JPS6378858A - アンチスキツド装置 - Google Patents

アンチスキツド装置

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JPS6378858A
JPS6378858A JP61223839A JP22383986A JPS6378858A JP S6378858 A JPS6378858 A JP S6378858A JP 61223839 A JP61223839 A JP 61223839A JP 22383986 A JP22383986 A JP 22383986A JP S6378858 A JPS6378858 A JP S6378858A
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JP
Japan
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spool
cylinder
master cylinder
wheel cylinder
brake
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Application number
JP61223839A
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English (en)
Inventor
Hiroshi Kuromitsu
黒満　廣
Kazutaka Kuwana
桑名　一隆
Hiroaki Takeuchi
竹内　裕明
Nobuyasu Nakanishi
中西　伸育
Tomohiko Hosoda
細田　朋彦
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Toyota Motor Corp
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4275—Pump-back systems
    • B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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    • B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
    • B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
    • B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用のアンチスキッド装置に関するもの
である。
（従来の技術） 従来のこの種の装置としては、特公昭４９−２８３０７
号公報に記載のような装置がある。
この従来のアンチスキッド装置は、第２図に示すように
、マスタシリンダ１とホィールシリンダ２の間にインレ
ットソレノイド３が設置され。
ホィールシリンダ２とリザーバ３との間にアウトレット
ソレノイド４が設置されていた。そしてポンプ６がリザ
ーバ４とマスタシリンダ１の間に設置され、このポンプ
６から吐出された作動流体がマスタシリンダ１とインレ
ットソレノイド３に環流する回路構成となっていた。
（発明が解決しようとする問題点） しかし上記従来のアンチスキッド装置においては、マス
タシリンダ１とインレットソレノイド３との間に作動流
体が環流される回路構成となっているために、アンチス
キッド作動時にインレットソレノイド３が閉じると、こ
のインレットソレノイド３とポンプ６間において流体圧
が増加し、その圧力が直接マスタシリンダｌに印加され
るためブレーキペダル７が押し戻され、またインレット
ソレノイド３が開くとこのインレットソレノイド３とポ
ンプ６間の流体圧が減少するため、ペダル７が引き込ま
れるという現象が生じる。そしてアンチスキッド作動時
にはこのインレットソレノイド３の開閉が高速で繰返し
行われるため、ペダル７が著しく振動し、ドライバに不
快感を与えるという欠点があった。しかしこのペダルシ
ョックを完全に除去すると、ドライバがアンチスキッド
作動を感知出来なくなるという問題が生じてくる。
この発明は、上記従来のアンチスキッド装置の有する欠
点を解消するために為されたものであって、アンチスキ
ッド作動時のペダルショックを緩和するとともに、好適
なアンチスキッド作動感覚をドライバに伝達することの
出来る新規なアンチスキッド装置を提供することを目的
とする。
（問題点を解決するための手段） マスタシリンダと、ホイールシリンダと、このマスタシ
リンダがインレット側にホイールシリンダがアウトレッ
ト側に接続されアンチスキッド作動時マスタシリンダか
らホイールシリンダへの圧油の供給を遮断するカットバ
ルブと、このカットバルブとホイールシリンダとの間に
接続されアンチスキッド作動時ホイールシリンダに圧油
を供給するポンプとを具え、カットバルブのスプールが
閉じた際マスタシリンダとホイールシリンダとが僅かに
連通されることを特徴としているものである。
そしてカットバルブのスプールが閉じた際のマスタシリ
ンダとホイールシリンダとの連通は、スプールまたはシ
リンダに形成された微小溝を介して、またはスプールと
シリンダとの間のクリアランスを介して行われる。
（作用） 上記本発明によるアンチスキッド装置は１通常の走行状
態においてブレーキペダルが踏み込まれると、マスタシ
リンダからホイールシリンダに圧油が供給されてブレー
キ制動が行われる。
アンチスキッド作動時には、ソレノイドバルブの切替え
等の手段によって力・ントバルブのスプールが閉じられ
、マスタシリンダからホイールシリンダへの圧油の供給
がカットされる。そしてホイールシリンダから圧油がリ
ザーバに排出されシリンダ圧が減圧される。このアンチ
スキッド作動中は、ソレノイドバルブの開閉等による手
段とポンプの作動によってホイールシリンダ圧の微増・
微減圧が繰返し行われる。
このときカットバルブのスプールが閉じられていても、
僅かにマスタシリンダとホイールシリンダとが連通され
ていることによって、ポンプによるホイールシリンダ圧
の微増および微減圧がスプールを介してホイールシリン
ダからマスタシリンダに伝達され、ドライバはブレーキ
ペダルからアンチスキッド作動感覚を感知することが出
来る。しかしホイールシリンダ圧およびポンプ圧の大部
分はスプールによってカットされているので、大きなペ
ダルショックが発生する虞れは全くない。
（実施例） 以下この発明を２図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。
第１図は２ＣＨ４センサのブレーキシステムにおける本
発明の実施例を示したものであり１両チャンネルが同じ
構成をとっている。従って以下の説明において１片側１
チヤンネルのみについて説明を行ってゆく。また第２図
は第１図のブレーキシステムの片側１チヤンネルのみを
、油圧カットバルブを拡大して示したものである。
第１および２図において、バルブ１１の図示左側の小径
シリンダｌｌａ内部にはスプール１２が摺動自在に嵌挿
されており、このスプール１２の中央外周部には環状の
連通溝１２ａが形成されている。そしてシリンダｌｌａ
にはインレットポートｌｌｂおよびアウトレットポート
ｌｌｃが形成されていてスプール１２の連通溝１２ａと
連通しており、またインレットポート１１１）はスプー
ル１２が図示左方向にスライドされると、第３図に示す
ように、連通溝１２ａとの連通を遮断されるようになっ
ている。
またこのスプール１２には、第３および４図において特
に示すように、連通溝１２ａの図示左側のランド１２ｄ
の外周面に微小満１２ｅが形成されていて、ランド１２
ｄによってインレットポートｌｌｂと連通溝１２ａとが
遮断された際にも、この微小溝１２０が代かにインレッ
トポートｆｌｂと連通溝１２ａとを連通ずるようになっ
ている。
スプール１２の図示左端側にはシリンダ壁との間にスプ
リング１３が介装されていて、スプール１２を図示右方
向すなわちインレットポートｌｌｂと連通溝１２ａとの
連通を遮断する方向に付勢するようになっている。そし
てスプール１２はシリンダｌｌａの図示右端部内周壁に
スナップリング１４によって固定されたストッパ１５と
係合するまでスライドが許容されるようになっている。
なおこれら小径シリンダｌｌａ、スプール１２およびス
プリング１３によってカットバルブが構成されている。
バルブ１１の図示右側の大径シリンダｌｌｄ内部にはピ
ストン１６が摺動自在に嵌挿されており、このピストン
１Ｂとシリンダｌｉｄの図示右端部にスナップリング１
７で固定されたプレート１８との間に介装されたスプリ
ング１９によって９図示左方向にスライドするよう付勢
されている。なおこれら大径シリンダ１１ｄ、ピストン
１６およびスプリング１９によりリザーバが構成されて
いる。
このピストン１６の図示左端面にはスプール１２の図示
右端の突出部が当接されており、無圧状態ではスプリン
グ１９によってピストン１６およびスプール１２が各々
シリンダｌｌｄまたはシリンダｌｌａの図示左端側に位
置されている。
スプール１２とピストン１Ｂとの間にはリザーバ室！１
ｅが形成されており、このリザーバ室！１ｅにはポート
１１１’が連通されている。またスプール１２には軸方
向に延る連通孔１２ｂが形成されていて、スプール１２
の図示左側の油室１２ｅとリザーバ室ｌｉｅとを連通し
ている。
シリンダｌｌａのインレットポートｌｌｂにはブレーキ
ペダル２１に連結されたマスタシリンダ２２が接続され
、またアウトレットポートｌｉｅにはノーマルクローズ
タイプのソレノイドバルブ２３の入力側２３ａが接続さ
れている。そしてソレノイドバルブ２３の出力側２３ｂ
はシリンダｌｉｄのポートｌｌｆに接続されていて、ソ
レノイドバルブ２３の切替によってアウトレットポート
ｌｉｅとポート１１ｒとが連通ずるようになっている。
またアウトレットポートｌｌｅとソレノイドバルブ２３
の入力端２（ａとの間にはホィールシリンダ２４が接続
されており、さらにソレノイドバルブ２３の出力側２３
ｂにはポンプ２５が接続されており、このポンプ２５は
チェックバルブ２６を介して作動油をホィールシリンダ
２４またはソレノイドバルブ２３の入力端２３ａに供給
する。
次に上記油圧制御回路の作動を説明すると１通常の走行
時においては、ピストン１６はスプリング１９に付勢さ
れてシリンダＬｔｄの図示左端面に当接され、スプール
１２もピストン１６に押圧されスプリング１３に抗して
シリンダｌｌａの図示左端位置に位置されている。この
状態でブレーキペダル２１が踏み込まれると、マスタシ
リンダ２２から圧油がインレットポート１ｌｂ一連通溝
１２ａ−アウトレットポー）ｌｉｅを経由してホィール
シリンダ２４に供給され２通常のブレーキ制動力が働く
。
センサ２７によりブレーキペダル２１が踏み込まれて急
ブレーキ時に車輪がロックしそうな状態が検知されると
、コンピュータ２８からの信号によってソレノイドバル
ブ２３が閉から開に切替り、ホィールシリンダ２４から
圧油がソレノイドバルブ２３−ポア　）　１１ｆを経由
してリザーバ室ｌｉｅに排出される。
このリザーバ室ｌｉｅに排出された圧油は、ピストン１
６とスプール１２の受圧面の面積差によってピストンｌ
Ｂをスプリング１９に抗して図示右方向に付勢する。そ
してピストン１６が図示右方向にスライドすると、これ
に伴ってスプール１２がスプリング１３に付勢されてス
トッパ１５に係止されるまで図示右方向にスライドされ
る。
このようにスプール１２が図示右方向にスライドされる
と、インレットポートｌｌｂと連通溝１２ａとがランド
１２ｄによって遮断され、マスタシリンダ２２からの圧
油はカットされる。そしてホィールシリンダ２４の圧油
がリザーバ室ｌｉｅに排出されることによってホイール
シリンダ圧が低下され、ブレーキの制動力が弱められる
。なおリザーバ室１１ｅと油室１２ｃの圧力は連通孔１
２ｂによってバランスされており、この圧力によってス
プール１２が軸方向に力を受けることはない。
このときポンプ２５はオンされており、圧油をポンプ２
５−チェックバルブ２６−ソレノイドバルブ２３−ポン
プ２５の順に循環させている。
ホィールシリンダ２４の減圧により車輪のロック状態が
解除されると、制御装置からの信号によってソレノイド
バルブ２３が復帰され、これによって入力側２３ａと出
力側２３ｂとがカットされる。そしてポンプ２５によっ
て圧油がホィールシリンダ２４に供給され、シリンダ圧
が微増される。
そしてスプール１２によりマスタシリンダ圧がカットさ
れた状態でソレノイドバルブ２３の切替えが高速で繰返
えされて、第５図に示すようにホイールシリンダ圧の微
増・微減圧が繰返えされ、アンチスキッドコントロール
が行われる。
このアンチスキッド作動中バルブ１１の連通溝１２ａと
インレットポー１−１１ｂとが微小溝１２ｃによって僅
かに連通されているため、ソレノイドバルブ２３の開閉
にともなってポンプ２５によるホイールシリンダ圧の変
化がマスタシリンダ２２を介してブレーキペダル２１に
伝達され、ドライバは微小溝１２ｅの大きさに応じた適
度なアンチスキッド作動感覚を感知することができる。
しかしホイールシリンダ圧またはポンプ圧の大部分はス
プール１２のランド１２ｄによってカットされているた
め、ドライバが大きなペダルショックを受けることはな
い。
アンチスキッド終了時にはソレノイドバルブ２３が復帰
し、リザーバ室ｌｉｅ内の圧油がポンプ２５によって汲
み出されることによって、ピストン１６がスプリング１
９に付勢されて図示左方向にスライドされ、これに伴っ
てスプール１２が図示左方向にスライドして元位置に復
帰する。そしてインレットボー）　ｆｌｂと連通溝１２
ａとが連通され、マスタシリンダ２２とホィールシリン
ダ２４とが再び連通して通常のブレーキ制動が可能とな
る。
なお上記実施例において、スプール１２に形成する微小
溝１２ｅの形状１個数は任意に設定することが出来、こ
れらの選択によってドライバが受けるアンチスキッド作
動感覚を最も好適なものとすることが出来る。この微小
溝はシリンダ側に形成するようにしてもよい。
また微小満１２ｅを形成する代りに、スプール１２が閉
じた際ランド１２ｄとインレットポート１１ｂとの間に
傍かにクリアランスが形成されるようにしてもよい。
＝　１３− しかし微小溝をスプールのランド外周面に設けるように
すれば、万一溝に作動油中の異物（ゴミ）がつまったよ
うな場合であっても、ランドが開く際に圧油の流れによ
って容易に芥を除去することができる。
なお上記実施例においては９本発明を２ＣＨ４センサの
ブレーキシステムに適用した場合を示したが、制御系統
が増加する場合であっても容易に適用可能である。
また、上記実施例においては、アンチスキッド作動時マ
スタシリンダからホイールシリンダへの圧油の供給を遮
断するカットバルブがスプールバルブタイプのものにつ
いて説明したが、スプールバルブタイプに限られるもの
ではなく、カットボールバルブタイプでも良く、その場
合には。
カットボールが当接するシート面に微小溝を形成してや
れば良い。
（発明の効果） 以上のようにこの発明によるアンチスキッド装置は、ア
ンチスキッド作動時カットバルブのス−１Ａ　　　　− プールによってホイールシリンダ圧およびポンプ圧の大
部分がカットされるため、大きなペダルショックを生じ
る虞れがない。しかしこのスプールが閉じられている際
でもスプールがマスタシリンダとホイールシリンダとを
伜かに連通しているので、ポンプ作動によるホィールシ
リンダ圧の微増および微減圧がマスタシリンダに伝達さ
れ、ドライバはブレーキペダルから適度なアンチスキッ
ド作動感覚を感知することが出来る。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図
は同実施例におけるカットバルブを拡大して示す断面図
、第３図は同実施例における発明の要部を拡大して示す
部分断面図、第４図は開平面図、第５図はホイールシリ
ンダ圧の変化を示す図、第６図は従来のアンチスキッド
装置を示す回路図である。 １１、３１・・・バルブ １１ｂ、　ａｌｅ・・・インレットポート１ｉｅ、　３
１ｄ・・・アウトレットポート１１ｆ、　３１ｆ・・・
ポート ｌｉｅ、　８１ａ・・・リザーバ室 １２・・・スプール １２ａ・・・連通溝 １２ｄ・・・ランド １２ｅ・・・微小溝 ｔｅ、　ａｅ・・・ピストン ２２・・・マスタシリンダ ２３・・・ソレノイドバルブ ２４・・・ホィールシリンダ ２５・・・ポンプ ３２ｂ・・・弁座 ３３・・・カットプランジャ ３４・・・カットボール ４０・・・カットバルブ ４１・・・リザーバ 出願人　　アイシン精機株式会社（他１名）代理人　弁
理士　加藤朝道（他１名） ＝　１６　＝

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）マスタシリンダと、ホィールシリンダと、このマ
    スタシリンダがインレット側にホィールシリンダがアウ
    トレット側に接続されアンチスキッド作動時マスタシリ
    ンダからホィールシリンダへの圧油の供給を遮断するカ
    ットバルブと、このカットバルブとホィールシリンダと
    の間に接続されアンチスキッド作動時ホィールシリンダ
    に圧油を供給するポンプとを具え、カットバルブのスプ
    ールが閉じた際マスタシリンダとホィールシリンダとが
    僅かに連通されることを特徴とするアンチスキッド装置
    。
  2. （２）カットバルブがアンチスキッド作動時スプールが
    閉じられるスプールバルブであり、このカットバルブの
    スプールが閉じた際、マスタシリンダとホィールシリン
    ダとがスプールまたはシリンダに形成された微小溝を介
    して連通される特許請求の範囲第（１）項記載のアンチ
    スキッド装置。
  3. （３）カットバルブがアンチスキッド作動時スプールが
    閉じられるスプールバルブであり、このカットバルブの
    スプールが閉じた際、マスタシリンダとホィールシリン
    ダとがスプールとシリンダとの間のクリアランスを介し
    て連通される特許請求の範囲第（１）項記載のアンチス
    キッド装置。
JP61223839A 1986-09-24 1986-09-24 アンチスキツド装置 Pending JPS6378858A (ja)

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US07/100,459 US4846535A (en) 1986-09-24 1987-09-24 Antiskid apparatus

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