DE3527190A1 - Bremsanlage mit schlupfregelung - Google Patents

Bremsanlage mit schlupfregelung

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    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine für Kraftfahrzeuge vorgesehene Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung, die mit einem hilfskraftunterstützten Bremsdruckgeber ausgerüstet ist, an den über Druckmittelleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, und die ein hydraulisches Hilfsdruck-Versorgungssystem besitzt, das eine Hydraulikpumpe, ein durch den im Bremsdruckgeber erzeugten Bremsdruck steuerbares Hilfsdruck-Regelventil und einen Druckausgleichsbehälter umfaßt. Des weiteren sind Ventilanordnungen vorhanden, die im Anschluß an den Bremsdruckgeber in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelleitungen eingefügt sind, die in ihrer Ruhestellung auf Durchlaß geschaltet sind und die nach dem Umschalten in eine zweite Schaltstellung das Hilfsdruck-Versorgungssystem anstelle des Bremsdruckgebers hydraulisch mit den Radbremsen verbinden. Außerdem besitzt die Bremsanlage Radsensoren und elektronische Schaltkreise zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung elektromagnetisch betätigbare Bremsdruckmodulatoren steuerbar sind, nach Patent ... (Patentanmeldung P 35 02 451.8).
In dem zugehörigen Hauptpatent ist eine Bremsanlage dieser Art beschrieben, die in einem Ausführungsbeispiel aus einem Hauptzylinder mit vorgeschaltetem Unterdruckverstärker besteht. Beim drohenden Blockieren eines Rades wird in dem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem ein Druck aufgebaut, dessen Höhe mit Hilfe des Hilfsdruckregelventils durch den in der Arbeitskammer des Hauptzylinders vorhandenen, pedalkraftproportionalen Druck steuerbar ist. Dieser Hilfsdruck führt zum Umschalten von Mehrwegeventilen, die in ihrer Ruhelage die Arbeitskammern des Hauptzylinders mit den Radbremsen verbinden und die nach dem Umschalten anstelle des Hauptzylinders den geregelten Hilfsdruck an die Radbremsen anschalten. Die von dem Schlupfregler gesteuerten Bremsdruckmodulatoren sind zwischen den beschriebenen Mehrwegeventilen und den Radbremsen bzw. zwischen den Radbremsen und dem Ausgleichsbehälter in die Druckmittelwege eingefügt. Die Bremskreise dieser Bremsanlage sind also bei ungeregelten Bremsvorgängen statisch, während nach dem Einsetzen der Schlupfregelung und Umschalten der Mehrwegeventile der Bremsdruck dynamisch aus dem Hilfsdruck- Versorgungssystem geliefert wird. Beim Einsetzen der Regelung werden die Ausgänge des Hauptzylinders gesperrt. Auch unter ungünstigen Bedingungen, insbesondere bei starkem Druckabbau auf glatter Fahrbahn, sowie bei Ausfall der Hilfsdruckversorgung ist sichergestellt, daß genügend Hydraulikmedium in dem Hauptzylinder und damit in den Bremskreisen erhalten bleibt.
Die Anlage nach dem Hauptpatent zeichnet sich durch den besonders einfachen Aufbau und durch sichere Funktionsweise aus.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage dieser Art mit möglichst geringem Aufwand dahingehend weiter zu entwickeln, daß sie nicht nur zur Regelung des Bremsschlupfes sondern auch zur Antriebsschlupfregelung geeignet ist.
Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe in fortschrittlicher Weise und mit einem im Vergleich zur Anlage nach der Hauptanmeldung sehr geringen Mehraufwand dadurch gelöst werden kann, daß in dem von der Hydraulikpumpe über das Hilfsdruck-Regelventil zu dem Druckausgleichsbehälter führenden Druckmittelweg ein normalerweise auf Durchlaß geschaltetes, zur Antriebsschlupfregelung auf Sperren umschaltbares Mehrwegeventil eingefügt ist, und daß während der Antriebsschlupfregelung ein Druckmittelfluß oder Druckmittelrückfluß zu dem Bremsdruckgeber gesperrt ist und die Radbremsen der angetriebenen Räder von den Radbremsen der nicht angetriebenen Räder hydraulisch getrennt sind.
Sobald die Elektronik aus dem Drehverhalten der Räder die Gefahr des Durchdrehens bzw. eines zu großen Antriebsschlupfes erkennen kann, wird automatisch die Hydraulikpumpe eingeschaltet, und das Mehrwegeventil, das in dem von der Pumpe über das Hilfsdruckregelventil zum Druckausgleichsbehälter führenden Druckmittelweg eingefügt ist, auf Sperren umgeschaltet. Durch den Hilfsdruck oder elektromagnetisch werden die Radbremsen an das Hilfsdruck-Versorgungssystems eingeschaltet und die Bremsdruckgeberausgänge verschlossen. Sind sowohl angetriebene als auch nicht angetriebene Räder an einem gemeinsamen Bremskreis angeschlossen, werden außerdem durch Sperren des zum nicht angetriebenen Rad führenden Druckmittelweges die beiden Radbremsen hydraulisch entkoppelt.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung ist das Regelventil, das in dem von der Druckseite der Pumpe über das Regelventil zum Druckausgleichsbehälter führenden Druckmittelweg liegt, zwischen dem Regelventil und dem Druckausgleichsbehälter angeordnet. Dieses Mehrwegeventil ist zweckmäßigerweise als elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil ausgebildet.
Eine weitere Ausführungsart der Erfindung besteht darin, daß die Ventilanordnungen, die im Anschluß an den Bremsdruckgeber in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelleitungen eingefügt sind, in Form von druckgesteuerten, durch den Hilfsdruck umschaltbaren Mehrwegeventilen ausgebildet sind, die in ihrer Ruhelage den Bremsdruckgeber und nach dem Umschalten das Hilfsdruck- Versorgungssystem mit den Radbremsen hydraulisch verbinden. Die Umschaltung kann dabei auch erst dann erfolgen, wenn der Hilfsdruck einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
Andererseits können die Ventilanordnungen, die im Anschluß an den Bremsdruckgeber in den zu den Radbremsen führenden Leitungen eingefügt sind, auch durch elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile realisiert sein, die stromlos den Bremsdruckgeber und nach Erregung das Hilfsdruck-Versorgungssystem mit den Radbremsen verbinden.
Sowohl die druckgesteuerten als auch die elektromagnetisch betätigbaren Ventilanordnungen können mit Vorteil in Form von 3/2-Wegeventilen ausgebildet sein.
Zum sicheren Druckabbau nach dem Lösen der Bremse ist der Ventilanordnung jeweils ein durch Druck sperrbares Rückschlagventil parallel geschaltet, das jeweils den zu den Radbremsen führenden Druckmittelweg mit dem Bremsdruckgeber verbindet und das zum Bremsdruckgeber hin sich öffnen kann. Das Sperren dieses Rückschlagventiles geschieht zweckmäßiger Weise durch den Hilfsdruck, der beim Sperren des zwischen dem Regelventil und dem Ausgleichbehälter liegenden Mehrwegeventils entsteht.
Ferner ist es erfindungsgemäß nach einer Ausführungsart vorgesehen, den Bremsdruckgeber in Form eines Tandem- Hauptzylinders mit vorgeschaltetem Unterdruckverstärker auszubilden, der zwei hydraulisch getrennte Bremskreise besitzt, an die die Radbremsen diagonal angeschlossen sind, wobei die nicht angetriebenen Räder jeweils durch Umschaltung eines elektromagnetisch betätigbaren, stromlos offenen 2/2-Wegeventils, über das das nicht angetriebene Rad hydraulisch angeschlossen ist, von dem angetriebenen Rad des gleichen Bremskreises entkoppelbar sind.
Anstelle des elektromagnetisch betätigbaren Ventils kann auch ein druckgesteuertes 2/2-Wegeventil eingefügt werden, wobei dann der beim Einsetzen der Antriebsschlupfregelung in dem Rücklauf von Regelventil zu dem Druckausgleichsbehälter durch das Sperrventil entstehende Druck als Steuerdruck an diese Ventile angelegt wird.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der beigefügten Abbildungen hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung einen Bremsdruckgeber und die wichtigsten Bestandteile einer erfindungsgemäßen Bremsanlage sowie deren hydraulische und elektrische Zusammenschaltung und
Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt die erfindungsgemäße Bremsanlage einen Bremsdruckgeber 1, der sich im wesentlichen aus einem Tandemhauptzylinder 2 und einem Unterdruckverstärker 3 zusammensetzt. Die Bremse wird über ein Pedal 4 betätigt.
Zusätzlich zu der für den Unterdruckverstärker 3 benötigten Fremdenergie, die in bekannter Weise aus einer (nicht gezeigten) Unterdruckquelle entnommen wird, besitzt die erfindungs- gemäße Bremsanlage ein hydraulisches Hilfsdruck-Ver- sorgungssystem, das nur zur Schlupfregelung benötigt wird. Das Hilfsdruck-Versorgungssystem besteht aus einer Hydraulikpumpe 5, die mit Hilfe eines Elektromotors M angetrieben wird, sowie aus einem Hilfsdruck-Regelventil 6 und aus einem Druckausgleichsbehälter 7, der mit dem zum Betrieb eines üblichen Hauptzylinders gehörenden Ausgleichs- und Druckmittelvorratsbehälter baulich vereinigt ist.
Ferner sind Ventilanordnungen 8, 9 vorhanden, die hier als druckgesteuerte 3/2-Wegeventile ausgebildet sind. In der Ausgangs- oder Ruhelage der Ventile 8, 9, d. h. solange kein oder nur ein unterhalb des Umschaltpunktes liegender Steuerdruck auf den Ansteuerleitungen 10, 11 anliegt, verbinden die Ventile 8, 9 die beiden Bremskreise I, II des Tandemhauptzylinders 2 mit den Einlaßventilen EV 1, EV 2, über die jeweils die Radbremsen 12, 13; 14, 15 einer Diagonalen angeschlossen sind. Im Druckmittelweg zu dem nicht angetriebenen Hinterrad HL, HR, ist jeweils noch ein weiteres, in der Ruhelage auf Durchlaß geschaltetes 2/2-Wegeventil 16, 17 eingefügt.
Nach Umschaltung der Ventilanordnungen 8, 9 wird anstelle des Hauptzylinders 2 bzw. der Bremskreise I, II eine Hilfsdruckversorgungsleitung 18 über die Einlaßventile EV 1, EV 2 an die Radbremsen 12 bis 15 angeschaltet. In dieser, nämlich in der zweiten Schaltposition der Ventilanordnung 8, 9 ist ein Abfluß von Druckmittel aus den Arbeitskammern 19, 20 unterbunden, wodurch eine weitere Verschiebung der Hauptzylinderkolben 21, 22 nach links und eine Entleerung der Arbeitskammern 18, 19 verhindert wird.
Ein in der Ruhelage auf Durchlaß geschaltetes 2/2-Wegeventil 23 stellt eine Verbindung der Hilfsdruckversorgungsleitung 18 zu dem Druckausgleichsbehälter 7 her, wodurch nach Beendigung der Regelung und Zurückschaltung dieses Ventils in die dargestellte Position ein Abbau des Hilfsdruckes sichergestellt ist. Wegen eines Rückschlagventiles 24, über das die Druckseite der Pumpe 5 mit der Versorgungsleitung 18 verbunden ist, ist ein Druckabbau über die Pumpe nicht möglich. Die Saugseite der Pumpe ist ebenfalls an den gemeinsamen Druckausgleichsbehälter 7 angeschlossen.
Das Hilfsdruck-Regelventil 6 enthält eine Steuerkammer 25, die über eine Druckmittelleitung 6 an eine der beiden Arbeitskammern des Hauptzylinders 2, hier an die Arbeitskammer 19, angeschlossen ist. Der Druck in er Steuerkammer 25 wird über einen Kolben 27 auf ein Kugelsitzventil 28 übertragen, das den Druckmittelfluß von der Pumpe 5, über das Rückschlagventil 24, die Anschlußleitung 18′, über eine Kammer 29 im Inneren des Regelventils 6 und über eine Rückflußleitung 30 zum Ausgleichsbehälter 7 proportional zu dem Steuerdruck drosselt. Bei nicht betätigter Bremse und druckloser Arbeitskammer 19 ist das Kugelsitzventil 28 praktisch offen, weil eine Feder 31 im Inneren der Steuerkammer 24 lediglich bei drucklosem Zustand die Lage des Kolbens 27 definiert und nur geringe Schließkraft auf das Kugelsitzventil 28 ausübt.
Wesentlich für die erfindungsgemäße Bremsanlage ist ferner ein normalerweise auf Durchlaß geschaltetes, auf Sperrung umschaltbares 2/2-Wegeventil 32, das in die die Kammer 29 des Regelventils 6 mit dem Ausgleichsbehälter 7 verbindende Rückflußleitung 30 eingefügt ist. Dieses Sperrventil 32 ist erforderlich, um bei nicht betätigter Bremse, drucklosem Steuerraum 25 und daher offenem Kugelsitzventil 28 hydraulischen Hilfsdruck zur Antriebsschlupfregelung in der Versorgungsleitung 18, 18′ hervorrufen zu können.
Mit Hilfe eines Druckvergleichsschalters 33 in Verbindung mit einer nicht dargestellten Warnanzeige lassen sich bestimmte Defekte der Bremsanlage signalisieren.
Zur Ermittlung des Raddrehverhaltens, Feststellen eines drohenden Blockierens oder einer Durchdrehneigung sind die Fahrzeugräder mit induktivem Meßwertaufnehmern S 1, S 2, S 3, S 4 ausgerüstet, die Informationen in Form von elektrischen Signalen an einen elektronischen Schaltkreis 34 liefern, der nach Aufbereitung, logischer Verknüpfung und Signalverarbeitung Steuersignale für die einzelnen elektromagnetisch betätigbaren Ventile über seine Ausgangsleitungen a 1 bis a 8 liefert. Über den Anschluß a m wird der elektromotorische Antrieb M der Hydraulikpumpe 5 eingeschlatet, sobald zur Schlupfregelung hydraulischer Hilfsdruck benötigt wird. Elektromagnetisch betätigt sind in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung die Einlaßventile EV 1, EV 2, die zum Druckabbau benötigten Auslaßventile AV 1, EV 2, das Ventil 23, das den Druckausgleich sicherstellt, sowie schließlich die für eine Antriebsschlupfregelung erforderlichen Ventile 16, 17 und 32.
Die Bremsanlage nach Fig. 1 arbeitet wie folgt:
Solange weder eine Bremsschlupf- noch eine Antriebsschlupfregelung erforderlich ist, verharren alle Ventile, abgesehen von den Ventilen im Inneren des Hauptzylinders 2, in der dargestellten Position. Die Hydraulikpumpe bleibt außer Funktion. Die Anlage arbeitet wie ein üblicher Hauptzylinder mit integriertem Unterdruckverstärker.
Sobald bei einem Bremsvorgang ein Rad zu blockieren droht,, setzt die Bremsschlupfregelung ein. Hierzu wird über den Schaltkreis 34 der Antriebsmotor 5 eingeschaltet. Die Kammer 25 des Regelventils 6 steht zu diesem Zeitpunkt unter Druck. Auf der Hilfsdruck- Versorgungsleitung 18 entsteht ein pedalkraftproportionaler Hilfsdruck, der in der zuvor beschriebenen Weise zum Umsteuern der Ventilanordnungen 8 und 9 führt, wodurch anstelle des Hauptzylinders 2 das Hilfsdruck-Versorgungssystem an die Radbremsen 12 bis 15 angeschaltet wird. Eine Druckkonstanthaltung sowie eine Druckabbau im Zuge einer Bremsdruckregelung werden nun mit Hilfe der Einlaß- und Auslaßventilpaare EV 1, AV 1; EV 2, AV 2, die elektrische Stellsignale über die Ausgänge des Schaltkreises 34 erhalten, gesteuert.
Wird dagegen - bei nicht betätigter Bremse oder unabhängig von der Bremsenbetätigung - eine Antriebsschlupfregelung notwendig, was ebenfalls mit Hilfe der elektronischen Schaltung 34 aus dem Drehverhalten der einzelnen Räder und den entsprechenden Sensorsignalen erkennbar ist, wird wiederum hydraulischer Hilfsdruck erzeugt, indem über ein Signal am Ausgang a m der Antriebsmotor M der Pumpe 5 in Lauf gesetzt und das Mehrwegeventil 32 in der Rückflußleitung 30 elektromagnetisch umgeschaltet werden. Die druckgesteuerten Ventilanordnungen 8 und 9 schalten auch in diesem Fall die Hilfsdruckversorgungsleitung 18 anstelle der Bremskreise I, II an die zu den Radbremsen führenden Druckmittelleitungen I′, II′ an. Durch Erregung und Umschalten der Ventile 16, 17 wird in diesem Fall der Druckmittelweg zu den nicht angetriebenen Rädern HL, HR unterbrochen, so daß in der Antriebsschlupf-Regelphase nur die Radbremsen 12, 14 mit hydraulischem Bremsdruck beaufschlagbar sind. Über die Einlaß- und Auslaßventilpaare EV 1, AV 1; EV 2, AV 2 wird der Druck dosiert und der Druckverlauf vorgegeben.
Die zur Bremsschlupfregelung benötigten Bauteile, insbesondere das hydraulische Hilfsdruck-Verorgungssystem, die druckgesteuerten Ventilanordnungen und die Einlaß- und Auslaßventilpaare, werden somit auch für die Antriebsschlupfregelung eingesetzt. Hinzu kommen lediglich noch die beiden Trennventile 16, 17 in den zu den nicht angetriebenen Rädern führenden Druckmittelwegen und daß Trennventil 32 in der Rückflußleitung 30 zwischen dem Hilfsdruck-Regeleventil 6 und dem Ausgleichsbehälter 7. Der Mehraufwand zur Erweiterung des Systems zu einer Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelanlage ist also minimal.
Die druckgesteuerten Ventilanordnungen bzw. 3/2-Wegeventile 8 und 9 lassen sich ohne weiteres auch durch entsprechende elektromagnetisch betätigbare Ventile ersetzen. Dies hat den Vorteil, daß auf sehr einfache Weise die Umschaltung der Ventile von weiteren Bedingungen abhängig gemacht werden kann. Elektrische Signale lassen sich nämlich sehr einfach logisch verknüpfen.
Die Bremsanlage nach Fig. 2 unterscheidet sich nur in wenigen Merkmalen von der beschriebenen Anlage. Auf eine Erläuterung der mit Fig. 1 übereinstimmenden Bauteile und Details wird daher verzichtet. Gleiche Bauteile sind in beiden Figuren mit gleichen Bezugsziffern versehen.
Den Ventilanordnungen 8, 9 sind gemäß Fig. 2 Rückschlagventile 35, 36 parallel geschaltet, die jeweils den Eingang des Einlaßventils EV 1, EV 2 mit dem zugehörigen Anschluß des Bremskreises I, II an den Tandemhauptzylinder 2 verbinden. Diese Rückschlagventile stellen einen Druckabbau nach dem Lösen der Bremse über den Hauptzylinder 2 zu dem Ausgleichsbehälter 7 hin sicher.
Die Rückschlagventile 35, 36 haben als Besonderheit einen Steuereingang 37, 38, über den sie durch Anlegen eines Steuerdruckes sperrbar sind. Zur Antriebsschlupfregelung ist eine solche Sperrung erforderlich, weil in dieser Phase die Bremse nicht betätigt ist und daher der Hauptzylinder 2 drucklos bleibt.
Der Steuerdruck zur Sperrung der Rückschlagventile 25, 26 wird an der Kammer 29 des Hilfsdruck-Regelventils 6 oder von dem Druckmittelweg zwischen diesem Regelventil und dem in der Antriebsschlupfregelphase auf Sperrung umgeschalteten Mehrwegeventil 32 abgegriffen.
Es bietet sich an, in dem zuletzt beschriebenen Ausführungsbeispiel auch die 2/2-Wegeventile 40, 41, mit denen die nicht angetriebenen Räder hydraulisch von dem im gleichen Bremskreis liegenden angetriebenen Rad entkoppelbar sind, ebenfalls als druckgesteuerte Ventile auszubilden. An dem Abgriff 39 des Steuerdruckes liegt nämlich nur während der Antriebsschlupfregelphase Druck an, weil bei normalen Bremsvorgängen und bei einer Bremsschlupfregelung die Verbindung zum Druckausgleichsbehälter 7 offen ist.

Claims (11)

1. Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung, mit einem hilfskraftunterstützten Bremsdruckgeber, an den über Druckmittelleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, mit einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem, das eine Hydraulikpumpe, ein Hilfsdruck-Regelventil und einen Druckausgleichsbehälter umfaßt, mit Ventilanordnungen, die im Anschluß an den Bremsdruckgeber in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelleitungen eingefügt sind, die in ihrer Ruhestellung auf Durchlaß geschaltet sind und die nach dem Umschalten in eine zweite Schaltstellung das Hilfsdruck- Versorgungssystem anstelle des Bremsdruckgebers hydraulisch mit den Radbremsen verbinden, sowie aus Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zu Schlupfregelung elektromagnetisch betätigbare Bremsdruck-Modulatoren, z. B. Ventilpaare, steuerbar sind, nach Patent . . . (Patentanmeldung P 35 02 451.8), dadurch gekennzeichnet, daß in dem von der Hydraulikpumpe (5) über das Hilfsdruck-Regelventil (6) zu dem Druckausgleichsbehälter (7) führenden Druckmittelweg (18′, 30) ein normalerweise auf Durchlaß geschaltetes, zur Antriebsschlupfregelung auf Sperren umschaltbares Mehrwegeventil (32) eingefügt ist, und daß während der Antriebsschlupfregelung ein Druckmittelfluß oder Druckmittelrückfluß in den Bremsdruckgeber (1) gesperrt ist und die Radbremsen (12, 14) der angetriebenen Räder (VR, VL) von den Radbremsen (13, 15) der nicht angetriebenen Räder (HR, HL) hydraulisch getrennt sind.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in dem über das Hilfsdruck- Regelventil (6) führenden Druckmittelweg (18′, 30) eingefügte Mehrwegeventil (32) zwischen dem Regelventil (6) und dem Druckausgleichsbehälter (7) angeordnet ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnungen (8, 9), die im Anschluß an den Bremsdruckgeber (1) in den zu den Radbremsen (12-15) führenden Druckmittelleitungen eingefügt sind, in Form von druckgesteuerten, durch den Hilfsdruck umschaltbaren Mehrwegeventilen ausgebildet sind, die in ihrer Ruhelage den Bremsdruckgeber (1) und nach dem Umschalten das Hilfsdruck-Versorgungssystem (5, 6, 18) mit den Radbremsen (12 bis 15) hydraulisch verbinden.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung der Mehrwegeventile (8, 9) erfolgt, sobald der Hilfsdruck einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnungen (8, 9), die im Anschluß an den Bremsdruckgeber (1) in den zu den Radbremsen (12 bis 15) führenden Druckmittelleitungen eingefügt sind, in Form von elektromagnetisch betätigbaren Mehrwegeventilen ausgebildet sind, die in ihrer Ruhelage den Bremsdruckgeber und nach Umschaltung das Hilfsdruck- Versorgungssystem mit den Radbremsen verbinden.
6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrwegeventile (8, 9) in Form von 3/2-Wegeventilen ausgebildet sind.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß den Ventilanordnungen (8, 9) jeweils ein durch Druck sperrbares Rückschlagventil (35, 36) parallel geschaltet ist, das jeweils den zu den Radbremsen (12 bis 15) führenden Druckmittelweg mit dem Bremsdruckgeber (1) verbindet und das zum Bremsdruckgeber (1) hin auf Durchlaß umschaltbar ist.
8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (35, 36) durch den Hilfsdruck, der beim Sperren des über das Hilfsdruck-Regelventil (6) führenden Druckmittelweges (18′, 30) entsteht, sperrbar ist.
9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrwegeventil (32), das in dem von der Hydraulikpumpe (5) über das Hilfsdruck-Regelventil (6) zum Druckausgleichsbehälter (7) führenden Druckmittelweg (18′, 30) eingefügt ist, als elektromagnetisch betätigbares, stromlos offenes 2/2-Wegeventil ausgebildet ist.
10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckgeber (1) in Form eines Tandem-Hauptzylinders (2) mit vorgeschaltetem Unterdruckverstärker (3) ausgebildet ist und zwei hydraulisch getrennte Bremskreise (I, I′; II, II′) besitzt, an die die Radbremsen (12 bis 15) diagonal angeschlossen sind, wobei die nicht angetriebenen Räder (HR, HL) jeweils durch Umschaltung eines elektromagnetisch betätigbaren, stromlos offenen 2/2-Wegeventils (16, 17), über das das nicht angetriebene Rad (HR, HL) hydraulisch angeschlossen ist, von dem angetriebenen Rad (VR, VL) des gleichen Bremskreises entkoppelbar sind.
11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckgeber zwei Bremskreise (I, I′; II, II′) besitzt, an denen jeweils ein angetriebenes und ein nicht angetriebenes Rad (VR, HL; VL, HR) angeschlossen sind, wobei das nicht angetriebene Rad HL, HR) über ein in der Ruhelage offenes, druckgesteuertes 2/2-Wegeventil (40, 41) angeschlossen ist, das beim Einsetzen der Antriebsschlupfregelung durch den Druck, der durch Sperren des Druckmittelweges (30) von dem Hilfsdruckregelventil (6) zu dem Druckausgleichsbehälter (7) entsteht, in seine Sperrstellung umschaltbar ist.
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