DE3342555A1

DE3342555A1 - Hydraulisches bremssystem fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3342555A1
Application number: DE19833342555
Authority: DE
Inventors: Bernd-Guido 3180 Wolfsburg Schulze
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1983-11-25
Filing date: 1983-11-25
Publication date: 1985-06-05

Description

Hydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie es beispielsweise aus der DE-OS 20 56 967 bekannt ist.
Bei diesem bekannten Bremssystem wird der bei Betätigung des Bremspedals von einem Hauptbremszylinder o. ä. gelieferte Bremsdruck der Bremsanlage einerseits über einen von einer Blöckierregelsteuereinheit gesteuerten ersten Druc regler den Radbremszylindern der Vorderachse und andererseits über einen durch eine die Winkelgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder miteinander vergleichenden Vergleichseinheit gesteuerten zweiten Druckregler den Radbremszylindern der Hinterachse zugeführt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art weiter zu verbessern und so auszubilden, daß einerseits vergleichsweise langsam arbeitende Elemente und Baugruppen Verwendung finden können, mit der Folge geringen Verstellenergiebedarfs und entsprechender Preisgünstigkeit, und andererseits trotzdem die Leistungsfähigkeit der einer technisch besonders hoch -wertigen Anlage mit drei oder vier Regelkanälen im wesentlichen nicht nachsteht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Anhand zweier in der Zeichnung schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel und Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems.
Dargestellt ist nur ein Bremskreis 3 der zwei Bremskreise einer diagonal aufgeteilten hydraulischen Bremsanlage, wobei der Bremsantrieb (Radbremszylinder) einer ersten Fahrzeugachse, z. B. der Vorderachse, mit 4 und der Bremsantrieb (Radbremszylinder) einer zweiten Fahrzeugachse, z. B.
der Hinterachse, mit 5 beziffert ist. Der nicht weiter dargestellte zweite Bremskreis der Anlage ist entsprechend aufgebaut, wobei die nachstehend näher erläuterten Stell- und Ventileinrichtungen in bekannter Weise als Twin- oder Tandemausführungen ausgebildet sind. In sinngemäßer Weise wird auch eine Zweikreis-Bremsanlage des "Black- and White"-Typs, bei der die Vorderräder dem einen und die Hinterräder dem anderen Bremskreis angehören, ausgebildet.
Kernstück des hydraulischen Bremssystems ist eine bremsdruckerzeugende elektrohydraulische Servoeinrichtung 6, deren Ausgangsdruck p2 als Funktion einer Führungsgröße kontinuierlich steuerbar ist und die ausgangsseitig mit den Radbremszylindern 4 der ersten Fahrzeugachse unmittelbar verbunden ist, während sie mit den Radbremszylindern 5 der zeiten Fahrzeugachse unter Zwischenschaltung einer Bremsdrucksteuereinrichtung 13 in Verbindung steht Im Ausführungsbeispiel ist sie als hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 61 ausgebildet, deren Arbeitsraum 64 unmittelbar mit dem Bremskreis 3, und damit mit den Radbremszylindern 4 der ersten Fahrzeugachse in Verbindung steht, und deren Kolben 65 mittels einer elektrischen Antriebsvorrichtung, nämlich eines Elektromotors 62, dessen Drehbewegung über eine Spindel 63 in eine Längsbewegung des Kolbens 65 umgesetzt wird, axial verstellbar ist, so daß der erzeugte Ausgangsdruck p2 je nach Wirkrichtung erhöht oder gesenkt wird.
Als Führungsgröße für die elektrohydraulische Servoreinrichtung 6 dient während normaler Betriebsphasen des hydraulischen Bremssystems, wenn also bei betätigter Betriebsbremse eine Blockiergefahr der abgebremsten Räder nicht besteht, ein vom Fahrzeuglenker z. B. mittels des Bremspedals 2 erzeugtes erstes Steuersignal.
Während solcher Betriebsphasen des hydraulischen Bremssystems, in denen bei betätigter Betriebsbremse die Fahrzeugräder blockieren bzw. zum Blockieren neigen und daher eine Antiblockierregeleinrichtung 14 regelnd wirksam wird, wird dagegen ein von der Antiblockierregeleinrichtung geliefertes zweites Steuersignal als Führungsgröße für die elektrohydraulische Servoeinrichtung 6 wirksam.
Im Gegensatz zu bekannten hydraulischen Bremssystemen mit ABV (Automatischer Blockierverhinderer)-Einrichtungen wird von der Antiblockierregeleinrichtung also nicht erst der vom Hauptbremszylinder oder einem diesem nachgeschalteten Bremskraftverstärker erzeugte hydraulische Bremsdruck z. B. mittels Magnetventilen o. ä. moduliert etc., sondern es wird von vornherein der Ausgangsdruck p2 eines Druckerzeugers, nämlich der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6, kontinuierlich gesteuert. Hierdurch ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß die eigentliche Druckregelung vergleichsweise langsam ablaufen darf, was nicht nur zur Folge hat, daß z. B. für die Druckverstellung weniger Energie benötigt wird, sondern generell auch weniger schnelle Stellglieder und weniger genaue und weniger hoch auflösende Radsensoren sowie weniger schnelle Rechner bzw. Rechenelemente (z. 8. Mikroprozessoren) für die Antiblockieregeleinrichtung erforderlich sind.
Im Ausführungsbeispiel wirkt das vom Fahrzeuglenker mit der Kraft F zu betätigende Bremspedal 2 in üblicher Weise auf einen Hauptbremszylinder 1, der ausgangsseitig jedoch nicht wie üblich direkt, sondern unter Zwischenschaltung eines als Magnetventil ausgebildeten selbsttätig aus- und einschaltbaren ersten Hydraulikventils 7 mit dem Bremskreis 3 verbunden ist. In seiner Grundstellung ist dieses erste Hydraulikventil eingeschaltet, d. h. es besteht eine druckmäßige Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 1 und dem Bremskreis 3, wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt.
Sobald bei Betätigung des Bremspedals 2 der Ausgangsdruck pl des Hauptbremszylinders 1 oberhalb eines vorbestimmten, niedrigen Mindestwertes liegt, wird die druckmäßige Verbindung zwischen Hauptbremszylinder 1 und Bremskreis 3 durch Umschalten des ersten Hydraulikventils 7 unterbrochen und der Ausgangsdruck pl des Hauptbremszylinders als erstes Steuersignal (Führungsgröße) für die elektrohydraulische Servoeinrichtung 6 wirksam gemacht. Aus diesem Grunde wird der Ausgangsdruck pl des Hauptbremszylinders 1 laufend erfaßt und als Eingangssignal der Antiblockierregeleinrichtung 14 zugeführt, welche ihrerseits ein entsprechendes Steuersignal zum Umschalten des ersten Hydraulikventils 7 erzeugt, sobald dieser Ausgangsdruck pl den vorerwähnten Mindestwert überschreitet. Mit dem Umschalten des ersten Hydraulikventils 7 wird in der Antiblockierregeleinrichtung 14 gleichzeitig der über das Bremspedal 2 eingestellte Ausgangsdruck pl als erstes Steuersignal für die elektrohydraulische Servoeinrichtung 6 wirksam gemacht, und zwar derart, daß der Ausgangsdruck p2 der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6 dem Ausgangsdruck pl des Hauptbremszylinders proportional, jedoch größer als dieser ist, also die Gleichung gilt p2 = k . pl, wobei k größer als 1 ist.
Im störungsfreien Betrieb des hydraulischen Bremssystems dient der Hauptbremszylinder 1 somit nur als Geber für die Führungsgröße der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6. Nur in besonderen Störungsfällen, z. B.
bei Ausfall der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6 o. ä., kann mittels des Hauptbremszylinders 1 in üblicher Weise ein zur gesetzlich vorgeschriebenen Abbremsung ausreichender Bremsdruck im Bremskreis 3 unmittelbar erzeugt werden. Zu diesem Zweck ist dem ersten Hydraulikventil 7 eine Rückschlagventilvorrichtung 81 parallelgeschaltet, welche derart bemessen und angeordnet list, daß sie- einen Hydraulikfluß vom Hauptbremszylinder 1 zum Bremskreis 3 zuläßt, wenn der von der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 7 erzeugte bzw. nicht erzeugte Ausgangsdruck p2 niedriger ist als der Ausgangsdruck pl des Hauptbremszylinders 1.
Die Rückschlagventilvorrichtung 81 ist dem ersten Hydraulikventil 7 nicht unmittelbar, sondern unter Reihenschaltung eines zweiten Hydraulikventils 8, welches ebenfalls als Magnetventil ausgebildet ist, parallelgeschaltet.
Dieses zweite Hydraulikventil 8 befindet sich normalerweise ebenfalls im leitenden Zustands wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt. Es wird von der Antiblockierregeleinrichtung 14 jedoch in den gesperrten Zustand umgeschaltet, sobald diese, z. B. bei einer Panikbremsung, erkennt, daß der Radschlupf einen bestimmten vorgegebenen Grenz-Radschlupf szul überschritten hat. Das zweite Hydraulikventil 8 wird also sobald und solange in seinen gesperrten Zustand umgeschaltet, wie die Antiblockierregeleinrichtung 14 regelnd wirksam ist.
Erst durch das Umschalten des zweiten Hydraulikventils 8 wird es möglich, daß die elektrohydraulische Servoeinrichtung 6 erforderlichenfalls einen geringeren Druck p2 in den Bremskreis 3 einregelt, als ausgangsseitig des Hauptbremszylinders 1 ansteht. Diese Situation kann eintreten, wenn und solange die Antiblockierregeleinrichtung 14 regelnd wirksam werden muß.
Die Antiblockierregeleinrichtung 14 ist als radschlupfgesteuerte Anlage ausgebildet, d. h. in ihr wird der Ist-Radschlupf s = 1 - VRad der Vahrzeug Räder der ersten Fahrzeugachse mit einem vorgegebenen Grenz-Radschlupf 5zul verglichen und ein als Führungsgröße für die elektrohydraulische Servoeinrichtung 6 dienendes zweites Steuersignal gebildet, sobald und solange der Ist-Radschlupf s diesen vorgegebenen Grenz-Radschlupf s 1 überschreitet. Den Rädern der blockiergeregelten ersten Fahrzeugachse sind daher Drehzahlsensoren 11 zugeordnet, welche die Drehzahl bzw. die Winkelgeschwindigkeit X 1 dieser Räder erfassen und der Antiblockierregeleinrichtung 14 als Eingangssignale zuführen. Zugeführt wird der Antiblockierregeleinrichtung auch ein der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionales Signal v, welches mittels einer von radschlupfbedingten Fehlern freien Einrichtung 16, d. h. also unter Ausschluß der Radsensoren 11 der blockiergeschützten Fahrzeugräder, ermittelt wird.
Hierzu kann beispielsweise ein die Fahrgeschwindigkeit abtastendes, frei mitlaufendes fünftes Rad eingesetzt werden; es ist aber auch möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf optischem Wege berührungsfrei zu messen oder aber die wahre Fahrgeschwindigkeit aus der Fahrzeugbeschleunigung mittels elektronischer Steuer- und Auswerteeinrichtungen zu errechnen und die Fahrzeugbeschleunigung mittels einfacher karosseriefester Beschleunigungsmesser zu erfassen.
Da es zur Regelung des Schlupfes der Räder der ersten Fahrzeugachse im Prinzip nun genügt, die Drehzahl- bzw. Winkelgeschwindigkeit des beim Bremsen von der Straße angetriebenen Fahrzeugrades in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Beziehung VRad = (1 - s) zu regeln, genügen zur Erfassung der Radgeschwindigkeit auch schlechter auflösende einfache Radsensoren, die auch nicht mit höchster Präzision gefertigt sein müssen. Beispielsweise können zu diesem Zweck einfache Geschwindigkeitsmesser der in der DE-OS 28 32 219 beschriebenen Art eingesetzt werden.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems im Zusammenhang mit der Antiblockierregeleinrichtung ist folgende: Sobald der der Antiblockierregeleinrichtung 14 ständig als Eingangssignal zugeführte Ausgangsdruck pl des Hauptbremszylinders 1 bei Betätigung des Bremspedals einen vorbestimmten (niedrigen) Mindestdruckwert überschreitet, was im Ausführungsbeispiel z. B. mittels des üblicherweise vorhandenen Bremslichtschalters BL erfaßt wird, wird von der Antiblockierregeleinrichtung 14 ein das erste Hydraulikventil 7 in seinen sperrenden Zustand umschaltendes Steuersignal abgegeben, wie dies im im rechten Teil der Figuren gezeigten Regelalgorithmus der Antiblockierregeleinrichtung 14 dargestellt ist. Gleichzeitig wird der Elektroantrieb 62 der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6 mittels eines aus dem Ausgangsdruck pl gewonnenen Steuersignals so ausgesteuert, daß die elektrohydraulische Servoeinrichtung den Bremskreis 3 mit einem Druck p2 speist, welcher der Gleichung p2 = k . pl folgt, wobei k größer als 1 ist. Diese Regelung des Bremsdrucks hat mit der eigentlichen Antiblockier- bzw.
Schlupfregelung noch nichts zu tun; zweckmäßigerweise sind die hierfür notwendigen elektronischen Schalt-, Rechen- und Regelbausteine, z. 8 auch Mikroprozessoren, innerhalb der Antiblockierregeleinrichtung 14 integriert, weil zum Teil gleiche Funktionen ausgeführt werden müssen.
Innerhalb der Antiblockierregeleinrichtung 14 wird aus den zugeführten Eingangssignalen Ç 1 und VFah ständig der Ist-Radschlupf v rzeug 5 1 - Rad der Räder der ersten Fahrzeugachse errechnet und mit VFahrzeug einem vorgegebenen Grenz-Radschlupf s verglichen. Wie aus dem Regelalgorithmus zu erkennen ist wird solange wie der Ist-Radschlupf s nicht größer als der Grenz-Radschlupf s wird, nicht in die Regelung der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6 eingegriffen, so daß dieser den Ausgangsdruck gemäß der Gleichung p2 = k .pl regelt.
Sowie der Ist-Radschlupf den vorgegebenen Grenz-Radschlupf 5zul' der z. B. in der Größenordnung von 0,25 bis 0,3 liegen kann, überschreitet, wird von der Antiblockierregeleinrichtung 14 zunächst ein das zweite Hydraulikventil 8 in seinen sperrenden Zustand umschaltendes Steuersignal abgegeben und gleichzeitig wird dem Elektroantrieb 62 der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6 nunmehr ein das erste Steuersignal, welches auf p2 = k .pl regelte, ersetzendes zweites Steuersignal zugeführt, durch welches die elektrohydraulische Servoeinrichtung in drucksenkender Richtung ausgesteuert wird Im Regelalgorithmus ist dies durch die Beziehung p2: = p2 - c angedeutet, womit zum Ausdruck gebracht werden soll, daß das zweite Steuersignal die elektrohydraulische Servoeinrichtung 6 so regelt, daß dessen Ausgangsdruck - ausgehend vom vorherrschenden Ausgangsdruck - um einen Wert c abgesenkt wird. Wenn der Ist-Radschlupf s beim nächsten Abfragezyklus (hierbei ist die Verwendung von Mikroprozessoren in der Antiblockierregeleinrichtung vorausgesetzt) immer noch größer ist als der vorgegebene Grenz-Radschlupf 5zur' dann wird durch das zweite Steuersignal eine weitere Reduzierung des Ausgangadruckes der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6 bewirkt; dies läuft solange, bis der Ist-Radschlupf den vorgegebenen Grenz-Radschlupf wieder unterschreitet.
Bislang ist davon ausgegangen worden, daß bei einer Panikbremsung ein fest vorgegebener Grenz-Radschlupf von z. B. szul = 0,25 bis 0,30 vorgegeben ist, bei dessen Überschreitung der Ausgangsdruck p2 der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6 wie vorstehend beschrieben reduziert wird. Die Drehzahlregelung der Räder der ersten Fahrzeugachse mit Hilfe dieser Druckreduzierung wird aber nur dann stabil sein, solange gewährleistet ist, daß mit zunehmendem Radschlupf auch die Bremskraft anwächst.
Das ist aber nur solange der Fall, wie der sogenannte Bremskraftbeiwert WB mit zunehmendem Schlupf s anwächst. Ist der Schlupf am Rad jedoch höher als der optimale Schlupf, d. h. hat 1B im bekannten Kennliniendiagramm = = f (s) bereits eine negative Steigung, was bedeutet, daß die Bremskraft somit mit zunehmendem Schlupf absinkt, dann wird die Regelung der Raddrehzahl instabil, was vom in der Antiblockierregeleinrichtung 14 verwendeten Mikroprozessor o. ä. an größeren Schwingungsamplituden und an höheren Schwingungafrequenzen sofort erkannt werden kann.
Bei Auftreten solcher Instabilitäten wird daher der Grenz-Radschlupf szul von der Antiblockierregeleinrichtung 14 bzw. von dem darin enthaltenen Mikroprozessor selbsttätig in vorteilhafter Weise um einen bestimm ten kleinen Faktor, falls erforderlich mehrmals hintereinander, verringert und zwar solange, bis die Regelung stabil ist. Das ist aber gleichbedeutend damit, daß die Antiblockierregeleinrichtung in der Lage ist, trotz eines ursprünglich fest vorgegebenen Grenz-Radschlupfes den optimalen Bremsschlupf zu finden, falls der optimale Wert kleiner ist als der ursprünglich vorgegebene feste Grenz-Radschlupfwert. Der feste Grenz-Radschlupfwert garantiert aber in jedem Falle eine noch gute Seitenführung des gebremsten Rades der ersten Fahrzeugachse.
Bei dem erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystem wird nur der Bremsdruck der Radbremszylinder 4 z. B. der Räder der Vorderachse unmittelbar auf einen ein Blockieren der Räder verhindernden Wert geregelt. Die Räder der zweiten Fahrzeugachsre, der Hinterachse werden nicht in dieser Weise geregelt, sondern nur über einen auf die Verhältnisse am Vorderrad angepasten Bremsdruck gesteuert. Dabei muß der zu den Radbremszylindern 5 dieser Räder geleitete Bremsdruck zur Erzielung einer quasiidealen Abbremsung entsprechend angepaßt werden.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist zu diesem Zweck zwischen den Radbremszylindern 5 der zweiten Fahrzeugachse und dem Ausgang der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6 als Bremsdrucksteuereinrichtung ein hydraulischer Bremsdruckregler 13 zwischengeschaltet, welcher ein fahrzeugparameterabhängiges, z. B. beladungsabhängiges strahlenförmiges Kennlinienfeld mit degressiv und stetig verlaufenden Kennlinien (Ausgangsdruck als Funktion des Eingangsdrucks). besitzt. Wenn hierbei an den Hinterrädern noch reibwertstreuungsunempflindliche Bremsen, z. B. Scheibenbremsen oder spezielle Trommelbremsen der in der DE-OS 30 21 794 beschriebenen Art, verwendet werden, dann kann. der notwendige Sicherheitsabstand im Druckaufbau für die Hinterradbremsen bis zur Blockiergrenze so klein gehalten werden, daß die Abbremsung mit dem erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystem deutlich in der Nähe der idealen Abbremsung liegt.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 steuert die Bremsdrucksteuereinrichtung den Bremsdruck der Bremsantriebe der zweiten Fahrzeugachse, d. h.
die Radbremszylinder 5, derart, daß die Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeiten t; 1 und t>3 2 der Räder der ersten Fahrzeugachse und der Räder der zweiten Fahrzeugachse einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet, wie dies z. B. aus der DE-OS 20 56 967 bekannt ist. Aus diesem Grunde sind auch den Rädern der zweiten Fahrzeugachse Radsensoren 12 zugeordnet. Die damit erfaßten Drehzahl- bzw. Winkelgeschwindigkeitssignaleb) 2 werden mit den entsprechenden Signalen) 1 der ersten Fahrzeugachse einer elektronischen Auswerte- und Steuerschaltung 15 der Bremsdrucksteuereinrichtung zugeführt, der gleichzeitig auch ein das Ansprechen des Bremslichtschalters signalisierendes Signal BL (welches signalisiert, daß der Ausgangs druck pl des Hauptbremszylinders 1 den vorerwähnten Mindestdruckwert überschritten hat) zugeführt wird.
In der elektronischen Auswerte- und Steuerschaltung 15 werden die Winkelgeschwindigkeiten der Räder der beiden Fahrzeugachsen miteinander verglichen. Sobald - bei anliegendem BL-Signal - die Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeiten der blockiergeregelten Vorderräder und der nichtblockieraereoelten Hinterräder einen bestimmten Wert unterschritten hat, d. h. der Quotient einen vorbestimmten Wert k* (der größer als 1 ist) überschritten hat, wird von der elektronischen Auswerte- und Steuerschaltung 15 ein zwischen dem Radbremszylinder 5 und der elektrohydraulischen Servoeinrichtung 6 zwischengeschaltetes drittes Hydraulikventil 9 in seinen sperrenden Zustand umgeschaltet, so daß der diesem Radbremszylinder zugeführte Bremsdruck nicht weiter ansteigen kann. In vielen Fällen genügt dies bereits, um das Blockieren dieses Rades mit Sicherheit zu verhindern. Sollte trotz dieser Druckunterbrechung die Differenz zwischen den Winkelqeschwindiqkeiten der Räder der beiden Fahrzeugachsen sich weiter verringern, der Quotient also viel größer als k* werden, dann wird von der elektronischen Auswerte- und Steuerschaltung 15 zusätzlich ein Steuersignal erzeugte welches eine mit dem Radbremszylinder 5 der zweiten Fahrzeugachse in Verbindung stehende Druckabsenkvorrichtung 10 einschaltet. Diese kann beispielsweise aus einem druckaufnehmenden Zylinder 102 mit einem vorgeschalteten ein- und ausschaltbaren vierten Hydraulikventil 101 bestehen.
Auch die elektronische Auswerte- und Steuerschaltung 15 kann natürlich in die Antiblockierregeleinrichtung 14 integriert werden, da dort gleiche oder ähnliche Bauelemente Verwendung finden und zumindest teilweise gleiche Eingangssignale verarbeitet werden müssen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE 1. Hydraulisches Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit mindestens einem Bremskreis, mit einer Antiblockierregeleinrichtung, welche nur den Bremsdruck von den Rädern einer ersten Fahrzeugachse, insbesondere der Vorderachse, zugehörigen Bremsantrieben (Radbremszylindern) derart regelt, daß ein Blockieren verhindert wird, und mit einer Bremsdrucksteuereinrichtung, welche den Bremsdruck von den Rädern einer zweiten Fahrzeugachse, insbesondere der Hinterachse, zugehörigen Bremsantrieben (Radbremszylindern) in Abhängigkeit vom geregelten Bremsdruck der ersten Fahrzeugachse steuert, dadurch gekennzeichnet, daß eine bremsdruckerzeugende elektrohydraulische Servoeinrichtung (6) vorgesehen ist, deren Ausgangsdruck (p2) als Funktion einer Führungsgröße kontinuierlich steuerbar ist, daß als Führungsgröße während normaler Bertriebsphasen ein vom Fahrzeuglenker vorgebbares-erstes Steuersignal und während solcher Betriebsphasen, in denen die Antiblockierregeleinrichtung (14) regelnd wirksam ist, ein von der Antiblockierregeleinrichtung geliefertes zweites Steuersignal wirksam ist, und daß die elektrohydraulische Servoeinrichtung (6) ausgangsseitig mit den Bremsantrieben (Radbremszylindern 4) der ersten Fahrzeugachse unmittelbar verbunden ist, während sie mit den Bremsantrieben (Radbremszylindern 5) der zweiten Fahrzeugachse unter Zwischenschaltung der Bremsdrucksteuereinrichtung (13 bzw. 9, 10, 15) in Verbindung steht.
2. Hydrauliches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Antiblockierregeleinrichtung (14) der Ist-Radschlupf s = 1 - VRad der Räder der ersten Fahrzeugachse mit VFahl einem vorgegebenen Grenz-Radschlupf szul verglichen und ein als Führungsgröße für die elektrohydraulische Servoeinrichtung (6) dienendes zweites Steuersignal gebildet wird, sobald und solange der Ist-Radschlupf s den vorgegebenen Grenz-Radschlupf szul überschreitet.
3. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Errechnung des Ist-Radschlupfes s benötigte Fahrzeuggeschwindigkeit vFah zeug mittels einer von radschlupf~ bedingten Fehlern freien Einrichtung (14) ermittelt wird.
4. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Grenz-Radschlupfes 5zul selbsttätig, erforderlichenfalls mehrmals, herabgesetzt wird, sobald und solange die Radschlupfregelung instabil ist.
5. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrohydraulische Servoeinrichtung (6) als hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit (61) ausgebildet ist, deren Arbeitsraum (64) unmittelbar mit dem die Bremsantriebe (Radbremszylinder 4) der ersten Fahrzeugachse enthaltenden Bremskreis (3) in Verbindung steht und deren Kolben (65) mittels einer elektrischen Antriebsvorrichtung (Elektro motor 62) - den gelieferten Ausgangsdruck (p2) je nach Wirkrichtung erhöhend oder senkend - axial verstellbar ist.
6. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als elektrische Antriebsvorrichtung ein Elektron motor (62) vorgesehen ist, dessen Drehbewegung über eine mit dem Kolben (65) verbundene Spindel (63) in eine Längsbewegung des Kolbens (65) umgesetzt wird.
7. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrohydraulische Servoeinrichtung (6) als elektrohydraulische Pumpe, vorzugsweise als Zahnrad- oder Flügelzellenpumpe, ausgebildet ist.
8. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einem vom Fahrzeuglenker betätigbaren, die Größe des Bremsdruckes im Bremskreis bestimmenden Hauptbremszylinder, dadurch gekennzeichnet, daß die druckmäßige Verbindung zwischen Hauptbremszylinder (1) und Bremskreis (3) selbsttätig unterbrochen und der Ausgangsdruck (pl) des Hauptbremszylinders (1) als erstes Steuersignal (Führungsgröße) für die elektrohydraulische Servoeinrichtung (6) wirksam gemacht wird, sobald der Ausgangsdruck (pl) des Hauptbremszylinders (1) oberhalb eines vorbestimmten (niedrigen) Mindestwertes liegt.
9o Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (1) mit dem Bremskreis (3) unter Zwischenschaltung eines selbsttätig aus- und einschaltbaren ersten Hydraulikventils (7), vorzugsweise eines ersten Magnetventils, verbunden ist.
10. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Hydraulikventil (7) ein selbsttätig aus- und einschaltbares zweites Hydraulikventil, vorzugsweise ein zweites Magnetventil, mit einer Rückschlagventileinrichtung (81) parallelgeschaltet ist.
11. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksteuereinrichtung als hydraulischer Bremsdruckregler (13) mit einem fahrzeugparameterabhängigen strahlenförmigen Kennlinienfeld degressiv und stetig verlaufender Kennlinien (Ausgangsdruck als Funktion des Eingangsdrucks) ausgebildet istv
12. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksteuereinrichtung den Bremsdruck der Bremsantriebe (Radbremszylinder 5) der zweiten Fahrzeugachse derart steuert, daß die Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeiten ( l,2) der Räder der ersten Fahrzeugachse und der Räder der zweiten Fahrzeugachse'einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet.
13. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der elektrohydraulischen Servoeinrichtung (6) und den Bremsantrieben (Radbremszylindern 5) der zweiten Fahrzeugachse ein drittes Hydraulikventil (9), vorzugsweise ein drittes Magnetventil, zwischengeschaltet ist, welches selbsttätig in einen leitungsunterbrechenden Schaltzustand umgeschaltet wird, wenn und solange die Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeiten ( l,W 2) den vorbestimmten Wert überschreitet, und daß eine mit den Bremsantrieben (Radbremszylindern 5) der zweiten Fahrzeugachse in Verbindung stehende Druckabsenkvorrichtung (10) vorgesehen ist, die selbsttätig eingeschaltet wird, wenn und solange die Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeiten (G 1, 2) trotz umgeschalteten dritten Hydraulikventils (9) nicht unter den vorbestimmten Wert absinkt.