DE3827507C2 - Hydraulisches Bremssystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein herkömmlich ausgebildetes Bremssystem für Kraftfahrzeuge besitzt eine Vielzahl von Hydraulikkreisen, welche an Rädern des Kraftfahrzeuges montierte Radbremszylinder miteinander verbinden, und ein Hydraulikdrucksteuersystem, wie beispielsweise einen Hauptzylinder, so daß auf diese Weise selbst bei Ausfall eines Hydraulikkreises der Bremsvorgang mit den restlichen Hydraulikkreisen durchgeführt werden kann. Normalerweise findet in einem herkömmlich ausgebildeten Zweikreisbremssystem ein Tandemhauptzylinder Verwendung.

Zur Herabsetzung der beim Bremsvorgang benötigten Kraft zur Betätigung des Bremspedales hat man ein derartiges hydraulisches Bremssystem mit einer Vorrichtung zur Vervielfachung der Bremskraft versehen, die als Servoeinrichtung oder Bremskraftverstärker bezeichnet wird und mit Hilfe von Druckluft, dem Unterdruck des Ansaugstutzens (Unterdruckbremskraftverstärker), Hydraulikdruck (hydraulischer Bremskraftverstärker) als Quelle zur Vervielfachung der Bremskraft arbeitet. Der hydraulische Bremskraftverstärker treibt ein Hydraulikbremsdrucksteuersystem, wie beispielsweise den Hauptzylinder, mit der vervielfachten Kraft in Abhängigkeit vom Bremspedal an, wobei der in der Kraftquelle abgegebene kraftbetätigte Hydraulikdruck als Kraftvervielfachungsquelle verwendet wird. Beispielsweise ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung 59-20 99 48 ein System beschrieben, bei dem der Tandemhauptzylinder mit einem Hydraulikdruckverstärker versehen ist, wobei der Tandemhauptzylinder als gewöhnlicher Tandemhauptzylinder arbeitet, während der Hydraulikdruckverstärker nicht betätigt wird.

Mit der Verwendung eines derartigen Hydraulikdruckverstärkers bezweckt man des weiteren, im Hydraulikbremsdrucksteuersystem den hydraulischen Druckverstärker zusätzlich zum Hauptzylinder als dynamisches Hydraulikdrucksteuersystem wirken zu lassen. Mit anderen Worten, der in Abhängigkeit vom Bremspedal mit dem eingegebenen kraftbetätigten Hydraulikdruck gesteuerte hydraulische Bremsdruck (hiernach als verstärkter Hydraulikdruck bezeichnet) wird unmittelbar dem einen Kreis zugeführt. Wie beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentanmeldung 59-22 75 52 beschrieben, wird der verstärkte hydraulische Druck des Hydraulikdruckverstärkers an die Hinterräder eines in vorne und hinten getrennten Systems gelegt, so daß auf diese Weise der Hub des Bremspedales verkürzt werden kann.

Dieser Stand der Technik ist jedoch mit dem Problem verbunden, daß für den Fall, daß der kraftbetätigte Hydraulikdruck aufgrund eines Ausfalls der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle verlorengeht, die Bremskraft der Hinterräder verschwindet, obwohl die Bremskraft an den Vorderrädern über den Hauptzylinder aufrechterhalten werden kann.

Daher ist es im Hinblick auf die Notwendigkeit der Verteilung der Bremskraft zur Einstellung einer größeren Bremskraft an den Vorderrädern als an den Hinterrädern oder in bezug auf die Stabilität des Fahrzeuges, während die Hinterräder blockieren, in der Praxis mit Schwierigkeiten verbunden, wenn man zur Verkürzung des Hubes die Vorderräder an das dynamische Hydraulikdrucksteuersystem anschließt.

Aus der DE 30 16 683 A1 ist als nächstkommender Stand der Technik ein hydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge bekannt, mit einer Hydraulikquelle zum Verstärken des Bremsmitteldrucks auf einen vorgegebenen Druck und zum Abgeben eines hydraulischen Druckes, einem Speicher zum Speichern von Bremsmittel, einem Hauptzylinder zum Einführen des Bremsmitteldrucks des Speichers in eine Druckkammer und zum Abgeben des Bremsmitteldrucks in die Druckkammer von einem Hauptzylinderkolben, der in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals gegen eine Feder verschiebbar gehalten ist, einem dynamischen Hydrauliksteuersystem zum Einstellen und Abgeben des von der Hydraulikdruckquelle in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals bzw. des von dem Bremsmitteldruck abgegebenen Hydraulikdrucks, Radzylindern, die an jedem Rad montiert und über ein geteiltes Zweikreissystem an das dynamische Hydrauliksteuersystem und den Hauptzylinder angeschlossen sind, sowie einer Wechseleinrichtung zum Absperren der Verbindung zwischen den Radzylindern und dem dynamischen Hydraulikdrucksteuersystem,. wenn der vom dynamischen Hydraulikdrucksteuersystem abgegebene Druck niedriger wird als der vorgegebene Druck, und zum Einführen des Bremsmitteldruckes vom Hauptzylinder in die Radzylinder oder des vorgegebenen Drucks, der dem Bremsmitteldruck entspricht, in einen der Kreise des Zweikreissystems.

Bei dieser Anordnung befinden sich innerhalb der hydraulischen Leitungen jeweils einfache Wechselventile, die mit jeweils einem Radbremszylinderpaar hydraulisch verbunden sind. Die Wechselventile sind als Zweiwegeventile ausgebildet und im Betrieb druckabhängig schaltbar. Bei dieser Anordnung ist es jedoch nicht möglich, den Bremszylindern in einer zufriedenstellenden Weise den Bremsmitteldruck auch dann den Radbremszylindern zuzuführen, wenn der erhöhte Servodruck abfällt oder ausfällt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Hydraulikdrucksteuerwechselventil derart auszubilden, daß es den Bremszylindern in einer zufriedenstellenden Weise den Bremsmitteldruck zuführt, wenn der erhöhte Servodruck abfällt oder ausfällt.

Zur Lösung dieses Problems werden die im Kennzeichen des geltenden Hauptanspruches angegebenen Merkmale vorgeschlagen.

Diese Maßnahmen liegen darin, daß die Wechseleinrichtung ein Ventilgehäuse umfaßt, wobei innerhalb des Ventilgehäuses zwei Einlaßöffnungen ausgebildet sind, die mit dem dynamischen Hydrauliksteuersystem in Verbindung stehen, während ein weiterer Einlaß in Verbindung mit dem Hauptzylinder steht, und ein Auslaß an die Radzylinder angeschlossen ist, und der Kolben mit einer Mittelbohrung versehen ist, die an den Auslaß, eine der beiden Einlaßöffnungen sowie den Einlaß angeschlossen ist, wobei ein erstes und ein zweites Rückschlagventil innerhalb der Mittelbohrung vorgesehen sind, die jeweils an ihren Ventilsitz angedrückt sind, sowie ein erster und ein zweiter Vorsprung innerhalb des Ventilgehäuses, mittels welcher durch die Bewegung des in Richtung zum ersten Vorsprung vorgespannten Kolbens, in Abhängigkeit von dem dynamischen Hydrauliksteuersystem, jeweils das erste oder zweite Rückschlagventil von seinem Sitz abhebbar ist, indem die Vorsprünge mit dem jeweiligen Rückschlagventil in Anlage treten.

Im einzelnen beschreibt der Hauptanspruch demnach eine Kombination der strukturellen und funktionellen Anordnung, mit der das Hydrauliksteuerwechselventil den Bremsmitteldruck den Bremszylindern des Fahrzeugs zuführt, in welchem das Bremssystem eingebaut ist, in Abhängigkeit von dem Ausmaß des Druckes, der sich in den vorgenannten Leitungen des Wechselventil befindet.

Der dynamische Hilfsdruck in der Druckvervielfachungskammer wird dem Kolben über die zwei Öffnungen durch die zwei Leitungen zugeführt. Wenn der Druck durch die eine Leitung zugeleitet wird, bewegt dieser, indem er an dem einen Flansch anliegt, den Kolben, entsprechend der Darstellung in Fig. 2, nach rechts, entgegen der sich aufbauenden Widerstandskraft der Feder. Auf diese Bewegung wird ein Ende des Rückschlagventilkörpers von dem Vorsprung getrennt, und der Ventilsitz tritt in Anlage mit dem Rückschlagventil, so daß der Bohrungsabschnitt des Kolbens blockiert wird. Das andere Ende des Kolbens wird nach rechts verschoben, und das Rückschlagventil kommt in Kontakt mit dem anderen Vorsprung, so daß das Rückschlagventil von seinem Sitz abgehoben wird und ein Öffnen des Bohrungsteils ermöglicht. Auf das Öffnen des Bohrungsteils wird der dynamische Hydraulikdruck an die Radzylinder der Hinterräder durch eine der Einlaßöffnungen, den Bohrungsteil, die Bohrung und den Radialdurchlaß des Kolbens und die Auslaßöffnung des Ventilkörpers geführt. Solange der hydraulische Hilfsdruck auf einem bestimmten Niveau oder höher gehalten wird, liegt dieser hydraulische Hilfsdruck an den Radzylindern in der vorgenannten Weise an.

Wenn der dynamische Hilfsdruck freigesetzt wird, oder unter ein vorbestimmtes Niveau absinkt, gleitet der Kolben in entgegengesetzter Richtung durch den Druck der Feder, und der Bohrungsteil wird blockiert. Entsprechend öffnet das Blockieren des Bohrungsteils den anderen Bohrungsteil, so daß die Radzylinder in Verbindung mit der ersten Druckkammer und dem Hauptzylinder stehen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den Gesamtaufbau eines hydraulischen Bremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 den Gesamtaufbau eines hydraulischen Bremssystems einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 3 den Gesamtaufbau eines hydraulischen Bremssystems einer dritten Ausführungsform;

Fig. 4 den Gesamtaufbau eines hydraulischen Bremssystems einer vierten Ausführungsform;

Fig. 5 den Gesamtaufbau eines hydraulischen Bremssystems einer fünften Ausführungsform; und

Fig. 6 den Gesamtaufbau eines hydraulischen Bremssystems einer sechsten Ausführungsform.

Die erste Ausführungsform ist in Fig. 1 dargestellt. Ein Gehäuse 1 ist mit einem Tandemhauptzylinder 10 und einem hydraulischen Verstärker 20 versehen, der als dynamisches Hydraulikdrucksteuersystem bezeichnet wird, das bei der vorliegenden Erfindung Verwendung findet. Bei dem Tandemhauptzylinder 10 stehen ein erster Hauptzylinderkolben 11 und ein zweiter Hauptzylinderkolben 12 (hiernach nur noch als erster und zweiter Kolben bezeichnet) in strömungsmitteldichtem Eingriff mit der im Gehäuse 1 ausgebildeten Zylinderbohrung 10a, wobei beide Kolben hintereinander in der Zylinderbohrung 10a gleiten.

Eine erste Druckkammer 13 ist zwischen dem einen Ende des ersten Kolbens 11 und dem einen Ende des zweiten Kolbens 12 ausgebildet, während eine zweite Druckkammer 14 zwischen dem anderen Ende des zweiten Kolbens 12 und der geschlossenen Endfläche des Tandemhauptzylinders 10 ausgebildet ist.

In der ersten Druckkammer 13 und der zweiten Druckkammer 14 wird eine erste Rückzugsfeder 15 durch einen Halter 15a zwischen dem einen Ende des ersten Kolbens 11 und dem einen Ende des zweiten Kolbens 12 gehalten, während eine zweite Rückzugsfeder 15 durch Halter 16a, 16b zwischen dem anderen Ende und der geschlossenen Endfläche 10b des zweiten Kolbens 12 gehalten wird. Durch die Federn werden die erste Druckkammer 13 und die zweite Druckkammer 14 aufgeweitet. Das Gehäuse 1 ist ferner mit Öffnungen 1a und 1b versehen, die mit einem Speicher 41 in Verbindung stehen, sowie mit Öffnungen 1c und 1d, die mit Radzylindern 51a bis 54a verbunden sind, welche an Rädern 51 bis 54 montiert sind.

Der erste Kolben 11 und der zweite Kolben 12 sind in Axialrichtung mit Löchern 11a, 11b, 12a und 12b versehen, die von beiden Enden aus in Richtung auf ihre Mitte gebohrt sind.

Ferner ist eine Nut 12c am Umfang des zweiten Kolbens 12 ausgebildet, wobei diese Nut 12c über einen Strömungsmittelkanal 12d mit dem Loch 12b verbunden ist. Das Loch 12a des zweiten Kolbens nimmt gleitend das eine Ende einer zweiten Ventilstange 18 auf, welche durch den Halter 16b gehaltert ist.

Ein Ventilkörper 18a ist am anderen Ende dieser zweiten Ventilstange 18 montiert und wird in einer Richtung durch die Feder 18b betätigt, daß er mit der ersten Öffnung 1a kollidiert. In der gleichen Weise nimmt das Loch 11a des ersten Kolbens gleitend das eine Ende einer ersten Ventilstange 17 auf, welche durch den Halter 15b gehaltert wird. Das Loch 12b des zweiten Kolbens 12 nimmt einen Ventilkörper 17a auf, der am anderen Ende der ersten Ventilstange 17 montiert ist, wobei eine Feder 17b, die am Halter 15a sitzt, den Ventilkörper in Richtung auf den Strömungsmittelkanal 12d betätigt.

Der Mittelpunkt des ersten Kolbens 11 ist innerhalb einer Druckvervielfachungskammer 21 des im Gehäuse 1 ausgebildeten hydraulischen Druckverstärkers 20 angeordnet. Im Loch 11b des ersten Kolbens 11 sind ein Abschnitt mit kleinem Durchmesser und ein Abschnitt mit größerem Durchmesser ausgebildet. In diesem Loch befindet sich ein Reaktionskolben 22, der abgestufte Abschnitte aufweist, die einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser und einen Abschnitt mit großem Durchmesser bilden und an ihrem Umfang mit den entsprechenden Bohrungsabschnitten in Eingriff stehen.

Dieser Reaktionskolben 22 besitzt in Richtung seines Durchmessers ein Langloch 22a, dessen Längsachse in Axialrichtung verläuft. Ein mit diesem Langloch 22a in Eingriff stehender Stift 11c ist am ersten Kolben 11 befestigt und regelt die Bewegung des Reaktionskolbens 22 in Axialrichtung des ersten Kolbens 11.

Das eine Ende des Reaktionskolbens 22 ist mit einem Kugellager 22b versehen, um das kugelförmige Ende 23a einer Eingangsstange 23 aufzunehmen, die mit einem Bremspedal 2 gekoppelt ist, so daß das eine Ende auf diese Weise mit der Eingangsstange 23 verbunden ist.

Das andere Ende des ersten Kolbens 11 besitzt einen Außendurchmesser, der geringer ist als seine Mitte und umfaßt einen Schulterteil 11d. Der erste Kolben 11 steht in strömungsmitteldichter Weise und gleitend mit einem Bund 1h in Eingriff und wird von diesem schwenkbar gelagert. Der Bund ist am Gehäuse 1 festgeklemmt, und der Schulterabschnitt 11d steht über eine von der ersten und zweiten Rückzugsfeder 15, 16 ausgeübte Kraft mit dem Bund 1h in Druckkontakt, während das Bremspedal 2 nicht betätigt wird.

Wenn sich die Feder 23c zwischen dem Halter 23b, der an der Eingangsstange 23 befestigt ist, und dem Halter 1k, der am Gehäuse 1 befestigt ist, ausgedehnt hat, wird der Reaktionskolben 22 gegen das Bremspedal 2 betätigt, jedoch über den Druckkontakt des einen Endes des Langlochs 22a mit dem Stift 11c gelagert.

Bei der vorstehend erläuterten Lagebeziehung zwischen dem ersten Kolben 11 und dem Reaktionskolben 22, wobei sich der Reaktionskolben 22 dem Bremspedal 2 für den ersten Kolben 11 am nächsten befindet, so daß Spiel zum Bodenteil des Lochs 11b vorhanden ist, verlaufen die Löcher 22c und 11e in überlappender radialer Richtung. Das Loch 22c des Reaktionskolbens 22 ist etwas kleiner als das Loch 11e, und das Loch 22c steht mit dem kugelförmigen Kopfabschnitt eines Lagerhebels 24 in Eingriff, dessen eines Ende über einen Stift 1c schwenkbar am Gehäuse 1c gelagert ist und innerhalb der Druckvervielfachungskammer 21 eine Schwenkbewegung ausführt.

Andererseits steht das Loch 11e des ersten Kolbens 11 mit dem Kopfabschnitt eines Steuerhebels 25 in Eingriff, der über einen Stift 24a nahezu an seinem Mittelpunkt drehbar mit einem Lagerhebel 24 verbunden ist. Das andere Ende des Steuerhebels 25 ist ebenfalls mit einem Kopfabschnitt mit größerem Durchmesser versehen, der in einem Loch 26a aufgenommen ist, welches durch eine Spule 26 in radialer Richtung gebohrt ist. Der Kopfabschnitt steht mit dem einen Ende der Spule 26 in Druckkontakt.

Das Gehäuse 1 ermöglicht die Ausbildung eines Spulenlochs 20a nahezu parallel zur Axialrichtung zum Hauptzylinder 10 hin, wobei die Spule 26 darin aufgenommen ist.

In der Spule 26 ist in Axialrichtung derselben ein Loch 26b ausgebildet, das mit dem Loch 26a in Verbindung steht und den Kopfabschnitt des Steuerhebels 25 aufnimmt. Die Spule ist ferner mit einem Abzugsloch 26c versehen, das in radialer Richtung mit dem Loch 26b in Verbindung steht. Sie ist mit einem speziellen Abstand von einem Stopfen 20b getrennt angeordnet, so daß ein Strömungskanal gebildet wird, wenn das Bremspedal 2 nicht durchgedrückt wird.

Am anderen Ende der Spule 26 ist ein Loch 26d ausgebildet. Die Spule 26 wird durch eine in dem Loch 26d angeordnete Feder 26e in einer solchen Richtung betätigt, daß sie mit dem Kopfabschnitt des Steuerhebels 25 in Druckkontakt tritt.

Eine mit dem Speicher 41 verbundene Öffnung 1e und eine mit der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 40 verbundene Öffnung 1f sind am Gehäuse 1 ausgebildet. Die Öffnung 1e ist über das zwischen der Spule 26 und dem Stopfenkörper 20b vorhandene Spiel, wenn das Bremspedal 2 nicht durchgedrückt ist, mit dem Loch 26b der Spule 26 verbunden. Die Spule 26 bewegt sich in der Figur nach links. Wenn die Öffnung 1f zum Loch 26c ausgerichtet ist, ist es an die Löcher 26b, 26a und die Kraftvervielfältigungskammer 21 angeschlossen.

Die kraftbetätigte Hydraulikdruckquelle 40 ist mit einer Hydraulikdruckpumpe 43 versehen, die durch einen Elektromotor 42 angetrieben wird und deren Saugseite mit dem Speicher 41 in Verbindung steht, während ihre Druckseite über das Absperrventil 45 mit einem Druckspeicher 44 in Verbindung steht. Der kraftbetätigte Hydraulikdruck wird über den Druckspeicher 44 der Öffnung 1f und der Druckvervielfachungskammer 21 zugeführt.

Die an die zweite Druckkammer 14 angeschlossene Öffnung 1c steht über einen Hydraulikdruckkanal 71 mit Radzylindern 51a, 52a in Verbindung, die an den Vorderrädern 51, 52 vorgesehen sind. Die Öffnung 1d, die mit der zweiten Druckkammer in Verbindung steht, und die Öffnung 1g, die mit der Druckvervielfachungskammer 21 in Verbindung steht, stehen über Hydraulikdruckkanäle 72, 73 mit einem Wechselventil 60 in Verbindung, das durch ein solenoidbetätigtes Ventil gebildet wird. Das Wechselventil 60 steht mit den Radzylindern 53a, 54a der Hinterräder 53, 54 in Verbindung.

Bei dem Wechselventil 60 der vorliegenden Erfindung handelt es sich um eine Wechselventilvorrichtung, die es ermöglicht, daß eine Verbindung zwischen den Radzylindern 53a, 54a und der Öffnung 1g hergestellt wird, wenn es nicht betätigt ist oder nicht betrieben wird, oder die es im betätigten bzw. betriebenen Zustand ermöglicht, daß eine entsprechende Verbindung mit der Öffnung 1d hergestellt wird.

Am Druckkanal 73 befindet sich ein Drucksensor 66. Das Wechselventil 60 wird in Abhängigkeit vom erfaßten Druck von einer Betätigungseinheit 67 angetrieben. Wenn der Kanal 73 den vorgegebenen verstärkten Hydraulikdruck aufweist, wird das Wechselventil 60 nicht betätigt. Wenn dieser Druck niedriger ist als der vorgegebene Druck, tritt das Wechselventil 60 in Betrieb und bewirkt, daß die Radzylinder 53a, 54a mit dem Kanal 72 in Verbindung treten.

Der Installationsort des Drucksensors 66 ist nicht nur auf den Druckkanal 73 beschränkt. Der Drucksensor kann vielmehr irgendwo angeordnet werden, um den kraftbetätigten Hydraulikdruck erfassen zu können, wie beispielsweise in der Druckvervielfachungskammer 21 und der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 40 etc. Das Wechselventil 60 kann von einem Typ sein, der eine Verbindung mit der Öffnung 1d herstellt, wenn er nicht betätigt ist, oder mit der Öffnung 1g, wenn er betätigt wird.

Die Funktionsweise einer derartigen Ausführungsform wird nunmehr erläutert. Fig. 1 zeigt den Zustand, in dem das Bremspedal 2 nicht durchgedrückt ist. Die erste Druckkammer 13 steht über das Loch 12b des zweiten Kolbens 12, den Kanal 12d, die Nut 12c und die Öffnung 1b mit dem Speicher 41 in Verbindung, während die zweite Druckkammer 14 über die Öffnung 1a mit dem Speicher 41 in Verbindung steht und von diesem mit Bremsmittel gefüllt wird. Daher entspricht der Strömungsmitteldruck der ersten und zweiten Druckkammer 13, 14 nahezu atmosphärischem Druck. Die Radzylinder 53a, 54a stehen über das Wechselventil 60 durch den Kanal 73 mit der Druckvervielfachungskammer 21 in Verbindung.

Wenn das Bremspedal 2 durchgedrückt wird, wird der Reaktionskolben 22 über die Eingangsstange 23 unter Druck gesetzt, und das eine Ende des Reaktionskolbens 22 bewegt sich soweit, bis es mit der Bodenfläche des Lochs 11b des ersten Kolbens 11 in Druckkontakt tritt.

In diesem Fall gerät der Schulterabschnitt 11d des ersten Kolbens 11 mit dem Bund 1h in Druckkontakt, so daß daher der Kopfabschnitt des Steuerhebels 25 in der in Fig. 1 dargestellten Position gehalten wird. Der kugelförmige Kopfabschnitt des Lagerhebels 24 bewegt sich jedoch, wenn der Reaktionskolben 22 gleitet, und dreht sich im Uhrzeigersinn um den Stift 1c. Durch eine derartige Drehung dreht sich der Steuerhebel 25 gegen den Uhrzeigersinn um den Stift 24a, und die Spule 26 bewegt sich in Gleitrichtung (in Fig. 1 nach links) des Reaktionskolbens 22. Daher wird die Öffnung 1e durch den Umfang der Spule 26 blockiert, die Öffnung 1f wird mit dem Loch 26c in Verbindung gebracht, und das Bremsmittel wird unter Druck vom Druckspeicher 44 der Druckvervielfachungskammer 21 zugeführt, wodurch der Strömungsmitteldruck in der Druckvervielfachungskammer 21 ansteigt. Auf diese Weise wird der Reaktionskolben 22 unter Druck gesetzt, wobei er eine Reaktionskraft auf das Bremspedal 2 ausübt und den ersten Kolben 11 unter Druck setzt. Der erste Kolben 11 wird mit einer Druckkraft beaufschlagt, die der Differenz der Querschnittsbereiche zwischen dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser am Schulterteil 11d und dem Abschnitt mit großem Durchmesser am Mittelpunkt entspricht, und der Kolben 11 gleitet in Richtung auf den zweiten Kolben 12 gegen die erste und zweite Rückzugsfeder 15, 16. Dadurch kehren der Lagerhebel 24 und der Steuerhebel 25 in ihre Ausgangsstellung zurück, und die Spule 26 bewegt sich in Richtung auf das Bremspedal 2, wobei eine Verbindung mit dem Speicher 41 hergestellt und der Druck in der Druckvervielfachungskammer 21 reduziert wird. Durch Wiederholung dieser Vorgänge wird der kraftbetätigte Hydraulikdruck, der der Druckvervielfachungskammer 21 zugeführt wird, auf den vorgegebenen verstärkten Druck gesteuert.

Da die Verbindung mit den Radzylindern 53a, 54a durch das Wechselventil 60 abgesperrt wird, ändert die erste Druckkammer 13 ihre Kapazität nicht, und die Druckkraft des ersten Kolbens 11 wird auf den zweiten Kolben 12 übertragen. Dadurch gleitet der zweite Kolben 12 in Richtung auf die geschlossene Endfläche 10b, der Ventilkörper 18a der Ventilstange 18 blockiert die Öffnung 1a, die den geschlossenen Raum bildet, gegenüber der zweiten Druckkammer 14, und der Bremsdruck wird in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedales 2 über den Hydraulikdruckkanal 71 an die Radzylinder 51a, 52a angelegt. Andererseits wird der verstärkte Druck in der Druckvervielfachungskammer 21 in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedales 2 über den Druckkanal 73 und das Wechselventil 60 direkt an die Radzylinder 53a und 54a angelegt.

Unter Normalbedingungen werden die Vorderräder 51, 52 mit dem Bremsdruck des Hauptzylinders beaufschlagt, während die Hinterräder 53, 54 mit dem verstärkten Druck ohne Reduzierung der ersten Druckkammer 13 beaufschlagt werden. Daher stellt das hier vorgeschlagene Bremssystem sicher, daß der Hub des Bremspedales während des Bremsvorganges im Vergleich zu dem Tandemhauptzylinder sehr kurz und das Ansprechverhalten sehr schnell ist. Der Bremsvorgang kann durch die den vorstehend erwähnten Vorgängen in umgekehrter Reihenfolge folgenden Vorgänge wieder zur Ausgangsstellung zurückgeführt werden.

Wenn der kraftbetätigte Hydraulikdruck aus irgendwelchen Gründen absinkt oder ausfällt, wird ein vom Drucksensor 66 erfaßtes Drucksignal von der Betätigungseinheit 67 mit dem vorgegebenen Druck verglichen. Wenn festgestellt worden ist, daß der Druck niedriger ist als der vorgegebene Druck, wird ein Antriebssignal an das Wechselventil 60 abgegeben, um dieses zu betätigen. Daher werden die Radzylinder 53a, 54a auf den Druckkanal 72 überführt und mit der Öffnung 1d verbunden.

Somit funktioniert das System wie ein herkömmlicher Tandemhauptzylinder. Der Bremsdruck in der ersten Druckkammer 13 wird an die Radzylinder 53a, 54a angelegt. Wenn der Bremsdruck in der Druckvervielfachungskammer 21 absinkt und die Druckvervielfachungsfunktion verlorengeht, fällt somit die Bremskraft an den Hinterrädern 53, 54 nicht aus.

Wie vorher erläutert, kann die Bremskraft für sämtliche Räder selbst dann aufrechterhalten werden, wenn der kraftbetätigte Druck verlorengeht. Daher ist das vorliegende System nicht nur auf ein System beschränkt, bei dem der verstärkte Druck in der Druckvervielfachungskammer 21 nur an die Hinterräder angelegt wird, sondern das System kann auch einen derartigen verstärkten Druck an die Radzylinder 51a, 52a der Vorderräder 51, 52 anlegen, und es treten darüber hinaus auch keine Probleme auf, wenn ein Diagonalsystem verwendet wird.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform, wobei gleiche Elemente wie bei der ersten Ausführungsform mit gleichen Bezugsziffern versehen sind. Ein Unterschied gegenüber der ersten Ausführungsform besteht darin, daß anstelle des solenoidgesteuerten Ventils mit drei Öffnungen und zwei Positionen ein Hydraulikdrucksteuerwechselventil 80, das den kraftbetätigten Druck selbst als Steuersignal verwendet, eingesetzt wird.

Dieses Hydraulikdrucksteuerwechselventil 80 ist mit vier Öffnungen 80a, 80b, 80c und 80d versehen. Der mit der Öffnung 1g in Verbindung stehende Kanal 73 ist in zwei Abschnitte 73a, 73b unterteilt, und der in dem einen Hydraulikdruckkanal 73a befindliche kraftbetätigte Druck wird für die Steuerung des Wechselventils eingesetzt. Ein Kolben 82, an dessen Mitte ein Flansch 82a ausgebildet ist, ist in strömungsmitteldichter und gleitender Weise im Zylindergehäuse 81 angeordnet, das eine Zylinderkammer bildet, welche in ihrer Mitte einen Abschnitt mit größerem Durchmesser aufweist und eine Verbindung mit vier Öffnungen 80a bis 80d besitzt. Der Kolben 82 wird durch eine Feder 83, die sich zwischen der einen Endfläche des Flansches 82a und der einen Endfläche des Abschnitts mit großem Durchmesser der Zylinderkammer erstreckt, in Druckkontakt mit dem einen Ende des zylindrischen Gehäuses gehalten. Unter diesen Bedingungen ist Spiel 84 zwischen der anderen Endfläche des Flansches 82a des Kolbens 82 und der anderen Endfläche des Abschnitts mit großem Durchmesser der Zylinderkammer vorhanden. Die Öffnung 80a öffnet sich zum Spiel 84 hin, und der vom Druckkanal 43a zugeführte verstärkte Druck wird an den Flansch 82a angelegt, so daß der Kolben 82 in Fig. 2 nach rechts gegen die Feder 83 gepreßt wird.

Im Kolben 82 ist in Axialrichtung ein Loch 82b ausgebildet. Dieses Loch steht mit kleinen Löchern 82c, 82d in Verbindung, die an beiden Enden des Kolbens 82 gebohrt sind. Ein Schulterteil ist innerhalb des Lochs 82b ausgebildet. Zwei kugelförmige Ventilkörper 85 sind im Loch 82b vorgesehen und werden in einer solchen Richtung betätigt, daß sie beide kleine Löcher 82c, 82d schließen, wobei die Feder 86 den Abstand zwischen ihnen erweitert.

An beiden Endflächen der Zylinderkammer des zylindrischen Gehäuses 81 sind Vorsprünge 81a, 81b ausgebildet, die nach innen in die kleinen Löcher 82c, 82d des Kolbens 82 vorstehen. Diese Vorsprünge sind in Axialrichtung länger als die kleinen Löcher 82c, 82d. Wenn sich der Kolben 82 in Richtung auf die eine Endfläche des Zylinders bewegt, wird der Ventilkörper 85 in der Seite der Endfläche vom Vorsprung 81a oder 81b gegen die Feder 86 gedrückt, so daß Spiel zwischen dem Ventilkörper und dem Schulterteil entsteht. Daher steht das Loch 82b im Kolben mit einer der Öffnungen 80b, 80c an beiden Endflächen der Zylinderkammer in Verbindung.

Der Strömungskanal ist an der Deckfläche von beiden Endabschnitten des Kolbens 82 ausgebildet, so daß ein Absperrzustand aufgrund eines engen Kontaktes verhindert wird, während die Endfläche des Kolbens mit der Endfläche der Zylinderkammer in Druckkontakt steht. Ein Loch 82e, das mit dem Loch 82b an der Mitte in Verbindung steht, ist am Kolben 82 in radialer Richtung ausgebildet und liegt immer der Öffnung 80d des zylindrischen Gehäuses 81 gegenüber. Durch dieses Loch wird der Hydraulikdruck aus dem Kanal 82 oder 73 abgegeben.

Die Funktionsweise des Hydraulikdrucksteuerwechselventils 80, das einen derartigen Aufbau aufweist, wird nunmehr erläutert. Unter normalen Bedingungen liegt der verstärkte Druck in der Druckvervielfachungskammer 21 am Kolben 82 von den Öffnungen 80a, 80b über die Kanäle 73a, 73b an. Dadurch bewegt der am Flansch 82a anstehende Druck den Kolben 82 in Fig. 2 gegen die von der Feder 83 ausgeübte Kraft nach rechts. Das eine Ende des Ventilkörpers 85 wird auf diese Weise vom Vorsprung 81a getrennt und blockiert das kleine Loch 82c, während das andere Ende desselben mit dem Vorsprung 81b in Druckkontakt gebracht wird und das kleine Loch 82d öffnet. Nunmehr liegt der kraftbetätigte Druck über die Öffnung 80b, die Löcher 82b, 82e des Kolbens 82 und die Öffnung 80d an den Radzylindern 53a, 54a an.

Wenn der verstärkte Druck in der Druckvervielfachungskammer 21 abfällt oder ausfällt, gleitet der Kolben 82 in entgegengesetzter Richtung zur von der Feder 83 ausgeübten Kraft und nimmt den Zustand der Fig. 2 ein, da der am Flansch 82a des Kolbens 82 anstehende Druck abfällt oder ausfällt.

Das kleine Loch 82d wird dadurch blockiert, während das kleine Loch 82c geöffnet wird und die Radzylinder 53a, 54a mit der ersten Druckkammer 13 in Verbindung gebracht werden. Daher funktioniert der Tandemhauptzylinder 10 als echter Hauptzylinder, und die Bremskraft wird auf alle Räder der Vorder- und Hinterräder 51 bis 54 aufgebracht.

Fig. 3 zeigt eine dritte Ausführungsform. Diese Ausführungsform entspricht dem System der ersten Ausführungsform unter Hinzufügung einer Antiblockierfunktion. Gleiche Elemente wie bei der ersten Ausführungsform sind mit den gleichen Bezugsziffern versehen. Die Öffnung 1c, die mit dem Tandemhauptzylinder 10 in Verbindung steht, steht über das Wechselventil 65, das durch ein solenoidbetätigtes Ventil mit drei Öffnungen und zwei Positionen gebildet wird, mit dem Kanal 71 in Verbindung, und dieses Wechselventil 65 steht über Beschickungs- und Entlastungsventile 61, 62 sowie dazu parallel angeordnete Absperrventile 61a, 62a mit den Radzylindern 51a, 52a der Vorderräder 51, 52 in Verbindung.

Das Wechselventil 65 bewirkt im nicht betätigten bzw. nicht betriebenen Zustand, daß eine Verbindung zwischen den Beschickungs- und Entlastungsventilen 61, 62 und der Öffnung 1c hergestellt wird, während es im betätigten bzw. betriebenen Zustand die genannten Ventile über den Kanal 73 mit der Öffnung 1g des Druckverstärkers 20 verbindet.

Bei den Beschickungs- und Entlastungsventilen 61, 62 handelt es sich um solenoidgesteuerte Ventile mit drei Öffnungen und drei Positionen, welche in der ersten Stellung bewirken, daß die Radzylinder 51a, 52a mit dem Wechselventil 65 in Verbindung stehen, in der zweiten Stellung einen Absperrzustand erzeugen und in der dritten Stellung bewirken, daß die Radzylinder 51a, 52a mit dem Speicher 41 in Verbindung stehen. Im Normalzustand wird in der ersten Stellung ein normaler Bremsvorgang durchgeführt, und die erste bis dritte Stellung werden gewählt, um den Bremsmitteldruck während eines Antiblockiervorganges in angemessener Weise einzustellen.

In bezug auf die Hinterräder 53, 54 sind die Beschickungs- und Entlastungsventile 63, 64 und die Absperrventile 63a, 64a, die parallel zu diesen Ventilen vorgesehen sind, mit den Radzylindern 53a, 54a verbunden, während die Beschickungs- und Entlastungsventile 63, 64 über das Wechselventil 60a durch den Kanal 72 mit der Öffnung 1d und über das Wechselventil 60b durch den Kanal 73 mit der Öffnung 1g verbunden sind.

Bei den Wechselventilen 60a, 60b handelt es sich um solenoidgesteuerte Ventile mit zwei Öffnungen und zwei Positionen. Die ersteren sind als normalerweise geschlossenes Ventil ausgebildet, während die letzteren als normalerweise offenes Ventil konzipiert sind. Daher stehen diese Ventile mit dem Kanal 73 in Verbindung, wenn sie nicht betätigt oder betrieben werden, während sie mit dem Kanal 72 nicht in Verbindung stehen. Wenn der verstärkte Druck niedriger ist als der vorgegebene Druck, werden die Wechselventile 60a, 60b betätigt und auf die Seite des Kanals 72 umgestellt.

Diese Ventile werden zusammen mit der Steuerung für die Beschickungs- und Entlastungsventile 61 bis 64 während der Antiblockiersteuerung mit einer Steuerschaltung 90 elektrisch gesteuert. Beispielsweise empfangen diese Ventile das Erfassungssignal des Sensors für den kraftbetätigten Druck (nicht gezeigt) und vergleichen dieses mit dem vorgegebenen Druckwert. Wenn das erfaßte Signal niedriger ist als der Druckwert, wird ein Solenoidbetriebssignal abgegeben, um das Solenoid (nicht gezeigt) der Wechselventile 60a, 60b zu erregen.

Bei der einen derartigen Aufbau aufweisenden dritten Ausführungsform werden die Wechselventile 65, 60a und 60b und die Beschickungs- und Entlastungsventile 61 bis 64 während des normalen Bremsvorganges in die in Fig. 3 dargestellte Position eingestellt, und der Bremsvorgang wird für die Vorderräder 51, 52 ausgeführt, während der Bremsdruck vom Tandemhauptzylinder 10 zugeführt wird, und für die Hinterräder 53, 54, während der kraftbetätigte Druck vom Druckverstärker 20 zugeführt wird. Während des Bremsvorganges wird ein Rutschzustand der Räder erfaßt, und die Antiblockiersteuerung beginnt. In diesem Fall werden die Wechselventile 65, 60a und 60b von der Steuerschaltung 90 betätigt, der verstärkte Druck des Druckverstärkers 20 wird von der Öffnung 1g den Beschickungs- und Entlastungsventilen 61 bis 64 zugeführt, die drei Positionen der Beschickungs- und Entlastungsventile 61 bis 64 werden in Abhängigkeit vom Blockierzustand der Vorder- und Hinterräder 51 bis 54 in angemessener Weise gewählt, und der in den Radzylindern 51a bis 54a vorhandene Bremsmitteldruck wird erhöht oder abgesenkt.

Wenn ein derartiger kraftbetätigter Druck aus irgendwelchen Gründen nicht mehr erzeugt wird, werden die Wechselventile 65, 60a und 60b durch die Steuerschaltung 90 betätigt, und der Bremsvorgang wird an den Vorder- und Hinterrädern 51 bis 54 durch den vom Tandemhauptzylinder 10 zugeführten Bremsdruck durchgeführt. Wie vorstehend erläutert, wird bei dieser Ausführungsform die Bremskraft an allen Vorder- und Hinterrädern aufrechterhalten, wobei die Ausführungsform betriebssicher funktioniert und zwar selbst dann, wenn der kraftbetätigte Druck während der Antiblockiersteuerung ausfällt.

Fig. 4 zeigt eine vierte Ausführungsform, die mit einer Antiblockier- und einer Antischlupfsteuerfunktion versehen ist.

Die mit dem Hauptzylinder 110 in Verbindung stehende Öffnung 112a ist über Kanäle 171, 171a mit einem Wechselventil 165 verbunden, bei dem es sich um ein solenoidgesteuertes Ventil mit drei Öffnungen und zwei Positionen handelt, das wiederum über Beschickungs- und Entlastungsventile 161, 162 und Absperrventile 161a, 162a, die parallel dazu angeordnet sind, mit Radzylindern 151a, 152a von Vorderrädern 151, 152 in Verbindung steht. Das Wechselventil 165 bewirkt in seinem nicht betätigten bzw. nicht betriebenen Zustand, daß die Beschickungs- und Entlastungsventile 161, 162 mit der Öffnung 112a in Verbindung stehen, und bewirkt im betätigten bzw. betriebenen Zustand, daß diese Ventile über einen Kanal 172 mit der Öffnung 138 eines Reglers 130 in Verbindung stehen.

Bei den Beschickungs- und Entlastungsventilen 161, 162 handelt es sich um solenoidgesteuerte Ventile mit drei Öffnungen und drei Positionen, die in der ersten Position die Radzylinder 151a, 152a mit dem Wechselventil 165 verbinden, diese Verbindung in der zweiten Position sperren und in der dritten Position eine Verbindung mit dem Speicher 141 herstellen. Daher wird der normale Bremsvorgang in der ersten Position im Normalzustand ausgeführt, und der Bremsmitteldruck wird im Antiblockierbetrieb eingestellt, indem vorzugsweise die erste bis dritte Position ausgewählt wird.

Die Radzylinder 153a, 154 der Hinterräder 153, 154 stehen mit den Beschickungs- und Entlastungsventilen 163, 164 und den parallel zu diesen Ventilen angeordneten Absperrventilen 163a, 164a in Verbindung. Des weiteren ist der Kanal, der den Speicher 141 und die Öffnung 110c verbindet, mit dem normalerweise offenen Wechselventil 160 versehen, das eine Verbindung zwischen dem Speicher 141 und der Öffnung 110c herstellt, wenn es nicht betätigt wird, und eine Verbindung zwischen der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 140 und der Öffnung 110c herstellt, wenn es betätigt wird. Dieses Wechselventil 160 ist ein solenoidgesteuertes Ventil mit drei Öffnungen und zwei Positionen, das normalerweise den in Fig. 4 gezeigten Zustand einnimmt und dann für den Antischlupfbetrieb umgeschaltet wird, um ein Durchrutschen der angetriebenen Räder zu verhindern. Die Wechselventile 160 und 165 werden von der Steuerschaltung 90 gleichzeitig mit der Steuerung der Beschickungs- und Entlastungsventile 161 bis 164 während der Antiblockier- und Antischlupfsteuerung elektrisch gesteuert.

Bei dieser Ausführungsform befinden sich die Wechselventile 160, 165 und die Beschickungs- und Entlastungsventile 161 bis 164 in der in Fig. 4 gezeigten Position, und der Bremsvorgang wird an den Vorderrädern 151, 152 mit dem vom Hauptzylinder 110 zugeführten Bremsmitteldruck durchgeführt, während der Bremsvorgang an den Hinterrädern 153, 154 mit dem vom Regler 130 gelieferten hydraulischen Reglerdruck ausgeführt wird.

Wenn die Antiblockiersteuerung beginnt, weil ein Durchrutschen der Räder während des Bremsvorganges erfaßt worden ist, wird das Wechselventil 165 von der Steuerschaltung 190 betätigt, der Hydraulikdruck des Reglers 130 den Beschickungs- und Entlastungsventilen 161 bis 164 von der Öffnung 138 zugeführt, werden die drei Positionen eines jeden Beschickungs- und Entlastungsventils 161 bis 164 in angemessener Weise in Abhängigkeit vom Blockierzustand der Vorder- und Hinterräder 151 bis 154 ausgewählt, so daß auf diese Weise der Druck in den Radzylindern 151a bis 154a eingestellt wird.

Wenn die Antriebsräder, d. h. bei dieser Ausführungsform die Hinterräder 153, 154, zum Startzeitpunkt oder zum Beschleunigungszeitpunkt Schlupf aufweisen, wird das Wechselventil 160 von der Steuerschaltung 190 betätigt, und der kraftbetätigte Hydraulikdruck wird von der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 140 dem Radzylinder 153 über die Öffnung 110c in das Verbindungsloch des Steuerkolbens 118, die Reglerkammer 130b und die Öffnung 138 zugeführt. Unabhängig von der Betätigung des Bremspedales wird die Bremskraft an die Hinterräder 153, 154 angelegt, während die Beschickungs- und Entlastungsventile 163, 164 angemessen gesteuert werden und somit eine geeignete Antriebskraft erhalten werden kann. Wenn der kraftbetätigte Druck aus irgendwelchen Gründen ausfällt, werden die Wechselventile 160 und 165 durch die Steuerschaltung 190 in ihre Normalstellung gebracht, und der Bremsvorgang an den Vorder- und Hinterrädern 151 bis 154 wird über den Bremsmitteldruck durchgeführt, der vom Hauptzylinder zugeführt wird.

Wie vorstehend erläutert, kann bei dieser Ausführungsform die Bremskraft an sämtlichen Vorder- und Hinterrädern aufrechterhalten werden, und zwar selbst dann, wenn der kraftbetätigte Druck während des Antiblockiersteuervorganges ausfällt. Diese Ausführungsform ist somit in wirksamer Weise ausfallsicher.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform. Das dort dargestellte hydraulische Bremsdrucksteuersystem 201 umfaßt einen Hauptzylinder 210, einen Hydraulikdruckverstärker 220 und einen Regler 230, der ein eingesetztes dynamisches Hydraulikdrucksteuersystem darstellt. Daher wird eine auf das Bremspedal 202 ausgeübte Niederdruckkraft als Bremsbetätigungskraft über eine Eingangsstange 203 übertragen. Ein von einem Speicher 241 oder einer kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 240 zugeführter hydraulischer Bremsdruck wird in Abhängigkeit von dieser Bremskraft gesteuert. Auf diese Weise wird der Bremsdruck an die Radzylinder 251a bis 254a der Vorderräder 251, 252 und Hinterräder 253, 254 abgegeben.

Ein Hauptzylinder 210 ist in Reihe mit einem Regler 230 angeordnet, und ein Hauptzylinderkolben (hiernach nur als Hauptkolben bezeichnet) 211 ist strömungsmitteldicht und gleitend in eine im Gehäuse angeordnete Zylinderbohrung 210a eingesetzt. Der Hauptkolben 211 besitzt einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser und einen Abschnitt mit großem Durchmesser, und die Zylinderbohrung 210a weist einen abgestuften Abschnitt auf, der einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser und einen Abschnitt mit großem Durchmesser bildet, so daß eine enge Anpassung an den Hauptkolben 211 erreicht wird. Eine Bremsmittelzuführkammer 213 ist zwischen dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser und dem Abschnitt mit großem Durchmesser des Hauptkolbens 211 im Abschnitt mit großem Durchmesser des Zylinders 210a ausgebildet, während sich eine Druckkammer 212 zwischen dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser des Hauptkolbens 211 und einem Steuerkolben 218 im Abschnitt mit kleinem Durchmesser der Zylinderbohrung 210a befindet. Diese Druckkammer 212 steht über eine Öffnung 212a mit einem Kanal 271 in Verbindung, während die Bremsmittelzuführkammer 213 über eine Öffnung 213a mit dem Speicher 241 in Verbindung steht.

Der Steuerkolben 218 ist zwischen dem Hauptzylinder 210 und dem Regler 230 angeordnet und strömungsmitteldicht und gleitend in das Reglerloch 230 eingesetzt, das mit dem Zylinderloch 210a in Verbindung steht. Auf der Seite der Zylinderbohrung 210a ist ein Loch 218a in Axialrichtung derselben ausgebildet. Ein an der äußeren Umfangsfläche ausgebildeter Flansch 218b steht mit einem vorstehenden Teil 210b in Eingriff, der am Endteil der Zylinderbohrung 210a ausgebildet ist, so daß der Kolben nicht weiter in die Zylinderbohrung 210a vorrücken kann. Ein Teil mit großem Durchmesser einer Ventilstange 214 ist gleitend in der Bohrung 218a des Steuerkolbens 218 angeordnet, und seine Bewegung in Richtung auf den Hauptkolben 211 wird durch einen Halter 216 verhindert.

Löcher 211a und 211b sind in Axialrichtung von beiden Enden bis zur Mitte des Hauptkolbens 211 ausgebildet. Ein Loch 211c ist in radialer Richtung desselben vorgesehen. Die Löcher 211a und 211c stehen miteinander über ein kleines Loch 211d in Verbindung, das in Axialrichtung ausgebildet ist. Ein an dem einen Ende der Ventilstange 214 montierter Ventilkörper 214a ist gleitend gegen das kleine Loch 211d in der Bohrung 211a des Hauptkolbens 211 angeordnet, und die Bewegung des Ventils 214 in Richtung auf den Steuerkolben 218 wird durch einen Halter 215 beschränkt.

Eine Rückzugsfeder 217 erstreckt sich zwischen den Haltern 215 und 216 und hält den Hauptkolben 211 und den Steuerkolben 218 voneinander getrennt. Daher werden beide Enden der Ventilstange 214 im Normalzustand durch die Halter 215 und 216 fixiert. In diesem Zustand sind der Ventilkörper 214a und das kleine Loch 211d voneinander isoliert, und das von der Bremsmittelzuführkammer 213 über den Speicher 214a durch das kleine Loch 211d zugeführte Bremsmittel wird dann über das Loch 211c, das kleine Loch 211d und das Loch 211a des Hauptkolbens 211 in die Druckkammer 212 eingegeben.

Wenn daher der Hauptkolben 211 in Richtung auf den Steuerkolben 218 gepreßt wird und aus diesem Zustand gegen die Rückzugsfeder 217 gleitet, blockiert der Ventilkörper 214a das kleine Loch 211d und die Druckkammer 212 wird abgedichtet, mit Ausnahme der Austrittsöffnung 212a, so daß der Bremsmitteldruck mit einem Gleiten des Hauptkolbens 211 ansteigt. Der Steuerkolben 218 gleitet ebenfalls bei einem Gleiten des Hauptkolbens 211 etwas, dieser Vorgang wird jedoch später im einzelnen in Verbindung mit dem Regler 230 erläutert.

Der Hydraulikdruckverstärker 220 betreibt den Hauptzylinder 210 und den Regler 230, der damit in Reihe angeordnet ist, mit einer vervielfachten Kraft in Abhängigkeit vom Bremspedal 202, wobei der von der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 240, die mit der Öffnung 221 in Verbindung steht, gelieferte kraftbetätigte Hydraulikdruck als vervielfachte Kraftquelle verwendet und der kraftbetätigte Druck durch die Relativverschiebung zwischen dem Betätigungskolben 205 und dem Reaktionskolben 222 in der Druckvervielfachungskammer 220a und den Antrieb des Trommelventils 228 durch den Steuerhebel 225 auf dem vorgegebenen Druck (verstärkter Druck) gehalten wird. Der Aufbau und die Funktionsweise dieses Hydraulikdruckverstärkers 220 entsprechen denen der Ausführungsform der Fig. 4 und werden daher an dieser Stelle nicht mehr im einzelnen erläutert.

Als nächstes wird der Regler 230, der benachbart zum Hauptzylinder 210 durch den Steuerkolben 218 im Gehäuse 201a angeordnet ist, erläutert.

Der grundlegende Aufbau des Reglers 230 entspricht im wesentlichen dem des Trommelventils 228 des Hydraulikdruckverstärkers 220. Der von der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 240 in Zusammenwirkung mit dem Steuerkolben 218 zugeführte kraftbetätigte Hydraulikdruck wird jedoch auf einen Druck gesteuert, der nahezu dem Druck in der Druckkammer 212 des Hauptzylinders 210 entspricht, und dann als Hydraulikdruck des Reglers abgegeben.

Ein Zylinder 231 steht mit einem Reglerloch 230a in Eingriff, das mit dem Zylinderloch 210a im Gehäuse 201a in Verbindung steht. Eine Trommel 232 steht gleitend mit einem auf der gleichen Achse wie die Gleitachse des Hauptkolbens 211 ausgebildeten Trommelbohrung 231a in Eingriff, und der Endteil der Trommelbohrung 231a ist durch einen Stopfen 231f dicht verschlossen. In der Reglerbohrung 230a ist durch den Zylinder 231 und den Steuerkolben 218 eine Reglerkammer 230b ausgebildet, die an einer Öffnung 238 mit einem Außenkanal in Verbindung steht.

Die Trommel 232 weist ein in Axialrichtung gebohrtes Loch 232a und ein in Radialrichtung gebohrtes Quetschloch 232b auf, das mit dem Loch 232a in Verbindung steht. Das eine Ende der Trommel ist in der Reglerkammer 230b angeordnet, so daß das Loch 232a gegenüber dem Steuerkolben 218 geöffnet und in Verbindung gebracht werden kann. Der Bodenteil des Halters 233 ist an einem nahezu in der Mitte der Trommel 232 ausgebildeten abgestuften Abschnitt fixiert, und ein Halter wird von einer Feder 234, die am Endteil der Trommel 232 vorgesehen ist, in Richtung auf den abgestuften Abschnitt der Trommel gedrückt. Eine Feder 235 erstreckt sich zwischen einem Flansch 232a des Halters 233 und dem Zylinder 231. Der Halter 233 wird auf die Seite des Steuerkolbens 218 gedrückt, so daß daher die mit der Feder 234 gekoppelte Trommel 232 in der gleichen Richtung unter Druck gesetzt wird.

Ein Flansch 233a des Halters 233 steht in Druckkontakt mit dem Flansch 218c des Steuerkolbens 218. Wenn der Hauptzylinder 210 nicht betätigt wird, steht der Flansch 218b der anderen Seite in Druckkontakt mit dem vorstehenden Teil 210b des Zylinders 210a. In dieser Position steht die andere Seite des Lochs 232a der Trommel 232 über das Loch 231b, das in radialer Richtung des Zylinders 231 gebohrt ist, und die am Gehäuse 201a vorgesehene Öffnung, die dem Loch 231b entspricht, mit dem Speicher 241 in Verbindung. Daher steht das Bremsmittel in der Reglerkammer 230b wie im Speicher 241 unter atmosphärischem Druck.

Der Zylinder 231 ist mit einem Loch 231c versehen, das über ein Absperrventil 236 mit der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 240 auf der Seite des Steuerkolbens 218 in Verbindung steht, welcher vom Loch 231b einen vorgegebenen Abstand hat, jedoch in der vorstehend genannten Lage angeordnet ist. Der Kanal wird an der Umfangsfläche der Trommel 232 blockiert. Des weiteren ist ein Loch 231d symmetrisch zum Loch 231c gebohrt und steht mit diesem über die äußere Umfangsnut des Zylinders 231 in Verbindung sowie darüber hinaus mit der Öffnung 237 in Verbindung, die an den äußeren Druckkanal angeschlossen ist.

Eine ringförmige Nut 231e ist zwischen diesen Löchern 231c, 231d und der Endfläche der Trommel 232 an der Seite des Steuerkolbens 218 ausgebildet. Eine ringförmige Nut 232c befindet sich am Außenumfang der Trommel 232 und liegt der zuerst genannten Nut gegenüber.

Wenn sich die Trommel mit einer Bewegung des Steuerkolbens 218 über den Halter 233 bewegt und in Richtung auf den Stopfen 231f gleitet, wird das Loch 231b des Zylinders 231 blockiert, werden die Löcher 231c, 231d in eine der Nut 232c der Trommel 232 gegenüberliegende Lage gebracht, liegt die Nut 231e dem Quetschloch 232b gegenüber und steht damit mit dem Loch 232a in Verbindung. Der kraftbetätigte Hydraulikdruck der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 240 wird in die Reglerkammer 230b übertragen. Dieser Druck wird an den Steuerkolben 218 angelegt, so daß daher der Steuerkolben vom Zylinder 231 wegbewegt wird. Auf diese Weise werden die Löcher 231c, 231d des Zylinders 231 blockiert, und statt dessen wird das Loch 231b mit dem Loch 232a der Trommel 232 in Verbindung gebracht, so daß der Hydraulikdruck in der Reglerkammer 230b abgesenkt wird. Wenn der an den Steuerkolben 218 angelegte Druck einen derartigen Hydraulikdruck übersteigt, bewegt sich die Trommel 232 auf die Seite des Stopfens 231f. Der Hydraulikdruck in der Reglerkammer 230b wird auf den Reglerhydraulikdruck gesteuert, der nahezu dem Druck entspricht, der am Steuerkolben 218 anliegt, indem diese Vorgänge wiederholt werden.

Die kraftbetätigte Hydraulikdruckquelle 240 ist mit einer Hydraulikpumpe 243 versehen, die von einem Elektromotor 242 angetrieben wird. Die Saugseite der Pumpe steht mit dem Speicher 241 in Verbindung, während ihre Druckseite über ein Absperrventil 245 mit einem Druckspeicher 244 verbunden ist. Der kraftbetätigte Hydraulikdruck wird den entsprechenden Stellen über diesen Druckspeicher 244 zugeführt.

Ein als Wechseleinrichtung ausgebildetes Hilfshydraulikdrucksteuersystem 207 ist mit einem Zylinder 208 und einem Kolben 209 versehen, der im Zylinder 208 gleitet, und zwischen dem Hydraulikdrucksteuersystem 201 und den Radzylindern 251 bis 254 angeordnet sowie an einem Flansch eines Gehäuses 210b montiert und in das Hydraulikdrucksteuersystem 201 integriert, wenn dieses am Kraftfahrzeug montiert ist. Der Zylinder 208 ist mit einer Zylinderbohrung versehen, die einen abgestuften Abschnitt aufweist, der aus einem Teil 208a mit großem Durchmesser und einem Teil 208b mit kleinem Durchmesser besteht. Der Kolben 209 besitzt einen zylindrischen Mantelabschnitt 209b, der strömungsmitteldicht und gleitend mit dem Teil 208b mit kleinem Durchmesser in Eingriff steht, sowie einen Kopfteil 209a, der einen abgestuften Abschnitt besitzt, der strömungsmitteldicht und gleitend mit dem Teil 208a mit großem Durchmesser in Eingriff steht.

Der Teil 208a mit großem Durchmesser des Zylinders 208 wird durch einen Stopfen 208c abgedichtet. Eine erste Druckkammer 207a ist zwischen dem Stopfen 208c und dem Kopfteil 209a des Kolbens 209 ausgebildet. Eine mit der ersten Druckkammer in Verbindung stehende Öffnung 281 ist an einen Kanal 271 angeschlossen, der mit der Öffnung 212a des Hauptzylinders 210 in Verbindung steht. Eine Öffnung 282 steht mit einem Kanal 271a in Verbindung, der an die Radzylinder 251a, 252a der Vorderräder 251, 252 angeschlossen ist. Daher wird der hydraulische Bremsdruck in der Druckkammer 212 an die erste Druckkammer 207a angelegt. Eine Steuerkammer 207b ist zwischen dem Teil 208a mit großem Durchmesser des Zylinders und dem Mantelabschnitt 209b des Kolbens 209 ausgebildet und steht über die Öffnung 283 durch den Kanal 273 mit der Öffnung 237 des Reglers 230 in Verbindung. Daher wird der kraftbetätigte Hydraulikdruck immer vom Druckspeicher 244 zugeführt.

Eine zweite Druckkammer 207c ist zwischen dem Teil 208b mit kleinem Durchmesser des Zylinders 208 und dem Mantelabschnitt 209b des Kolbens ausgebildet. Der Kanal 272, der die Öffnung 238 des Reglers 230 und die Radzylinder 253a, 254a der Hinterräder 253, 254 miteinander verbindet, ist verzweigt und an die Öffnung 284 angeschlossen. Daher wird der vom Regler 230 abgegebene Reglerdruck angelegt. Eine Feder 209c erstreckt sich zwischen dem Kopf 209a im Mantelabschnitt 209b und dem Bodenteil des Zylinders 208 am Kolben 209, und der Kopfteil 209a steht in Druckkontakt mit dem Stopfen 208c. Aus dem im Zylinder 208 herrschenden Druck wird jedoch deutlich, daß der Kolben 209 den Zustand aufrechterhält, daß der Kopfteil 209a so lange in Druckkontakt mit dem Stopfen 208c steht, wie der kraftbetätigte Druck der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 240 nicht sinkt oder ausfällt.

Die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird hiernach erläutert. Fig. 5 zeigt den Zustand an, in dem das Bremspedal 202 nicht betätigt ist. Die Druckkammer 212 des Hauptzylinders 210 steht mit der Bremsmittelzuführkammer 213 und mit den Radzylindern 251a, 252a der Vorderräder 251, 252 und dem Speicher 241 in Verbindung. Daher entspricht der Druck des diese füllenden Bremsmittels dem im Speicher 241 und liegt nahezu auf atmosphärischem Druck.

Der kraftbetätigte Hydraulikdruck der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 240 wird über das Loch 227c des Druckverstärkers 220 und des Absperrventils 236 an das Loch 231c des Reglers 240 angelegt. In diesem Zustand funktioniert der Druckverstärker 220 nicht, da das Loch 227c blockiert ist, jedoch das Loch 231c des Reglers 230 über die ringförmige Nut mit dem Loch 231d in Verbindung steht. Der kraftbetätigte Druck wird von der Öffnung 237 über die Öffnung 283 des Hilfshydraulikdrucksteuersystems 207 an die Steuerkammer 207b angelegt.

Da das Bremsmittel in der Reglerkammer 230b über das Loch 230b mit dem Speicher 241 in Verbindung steht und nahezu atmosphärischem Druck entspricht, stehen die Radzylinder 253a, 254a und die zweite Druckkammer 207c, die über den Kanal 272 und die Öffnung 284 miteinander verbunden sind, ebenfalls unter dem gleichen Druck. Somit stehen die erste und zweite Druckkammer 207a und 207c unter gleichem Druck, und der Kolben 209 wird von der Feder 209c und dem kraftbetätigten Druck innerhalb der Steuerkammer 207b gegen den Stopfen 208c gepreßt.

Wenn das Bremspedal 202 niedergedrückt wird, wird der Reaktionskolben 222 über die Eingangsstange 203 unter Druck gesetzt, und die Reaktionsstange 222r bewegt sich soweit, bis sie mit der Reaktionsscheibe 204a des Betätigungskolbens 205 in Druckkontakt tritt. Daher dreht sich der Steuerhebel 225 gegen den Uhrzeigersinn für den Lagerhebel 224, wodurch die Trommel 225 durch den Kopfteil des Hebels unter Druck gesetzt wird. Wie vorstehend erläutert, wird dadurch der kraftbetätigte Druck von der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 240 angelegt, wodurch der Betätigungskolben 205 unter Druck gesetzt wird und den Hauptkolben 211 mit der vervielfachten Kraft beaufschlagt sowie eine Reaktionskraft über den Reaktionskolben 222 auf das Bremspedal 202 überträgt. In der Druckvervielfachungskammer 220a wird der kraftbetätigte Hydraulikdruck durch die Relativverschiebung zwischen dem Betätigungskolben 205 und dem Reaktionskolben 222 und dem entsprechenden Antrieb des Trommelventils 228 über den Steuerhebel 225, der einer derartigen Verschiebung entspricht, auf dem vorgegebenen Druck (verstärkten Druck) gehalten.

Die vom Betätigungskolben 205 in Richtung auf den Hauptzylinder 210 ausgeübte Druckkraft wird über die Ausgangsstange 204 auf den Hauptzylinder 211 übertragen, und der Betätigungskolben 205 gleitet in Richtung auf den Regler 230. Daher wird die Druckkraft über die Rückzugsfeder 217 an den Steuerkolben 218 angelegt, und die Trommel 232 wird unter Druck gesetzt. Der kraftbetätigte Hydraulikdruck wird vom Loch 231c der Reglerkammer 230b zugeführt und dann an die Radzylinder 253a, 254a und das Hilfshydraulikdrucksteuersystem 207 weitergegeben. Die Bremskraft wird somit an die Hinterräder 253, 254 angelegt. Gleichzeitig blockiert der Ventilkörper 214a das kleine Loch 211d, und die Druckkammer 212 wird dicht verschlossen. Bei einer Kapazitätsherabsetzung wird der Bremsmitteldruck von der Öffnung 212a abgegeben und dann auf die Radzylinder 251a, 252a übertragen, und die Bremskraft wird an die Vorderräder 251, 252 angelegt.

Wenn durch ein Gleiten des Hauptkolbens 211 der Druck in der Druckkammer 212 ansteigt, gleitet die Ventilstange 214 im Loch 218a, und der Druck in der Reglerkammer 230b sowie der Druck in der Druckkammer 212 werden über eine Dichtung 219 zwischen beiden Flanschen 218b, 218c des Steuerkolbens 218 voneinander getrennt und dann ausgeglichen (mit Ausnahme des Kraftunterschiedes zwischen der Rückzugsfeder 217 und der Feder 235). Wenn daher der Druck in der Druckkammer 12 ansteigt, bewegt sich die Trommel 232 in Richtung auf den Stopfen 31f, wodurch der kraftbetätigte Hydraulikdruck eingeführt und verstärkt wird. Wenn im Gegensatz dazu der Druck des Reglers 230b größer wird als dieser kraftbetätigte Hydraulikdruck, bewegt sich die Trommel 232 zurück und tritt mit dem Speicher 241 in Verbindung. Daher fällt der Reglerdruck ab, und der Druck von beiden Kammern wird so gesteuert, daß er gleich wird. Die Bremskraft kann aufgehoben werden, indem die vorstehend beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden.

Wenn die kraftbetätigte Hydraulikdruckquelle 240 aus irgendwelchen Gründen ihre Tätigkeit stoppt und kraftbetätigter Hydraulikdruck nicht länger zugeführt wird, funktionieren der Druckverstärker 220 und der Regler 230 nicht. Mit der Bremspedalniederdrückkraft wird der Hauptkolben 211 unter Druck gesetzt und gleitet in Richtung auf den Regler 230, und die Trommel 232 wird in Druckkontakt mit dem Stopfen 231f gebracht, wodurch die Verbindung mit dem Speicher 241 unterbrochen wird.

Daher wird der Druck in den Abschnitten, die mit der Reglerkammer 230b abstromseitig des Absperrventils in Verbindung stehen, nämlich der Steuerkammer 207b, der zweiten Druckkammer 207c und den Radzylindern 253a, 254a des Hilfshydraulikdrucksteuersystems 207, überall auf den gleichen Druck für die kraftbetätigte Hydraulikdruckquelle 240 abgesenkt.

Wenn der Hauptkolben 211 in diesem Zustand weiter unter Druck gesetzt wird, wird der Bremsdruck in der Druckkammer 212 auf die erste Druckkammer 207a des Hilfshydraulikdrucksteuersystems 207 übertragen, wodurch der Kolben 209 in Richtung auf den Boden des Zylinders 208 gleitet. Dadurch steigt der Bremsmitteldruck in der Steuerkammer 207b und der zweiten Druckkammer 207c an, bis der Kolben 209 in Druckkontakt mit dem Boden des Zylinders 208 tritt. Selbst wenn der kraftbetätigte Druck ausfällt, steht die Bremskraft nicht nur an den Vorderrädern 251, 252, sondern auch an den Hinterrädern 253, 254 über den Hauptzylinder 210 und das Hilfshydraulikdrucksteuersystem 207 an.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wurde ein hydraulisches Druckvervielfachungssystem, d. h. ein entsprechender Druckverstärker, aufgrund der gleichen Hydraulikdrucksteuerung wie im Regler 230 verwendet. Es kann jedoch auch ein Unterdruckverstärker Anwendung finden.

Fig. 6 zeigt eine sechste Ausführungsform, bei der zu der fünften Ausführungsform eine Antiblockiersteuerfunktion zugefügt wurde und das Hilfshydraulikdrucksteuersystem über eine elektrische Steuerung angetrieben wird.

Die gleichen Teile wie in Fig. 5 weisen die gleichen Bezugsziffern auf und werden hiernach nicht mehr im einzelnen erläutert.

Bei dem ausgebildeten Hilfshydraulikdrucksteuersystem 700 ist ein Solenoid 701 am offenen Ende des Zylinders 208 montiert, während ein Kolben 702 am Kolben 209 befestigt ist (auch einstückig mit dem Kolben 209 ausgebildet sein kann). Dieser Kolben 702 wird von einem Spulenträger 704 umgeben, um den eine Solenoidspule 703 gewickelt ist. Ein Stator 705 ist an einem Gehäuse 706 fixiert, das dem Kolben 702 gegenüberliegt. Die Solenoidspule 703 ist an eine Steuerschaltung 290 angeschlossen, und ein Hydraulikdruckerfassungssensor 707, der an der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle 240 vorgesehen ist, steht ebenfalls mit der Steuerschaltung 290 in Verbindung. Im Vergleich zu Fig. 5 kann die Bohrung des Zylinders 208 mit gleichem Durchmesser ausgebildet sein, ohne einen Mantelabschnitt 209 und eine Öffnung 283 aufzuweisen.

Die mit dem Hauptzylinder 210 in Verbindung stehende Öffnung 212a ist über das Hilfshydraulikdrucksteuersystem 700 durch die Kanäle 271, 271a an das Wechselventil 265, das als solenoidgesteuertes Ventil mit drei Öffnungen und zwei Positionen ausgebildet ist, angeschlossen. Dieses Wechselventil 265 steht über die Beschickungs- und Entlastungsventile 261, 252 und die Absperrventile 261a, 252a, die parallel zu diesen Ventilen angeordnet sind, mit den Radzylindern 251a, 252a der Vorderräder 251, 252 in Verbindung. Das Wechselventil 265 setzt die Beschickungs- und Entlastungsventile 261, 262 mit der Öffnung 212a in Verbindung, wenn es nicht betätigt bzw. betrieben wird, oder setzt die Ventile mit der Öffnung 238 des Reglers 230 über den Kanal 273 in Verbindung, wenn es betätigt bzw. betrieben wird.

Bei den Beschickungs- und Entlastungsventilen 261, 252 handelt es sich um solenoidgesteuerte Ventile mit drei Öffnungen und drei Positionen, die in einer ersten Position die Radzylinder 251a, 252a mit dem Wechselventil 265 in Verbindung bringen, in einer zweiten Position die Zylinder blockieren und in einer dritten Position eine Verbindung mit dem Speicher 241 herstellen. Üblicherweise befinden sich diese Ventile in der ersten Position für einen üblichen Bremsvorgang. Während des Antiblockierbetriebes werden die erste bis dritte Position in geeigneter Weise ausgewählt, um den Bremsmitteldruck einzustellen.

Die Radzylinder 253a, 254a der Hinterräder 253, 254 stehen ebenfalls mit den Beschickungs- und Entlastungsventilen 263, 264 in Verbindung, wobei diese Beschickungs- und Entlastungsventile jedoch über den Kanal 272 an die Öffnung 238 angeschlossen sind.

Das Wechselventil 265 wird von der Steuerschaltung 290 mit der Steuerung der Beschickungs- und Entlastungsventile 261, 264 während des Antiblockierbetriebes elektrisch gesteuert. Dieses Wechselventil empfängt die Signale des Hydraulikdruckerfassungssensors 707 und vergleicht diese mit dem vorgegebenen Druck. Wenn das Erfassungssignal unter dem vorgegebenen Druck liegt, wird ein Solenoidantriebssignal abgegeben und auf diese Weise das Solenoid (nicht gezeigt) des Wechselventils 265 betätigt.

Bei dieser Ausführungsform wird während des normalen Bremsvorganges, wenn von der Steuerschaltung 290 mit dem vom Hydraulikdruckerfassungssensor 707 zugeführten Signal festgestellt worden ist, daß der vorgegebene kraftbetätigte Druck vorliegt, die Solenoidspule 703 des Hilfshydraulikdrucksteuersystems 700 betätigt und der Kolben 702 vom Stator 705 angezogen und im Zustand der Fig. 7 gehalten. Während sich das Wechselventil 265, die Beschickungs- und Entlastungsventile 261 bis 264 in der in Fig. 7 gezeigten Position befinden, wird der Bremsvorgang an den Vorderrädern 251, 252 durchgeführt, wobei der Bremsmitteldruck vom Hauptzylinder 210 zugeführt wird, während der Bremsvorgang an den Hinterrädern 253, 254 mit vom Regler 230 zugeführten Bremsmittel durchgeführt wird.

Wenn die Räder während des Bremsvorganges durchrutschen und der Antiblockiersteuerbetrieb beginnt, wird das Wechselventil 265 von der Steuerschaltung 290 betätigt, der Reglerdruck des Reglers 230 den Beschickungs- und Entlastungsventilen 261 bis 264 von der Öffnung 238 zugeführt, werden die drei Positionen der Beschickungs- und Entlastungsventile 261 bis 264 vorzugsweise in Abhängigkeit vom Blockierzustand der Vorder- und Hinterräder 251 bis 254 ausgewählt und wird der Hydraulikdruck in den Radzylindern 251a bis 254a eingestellt.

Wenn der kraftbetätigte Druck ausfällt, wird das Solenoid 701 von der Steuerschaltung 290 nicht betätigt, das Wechselventil 265 betätigt und der Bremsvorgang an den Vorder- und Hinterrädern 251 bis 254 mit Hilfe des Bremsmitteldrucks durchgeführt, der vom Hauptzylinder 210 zugeführt wird. Der Kolben 209 funktioniert dabei in der gleichen Weise wie der bei der Ausführungsform der Fig. 6.

Wie vorstehend erläutert, kann das Hilfshydraulikdrucksteuersystem 700 elektrisch gesteuert werden, wie dies in dieser Ausführungsform bei einer Antiblockiersteuerung der Fall ist. Selbst wenn der kraftbetätigte Hydraulikdruck während der Antiblockiersteuerung ausfällt, kann die Bremskraft für alle Vorder- und Hinterräder aufrechterhalten werden, so daß diese Ausführungsform betriebssicher ist.

Wie vorstehend erläutert, umfaßt das hydraulische Bremssystem einen Hauptzylinder und ein dynamisches Hydraulikdrucksteuersystem. Somit wird der Hub des Bremspedales verkürzt, da die Bremsdrucksteuerung der Radzylinder von diesen Vorrichtungen übernommen wird. Wenn der kraftbetätigte Hydraulikdruck abfällt oder aufgrund eines Ausfalls der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle ausfällt, wird der Bremsdruck des Hauptzylinders über den Hauptzylinder und eine Wechseleinrichtung an die Vorder- und Hinterräder angelegt. Somit kann nicht nur eine ausreichende Bremskraft, sondern auch eine ausgeglichene Bremskraft gewonnen werden.

Es ist auch möglich, die Vorderradseite an das dynamische Hydraulikdrucksteuersystem anzuschließen, wobei auf diese Weise der Hub weiter herabgesetzt werden kann.

Bei dieser Ausführungsform wird die Wechseleinrichtung durch ein Hilfshydraulikdrucksteuersystem gebildet, das nicht unbedingt in Reihe mit dem Hauptzylinder angeordnet sein muß. Es wird somit die Gesamtlänge des Systems aufgrund einer parallelen oder seriellen Anordnung beeinflußt, und die Konstruktion ist weniger Beschränkungen ausgesetzt, da ein derartiges Hilfshydraulikdrucksystem und der Hauptzylinder an irgendeiner Stelle angeordnet werden können, wo sie benötigt werden.

Claims (6)

1. Hydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit einer Hydraulikquelle zum Verstärken des Bremsmitteldrucks auf einen vorgegebenen Druck und zum Abgeben eines hydraulischen Druckes, einem Speicher zum Speichern von Bremsmittel, einem Hauptzylinder zum Einführen des Bremsmitteldrucks des Speichers in eine Druckkammer und zum Abgeben des Bremsmitteldrucks in die Druckkammer von einem Hauptzylinderkolben, der in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals gegen eine Rückzugfeder verschiebbar gehalten ist, einem dynamischen Hydraulikdrucksteuersystem zum Einstellen und Abgeben des von der Hydraulikdruckquelle in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals oder des von dem Bremsmitteldruck abgegebenen Hydraulikdrucks, Radzylindern, die an jedem Rad montiert und über ein geteiltes Zweikreisbremssystem an das dynamische Hydraulikdrucksteuersystem und den Hauptzylinder angeschlossen sind, sowie einer Wechseleinrichtung zum Absperren der Verbindung zwischen den Radzylindern und dem dynamischen Hydraulikdrucksteuersystem, wenn der vom dynamischen Hydraulikdrucksteuersystem abgegebene Druck niedriger wird als der vorgegebene Druck, und zum Einführen des Bremsmitteldruckes vom Hauptzylinder in die Radzylinder oder des vorgegebenen Drucks, der dem Bremsmitteldruck entspricht, in einen der Kreise des Zweikreisbremssystems, dadurch gekennzeichnet,, daß die Wechseleinrichtung ein Ventilgehäuse (81) umfaßt, wobei innerhalb des Ventilgehäuses (81) zwei Einlaßöffnungen (80a, 80b) ausgebildet sind, wobei eine der beiden Einlaßöffnungen für die Steuerung eines Kolbens (82) der Wechseleinrichtung dient und die andere mit dem dynamischen Hydraulikdrucksteuersystem in Verbindung steht, während ein weiterer Einlaß (80a) in Verbindung mit dem Hauptzylinder (10) steht, und ein Auslaß (80d) an die Radzylinder (53a, 54a) angeschlossen ist, und der Kolben (82) mit einer Mittelbohrung (82b) versehen ist, die an den Auslaß (80d), an eine der beiden Einlaßöffnungen (80a, 80b) sowie an den weiteren Einlaß (80c) angeschlossen ist, wobei ein erstes und ein zweites Rückschlagventil (85) innerhalb der Mittelbohrung (82b) vorgesehen sind, die jeweils an ihren Ventilsitz (82c, 82d) angedrückt sind, sowie ein erster und ein zweiter Vorsprung (81a, 81b) innerhalb des Ventilgehäuses (81) ist, wobei der erste Vorsprung beim weiteren Einlaß (80c) vorgesehen ist, und daß der Kolben (82) in Richtung des ersten Vorsprungs (81a) mit einer Feder vorgespannt ist, daß in Abhängigkeit von dem Druck des dynamischen Hydraulikdrucksteuersystem oder des Hauptzylinders (10) jeweils das erste oder zweite Rückschlagventil (85) von seinem Sitz (82c, 83d) abhebbar ist, indem die Vorsprünge (81a bzw. 81b) mit dem jeweiligen Rückschlagventil (85) in Anlage treten.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechseleinrichtung durch ein Wechselventil (60) zum wahlweisen Umschalten zwischen einer ersten Position, in der das dynamische Hydraulikdrucksteuersystem und die Radzylinder (51a-54a) miteinander verbunden sind, und einer zweiten Position, in der der Hauptzylinder (10) und die Radzylinder (51a-54a) miteinander verbunden sind, gebildet wird.

3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Hauptzylinder (10) um einen Tandemhauptzylinder handelt, daß die eine Druckkammer (13) des Tandemhauptzylinders an den einen Kreis des Zweikreisbremssystems angeschlossen ist, daß die andere Druckkammer (21) über das Wechselventil (60) an den anderen Kreis des Zweikreisbremssystems angeschlossen ist, daß das Wechselventil (60) mit einer Druckerfassungseinrichtung (66) versehen ist, ob der vom dynamischen Hydraulikdrucksteuersystem abgegebene kraftbetätigte Hydraulikdruck höher ist als der vorgegebene Druck oder nicht, und daß das Wechselventil (60) die erste Position wählt, wenn der kraftbetätigte Druck höher ist als der vorgegebene Druck, oder die zweite Position wählt, wenn dieser Druck niedriger ist als der vorgegeben Druck.

4. Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das als Wechseleinrichtung ausgebildete Hilfshydraulikdrucksteuersystem (207) einen Zylinder (208) aufweist, der eine erste Druckkammer (207a) und eine zweite Druckkammer (207c) bildet, die von einem in der Zylinderbohrung gleitenden Kolben (209) voneinander getrennt werden, und daß das Hilfshydraulikdrucksteuersystem (207) aus einer Kolbenantriebseinrichtung besteht, die den Kolben (209) in Richtung auf die erste Druckkammer (207a) beaufschlagt, wenn der kraftbetätigte Hydraulikdruck höher ist als der vorgegebene Druck, wobei die erste Druckkammer in dem Kreis angeordnet ist, der den Hauptzylinder (210) für eine Bremsmittelverbindung anschließt, und die zweite Druckkammer in dem Kreis vorgesehen ist, der das dynamische Hydraulikdrucksteuersystem (207) und die Radzylinder für eine Bremsmittelverbindung verbindet.

5. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfshydraulikdrucksteuersystem (207) einen Zylinder (208) mit einer Zylinderbohrung mit einem Teil (208b) mit kleinem Durchmesser und einem Teil (208a) mit großem Durchmesser und einen Kolben (209) umfaßt, der aus einem Mantelabschnitt (209b), der mit dem Teil (208b) mit kleinem Durchmesser in Eingriff steht, und einem Kopfteil (209a) besteht, der einen abgestuften Teil aufweist, welcher mit dem Teil (208a) mit großem Durchmesser in Eingriff steht, daß die erste Druckkammer durch den Kopfteil (209a) mit dem abgestuften Abschnitt des Kolbens (209) und den Teil (208a) mit großem Durchmesser des Zylinders (208) gebildet wird, während die zweite Druckkammer (207a) durch den Mantelabschnitt des Kolbens (209) und den Teil (208b) mit kleinem Durchmesser des Zylinders (208) gebildet wird, daß eine Steuerkammer (207b) durch den Kopfteil mit dem abgestuften Abschnitt und den Mantelabschnitt (209b) des Kolbens (209) und den Teil (208a) mit großem Durchmesser des Zylinders (209) gebildet wird und daß diese Steuerkammer (207b) über die Bremsmittelverbindung (273) mit der kraftbetätigten Hydraulikdruckquelle (240) in Verbindung steht.

6. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kolbenantriebseinrichtung des Hilfshydraulikdrucksteuersystems (207) durch ein Solenoidsystem (700) gebildet wird, das einen Hydraulikdruckerfassungssensor zum Erfassen des kraftbetätigten Hydraulikdrucks, eine Betätigungseinheit zum Eingeben eines Ausgangssignals des Hydraulikdruckerfassungssensors (707) und zum Vergleichen desselben mit einem vorgegebenen Druck und zur Abgabe eines Antriebssignals, wenn das eingegebene Signal höher ist als der vorgegebenen Druck, und ein Solenoid (703) aufweist, das vom Antriebssignal der Betätigungseinheit betätigt wird und den Kolben (209) in Richtung auf die erste Druckkammer (207a) beaufschlagt.