JPS58450A

JPS58450A - アンチロツク制動装置

Info

Publication number: JPS58450A
Application number: JP56098975A
Authority: JP
Inventors: Masamitsu Sato; 真実佐藤; Etsuo Fujii; 藤井　悦夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-06-25
Filing date: 1981-06-25
Publication date: 1983-01-05
Also published as: CA1205110A; US4526426A; DE3223863C2; DE3223863A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】前後各車軸に対する支持荷重の配分に対応して、左右一対の前輪および左右一対の後
輪に対してそれぞれ同時にアンチロック制御を行なうこ
とができるよう属したアンチロック制動装置に関するも
のである。

車両が走行中に、その車両の車輪に対して急制動を行な
うと、車輪は、路面属対する正常な摩擦回転機能を失な
って、いわゆるロック状態になる可能性が生じる。路面
が１例えば雪路や凍結路等のような滑り易い路面の場合
には、車輪は特にロック状態になり易（、車輪がロック
、状態になると。

制動効果が薄れて制動距離が増大するばかりでな（、所
期の方向性および操向性が得にくくなる。

不都合な状態となる４）のである。このため、従来より
９．制動力が大きすぎて車輪がロックの発生状態に達す
ることによりロックしそうになると、一時的に制動力を
緩和し、その結果車輪のロックの発生状態が解消すると
再び制動力を回復させる。

いわゆるアンチロック制御装置が開発されている。

自動車においては、積載状態、路面の状況および走行条
件等に応じて各車輪の分担支持荷重が大幅に変化し、そ
れに従って各車輪に対する最適制動圧の大きさも変化す
るので、理想的には各車輪に対してそれぞれ独立にアン
チロック制御を行なうことが望ましいが、四輪自動車に
おいて各車輪に対してそれぞれ独立にアンチロック制御
を行なうことは、制動装置の構造が複雑となって重量も
かさみ、製造コストも高くなることによって、必ずしも
実用的とは言えない。そこで従来は、左右輪のうちの一
方の車輪の制動状態を基準にして左右両輪に対して同時
にアンチロック制御を行なうことが捷案された。

左右両輪に対して同時にアンチロック制御を行なう方法
としては、第一に、左右輪のうちいずれか一方でもロッ
クの発生状態になったときには直ちに左右両輪に対して
アンチロック制御を行なう。

いわゆるローセレクト方式と呼ばれる早期作動式アンチ
ロック制御と、第二に、左右輪のうち一方が既にロック
状態あるいはロックの発生状態にあって、他方が続いて
ロックの発生状態になったときに初めて左右両輪に対し
てアンチロック制御を行なう、いわゆるハイセレクト方
式と呼ばれる晩期作動式アンチロック制御とが考えられ
る。

特に前方エンジン前輪駆動型自動車において顕著である
ように、一般に前輪側の支持荷重が後輪側の支持荷重よ
りも大きい場合が多（、急制動時には重心が一層前方へ
移動するものであっ【、このように前後輪間で荷重配分
が異なる場合には。

それに応じて必要とする制動力の配分も異なり。

支持荷重の小さい側の車輪については、少々ｆ）ｆｆｆ
ｉＪ動力の損失があっても、車両全体の制動効果に及ぼ
す影響は比較的少ないが、支持荷重の大きい側、　　の
車輪に制動力の損失があると、車両全体の制動効果に及
ぼす影響は比較的大きい。そして１本発明の発明者らが
行なった多くの試験走行の結果。

゛・　　前後輪のうち支持荷重の大きい側の左右輪に対
しては晩期作動式アンチロック制御を行ない、支持荷重
の小さい側の左右輪に対しては早期作動式アンチロック
制御を行なうようにすると、制動効果。

方向安定性および操向性等の車両性能の上で、実用上問
題がないことが確認された。

ところで、一般に自動車の制動装置としでは。

制動系統の一部の箇所に故障が生じても、その故障によ
って制動装置全体の制動機能が損なわれることのないよ
うに、制動系統な二系統に分け、各系統毎に独立して制
動機能を果すようにした二系統制動装置が採用される場
合が多い、＋シて特に後輪よりも前輪の支持荷重の方が
大きい前方エンジン前輪駆動型の自動車においては。

右前輪用ホイルシリ／ダと左後輪用ホイルシリンダとが
一方の制動系統に属し、左前輪用ホイルシリンダと右後
輪用ホイルシリンダとが他方の制動系統に属する形式の
、いわゆるＸ字型配管式制動装置とも称される交差配管
型二系統制動装置が採用される場合が多い、このような
交差配管型二系統制動装置においてを九制動時における
制動油の流れが各系統毎に独立しているので１前後輪の
うち支持荷重の大きい側の左右輪に対しては晩期作動式
アンチロック制御を行ない、支持荷重の小さい側の左右
輪に対しては早期作動式アンチロツメ制御を行なうにあ
たっては、多くの技術的な困難を伴なう。

以上のような諸点ｋかんがみ１本発明は、交差二　　　
　　　　　　　車両の前後各車輪ｌに対する支持荷重配
分に対応して、左右一対の前輪および左右一対の後輪に
対してそれぞれ同時にアンチロック制御を行なうことが
できるようなアンチロック制御装置を得ることを主な目
的とするものである。

以下１図面により１本発明を後輪側の支持荷重よりも前
輪側の支持荷重の方が大きい、前方エンジン前輪駆動型
の四輪自動車に適用した場合の一実施例について説明す
ると、先ず第１図忙おいて。

タンデム型のマスターシリンダ１は、制動ペダル２が踏
まれることによって、油槽３から供給された制動油を、
互いに独立した制動油系統を構成する一対の油路４，４
＃を介して、それぞれ第１の制動油圧調整装置５の開法
制動油圧室ｓ　、ｖｙ送るようになっている。

制動油圧調整装置５は、一対の端壁部材８．ｆ！により
両端部が閉塞されたシリンダ７と、このシリンダＴ内に
おいて各端壁部材８．ｖから離隔した位置に配設された
一対の隔壁９．ｖと１両端部にそれぞれ一対のピストン
１１．１２および１１′。

１１を備え、それぞれ各ピストン間の部分において対応
する隔壁９．９′を軸方向に滑液自在に貫通する一対の
ロッド１０．１０’とを有し、隔壁９とピストン１１と
の間のシリンダ室は第一の油圧系統の一次制動油圧室６
として、油路４を介してマスターシリンダ１に連通され
、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室は第１の油
圧系統の二次制動油圧室１４として、油路１８を介して
右前輪用ホイルシリンダ１９のホイルシリンダ油圧室２
０に連通され、端壁部材８とピストン１２との間のシリ
ンダ室は解放油室１５として、油路２１を介して油槽３
に連通されているのに対し、隔壁Ｖとピストン１１′と
の間のシリンダ室は第２の油圧軸較二吹■−軒１６′と
して、油路ｌを介してマスターシリンダＩＫ連通され、
隔壁Ｖとピストン１２′トの間のシリンダ室は第２の油
圧系統の二次制動油圧室１４’として、油路１８′を介
して左前輪用ホイルシリンダ１９’のホイルシリンダ油
圧室２ゲに連通され、端壁部材ぎとピストン１２’との
間のシリンダ室は解放油室１５′として、油路２１を介
して油槽３に連通されており、また、一対のピストン１
１　、１１／間のシリンダ室はアンチロック制御油圧室
１３として、導圧制御弁４１および排圧制御弁４２の関
連作動によりアンチロック制御油の供給あるいは排出制
御を受けるようになっている。

一対のピストン１１　、１１’間には圧縮ばね１６が介
装されているとともに、隔壁９とピストン１１との間お
よび隔壁Ｖとピストン１１′との間にはそれぞれ圧縮ば
ね１７　、１７’が介装されており。

これらの圧縮ばね１６および１Ｔ、１γの弾発復元作用
により、各ピストン１１．１２および１１１゜１１は弾
発的で清らかな運動を行なうとともに開弁制動時には常
に適正な位置に保持されているものである。

各−次側動油圧室６，６／は更にそれぞれ、途中に油圧
制御弁２２．２２’を備えた油路２３　、２３’を介し
て、第２の制動油圧調整装置２４の対応する一次制動油
圧室２５．２５’に連通されている。

第２の制動油圧調整装置２４は、基本的には第１の制動
油圧調整装置５と同一の構造を有しており。

一対の端壁部材２７．２７’により両端部が閉塞された
シリンダ２６と、このシリンダ２６内において各端壁部
＃’２７，２γから離隔した位置に配設された一対の隔
壁２・、２ｖと１両端部にそれぞれ一対のピストン＄０
ｔ３１および３　Ｇ’　、　３１’を備え、それぞれ各
ピストン間の部分において対応する隔壁２８．２８’を
軸方向に滑液自在に貫通する一対のロッド２９，２９’
とを有し、隔壁２８とピストン３０との間のシリンダ室
は第１の油圧系統の一次制動油圧室２５として、油路２
３．油圧制御弁２２．第１の制動油圧調整装置５の一次
制動油圧室６．油路４を介してマスターシリンダ１に連
通され、隔壁２８とピストン３１との間のシリンダ室は
第１の油圧系統の二次制動油圧室３３として、油路３Ｔ
を介して左後輪用ホイルシリンダ３８のホイルシリンダ
油圧室３９に連通され。

端壁部材２１とピストン３１との間のシリンダ室は解放
油室３４として、油路４０．第１の制動油圧調整装置５
の解放油室１５．油路２１を介して油槽３に連通されて
いるのに対し、隔壁２ｖとピストン３ｖとの間のシリン
ダ室は第２の油圧系統の一次制動油圧室２！／とじて、
油路２ｒ、油圧制御弁２２１．第１の制動油圧調整装置
５の−次制動油圧室Ｖ、油路４′を介してマスターシリ
ンダ１に連通され、隔壁２８′とピストン３１’との間
のシ゛リンダ室は第２の油圧系統の二次制動油圧室３３
−として、油路３７１を介し瘉て右後輪用ホイルシリン
ダ３ｆ！ｌのホイルシリンダ油圧室３９′に連通され、
端壁部材２７′とピストン３１′との間のシリンダ室は
解放油室３１として、油路４１ｙ、第１の制動油圧調整
装ａＳの解放油室１す、油路２１を介して油槽３に連通
されており、また、一対のピストン３０．３ｙ間のシリ
ンダ室はアンチロック制御油圧室３２として、導圧制御
弁４３および排圧制御弁４４の関連作動によりアンチロ
ック制御油の供給あるいは排出制御を受けるようになっ
ている。

一対のピストン３０．３０’間には圧縮ばね３５が介装
されているとともに、隔壁２８とピストン３０との間お
よび隔壁２ｖとピストン３ｖとの間にはそれぞれ圧縮ば
ね３１３ｒが介装されており、これらの圧縮はね３５お
よび３６．３８’の弾発襟元作用により、各ピストン３
０．３１および３０’、３１’は弾発的で滑らかな運動
を行なうとともに、非作動時には常に適正な位置に保持
されている。

一対の油圧制御弁２・２．２２’は、支持荷重の大きい
前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後輪に対す
る制動力の方が支持荷重の配分に応じて小さくなるよう
に、特に制動開始直後の一次制動油圧を調整するための
制御弁であって、これら一対の油圧制御弁２２．２２’
の油圧降下作用により、特に制動開始直後においては、
一対の開法制動油圧室ａ、ｒｌ内の油圧よりも一対の二
次制動油圧室２５．２５’内の油圧の方が、各車輪の支
持荷重の配分に応じて低（保たれる。その結果、制動開
始後においては、前輪側の二次制動油圧室１４゜１１内
に発生する油圧は後輪側の二次制動油圧室３３　、３３
’内に発生する油圧よりも大きいため。

もし前輪−の二次制動油圧系に故障が生じて前輪側の各
ホイルシリンダ１９．１９’に油圧が伝達されないよう
な事態が発生すると、後輪側の二次制動油圧系に故障が
生じた場合比比べて、車両全体に対する制動効果の損失
がより太き（なって、不都合な事態となる。そこで、こ
のような事態に至ることを未然に防止するための手段と
して、一対の油路ＩＩＩ、１ｖは、それぞれ途中にチェ
ック弁５５．５５’を備えた油路５８．５６’を介して
対応する油路３　Ｔ　、　３　Ｆ’に連通しうるようｋ
なっており、これら一対のチェック弁５５．５！／の作
用により、前輪側の二次制動油圧系が故障して、一対　
・の二次制動油圧１ｉ１４．ｔｌのうちの少なくとも一
方にでも二次制動油圧が発生しなくなって、後輪側のホ
イルシリンダ油圧室３９．３を内の油圧が前輪側のホイ
ルシリンダ油圧室２０．２０’内の油圧よりも設定圧を
超えて高くなった場合には。

直ちに後輪側の二次制動油圧室３３．３３’内の油圧が
対応する前輪側のホイルシリンダ油圧室２０あるいは２
０＃内に伝達されるようになっている。

次にアンチロック制御系について説明する。例えばプラ
ンジャポンプのような油圧源ＰＩＩＣより加圧された制
御油は、逆止弁４５および途中で蓄圧器４６に連通して
いる油路４１を経て導圧制御弁４１に送られると共に、
油路４Ｔから分岐している油路４８を経て導圧制御弁４
３にも送られる。

また、排圧制御弁４２により排出された制御油は油路４
９を経て油槽５１に送られると共に、排圧制御弁４４に
より排出された制御油は油路５０゜４９を経て油槽５１
に送られ゛る。そして油槽５１内の制御油はフィルタ５
２を通った後、油路５３゜逆止弁５４を経て再、び油圧
源Ｐにより加圧される。

次にアンチロック制御系における導圧制御弁４１゜４３
および排圧制御弁４２．４４の開閉制御装置について説
明する。

第２図において、導圧制御弁４１および排圧制御弁４２
は晩期作動型アンチロック制御油圧供給装置６５により
開閉制御される一方、導圧制御弁４３および排圧制御弁
４４は早期作動型アンチロック制御油圧供給装置６６に
より開閉制御されるようになっている。右前輪用車輪速
度検出器５７が発生した信号は車輪速度算出器５９によ
り右前輪の周速度に比例した車輪速度信号忙変換された
後、ハイセレクト回路のような高速信号選択器６１に送
られると共に、左前輪用車輪速度検出器Ｓ　Ｆが発生し
た信号は車輪速度算出器５９Ｆにより左前輪の周速度に
比例した車輪速度信号に変換された後、高速信号選択器
６１に送られる。高速信号選択器Ｉ１１は、左右前輪の
うち周速度が高い方の車輪の車輪速度信号を選択して、
その信号を前輪用制御回路６３へ送る。前輪用制御回路
６３は。

左右前輪のうち周速度が高い方の車輪のスリップ率およ
び増減速度を算定Ｉ、た上１通常は導圧制御弁４１を閉
状態に、排圧制御弁４２を開状態に保っているが、左右
前輪のうち周速度が高い方の車輪、すなわち遅れてロッ
クの発生状態に達する方の車輪がロックの発生状態に達
したときには、直ちに導圧制御弁４１を開状態に、排圧
制御弁４２を閉状態にして、アンチロック制御油圧室１
３内に油圧源Ｐから送られた制御油を導入する。

これに対し、右後輪用車輪速度検出器５８＃が発生した
信号は車輪速度算出器６ｒ！により右後輪の周速度に比
例した車輪速度信号に変換された後。

ローセレクト回路のような低速信号選択器６２に送られ
ると共に、左後輪用車輪速度検出器５８が発生した信号
は車輪速度算出器６０により左後輪の周速度に比例した
車輪速度信号に変換された後。

低速信号選択器６２に送られる。低速信号選択器６２は
、左右後輪のうち周速度が低い方の車輪の車輪速度信号
を選択して、その信号を後輪用制御回路６４へ送る。後
輪用制御回路６４は、左右後輪のうち周速度が低い方の
車輪のスリップ率および増減速度を算定した上１通常は
導圧制御弁４３を閉状態に、排圧制御弁４４を開状態に
保っているが、左右後輪のうち周速度が低い方の車輪、
すなわち先にロックの発生状態に達する方の車輪がロッ
クの発生状態に達したときには、直ちに導圧制御弁４３
を開状態に、排圧制御弁４４を閉状態にして、アンチロ
ック制御油圧室３２内に油圧源Ｐから送られた制御油を
導入する。

各導圧制御弁４１．４３および排圧制御弁４２゜４４は
それぞれ電磁ソレノイドにより作動される電磁制御弁で
あって良く、導圧制御弁４１＊４３に対しては、−電さ
れていないときｋは閉状態を保ち１通電されると開状態
となるように構成することができ、また、排圧制御弁４
２．４４に対しては１通電されていないときには開状態
を保ち。

通電されると閉状態となるように構成することができる
。

次に本発明の実施例の作用について説明すると。

制動時において、制動ペダル２が踏まれると、マスター
シリンダ１内に発生した制動圧は、油路４゜ｌを介して
前輪側の各−次側動油圧室６．Ｃ内に伝達されると共に
、更に油路２．ｊ、２３’を介して後輪側の各−次側動
油圧室２５．２５’内に伝達される。その結果、各一対
のピストン１１，１１’および３０．３０’は、それぞ
れ−次側動油圧室６゜Ｃおよび２５．２５’内の一次制
動油圧により押圧されて、各ロンド１０．１０’および
２９．２９’を各シリンダＴ、２６内において互いに接
近するように軸方向に移動させ＝各二次制動油圧室１４
゜１４′および３３　、３３’内に二次制動油圧を発生
させる。この際、一対の油圧制御弁２２　、２２’の作
用により、後輪側の一次制動油圧室２５　、２５’内の
一次制動油圧は、前輪側の一次制動油圧室６゜ｖ内の一
次制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配分忙応じて低く
なるように調整されるので、それに伴なって、後輪側の
二次制動油圧室３３　、３３’内に発生する二次制動油
圧は、前輪側の二次制動油圧室１４．ｊ＃内に発生する
二次制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配分に応じて低
い。

前輪側の二次制動油圧室１４　、１４’内の二次制動油
圧は、直ちにそれぞれ油路１８　、１　＠ｌを介して右
前輪用ホイルシリンダ１９のボイルシリンダ油圧室２０
および左前輪用ホイルシリンダ１９′のホイルシリンダ
油圧室２ゲに伝達されることにより、左右前輪が制動力
を受け、また、後輪−の二次制動油圧室３３．＄３Ｆ内
の二次制動油圧は、それぞれ？Ｉ障３７，３７／を介し
て左後輪用ホイルシリンダ３８のホイルシリンダ油圧室
３９および右後輪用ホイルシリンダ３８′のホイルシリ
ンダ３９＃に伝達されることにより、左右後輪が制動力
を受ける。

前輪側の二次制動油圧系が何らかの原因により故障して
、制動時において、後輪側のホイルシリンダ油圧基３９
あるいは３ｖ内の油圧が、前輪側のホイルシリンダ油圧
室２ｏあるいは２ゲ内の油圧よりも、対応するチェック
弁５５あるいは５５＃の設定°圧を超えて高くなった場
合には、直ちに対応する後輪側の二次制動油圧室３３あ
るいは３３／内の油圧が油路５６あるいは５Ｆを経て前
輪側のホイルシリンダ油圧室２ｏあるいは２０′内に伝
達されて、前輪側の制動力め損失を補償する。

制動中に、左右の前輪のうち遅れてロックの発生状態に
達する方の車輪がロックの発生状態に達すると、晩期作
動型アンチロック制御油圧供給装置６５の作動により、
それまで閉状態にあった導圧制御弁４１が開状態に置か
れるとともに、それまで開状態にあった排圧制御弁４２
が閉状態に置かれることによって、油圧源Ｐから送られ
た制御油は直ちにアンチロック制御油圧室１３内に導入
され、一対のピストン１１　、１１１を互いに離反する
方向に押圧する。その結果、二次制動油圧室１４　、１
４’内の二次制動油圧が低下し、各ホイルシリンダ１９
．１９’による左右各前輪に対する制動力が、左右前輪
のうち少なくとも一方がロックの発生状態から脱するま
での間、緩和され、あるいは解除される。この間、各解
放油室１５，１５’内の油は、それぞれピストン１２　
＃　１２により押圧されて、油路２１を経て油槽３内へ
向けて還流する。

また、制動中に、左右後輪のうち少なくとも一方がロッ
クの発生状態に達すると、早期作動型アンチロック制御
油圧供給装置６６の作動により。

それまで閉状態にあった導圧制御弁４３が開状態に置か
れるとともに、それまで開状態にあった排圧制御弁４４
が閉状態に置かれることによって。

油圧源Ｐから送られた制御油は直ちにアンチロック制御
油圧室３２内に導入され、一方のピストン３０．３０’
を互いに離反する方向に抑圧する。その結果、二次制動
油圧室３３　、３３’内の二次制動油圧が低下し、各ホ
イルシリンダ３８．３１による左右各後輪に対する制動
力が、左右後輪がロックの発生状態から脱するまでの間
、緩和され、あるいは解除される。この間、各解放油室
３４゜３４／内の油は、それぞれピストン３１　、３１
ＱＣより押圧されて、油路４０　、４　ｆ、解放油室１
５゜ＩＦ／、油路２１を経て油槽３内へ向けて還流する
。

以上のように１本発明によれ゛ば、左右前輪に対応する
一対のオイルシリンダの制動油圧を、前輪用アンチロッ
ク制御油圧に応動して同時に抑制するように作動する第
１の制動油圧調整装置と、左右後輪に対応する一対のホ
イルシリンダの制動油圧を、後輪用アンチロック制御油
圧に応動して同時に抑制するように作動する第２の制動
油圧調整装置とを備えているので、　　　　　−噸噌一
一一一一簡単な油路構成により、左右一対の前輪および
左右一対の後輪に対して、それぞれアンチロック同時制
御が可能となり、また１前後輪のうち支持荷重の配分が
多い方の左右一対の車輪に対応して晩期作動型アンチロ
ック制御油圧供給装置を配設すると共に１前後輪のうち
支持荷重の配分が少な゛い方の左右一対の車輪に対応し
て早期作動型アンチロック制御油圧供給装置を配設する
ようにしたので、制動効果、方向安定性および操向性等
の車両性能の上で、実用上問題がな（。

左右前輪および左右後輪に対してアンチロック左右同時
制御を行なうことができる。

更に２番目の発明によれば、油路構成を特に交差配管型
二系統制動装置の油路構成としたので、一方の制動系統
に故障が生じた場合であっても、その故障によって制動
装置全体の制動機能が損なわれるという心配はなく、全
体的に簡単な油路構成により、必要とされる制動効果、
方向安定性および操向性等の車両性能を一層確実に確保
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に従うアンチロック制動装置
の油圧系統図、第２図はアンチロック制御系の信号紅路
図である。Ｐ・・・油圧源、１・・・マスターシリンダ、５．２４
・・・制動油圧調整装置、１９．１９’・・・右、左前
輪用ホイルシリンダ、３ａ、ｓｒ・・・左、右後輪用ホ
イルシリンダ、４１．４３・・・導圧制御弁、４２゜４
４・・・排圧制御弁、５５．５５’・・・チェック弁、
６５・・・晩期作動型アンチロック制御油圧供給装置、
６６・・・早期作動型アンチロック制御油圧供給装置。手続補正書（６剖１．事件の表示昭和５６年　特　願第９８９７５号２・発明の名称アンチロック制動装置３、補正をする者事件との関係　　特許出願人名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　　
理　　　人　　〒１０４５、補正の対象ｌ。明細書第５頁第１０行〜第６頁第１行、「車両が・
・・・・・・・・このため、」町・・とあるを削除する
。２、明細書第２７頁第１６行〜第１７行、・・・「制゛
動効果・旧・・問題がなく、」とあるを削除する。３、明細書第２８頁第５行〜第７行、「一方の・・・・・・・・・心配はなく、」叫・・とあ
るを削除する。以上

Claims

【特許請求の範囲】 ■　左右前輪に対応する一対のホイルシリンダ（１９，
１９’）の制動油圧を、前輪用アンチロック制御油圧に
応動して同時に抑制するように作動する第１の制動油圧
調整装置（５）と、左右後輪に対応する一対のホイルシ
リンダ（３８，３８’）の制動油圧を、後輪用アンチロ
ック制御油圧に応動して同時に抑制するように作動する
第２の制動油圧調整装置（２４）と、前記前輪および後
輪のうち支持荷重の大きい方の一対の左右輪に対応して
配設され、遅れてロックの発生状態に達する方の車輪が
ロックの発生状態に遅したことを検知して直ちに前記制
動油圧調整装置（５，２４）のうち対応する制動油圧調
整装置（５）に前記アンチロック制御油圧を供給する晩
期作動温アンチロック制御油圧供給装置（６５）と、前
記前輪および後輪のうち支持荷重の小さい方の一対の左
右輪に対応して配設され、左右輪のうち少なくとも一方
がロックの発生状態に達したことを検知して直ちに前記
制動油圧調整装置（５，２４）のうち対応する制動油圧
調整装置（２４）に前記アンチロック制御油圧を供給す
る早期作動製アンチロック制御油圧供給装置（６６）と
を備えたアンチロック制動装置。 ■　右前輪に対応するホイルシリンダ（１９）および在
後輪に対応するホイルシリンダ（３８）にそれぞれ制動
油圧を供給する第１の制動油圧供給系統と、左前輪に対
応するホイルシリンダ（１ｖ）および右後輪に対応する
ホイルシリンダＣ３Ｆｊ’）にそれぞれ制動油圧を供給
する第２の制動油圧供給系統とよりなる交差配管型二基
統制動用アンチロック制動装置であ゛つて、前記左右前
輪に対応する一対のホイルシリンダ（１９，１９’）の
制動油圧を、前輪用アンチロック制御油圧に応動して同
時に抑制するように作動する第１の制動油圧調整装置（
５）と、前記左右後輪に対応する一対のホイルシリンダ
（３８，３８’）の制動油圧を、後輪用アンチロック制
御油圧に応動して同時に抑制するように作動する第２の
制動油圧調整装置（２４）と、前記前輪および後輪のう
ち支持荷重の大きい方の一対の左右輪に対応して配設さ
れ、遅れてロックの発生状態に達する方の車輪がロック
の発生状態に達したことを検知して直ちに前記制動油圧
調整装置（５，２４）のうち対応する制動油圧調整装置
（５）に前記アンチロック制御油圧を供給する晩期作動
型アンチロック制御油圧供給装置（６５）と、前記前輪
および後輪のうち支持荷重の小さい方の一対の左右輪に
対応して配設され、左右輪のうち少なくとも一方がロッ
クの発生状態に達したことを検知して直ちに前記制動油
圧調整装置（５，２４）のうち対応する制動油圧調整装
置（２４）に前記アンチロック制御油圧を供給する早期
作動型アンチロック制御油圧供給装置（６６）とを備え
たアンチロック制動装置。