充填されているブレーキ液はリザーバ41内の圧力
即ち略大気圧下にある。

一方、パワー液圧源40のパワー液圧は液圧ブースタ20
の孔27c及びチェックバルブ36を介してレギュレータ30
の孔31cに付与されている。この状態では孔27cは遮断さ
れているので液圧ブースタ20は機能していないが、レギ
ュレータ30の孔31cは環状溝を介して31dと連通してお
り、パワー液圧はポート37から補助液圧制御装置７のポ
ート83を介して制御室7bに付与されている。

レギュレータ室30b内のブレーキ液は孔31bを介してリ
ザーバ41と連通し略大気圧下にあるので、ポート38,液
圧路72及びポート84を介して連通するホイールシリンダ
53a,54a及び第２圧力室7cも同圧下にある。従って、第
1,第２圧力室7a及び第7cは同圧でありピストン９はスプ
リング9c及び制御室7b内のパワー液圧により栓体8c方向
に付勢されている。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロッド
３を介して反力ピストン22が押圧され、反力ロッド22r
がパワーピストン５のリアクションディスク4aに当接す
る迄移動すると支持レバー24に対し制御レバー25が反時
計方向に回動し頭部がスプール26を押圧する。これによ
り、前述したようにパワー液圧源40からのパワー液圧が
導入されパワーピストン５を押圧してマスタピストン11
に対して倍圧力を付与すると共に、反力ピストン22を介
してブレーキペダル２に反力が伝えられる。そして、倍
圧室20a内はパワーピストン５と反力ピストン22の相対
変位とこれに対応した制御レバー25によるスプールバル
ブ28の駆動によりパワー液圧が所定の圧力（ブースト液
圧）に維持されることとなる。

パワーピストン５のマスタシリンダ10方向への押圧力
は出力ロッド４を介してマスタピストン11に伝達され、
レギュレータ30方向に摺動する。これにより先ず、リタ
ーンスプリング17を介して制御ピストン18に押圧力が仕
えられ、スプール32が押圧されてレギュレータ室30bに
孔31cからパワー液圧が供給されホイールシリンダ53a及
び54aと補助液圧制御装置７に伝達され、後輪53,54にブ
レーキ力が働く。同時に、弁体14aが小孔11dを閉塞し、
圧力室12が密閉され容量の縮小に伴ないポート12aから
ブレーキ液圧が出力されホイールシリンダ51a,52aに伝
達され前輪51,52にブレーキ力が働く。

マスタピストン11の摺動に伴ない圧力室12内の液圧が
増大すると、バルブロッド14は穴18a内を摺動し、レギ
ュレータ室30b内の液圧と圧力室12内の液圧は制御ピス
トン18の両フランジ部18b,18c間のシール19を隔てて分
離され（リターンスプリング17とスプリング35の付勢力
差を除き）圧力バランスする関係となる。従って、圧力
室12内の液圧が増加するとスプール32が栓体31f方向に
移動してパワー液圧を導入して昇圧させ、逆にレギュレ
ータ室30bの液圧の方が大となるとスプール32を逆方向
に移動してリザーバ41と連通させて降圧させることにな
り、両室内の液圧が略同一に制御される。ブレーキ力を
開放するときは上述と逆の作動となる。

次に、パワー液圧源40が何等かの理由で停止しパワー
液圧が供給されなくなると、液圧ブースタ20は機能しな
くなると共にレギュレータ30も機能しなくなる。そし
て、ブレーキ踏力によりマスタピストン11がレギュレー
タ30方向に押圧されて摺動するとスプール32は栓体31f
に当接しリザーバ41との連通を遮断する。

従って、パワー液圧源40に対しチェックバルブ36より
下流側のレギュレータ室30bに連通する部分、即ち、補
助液圧制御装置７の制御室7b及び第２圧力室7c、ホイー
ルシリンダ53a,54aは全て同圧に低下する。

この状態でマスタピストン11が更に押圧されると圧力
室12内のブレーキ液圧が補助液圧制御装置７の第１圧力
室7aに伝達され、ピストン９をシリンダ８の底面方向に
摺動させる。これにより制御室7b及び第２圧力室7c内の
ブレーキ液圧が上昇しピストン９がシリンダ８の底面に
当接するまで昇圧する。而して、パワー液圧消失時にお
いてもマスタシリンダ10及び補助圧力制御装置７により
前輪51,52のみならず後輪53,54にもブレーキ液圧が付与
される。

尚、以上の実施例においては倍圧装置即ちブースタと
して、レギュレータ30と同一液圧制御となるので液圧式
のものを用いたがこれを負圧式等としてもよい。

第２図は本発明の他の実施例に係り、アンチロック制
御機能を具備すると共に、前述の実施例の補助液圧制御
装置７を電気的制御で駆動するように構成したものであ
る。

第１図の実施例と同一部品には同一符号を示し当該部
品の説明は省略する。

本実施例における補助液圧制御装置700はシリンダ８
の開放端部にソレノイド701が装着されたもので、ピス
トン９にプランジャ702が固着されている（ピストン９
と一体に形成されてもよい）。このプランシャ702はソ
レノイドコイル703が巻装されたボビン704に囲繞され、
ステータ705がプランジャ702と対峙してケース706に固
定されている。そして、ソレノイドコイル703は制御回
路90と接続され、パワー液圧源40に設置された液圧検出
センサ707が制御回路90に接続されている。尚、第１図
の実施例に比しシリンダ８のシリンダ孔は同一径でよ
く、スタート部9bもポート83も存在しない。

マスタシリンダ10に連通するポート12aは液圧路71,71
aにより補助液圧制御装置700を介し３ポート２位置電磁
弁の切替弁65に接続され、この切替弁65は給排弁61,62
及びこれらに並列に配設されたチェックバルブ61a,62a
を介して夫々前輪51,52のホイールシリンダ51a,52aに接
続されている。切替弁65は非励磁時、即ち非作動時は給
排弁61,62をポート12aと連通させ、励磁時、即ち作動時
は液圧路73を介してレギュレータ30のポート38と連通さ
せる。

給排弁61,62は３ポート３位置電磁弁で第１位置で、
ホイールシリンダ51a,52aを切替弁65に連通、第２位置
で遮断、第３位置でリザーバ41と連通するように配管さ
れ、常時は第１位置にて通常のブレーキ作動が行なわ
れ、アンチロック作動時に第１位置乃至第３位置が適宜
選択されてブレーキ液圧が調節される。

後輪53,54についても同様にホイールシリンダ53a,54a
が給排弁63,64に接続されているが、給排弁63,64は液圧
路72によりポート38と接続されている。

尚、切替弁65はアンチロック制御時の給排弁61乃至64
の制御と共に制御回路90にて電気的に制御され、液圧検
出センサ707の検出信号を受けて所定の液圧値と比較し
これを下回ったときソレノイド駆動信号が出力され切替
弁65のソレノイド（図示せず）が励磁される。

このような構成になる本実施例において、通常のブレ
ーキ作動時においては、補助液圧制御装置700は液圧検
出センサ707からの信号で制御回路90にて所定のパワー
液圧が存在していると判断されたときには、ソレノイド
コイル703が励磁されプランジャ702がステータ705に吸
引されて移動し、第２図に示した状態に保持される。そ
して、切替弁65及び給排弁61乃至64は第２図に示すよう
な位置で、前輪51,52はマスタシリンダ10からのブレー
キ液圧により、後輪53,54はレギュレータ30からのレギ
ュレータ液圧によって制動作用が行なわれる。

次に、制動作動時に車輪のスリップ状態が検知されア
ンチロック制御に移行すると、制御回路90により切替弁
65が作動され、給排弁61乃至64にはポート38からレギュ
レータ30のレギュレータ液圧が供給され、前後輪51乃至
54の回転のロック状態に応じて給排弁61乃至64の各々の
３位置が適宜選択され、ホイールシリンダ51a乃至54a内
の液圧が調整される。

そして、上記パワー液圧が消失したときには制御回路
90により、ソレノイド701が非励磁とされて切替弁65が
作動され、前後輪51乃至54は何れもマスタシリンダ10か
らのブレーキ液圧によって制動作用が行なわれる。尚、
ピストン９の作動は第１図の実施例と同様である。

このように、本実施例においては補助液圧制御装置70
0をアンチロック制御と同様に電気的に処理することが
できる。そして、アンチロック制御時にパワー液圧が消
失したときにおいても前後輪全てに制動力を確保するこ
とができ、フェールセーフとして有効に機能する。

［発明の効果］ 以上のように、本発明によればマスタシリンダと共に
動的液圧制御装置を備え、これらによって各車輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧制御が行なわれるためブレ
ーキペダルのストロークが短縮されており、パワー液圧
源の停止等によりパワー液圧が低下あるいは消失したと
きにはマスタシリンダと補助液圧制御装置により前後輪
共にマスタシリンダのブレーキ液圧が付与されるので、
十分な制動力を確保出来るのみならずバランスがとれた
制動力を得ることが出来る。

しかも、補助液圧制御装置は必ずしもマスタシリンタ
と直列に配設する必要はないので、並列配置により全長
に影響を与えることはなく配設でき、又必要に応じ何処
にでも配設できるため設計上の制限が少ないという効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例の全体構
成図、第２図は同、他の実施例の全体構成図である。 １……ブレーキ液圧制御装置,2……ブレーキペダル ７……補助液圧制御装置,7a……第１圧力室， 7b……制御室,7c……第２圧力室,8……シリンダ 8a……大径部,8b……小径部,9……ピストン， 10……マスタシリンダ,20……液圧ブースタ， 30……レギュレータ（動的液圧制御装置）， 36……チェックバルブ,40……パワー液圧源， 51a〜54a……ホイールシリンダ， 71〜73……液圧路， 701……ソレノイド（ピストン駆動手段）

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダルに応動してブレーキ液圧を
   出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に
   昇圧してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワ
   ー液圧源が出力したパワー液圧を前記ブレーキペダルに
   応動して出力する動的液圧制御装置を備え、該動的液圧
   制御装置及び前記マスタシリンダを車両の各車輪に装着
   したホイールシリンダに複数の液圧路を介して接続して
   なる液圧ブレーキ装置において、シリンダ孔を摺動する
   ピストンを隔てて第１圧力室及び第２圧力室を郭成する
   シリンダと、前記パワー液圧が所定圧力以上であるとき
   前記ピストンを前記第１圧力室側に付勢するピストン駆
   動手段から成る補助液圧制御装置を備え、前記第１圧力
   室を前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを接続
   する液圧路中に介在させて流体的に接続すると共に、前
   記第２圧力室を前記動的液圧制御装置と前記ホイールシ
   リンダを接続する液圧路に流体的に接続したことを特徴
   とする液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記補助液圧制御装置は小径部と大径部を
   有するシリンダ孔が形成されたシリンダと、前記小径部
   に嵌合するスカート部と前記大径部に嵌合する段付ヘッ
   ド部から成るピストンを備え、該ピストンの段付ヘッド
   部と前記シリンダの大径部とで前記第１圧力室を、前記
   ピストンのスカート部と前記シリンダの小径部とで前記
   第２圧力室を郭成すると共に、前記ピストンの段付ヘッ
   ド部及びスカート部と前記シリンダの大径部とで制御室
   を郭成し、該制御室を前記パワー液圧源と流体的に接続
   したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の液圧
   ブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記補助液圧制御装置のピストン駆動手段
   が、前記パワー液圧の圧力を検出する液圧検出センサー
   と、該液圧検出センサーの出力信号を入力として所定圧
   力と比較し、所定圧力以上のとき駆動信号を出力するア
   クチュエータと、該アクチュエータの駆動信号により励
   磁されるソレノイドを有し、該ソレノイドにより前記ピ
   ストンを第１圧力室側に付勢するソレノイド装置から成
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の液圧ブ
   レーキ装置。