DE3338826A1

DE3338826A1 - Bremsanlage mit schlupfregelung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3338826A1
Application number: DE19833338826
Authority: DE
Inventors: Juan 6083 Walldorf Belart; Hans-Wilhelm 6350 Obermörlen Bleckmann; Jochen 6050 Offenbach Burgdorf; Wolfram 6100 Darmstadt Seibert; Lutz 6500 Mainz Weise
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1983-10-26
Filing date: 1983-10-26
Publication date: 1985-05-09
Also published as: JPH0553673B2; DE3338826C2; JPS60110555A

Description

Bremsanlage mit Schlupfregelung für Kraft-
fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge vorgesehene Bremsanlage mit Schlupfregelung, die im wesentlichen aus einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber mit einem Hauptzylinder, an dem über Druckmittelleitungen die Radbremsen der angetriebenen Räder angeschlossen sind, aus einem flilfsenergieversorgungssystem und aus Meßwertaufnehmern zur Ermittlung des Raddrehverhaltens sowie aus elektronischen Schaltungsanordnungen zur Verknüpfung der Meßsignale und zur Erzeugung von Schlupfregelsignalen besteht.
Es sind bereits Bremsanlagen der vorgenannten Art bekannt, mit denen sich der Bremsschlupf regeln läßt, wodurch das Blockieren der Räder unterbunden und die damit verbundenen Gefahren beseitigt werden sollen. Auf das Durchdrehen der Räder infolge eines zu großen Antriebsmomentes haben solche Anlagen jedoch keinen Einfluß.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine schlupfgeregelte, mit einer Hilfsenergiequelle ausgerüstete Bremsanlage mit möglichst geringem baulichen Aufwand derart auszugestalten, daß sie bei zu hohem Antriebsmoment an den angetriebenen Rädern in Funktion tritt und den Antriebsschlupf auf einen optimalen oder zumindest günstigen Wert begrenzt.
Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise durch Weiterbildung einer Bremsanlage der eingangs genannten Art gelöst werden kann, die darin besteht, daß der Hauptzylinder mit dem Hilfsenergieversorgungssystem über eine oder mehrere Mehrwegeventile verbunden ist, mit denen zur Regelung des Antriebsschlupfes Bremsdruck in den Arbeitsraum, oder beispielsweise bei einem Tandemhauptzylinder, in den Arbeitsräumen des Hauptzylinders und damit in den Radbremsen der angetriebenen Räder aufbaubar ist.
Mehrere besonders vorteilhafte Ausführungsarten sind in den beigefügten Unteransprüchen beschrieben.
Erfindungsgemäß wird also im Prinzip eine bremsschlupfgeregelte Bremsanlage, die über die Hauptzylinderkreise auf die angetriebenen Räder einwirkt, zu einer sowohl den Bremsschlupf als auch den Antriebsschlupf regelnden Anlage erweitert, indem auf geschickte Weise in der Lösestellung der Anlage, nämlich bei nictbetätigtem Bremspedal, die flilfsenergiequelle über steuerbare Ventile direkt bzw. unter Umgehung des Bremsdruckverstärkerkreises an die Arbeitsräume des Hauptzylinders angeschlossen wird, wodurch an den Radbremsen der angetriebenen Räder Bremsdruck zur Verfügung gestellt wird. Die zur Antriebsschlupfregelung zusätzlich benötigten Bauteile beschränken sich also auf ein einziges oder auf wenige steuerbare Mehrwegeventile, z.B. auf elektromagnetisch betätigte Schaltventile, und auf die zugehörige Schaltungselektronik zur Erzeugung der Steuersignale.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmö'glichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor. Es zeigen Fig. 1 in schematischer Darstellung die Anordnung und Schaltstellungen von Mehrwegeventilen, über die in den Hauptzylinder Druckmedium aus dem dynamischen Kreis oder aus der Hilfsenergiequelle einleitbar ist, gemäß einer ersten Ausführungsart der Erfindung, Fig. 2 in gleicher Darstellung wie Fig. 1 eine zweite Ausführungsart der Erfindung, Fig. 3 in gleicher Darstellungsweise eine dritte Ausführungsart, Fig. 4 teilweise im Schnitt, schematisch vereinfacht und teilweise in symbolischer Darstellung eine bremsschlupf- und antriebsschlupfgeregelte Bremsanlage, die im wesentlichen aus einem Tandemhauptzylinder mit vorgeschaltetem hydraulischen Bremskraftverstärker und schaltbaren Mehrwegeventilen in den Hydraulikkreisen besteht, Fig. 5 in gleicher Darstellung wie Fig. 4 eine in der Ventilanordnung zur Regelung des Anfahrschlupfes gegenüber Fig. 4 abgewandelte Ausführungsart der Erfindung und Fig. 6 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 4 und Fig. 5 eine bremsschlupf- und antriebsschlupfgeregelte Bremsanlage gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung.
Aus der extrem vereinfachten, symbolischen Darstellungsweise in den Figg. 1 bis 3 wird das Prinzip der erfindungsgemäßen antriebsschlupfgeregelten Bremsanlagen besonders deutlich. Nach Fig. 1 besitzt nämlich ein pedalbetätigter Bremsdruckgeber 1 einen Hauptzylinder 2, dessen pedalseitige Kammer 3 in der Grund- oder Lösestellung der Bremsanlage über ein 3/2-Wegeventil 4 mit einem Druckausgleichsbehälter 5 verbunden ist. Nach Umschalten dieses Mehrwegeventils 4 erfolgt eine Einströmung von Druckenergie, und zwar je nach Schaltstellung eines zweiten 3/2-Wegeventiles 5 aus einem dynamischen Kreis 7, beispielsweise aus einem Bremskraftverstärker, wie später anhand der Figg. 4 bis 6 noch näher erläutert wird, oder unmittelbar aus einer Hiltsenergiequelle 8, beispielsweise einem Hydraulikspeicher.
Die Bezugsziffern I und II am Bremsdruckgeber 1 symbolisieren Anschlüsse für die hydraulischen Bremskreise, die zu den Radbremsen führen. Am Bremskreis I sind im vorliegenden Fall die Radbremsen der angetriebenen Räder angeschlossen.
Bei einer Bremsanlage der in den Figg. 4 bis 6 gezeigten Art ist ein Ventil mit den Funktionen des 3/2-Wegeventils 4 in Fig. 1 bereits zur Bremsschlupfregelung notwendig. Über ein solches Ventil, das als 3/2-Wegeventil oder auch in Form zweier 2/2-Wegeventile ausgebildet sein kann, erfolgt nämlich im Falle einer Bremsschlupfregelung die dynamische Einströmung von Druckmedium in die Hauptzylinderkreise, wodurch in bekannter Weise der Abfluß von Druckmedium in den Ausgleichsbehälter beim Abbau des Bremsdruckes bei drohender Blockiergefahr kompensiert wird.
Die Anordnungen nach den Figg. 2 und 3 unterscheiden sich von dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 nur durch die Führung der Druckmittelwege. Für funktionsgleiche Teile werden daher in den Figuren 1 - 3 die gleichen Bezugsziffern verwendet.
Während in Fig. 1 das sogenannte Hauptventil, nämlich das für die Bremsschlupfregelung benötigte 3/2-Wegeventil 4, direkt an den Hauptzylinder 2 angeschlossen und diesem das für die Antriebsschlupfregelung benötigte zusätzliche Ventil 5 nachgeschaltet ist, sind in Fig. 2 die Positionen dieser beiden Ventile gewissermaßen vertauscht. Das Ventil 4' in Fig. 2 entspricht dem Ventil 4 in Fig. 1, 5' entspricht dem Ventil 5 in Fig. 1. Am Grundprinzip ändert sich dadurch nichts.
Die Ausführungsart nach Fig. 3 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 1 nur dadurch, daß statt eines 3/2-Wegeventils 5, über das entweder der dynamische Kreis 7 oder die Hilfsenergiequelle 8 angeschlossen sind, nunmehr zwei einzelne 2/2-Wegeventile 5"und 5''' vorgesehen sind. Durch elektrische Schaltungsmaßnahmen muß hierbei sichergestellt sein, daß zu keiner Zeit beide Ventile auf Durchgang geschaltet sind.
Der Bremsdruckgeber 1' nach Fig. 4 besteht im wesentJichen aus einem Tandemhauptzylinder 9, aus einem im Pedalweg vorgeschalteten hydraulischen Bremskraftverstärker 10 und aus einer zwischen dem Bremskraftverstrer und dem Tandemhauptzylinder eingefügten Positionierungseinrichtung 11, die in bekannter Weise bei der Bremsschlupfregelung zur Zurückstellung des Bremspedales dient und auch bei häufigem, starkem Druckabbau während der Bremsschlupfregelung ein Absinken des Hydraulikvolumens in den Arbeitsräumen i2 und 13 des Tandemhauptzylinders 9 auf zu geringe Werte verhindert.
An die Hydraulikkreise I',I" des Hauptzylinders 9 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel die angetriebenen Vorderräder VL und VR eines Kraftfahrzeugs angeschlossen. Über den Hydraulikkreis II des Bremskraftverstärkers 10 werden hier die Hinterräder gemeinsam mit Bremsdruck beaufschlagt. Zur Bremsschlupfregelung sind im Weg vom Bremsdruckgeber zu den Vorderrädern VL,VR und zu der Hinterachse HA jeweils ein im Ausgangszustand auf Durchgang geschaltetes Druckaufbau- oder Einlaßventil 14,15,16, sowie jeweils ein in der Ausgangsstellung geschlossenes Auslaßventil 17,18,19 vorhanden. Es handelt sich in allen Fällen um elektromagnetisch betätigte 2/2-Wegeventile. An den Rädern sind Sensoren 20,21,22,23 angeordnet, mit denen das Raddrehverhalten ermittelt wird. Aus den Signalen werden dann elektronisch in hier nicht gezeigten Schaltungen Steuersignale für die elektromagnetisch betätigten Ventile erzeugt.
Die Hilfsenergiequelle, die in ihrer Gesamtheit mit 25 beziffert ist, besteht in dem gezeigten Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus einer elektromotorisch angetriebenen Pumpe 24, einem HydraÜlikspeicher 25 sowie aus einem zugehörigen Rückschlagventil 26, einem Filter 27, einem Druckwarnschalter (DWS) 28 und einem Überdruckventil 29.
Die Saugseite der Pumpe 24 ist mit dem Ausgleichsbehälter 70, die Druckseite mit dem Eingang 30 des Bremsdruckregelventils bzw. Bremskraftverstärkers 10 verbunden. Bei Bremsbetätigung wird vom Eingang 30 über die Kanäle im Inneren eines Steuerkolbens 31 hydraulischer Druck in einem Raum 32 des Bremskraftverstärkers 10 aufgebaut, wobei die Druckhöhe von der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft F abhängig ist. Der Raum 32 steht mit dem zum Bremskreis II führenden Auslaß in Verbindung.
Dem Hauptzylinder 9 ist außerdem eine Vorkammer 33 zugeordnet, die in der Lösestellung der Bremse, solange weder eine Bremsschlupf- noch eine Antriebsschlupfregelung erfolgt, über die beiden Mehrwegeventile 34 und 35 mit dem Ausgleichsbehälter 70' in Verbindung steht.
Im Falle einer Bremsschlupfregelung wird durch Umschalten des 3/2-Wegeventils 35 die Vorkammer 33 an einen dynamischen Kreis, nämlich an die Kammer 32 des Bremskraftverstärkers 10 angeschlossen, die in diesem Betriebszustand unter Druck steht. Gleichzeitig wird, ebenfalls durch das Ventil 35, die Verbindung der Vorkammer 33 zum Ausgleichsbehälter 70' unterbrochen.
Zur Regelung des Antriebsschlupfes ist außer dem Ventil 35 noch ein weiteres 2/2-Wegeventil 36 vorgesehen, das normalerweise die Sperrstellung einnimmt und im Regelfall eine direkte Verbindung zwischen der Vorkammer 33 und der Hilfsenergiequelle 25 herstellt; durch gleichzeitiges Umschalten der Ventile 34 und 36 aus der gezeigten Grundstellung wird im Falle der Antriebsschlupfregelung die Verbindung der Vorkammer 33 mit dem Ausgleichsbehälter 70' aufgehoben.
Der in die Vorkammer 33 eingespeiste Druck gelangt über die Bohrungen 37 und 38 im Mantel des Hauptzylinders 9 zu Kammern 39,40 an der Pedalseite bzw. SeXundärseite der Kolben 41,42 des Hauptzylinders. Über Füllbohrungen 45,46 und Manschettendichtungen 43,44, die die Funktion.
von Rückschlagventilen übernehmen, gelangt hydraulischer Druck aus den Sekundärkammern 39,40 in die Arbeitsräume 12,13 des Tandemhauptzylinders.
Die Arbeitsweise der erfindungsgemä.ßen Bremsanlage in der Ausführungsart nach Fig. 4 ist wie folgt zusammenzufassen: Bei einem ungeregelten Bremsvorgang wird aus dem hydraulischen Energieversorgungssystem 25 über den Bremsdruckverstärker 10 in Abhängigkeit von der Pedalkraft F dosiert und verstärkt Bremsdruck über den Hydraulikkreis II, das nicht erregte, auf Durchgang geschaltete Ventil 16 zu den Radbremsen der Hinterachse HA geleitet. Gleichzeitig wirkt der verstärkte Druck auf die Kolben der Tandem-Hauptzylinderanordnung 9, wodurch hydraulischer Druck in den Arbeitsräumen 12,13 aufgebaut und über die Anschlüsse I',I" und über die durchgeschalteten Ventile 14,15 zu den beiden Vorderradbremsen VL,VR geleitet wird. Sobald eine Bremsschlupfregelung notwendig wird, wird mit Hilfe der Ventile 14 bis 19 Druck abgebaut, konstantgehalten und wieder erhöht. Das Einsetzen der Bremsschlupfregelung ist mit einem Umschalten des Ventiles 35 aus der in Fig.
4 dargestellten Position in die zweite Stellung verbunden, wodurch die Vorkammer 33 vom Ausgleichsbehälter 70' abgetrennt und über die hydraulische Verbindungsleitung 47 Druck dynamisch aus dem Verstärkerraum 32 eingespeist wird. Dieser Druck wirkt einerseits auf die Positionierungsanordnung 11, und andererseits wird Hydraulikmedium in die Arbeitsräume 12,13 nachgefördert.
Ein wichtiges Merkmal der erfindungsgemäßen Bremsanlage besteht darin, daß der Druck aus der Vorkammer 33 in beiden Schaltstellungen des Ventiles 35 abgebaut werden kann, nämlich zum einen zum Ausgleichsbehälter 70' hin und zum anderen über den Anschluß 47, den Verstärkerraum 32 und über die Kanäle im Inneren des Steuerkolbens 31, die über die Anschlußleitung 48 ebenfalls mit dem Druckausgleichsbehälter 70' verbunden sind.
Die in Fig. 4 gestrichelt dargestellten elektrischen Anschlußleitungen an den symbolisch angedeuteten Wicklungen der Ventile 34,35,36 führen zu einem hier nicht gezeigten elektronischen Regler hin, der diese Ventile in Abhängigkeit vom Drehverhalten und ggf. von anderen Meßgrößen steuert.
Die Ausführungsart nach Fig. 5 stimmt bis auf die Anordnung und hydraulische Schaltung der Ventile 49,50,51 mit der Bremsanlage nach Fig. 4 überein. In dem hier wiedergegebenen Ausführungsbeispiel werden zur Bremsschlupfregelung nur die Ventile 49 und 51 aus der gezeigten Ausgangsstellung umgeschaltet.
Zur Antriebsschlupfregelung werden die Ventile 49 und 50 erregt und dadurch die Hilfsenergiequelle 25 an die Vorkammer 33 angeschlossen.
Die Bremsanlage nach der in Fig. 6 dargestellten Ausführungsart der Erfindung enthält anstelle einer Vorkammer eine besondere Doppelventilanordnung 52, die in der Lösestellung der Anlage, solange weder eine Bremsschlupf- noch eine Antriebsschlupfregelung notwendig ist, die beiden pedalseitigen Kammern bzw.
Sekundärkammern 53,54 des Tandemhauptzylinders 9' über getrennte Wege 55,56 bzw. 57,58 mit dem Ausgleichsbehälter 70i' verbinden.
Wird in der Steuerkammer 59 Druck eingesteuert, gelangen die Ventilkegel 60,61 auf ihren Ventilsitz, wodurch die Wege 56,58 zum Druckausgleichsbehälter 70" verschlossen werden. Bei weiter ansteigendem Druck verschieben sich die beiden Ringkolben 60,60' gegen die Kraft der Rückstellfedern 62,63 so weit, daß sich die am Steuerraum 59 angrenzenden Kegelventile öffnen. Über die Anschlußleitung 61 und den Raum 59 kann somit Druck in die Sekundärkammern 53,54 eingespeist werden.
Zur Regelung des Antriebsschlupfes ist es erforderlich, das 2/2-Wegeventil 66 umzuschalten, um die Hilfsquelle 25 mit dem Steuerraum 59 zu verbinden. Außerdem muß in diesem Fall das Ventil 67 die Verbindung zu dem Steuerraum 32" des Bremskraftverstärkers, unterbrechen.
Zur Bremsschlupfregelung genügt es, daß 2/2-Wegeventil 68 zu erregen bzw. aus der gezeigten Ruhestellung umzuschalten, wodurch dann aus dem Raum 32" des Bremskraftverstärkers dynamischer Druck über das umgeschaltete Ventil 68 und über den Durchflußweg im nichterregten Ventil 67 zum Raum 59 und von dort zu den Sekundärseiten 52,54 gelangen kann.
Das Rückschlagventil 69 in Fig. 6 stellt sicher, daß nach Beendigung einer Antriebsschlupfregelung erforderlichenfalls auch über den Steuerraum 32", der bei nichtbetätigtem Bremspedal drucklos ist und hydraulisch mit dem Ausgleichsbehälter 70" in Verbindung steht, Druck abgebaut werden kann.
Das Doppelventil 52 ersetzt somit nicht nur die Vorkammer 33 gemäß Fig. 4 und Fig. 5, sondern erlaubt auch eine erhebliche Vereinfachung der Mehrwegeventile, die zur Einsteuerung von dynamischem Druck im Falle einer Bremsschlupfregelung notwendig sind.
- Leerseite

Claims

Patentansprüche 1. Bremsanlage mit Schlupfregelung für Kraftfahrzeuge, wesentlichen aus einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber mit einem Hauptzylinder, an den über Druskmittelleitungen die Radbremsen der angetriebenen Räder angeschlossen sind, aus einem Yrmdenergieversorgungssystem und aus Yeßwertaufnehmern zur Ermittlung des Reddrehverhaltens sowie aus elektronischen Schaltungsanordnungen zur Verknüpfung der Meßsignaie und zur Erzeugung von Schlupfregelsignalen, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Hauptzylinder (2,9,9') mit dem Hilfsenergieversorgungssystem (8,25) über eine oder mehrere Mehrwegeventile verbunden ist, mit denen zur Regelung des Antriebsschlupfes Bremsdruck in den Arbeitsraum.

oder, beispielsweise bei einem Tandemhauptzylinder (9,9' ?, in den Arheitsräumen (12,13) des Hauptzylinders und damit in den Radbremsen der angetriebenen Ruder (VR,Vt) aufbaubar ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Hauptzylinder (9) eine Vorkammer (33) aufweist, die in der Lösestellung über den auf Durchfluß geschalteten Weg eines oder mehrerer Mehrwegeventile (4,4',34,35,49) mit einem Druckausgleichsbehälter (70,70') in Verbindung steht und in die im Regelfalie, d.h.

sowohl bei Bremsschlupf- als auch bei Antriebsschlupf-Regelung, nach Umschaltung der Mehrwegeventile aus dem Energieversorgungssystem (8,8') direkt oder indirekt Druckmedium einspeisbar ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Vorkammer (33) mit der pedalseitigen Kammer (3) des Hauptzylinderkolbens bzw., z.B. bei Tandemfiauptzylinder, mit den pedalseitigen Kammern (39,40) der Kolben (41,42) in Verbindung steht und daß aus diesen Kammern, vorzugsweise über die Manschetten (33,44) der flauptzylinder-Kolben (41,42), Druckmedium in die Arbeitsräume (12,13) des Hauptzylinders einspeisbar ist.
4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß dem Hauptzylinder (2,9,9') ein Bremskraftverstärker (10,10',10") vorgeschaltet ist, an den de Radbremsen der nichtangetriebenen Achsen (HA) angeschlossen in und der mit einem hydraulischen Hilfsenergieversorgungssystem (25) ausgerüstet ist, sowie daß hydraulischer Druck im Falle einer Bremsschlupfregelung über den Brnaskraftverstärker (10,10') in die Vorkammer (33) und im Falle einer Antriebsschlupfregelung unmittelbar aus dem hydraulischen Hilfsenergieversorgungssystem (25) in die Vorkammer (33) einspeisbar ist.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zur Steuerung der Druckeinspeisung in die Vorkammer (33) elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile (34,35,36,49,50,51) in die hydraulischen Verbindungsleitungen zwischen dem Bremskraftverstärker (10,10') und der Vorkammer (33) sowie zwischen dem Hilfsenergieversorgungssystem (25) und der Vorkammer (33) eingefügt sind.
6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Hauptzylinder (2) oder die Vorkammer (33) des Hauptzylinders (9) über ein 3/2-Wegeventil (4) entweder mit dem Druckausgleichsbehälter (70) oder, in der zweiten Schaltstellung, mit einem weiteren /2-Wegeventil (5) verbunden ist, das entweder die Verbindung zu einem dynamischen Kreis (7), z.B.

Bremskraftverstärker, oder, nach Umschaltung, zum Hilfsenergieversorgungssystem (8) herstellt.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Hauptzylinder (2) oder die Vorkammer (33) eines Hauptzylinders (9) über ein erstes 3/2-Wegeventil (5') und einem nachgeschalteten zweiten 3/2-Wegeventil (4') mit dem Druckausgleichsbehälter (70) oder, nach Umschaltung des zweiten Ventils (4'), mit einem dynamischen Kreis (7), z.B. einem Bremskraftverstärker oder, nach Umschaltung des ersten Ventils (5'), direkt mit dem Hilfsenergieversorgungssystem (8) verbunden ist.
8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Hauptzylinder (2) oder die Vorkammer des Hauptzylinders über ein 3/2-Wegeventil (4) entweder mit dem Druckausgleichsbehälter (70) oder, in der zweiten Schaltstellung, über zwei parallel geschaltete 2/2-Wegeventile (5',5") mit dem Bremskraftverstärker bzw. mit dem dynamischen Kreis (7) oder direkt mit dem Hilfsenergieversorgungssystem verbunden ist.
9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Hauptzylinder (2) oder die Vorkammer (33) des Hauptzylinders (9) über zwei parallel geschaltete 2/2-Wegeventile entweder über ein nachgeschaltetes 3/2-Wegeventil (35) mit dem Druckausgleichsbehälter (70') oder nach Umschaltung dieses 3/2-Wegeventils (5'), mit dem Bremskraftverstärker (10) oder über das parallele 2/2-Wegeventil (36) direkt mit dem Hilfsenergieversorgungssystem (25) verbunden ist.
10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Hauptzylinder (9) oder die Vorkammer (33) über drei parallel geschaltete 2/2-Wegeventile (49,50,51) entweder mit dem Ausgleichsbehälter (51) oder mit dem Hilfsenergieversorgungssystem (25) oder über ein Rückschlagventil (51'), das sich bei einem Überdruck gegenüber dem Druck in dem Hauptzylinder bzw. in der Vorkammer öffnet befindet, mit dem Bremskraftverstärker (10') verbunden ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß als Hauptzylinder ein Tandemhauptzylinder (9') vorgesehen ist und daß die beiden pedalseitigen Kammern (53,54) innerhalb des Hauptzylinders über eine hydraulisch gesteuerte Doppelventilanordnung (52) entweder, solange der Ansteuerdruck klein ist, über getrennte Anschlüsse (55,56;57,58) mit dem Druckausgleichsbehälter (70"), oder nach Umschaltung, d.h. bei anstehendem Steuerdruck über die Steuerdruckleitung (61) und ein 2/2-Wegeventil (66) mit dem Hilfsenergieversorgungssystem (25) verbunden sind, und daß an dem Steueranschluß (61) der Doppelventilanordnung (52) parallel ein zweites 2/2-Wegeventil (67) angeschaltet ist, das in der Durchflußrichtung über ein Rückschlagventil (69) und ein dem Rückschlagventil parallel geschaltetes drittes 2/2-Wegeventil (68) mit dem Bremskraftverstärker (10") bzw. dem dynamischen Kreis in Verbindung steht, wobei das Rückschlagventil (69) öffnet, wenn der Druck an der Anschlußseite des Bremskraftverstärkers (10") geringer ist.
12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Doppelventil (52) in dem Weg von dem Steueranschluß (61) über eine zentrale Steuerkammer (59) zu den Anschlüssen zum Hauptzylinder jeweils einen Ringkolben (60,60') aufweist, der bei Druckbeaufschlagung gegenüber einem zentral angeordneten Kegel (64,65) eines Kegelventils gegen die Kraft einer Rückstellfeder (62,63) verschiebbar ist und einen Durchgang von der zentralen Steuerkammer (59) zu den Hauptzylinderanschlüssen freigibt.