DE2830580A1

DE2830580A1 - Verfahren und einrichtung zur regelung des bremsdruckes in blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen

Info

Publication number: DE2830580A1
Application number: DE19782830580
Authority: DE
Inventors: Klaus Lindemann; Erwin Dr Petersen; Konrad Rode
Original assignee: Wabco Fahrzeugbremsen GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 1978-07-12
Filing date: 1978-07-12
Publication date: 1980-02-28
Also published as: JPS5511976A; GB2028942A; GB2028942B; FR2430874A1; SE434373B; US4320459A; DE2830580C2; FR2430874B1; JPH0138023B2; SE7904755L

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Bremsdruckes bei blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Einrichtung zur. Durchführung des Verfahrens.

Bekannt ist die sogenannte "select-low"-Regelung, bei der die Regelung des Bremsdruckes nach dem Rad mit dem jeweils schlechtesten Reibschluß erfolgt (größter Schlupf, geringste Radgeschwindigkeit). Bei einer reinen "select-low"-Regelung treten zwar keine Giermomente auf, aber der Bremsweg ist unzulässig groß.

Bekannt ist auch die sogenannte "select-high"-Regelung, bei der die Regelung des Bremsdruckes nach dem Rad mit dem jeweils größten Reibschluß erfolgt (kleinster Schlupf, größte Radgeschwindigkeit). Nachteilig ist die geringe Fahrstabilität beim Bremsen durch die auftretenden großen Giermomente.

Dr.K,/H.

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Bekannt geworden sind ferner Verfahren, die eine Umschaltung von der "select-low"-Regelung auf die "selecthigh" -Regelung und umgekehrt vorsehen in Abhängigkeit verschiedener Kriterien.

Die DE-OS 21 19 59o zeigt ein Verfahren, bei dem die Regelung einer Achse grundsätzlich nach "select-high"-Regelung erfolgt und eine umschaltung auf "select-low"-Regelung durchgeführt wird in Abhängigkeit von beim Bremsen auftretenden Querbeschleunigungen oder in Abhängigkeit des Lenkwinkels, des Schlupfes oder wenn beide Räder über eine vorgegebene Zeit Blockierneigung zeigen.

Durch die DE-OS 25 18 196 ist ein Antiblockierregelsystem bekannt geworden, bei dem ein Hin- und Herschalten zwischen "select-low"- und "select-high"-Regelung vorgesehen ist in Abhängigkeit von den Druckaufbauzeiten bei der "selectlow"- und "select-high"-Regelung. Bei einem bestimmten vorgegebenen Verhältnis der beiden Druckaufbauzeiten zueinander wird die "select-high"-Regelung für eine vorgegebene Dauer beibehalten; danach erfolgt die Rückschaltung auf "selectlow" -Regelung. Zusätzlich sind Rückschaltmittel vorgesehen, die eine Rückschaltung auf "select-low"-Regelung bewirken, wenn vor Ablauf dieser Zeit für den "select-high"-Betrieb auch das mitges.teuerte Rad Blockierneigung zeigt.

Die DE-OS 22 43 26o zeigt ein Verfahren, bei dem normalerweise eine "select-low"-Regelung vorgesehen ist und bei dem bei Auftreten eines Regelsignales für eine vorgegebene

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Zeit auf "select-high"-Regelung umgeschaltet wird, wobei diese Umschaltung auch verzögert erfolgen kann.

Ein durch die DE-OS 26 1o 585 bekannt gewordenes Verfahren sieht eine Umschaltung zwischen den beiden Regelungs-. arten in Abhängigkeit von der Achslast oder dem Abregeldruck vor. Durch Messung der Achslast oder des Abregeldruckes wird die Achse mit der größten Achslast ermittelt. Diese Achse mit der größten Achslast wird dann nach "select-high" geregelt und die andere nach "select-low". Durch Vergleich der maximalen Radgeschwindigkeit mit dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten wird erkannt, welche der jeweiligen Achsen nach "select-high" regelt. . .

Durch diese Verfahren werden zwar gewisse Verbesserungen des Brems- und Fahrverhaltens erzielt, aber die auftretenden Giermomente, wenigstens beim Umschalten auf "select-high"-Regelung, sind noch unzulässig hoch, und es sind noch relativ starke Lenkkorrekturen vom Fahrer vorzunehmen.

Durch die DE-OS 23 2o 559 ist ein Verfahren zur Verringerung des Giermomentes und der notwendigen Lenkarbeit bekannt geworden, bei dem das jeweils auf dem höheren Reibbeiwert laufende Rad vom zuerst geregelten Rad mitgesteuert wird, in der Weise, daß der Bremsdruck gehalten wird, wenn am geregelten Rad der Bremsdruck gesenkt wird, und daß der Bremsdruck für das mitgesteuerte Rad in der Einsteuerphase des geregelten Rades wenigstens im ersten Regelzyklus nach der ersten schnellen Einsteuerphase und der ersten Druck-

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haltephase vom Regelkanal des geregelten Rades mitgesteuert wird.

Es zeigte sich, daß auch bei diesem Verfahren noch unzulässig hohe Giermomente bei Splitreibwerten auftreten und der Fahrer noch erhebliche Lenkarbeit durchführen muß, um das Fahrzeug in der Fahrtrichtung zu halten, weil der Differenzdruck noch zu hoch ist und zu schnell aufgebaut wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, durch die die Fahrstabilität auf

insbesondere und die Bremswirkung Fahrbahnen^mit SplitreibwertenVwesentlich verbessert werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die im Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen vorgesehen. Für die erfindungsgemäße Lösung vorteilhafte und förderliche Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Durch die erfindungsgemäße Lösung werden der Differenzdruck und damit das Giermoment langsam und im wesentlichen phasengleich aufgebaut, wodurch auch auf extremen Splitreibwerten die Fahrstabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeuges wesentlich verbessert werden, verglichen mit den bekannten Verfahren zur Verringerung der Giermomente. Die Bremskraft wird besser ausgenutzt als bei der "select-low"-Regelung, wodurch kürzere Bremswege erzielbar sind.

Die Erfindung soll nun anhand der beigefügten Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele dargestellt sind, näher erläutert werden.

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Es zeigen ■

Fig. 1 ein Diagramm für den Geschwindigkeitsverlauf, den Bremsdruckverlauf, die Regelsignale und die Steuersignale für die Magnetventile der Bremssysteme zweier Räder einer Achse, von denen das eine das regelnde und das andere das mitgesteuerte Rad ist,

Fig. 2 eine Schaltungsanordnung zur Erzielung der in der Fig. 1 dargestellten Verhältnisse und

Fig. 3 und 4 weitere modifizierte Schaltungsanordnungen.

Wie man der Fig. 1 (Kurve für den Druckverlauf sowie Diagramm für die Magnetsteuersignale M) entnehmen kann, entspricht die Bremsdruckregelung im Prinzip der "select-low"-Regelung mit den folgenden Besonderheiten.

1. Das jeweils nicht regelnde Rad wird bis zum Ende der schnellen Einsteuerzeit in der Druckeinsteuerphase (Punkt A) mitgesteuert. Danach wird jedoch die schnelle Einsteuerzeit für das mitgesteuerte Rad um eine vorgebbare Zeit, beispielsweise 2o msec, verlängert. Nach Ablauf dieser Zeit setzt dann wieder die MitSteuerung durch das geregelte Rad ein, so daß, wie beispielsweise dem Diagramm für die erste Regelphase entnehmbar ist, gegebenenfalls noch ein Teil der Druckpulsphase auf das mitgesteuerte Rad wirkt.

2. Auf das mitgesteuerte Rad wirkt nur das Verzögerungsregelsignal (-b-Regelsignal) des geregelten Rades als Entlüftungssignal, nicht jedoch das Schlupfregelsignal ( A -Signal), so daß die Entlüftungsphase der Dauer des -b-Signales des geregelten Rades und die Haltephase der Dauer des Λ - und des Beschleunigungsregelsignales (+b-Regel-Signales) des geregelten Rades entspricht, vgl. z.B.zweites Regelspiel im Diagramm für den Bremsdruckverlauf.

Eine Schaltungsanordnung zur Erzielung der in Fig. 1 dargestellten Verhältnisse zeigt die Fig. 2, und zwar für die rechten und linken Räder einer Achse.

Für .jedes Bremssystem der Räder sind schematisch ein Sensor 2 und 4, ein Regelhauptschaltkreis 6 und 8, eine Pulseinrichtung 1o und 12 sowie Einlaßventile 14 und 16 und Auslaßventile 18 und 2o und diesen vorgeschaltete Verstärker (keine Bezugsζeichen) dargestellt. Die -b- und Λ-Regelsignale sind in einem ODER-Gatter 22 bzw. 24 und die Ausgangssignale dieser ODER-Gatter und die AusgangssignaIe der Pulseinrichtungen 1o und 12 in einem ODER-Gatter 26 bzw. zusammengefaßt, denen die Einlaßventile 14 bzw. 16 nachgeschaltet sind. Die Ausgangssignale der ODER-Gatter 22 bzw. steuern außerdem die jeweiligen Auslaßventile 18 bzw. 2o an.

Aus Gründen der Übersicht ist nur die "select-low"-Verknüpfung in einer Richtung, nämlich vom Regelhauptschaltkreis 6 für beispielsweise das rechte Rad, das vorliegend als das geregelte Rad angesehen sei, zum Regelkreis für das

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linke nicht geregelte Rad dargestellt.

Die logische Verknüpfung erfolgt dabei über das ODER-Gatter 24, in dem die -b- und Λ -Regelsignale des mitgesteuerten Kreises und die -b-Regelsignale des regelnden Kreises zusammengefaßt sind.

Für die schnelle Druckeinsteuerphase wird nach dem Ende der Haltephase eine Zeit T_ gesetzt, nach deren Ablauf die Pulseinrichtung 1o für den geregelten Kreis sowie ein Zeitglied 3o mit Ausschaltverzögerung gestartet werden. Die Ausgangssignale der Pulseinrichtung 1o sind mit den negierten Ausgangssignalen des Zeitgliedes 3o in einem UND-Gatter 32 miteinander verknüpft, dessen Ausgang mit den Ausgängen des ODER-Gatters 24 und der Pulseinrichtung 12 des mitgesteuerten Kreises in dem ODER-Gatter 28 zusammengefaßt ist. Bis zum Ablauf des Zeitgliedes 3o erfolgt somit keine Ansteuerung der Einlaß- und Auslaßventile des mitgesteuerten Kreises, so daß für die Dauer der Abschaltverzögerung des Zeitgliedes 3o, beispielsweise 2o msec, eine Verlängerung der steilen Einsteuerzeit in der Druckeinsteuerphase erfolgt, Ist das Zeitglied 3o abgelaufen, beispielsweise nach den erwähnten 2o msec, schaltet das UND-Gatter 32 die Pulseinrichtung 1o über das ODER-Gatter 28 auf das Einlaßventil des mitgesteuerten Kreises, so daß von diesem Zeitpunkt ab die Druckregelung des mitgesteuerten Kreises synchron mit der des geregelten Kreises erfolgt, und zwar bis zum Abfall des nächsten -b-Regelsignales des geregelten Kreises.

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Nach Abfall des nächsten -b-Regelsignales des geregelten Kreises setzt im mitgesteuerten Kreis sofort die Druckhaltephase ein, die mit der Druckhaltephase des geregelten Kreises beendet wird, vgl. die Diagramme für die Magnetansteuersignale M nach Fig. 1. Um dieses Regelverhalten zu erreichen, ist bei der Schaltungsanordnung nach Fig. 2 das Λ -Regelsignal des geregelten Kreises über eine Leitung 34 an das ODER-Gatter 28 zur Ansteuerung des Einlaßventiles 16 des mitgesteuerten Kreises gelegt.

Es soll nun Bezug genommen werden auf die in Fig. 3 dargestellte Schaltungsanordnung. Bei dieser wird davon ausgegangen, daß weitgehend die Verknüpfung der Regelsignale innerhalb beispielsweise integrierter Hauptschaltkreise 4o, 42 der beiden Regelkanäle zweier Räder einer Achse erfolgt. Um eine Regelung im Sinne des vorliegenden Verfahrens zu ermöglichen, weist der jeweilige Hauptschaltkreis 4o oder 42 vier Anschlüsse 44, 46, 48, 5o bzw. 52, 54, 56, 58 auf, und zwar für das Ansteuersignal des Einlaßventiles, das Ansteuer-

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signal des Auslaßventiles, das Zeitsignal für die schnelle Einsteuerzeit der Druckeinsteuerphase und für das -b-Regelsignal. Auch hier ist die Verknüpfung aus Vereinfachungsgründen nur von einem Kreis, der hier als der geregelte angenommen sei, zum anderen mitgesteuerten Kreis gezeigt. Die entsprechende umgekehrte Verknüpfung ist symmetrisch dazu aufzubauen. Die Anschlüsse 44 und 48 für das Ansteuersignal des Einlaßventiles und für das Zeitsignal sind in einem UND-Gatter 6o miteinander

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verknüpft, wobei der Eingang des UND-Gatters für das Zeitsignal T_v negiert ist. Die Anschlüsse 46 und 5o für das Ansteuersignal des Auslaßventiles und für das -b-Regelsignal sind in einem UND-Gatter 62 verknüpft. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 6o ist mit dem Ansteuersignal des Einlaßventiles des mitgesteuerten Kreises in einem ODER-Gatter 64 zusammengefaßt, das dem Einlaßventil des mitgesteuerten Kreises vorgeschaltet ist. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 62 und das Ansteuersignal des Auslaßventiles des mitgesteuerten Kreises sind in einem ODER-Gatter 66 zusammengefaßt, das den Auslaßventil des mitgesteuerten Kreises vorgeschaltet ist.

Man erkennt sofort, daß, solange das die zusätzliche Einsteuerzeit kennzeichnende Signal T_v auf der Leitung 48 ansteht, das Einlaßventil des mitgesteuerten Kreises vom geregelten Kreis wegen des negierten Einganges des UND-Gatters 6o nicht mitgesteuert wird. Erst nach Abfall des Signales auf der Leitung 48 erfolgt wieder eine Mitsteuerung des nicht geregelten Kreises über das UND-Gatter 6o.

Die Fig. 4 zeigt eine weitere Schaltungsanordnung, bei der intern in Regelhauptschaltkreisen 7o, 72 zweier Räder einer Achse bereits eine weitgehende Verknüpfung der verschiedenen Signale vorgesehen ist, so daß nur noch jeweils eine zusätzliche Ausgabeleitung 7.4, 76 zu den Ansteuerleitungen 78, bzw. 82, 84 für die Einlaß- und Auslaßventile benötigt wird.

In der Fig. 4 ist wiederum angenommen worden, daß der eine Kreis, hier 72, der geregelte, und der andere Kreis,

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hier 7o, der mitgesteuerte sei/ wobei aus Vereinfachungsgründen auch nur die logische Verknüpfung in der einen Richtung dargestellt ist. Die andere Verknüpfung ist entsprechend symmetrisch dazu aufgebaut.

Auf den Leitungen 74 und 76 erscheint sowohl das Zeitsignal für die zusätzliche Druckerhöhung als auch das -b-Regelsignal für die gemeinsame Druckabsenkung. Zur Erzielung des in der Fig. 1 dargestellten Regelverhaltens sind ein UND-Gatter 86, das die zusätzliche Leitung 76 über einen negierten Eingang mit der Einlaßventil-Ansteuerleitung 82 verknüpft und ein UND-Gatter 88 vorgesehen, das die Leitung 76 mit der Auslaßventil-Ansteuerleitung 84 verknüpft. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 86 ist mit dem Einlaßventil-Ansteuersignal des mitgesteuerten Kreises in einem ODER-Gatter 9o zu Ansteuerung des Einlaßventiles des mitgesteuerten Kreises zusammengefaßt. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 88 ist mit dem Auslaßventil-Ansteuersignal des mitgesteuerten Kreises in einem ODER-Gatter zur Ansteuerung des Auslaßventiles des mitgesteuerten Kreises zusammengefaßt. Von besonderem Vorteil bei der Schaltungsanordnung nach Fig. 4 ist die geringe Anzahl der Ausgäbeleitungen der Hauptschaltkreise und der geringe Bauteileaufwand für die externe logische Verknüpfung. Die Funktionsweise der Schaltung

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nach Fig. 4 ist folgende : Erscheint auf der Leitung das die Verlängerung der schnellen Einsteuerzeit kennzeichnende Signal Ty, wird über das UND-Gatter 86 die Mitsteuerung des Einlaßventiles des mitgesteuerten Kreises unterbrochen, so daß im

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mitgesteuerten Kreis das Einlaßventil und das Auslaßventil weiterhin entregt bleiben bis zum Abfall des Zeitsignales Ty. Danach kann dann der nicht geregelte Kreis wieder durch die auf der Leitung 82 anstehenden Regelsignale des geregelten Kreises mitgesteuert werden (Pulsphase). Erscheint ein -b-Regelsignal auf der Leitung 76, wird der mitgesteuerte Kreis über das UND-Gatter 88 durch die Auslaßventil^Ansteuersignale auf der Leitung 84 des geregelten Kreises mit entlüftet.

Das oben erläuterte Verfahren und die erwähnten Schaltungen können über sämtliche Regelspiele wirken.

Die Auslegung kann aber auch so sein, daß nach dem Einsetzen der Regelung beider Räder auf "select-low" umgeschaltet wird mit der -b/λ -Regelsignalverknüpfung nach der Schaltung gemäß Fig. 2.

Das Verfahren und die Schaltungen können aber auch so ausgelegt werden, daß bei Regelung beider Räder, d.h. wenn in beiden Regelkreisen Blockiertendenz anzeigende Signale auftreten, auf Indivxdualregelung umgeschaltet wird.

Eine vereinfachte Variante kann darin bestehen, nur· die Verlängerung der steilen Einsteuerphase vorzusehen, aber ansonsten das nicht regelnde System synchron mitzusteuern. Hierzu wäre bei der Schaltung nach Fig. 2 die gestrichelt eingezeichnete Verbindungsleitung 1oo vorzusehen und die Leitung 34 zu entfernen.

Claims

Patentansprüche

. iy Verfahren zur Regelung des Bremsdruckes inblockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen, bei dem in den einzelnen Regelkreisen in der geregelten Bremsdruckeinsteuerphase Bremsdruck anfänglich schnell und dann langsamer (beispielsweise gepulst) eingesteuert wird und die Regelkreise der Räder einer Achse entsprechend einer "select-low"-Regelung miteinander verknüpft sind und eine Mitsteuerung des jeweils nicht geregelten Bremskreises vom Regelkreis des jeweils geregelten Bremskreises erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß im jeweils mitgesteuerten Bremskreis die Zeit für die anfänglich schnelle Bremsdruckeinsteuerung um eine vorgebbare Zeit T verlängert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgebbare Zeit geringer ist als die Zeit für die langsamere Bremsdruckeinsteuerung in der Bremsdruckeinsteuerphase,

Dr.K./H.

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3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils mitgesteuerte Bremskreis nur für die Dauer des Verzögerungsregelsignales (-b-Regelsignales) des geregelten Bremskreises entlüftet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während der Dauer der Schlupfregelsignale nach Abfall der -b-Regelsignale des geregelten Bremskreises in der Bremsdruckabbauphase der Bremsdruck im mitgesteuerten Bremskreis im wesentlichen konstant gehalten wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren nur über eine vorgebbare Anzahl von Regelspielen durchgeführt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren nur bis zum Auftreten von Blockiertendenz anzeigenden Signalen in beiden Regelkreisen durchgeführt wird und dann eine Umschaltung auf "select-low"-Regelung erfolgt.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren nur bis zum Auftreten von Blockiertendenz anzeigenden Signalen in beiden Regelkreisen durchgeführt wird und dann eine Umschaltung auf Individual-Regelung erfolgt.

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8. Einrichtung zur Durchführimg des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der aus den Signalen von Sensoren, die das dynamische Verhalten verschiedener Räder oder Radgruppen abtasten, in einer oder mehreren Auswerteschaltungen Regelsignale (Verzögerungs(-b)-, Schlupf (A)- und Beschleunigungs(+b)-Regelsignale) zur Steuerung von den Rädern oder Radgruppen zugeordneten Druckreglern gewonnen werden, bei der wenigstens in einigen Bremsdruckregelzyklen in der Bremsdruckeinsteuerphase anfänglich eine schnelle Bremsdruckerhöhung und danach eine langsamere Bremsdruckerhöhung vorgesehen ist und bei der die einzelnen Regelkreise entsprechend einer "select-low"-Regelung miteinander verknüpft sind und der jeweils nicht geregelte Bremskreis vom Regelkreis des jeweils geregelten Bremskreises - wenigstens zeitweise mitgesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (3o, 32) vorgesehen sind, die eine Verlängerung der Zeit für die anfänglich schnelle Bremsdruckeinsteuerung in der Bremsdruckeinsteuerphase für den jeweils mxtgesteuerten Bremskreis bewirken.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel (3o, 32) ein Zeitglied (3o) aufweisen, das die Mitsteuerung des nicht geregelten Bremskreises durch den geregelten Bremskreis für eine vorgebbare Zeit unterbricht.

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1ο. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitglied (3o) ein ausschaltverzögertes Zeitglied ist, das durch ein die schnelle Bremsdruckeinsteuerphase kennzeichnendes Signal setzbar ist und dessen Ausgang negiert mit dem Ausgang der Einrichtung (1o) (z.B. Pulseinrichtung zur gepulsten Druckeinsteuerung) zur langsameren Bremsdruckeinsteuerung in einem UND-Gatter (32) verknüpft ist, dessen Ausgang mit dem Einlaßventil (16) des mitgesteuerten Bremskreises verbunden ist.

11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die bei"select-low"-Regelung üblicherweise vorhandene Schlupfregelsignal-Verknüpfungsschaltung zwischen den verschiedenen Bremskreisen durch Schaltmittel (34) ersetzt ist, die in der geregelten Entlüftungsphase eine Entlüftung des jeweils mitgesteuerten Bremskreises durch den geregelten Bremskreis nur für die Dauer des -b-Regelsignales des regelnden Regelkreises und für den eventuellen Rest der Einsteuerphase ein Druckhalten im mitgesteuerten Bremskreis bewirken.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel (34) durch eine Leitung gebildet sind, die die Schlupfregelsignale (A -Regelsignale) direkt an das Einlaßventil des mitgesteuerten Bremskreises legt.

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13. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet/ daß die Schaltmittel durch eine logische Verknüpfungsschaltung für die Ansteuerungssignale des Einlaß- und Auslaßventiles sowie der -b-Regelsignale und der die Ausschaltverzögerung bzw. die Verlängerung anzeigenden Zeitsignale des geregelten Bremskreises gebildet werden.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet/ daß die Verknüpfungsschaltung ein UND-Gatter (6o) aufweist, das das Ansteuersignal für das Einsteuerventil und das negierte Zeitsignal miteinander verknüpft, und dessen Ausgang mit dem Ansteuersignal des Einsteuerventiles des mitgesteuerten Bremskreises in einem ODER-Gatter (64) zusammengefaßt ist, dessen Ausgangssignal das Einlaßventil des mitgesteuerten Bremskreises ansteuert, und ferner ein UND-Gatter (62), das das Ansteuersignal für das Aussteuerventil des geregelten Bremskreises mit dem -b-Regelsignal miteinander verknüpft und dessen Ausgangssignal mit dem Ansteuersignal des Auslaßventiles des mitgesteuerten Bremskreises in einem ODER-Gatter (66) zusammengefaßt ist, dessen Ausgangssignal das Auslaßventil des mitgesteuerten Bremskreises ansteuert.

1.5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den einzelnen Regelkreisen

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eine Verknüpfung der Signale in der Weise vorgesehen ist, daß pro Regelkreis (7o, 72) nur drei Ausgangsleitungen zur Ansteuerung der Einlaß- und Auslaßventile vorgesehen sind, und zwar je eine Leitung (78, 8o; 82, 84) für die Ansteuersignale der Einlaß- und Auslaßventile sowie eine Leitung (74, 76), auf der sowohl die -b-Regelsignale als auch die Zeitsignale erscheinen, die der Ausschaltverzögerung des Zeitgliedes 6o) bzw. der Verlängerung der schnellen Bremsdruckeinsteuerphase entsprechen, und daß eine weitere logische Verknüpfungsschaltung vorgesehen ist, die ein UND-Gatter (86) aufweist, an dessen einem negierten Eingang die Leitung (76) und an dessen anderen Eingang die Leitung (82) des jeweils geregelten Kreises (72) gelegt ist und dessen Ausgang mit der Ausgangsleitung (78) für die Ansteuersignale des Einlaßventiles des jeweils nicht geregelten, mitgesteuerten Kreises in einem ODER-Gatter (9o) zusammengefaßt ist, dessen Ausgangssignal das Einlaßventil des mitgesteuerten Kreises ansteuert, und die ferner ein zweites UND-Gatter (88) aufweist, in dem die Signale (-b- und Zeitsignale) auf der Leitung (76) und die Auslaßventil-Ansteuerungssignale auf der Leitung. (84) des jeweils geregelten Kreises verknüpft sind und dessen Ausgang mit der Leitung (8o) für die Ansteuersignale des Auslaßventiles des mitgesteuerten Kreises in einem ODER-Gatter (92) zusammengefaßt ist, dessen Ausgangssignale das Auslaßventil des mitgesteuerten Kreises ansteuern.

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