DE4036940A1 - Bremsanlage fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Fahrzeug mit zumindest zwei Bremsdruckleitungen, über welche ein Hauptbrems­ zylinder mit Radbremszylindern verbunden ist, entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Derartige Bremsanlagen sind bei einer Vielzahl von Fahrzeugen bekannt. Zur Erzeugung des Bremsdruckes und damit der Bremswirkung wird mit Hilfe eines Fußpedals ein Hauptbremszylinder mit Druck beaufschlagt. Dieser Druck wird dann über die entsprechenden Brems­ druckleitungen an Radbremszylinder weitergegeben, wodurch ein Schließen von beispielsweise Bremszangen bewirkt wird.

Um ein Blockieren von Rädern und eine daraus resultierende Beein­ trächtigung des Fahrverhaltens sowie der Lenkbarkeit eines Fahr­ zeuges auszuschließen, sind in modernen Bremsanlagen heute zusätz­ lich Antiblockierregelsysteme eingebaut, über welche der auf die Radbremszylinder einwirkende Bremsdruck geregelt wird. Hierzu befinden sich an den Rädern Sensoren, welche ein Blockieren des jeweiligen Rades erkennen und dieses einer Steuereinheit melden. Im Falle einer Antiblockierregelung wird ein in die Bremsdruckleitung eingeschaltetes Magnetventil auf Sperrstellung geschaltet und beispielsweise über eine Rückförderpumpe Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern entnommen, so daß es zu einer Entlastung dieser Radbremszylinder kommt. Im normalen, stromlosen Betriebszustand sind diese sogenannten ABS-Magnetventile auf Durchlaß geschaltet, so daß eine ständige Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und Radbrems­ zylinder besteht. Lediglich während der Antiblockierregelung wird diese Verbindung getrennt bzw. es wird von den Radbremszylindern eine andere Verbindung für den Druckabbau geöffnet.

Des weiteren ist bekannt, daß beim Bremsen eine dynamische Achslast­ verschiebung eintritt. Diese ist abhängig von der Größe der Brems­ verzögerung und von der statischen Verteilung der Last auf dem Fahrzeug und der Höhe des Schwerpunktes. Beim Bremsen in Geradeaus­ fahrt werden die Vorderräder mehr belastet als die Hinterräder. Dabei ist es bekannt, daß aus Sicherheitsgründen mehrere Bremskreise verwendet werden. Die Bremskreisaufteilung kann beispielsweise getrennt für Vorder- und Hinterachse gewählt werden, so daß beim Ausfall beispielsweise des Vorderachsbremskreises die Hinterachse immer noch bremsbar ist und umgekehrt. Ferner sind auch diagonale Bremskreisaufteilungen bekannt, wobei ein Vorderrad und ein gegen­ überliegendes Hinterrad jeweils einem Bremskreis zugeordnet sind. Bei den meisten Fahrzeugen sind die Bremsen so ausgelegt, daß sich für die mittlere Verzögerung das beste Verhalten beim Bremsen ergibt. Bei großen Abweichungen von den mittleren Werten können entweder die Hinterräder blockieren, wodurch das Fahrzeug ins Schleudern gerät, oder die Vorderräder werden blockiert, wodurch das Fahrzeug seine Lenkfähigkeit verliert.

Um das Überbremsen insbesondere der Hinterachse und das daraus folgende Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern, wird bei vielen Fahrzeugen mit Hydraulikbremsanlagen zwischen den Hinterradbrems­ zylindern und dem Hauptbremszylinder ein Druckminderer eingebaut. Durch diesen soll der auf das Hinterrad wirkende Bremsdruck auf einen bestimmten Wert begrenzt werden.

Wird dagegen bei Fahrzeugen, die mit einem Antiblockierregelsystem ausgestattet sind, auf den Druckminderer verzichtet, so wird zwar ein Blockieren eines Hinterrades verhindert, aber durch das Auf­ treten von Bremsschlupf an der Hinterachse vor der Vorderachse wird die Bremsstabilität verschlechtert. Um dies zu verhindern und um auch bei Ausfall des Antiblockierregelsystems die Stabilität des Fahrzeuges zu gewährleisten sowie die gesetzlich geforderten Brems­ leistungen zu erreichen, werden auch in Bremssystemen mit Anti­ blockierregelung Druckminderer vorgesehen. Der Einbau der bekannten Druckminderer ist jedoch sehr aufwendig.

Vorteile der Erfindung

Eine Bremsanlage entsprechend dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 hat den wesentlichen Vorteil, daß der Einbau von Druckminderern in den Bremsanlagen bei geringem Mehraufwand für die Steuerung der Antiblockierregelsysteme eingespart werden kann. Hierdurch wird insbesondere weniger Verrohrungsaufwand sowie Einbauvolumen benötigt.

Erfindungsgemäß unterbricht das Magnetventil bzw. unterbrechen die Magnetventile die jeweilige Bremsdruckleitung zu den Radbrems­ zylindern einer Achse. Dies dürfte in der Regel die Hinterachse eines Fahrzeuges sein. Die Unterbrechung erfolgt im normalen, stromlosen Betriebszustand, d. h. wenn kein Bremsdruck in der entsprechenden Bremsdruckleitung wirkt.

Um eine optimale Abbremsung zu erreichen und die Vorderachsbremse nicht zu überlasten, wird aber bei jeder Betätigung des Fußpedals der Bremse das geschlossene Ventil angesteuert und pulsartig geöffnet. Dieses aufeinanderfolgende pulsartige Öffnen des Ventils ermöglicht ein langsames Annähern an einen eventuell erreichbaren Blockierdruck, wodurch eine Übersteuertendenz des Fahrzeuges gemindert wird. Wesentlich ist dabei, daß von der Steuereinheit ein gewünschtes Verhältnis von Öffnungs- zu Schließzeit des Ventils, d. h. von Puls/Pausen-Verhältnis, festgelegt wird. Auch die Anzahl der pulsartigen Öffnungen sind von Bedeutung. Je nach gewünschter Fahrzeugverzögerung, die durch beispielsweise einen Unterschied im Bremsdruck signalisiert wird, erfolgt eine länger dauernde oder schneller aufeinanderfolgende Öffnung des Ventils vor dem entsprechenden Radbremszylinder. Bei einer gewünschten geringeren Fahrzeugverzögerung kann dagegen nur weniger oder aber auch langsamer Druck im Radbremszylinder aufgebaut werden.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht es auch, die Bremsanlage je nach dem Beladungszustand des Fahrzeuges zu steuern. Wird z. B. mittels eines Sensors eine relativ hohe Hinterachslast festgestellt, so sollte bei einem Bremsvorgang in der Bremsleitung zur Hinterachse bzw. in den Bremsleitungen zu den beiden Hinterachsbremszylindern relativ schnell und/oder relativ hoher Druck aufgebaut werden. Umgekehrt ist bei einer geringen Hinterachslast nur der Aufbau von geringem Druck bzw. ein langsamer Aufbau von Druck notwendig.

Im Rahmen der Erfindung liegt auch, daß mittels entsprechender Drucksensoren an mindestens einem Vorderrad und mindestens einem Hinterrad bei jedem Bremsvorgang das entsprechend der Fahrzeug­ verzögerung optimale Bremsdruckverhältnis in den Bremsdruckleitungen eingestellt wird. Auch diese Möglichkeit wirkt sich sehr günstig auf das gesamte Bremsverhalten des Fahrzeuges aus.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist dem Ventil, welches pulsartig gesteuert wird, in einem Bypass ein Rückschlag­ ventil und ein Druckventil zugeordnet, welches einen Steuerdruck über eine Verbindung nach der Rückförderpumpe enthält. Durch dieses zusätzliche Einschalten eines Rückschlagventiles mit vorbestimmtem Ansprechdruck bleibt gewährleistet, daß bei Ausfall der Anti­ blockierregelung die Funktion eines Druckminderers durch das Rück­ schlagventil behelfsmäßig mitübernommen wird, indem der Druck am Hinterrad um einen bestimmten Wert vermindert wird. Bei intakter Antiblockierregelung dagegen wird ein Druckminderer nicht benötigt, da die Antiblockierregelung ein Blockieren der Hinterachse vor der Vorderachse verhindert. Durch das Ansteuern der Magnetventile kann der Druck an den Hinterradbremszangen über das Minderungsdruckniveau angehoben werden.

Um bei einem Antiblockierbetrieb einen Druckabbau in den Radbrems­ zylindern der Hinterräder unterhalb des Ansprechdrucks des Rück­ schlagventils zu ermöglichen, wird der Bypass zum gepulsten Ventil, in den das Druckventil eingeschaltet ist, mittels einer zusätzlichen hydraulischen Steuerfunktion geschlossen. Hierdurch wird erreicht, daß im normalen Bremsflüssigkeitsdurchfluß über das Druckventil unterbrochen ist.

In entsprechender Weise kann gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung eine Druckmindererfunktion erzielt werden, wenn dem Ventil in der Bremsdruckleitung in einem Bypass ein normalerweise offenes Druckreduzierventil zugeordnet ist, welches einen Steuer­ druck über eine Verbindung von dem Radbremszylinder und einen Steuerdruck über eine Verbindung nach der Rückförderpumpe erhält.

Ein Bremskreisausfall kann zudem über einen Schalter für das Brems­ flüssigkeitsniveau erkannt werden. In diesem Fall erscheint es sinnvoll, daß die Ansteuerung des gepulsten Ventils so erfolgt, wie sie bei einer stärkeren Abbremsung geschieht, d. h. es wird ein relativ hoher bzw. relativ schneller Druckaufbau im Radbremszylinder erzeugt.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; diese zeigt in

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Bremsanlage mit einer TT-Brems­ kreisaufteilung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Bremsanlage mit einer K-Brems­ kreisaufteilung;

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform einer Bremsanlage mit einer TT-Bremskreisaufteilung;

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform einer Bremsanlage mit einer K-Bremskreisaufteilung;

Fig. 5 ein Blockschaltbild eines Teils einer Steuereinheit;

Fig. 6 ein Blockschaltbild eines weiteren Teils der Steuereinheit in einer anderen Ausführungsform;

Fig. 7 ein Blockschaltbild eines weiteren Teils der Steuereinheit in einer anderen Ausführungsform.

Eine erfindungsgemäße Bremsanlage P1 weist gemäß Fig. 1 einen Hauptbremszylinder 1 auf, welcher durch Betätigung eines Bremspedals 2 über einen Bremskraftverstärker 3 üblicher Bauart mit Bremsdruck beaufschlagt werden kann. Aus dem Hauptbremszylinder 1 führt eine Bremsdruckleitung 4 zu den Rädern einer Hinterachse 5, wobei die entsprechenden Radbremszylinder beider Räder der Hinterachse 5 mit der Bremsdruckleitung 4 in Verbindung stehen.

Eine weitere Bremsdruckleitung 6 versorgt getrennt die entsprechen­ den Radbremszylinder des rechten Vorderrades 7 bzw. des linken Vorderrades 8. Diese Bremskreisaufteilung wird als TT-Bremskreisauf­ teilung bezeichnet.

Sowohl in die Bremsdruckleitung 4 wie auch in die Zweigleitung 6a bzw. 6b der Bremsdruckleitung 6 zum rechten bzw. linken Vorderrad 7 bzw. 8 ist je ein Magnetventil 9, 10 und 11 eingeschaltet. Jedem dieser Magnetventile ist ferner in einem Bypass ein Rückschlagventil 13, 14 bzw. 15 zugeordnet. Die Magnetventile 9, 10 bzw. 11 besitzen eine Sperrstellung sowie eine Durchflußstellung in beide Richtungen.

Von der Bremsdruckleitung 4 zweigt zwischen dem Hauptbremszylinder 1 und dem Magnetventil 9 eine Zweigleitung 16 ab, in welcher auf eine Drossel 17 eine Dämpferkammer 18 folgt. Diese Dämpferkammer 18 steht mit einer Rückförderpumpe 19 in Verbindung, welche beidseits von Rückschlagventilen 20 und 21 eingerahmt ist.

Nach der Rückförderpumpe 19 bzw. dem Rückschlagventil 21 führt die Zweigleitung 16 über ein Magnetventil 22 wieder zurück zur Brems­ druckleitung 4 zwischen dem Magnetventil 9 und der Hinterachse 5. Über die Zweigleitung 16 kann zwischen Rückschlagventil 21 und Magnetventil 22 noch Druckmedium in einen Speicher 23 eingespeist werden.

Eine ähnliche Anordnung findet sich auch für die Bremdruckleitung 6 bzw. deren Zweigleitungen 6a und 6b. Allerdings werden hier beide Magnetventile 10 und 11 von einer Leitung 24 überbrückt, in der sich eine entsprechende Drossel 17a, eine Dämpferkammer 18a, eine Rück­ förderpumpe 19a mit zwei Rückschlagventilen 20a und 21a sowie ein zusätzlicher Speicher 23a befinden. Danach allerdings zweigt sich die Leitung 24a wieder auf und ist jeweils über ein zusätzliches Magnetventil 25 bzw. 26 mit der jeweiligen Zweigleitung 6a bzw. 6b nach dem Magnetventil 10 bzw. 11 verbunden.

Sowohl der Hinterachse wie auch dem linken und dem rechten Vorderrad sind jeweils Raddrehwinkelsensoren 34 zugeordnet. Der Raddrehwinkel­ sensor 34 an der Hinterachse besitzt eine Verbindung 35 mit einem Pulsglied 36. Durch dieses Pulsglied 36 wird über eine Steuerleitung 37 das Magnetventil 9 angesteuert.

Sowohl der Bremsdruckleitung 4 für den Hinterachsbremskreis wie auch der Bremsdruckleitung 6 für den Vorderachsbremskreis sind jeweils Drucksensoren 38 bzw. 39 zugeordnet. Der Drucksensor 38 ist zwischen der Hinterachse 5 und dem Magnetventil 9 an die Bremsdruckleitung 4 angeschlossen. Der Drucksensor 39 ist hauptbremszylinderseitig mit der Bremsdruckleitung 6 des Vorderachsbremskreises verbunden. Diese Drucksensoren 38 bzw. 39 stehen ebenfalls mit dem Pulsglied 36 in Verbindung und kommen in einer verbesserten Ausführungsform der Steuereinheit gemäß Fig. 7 zur Anwendung.

Am Bremspedal 2 ist ferner ein Bremslichtschalter 40 vorgesehen, welcher ebenfalls mit dem Pulsglied 36 verbunden ist. In einer verbesserten Ausführungsform wird jedoch ein Bremspedalwegsensor 41 eingesetzt, welcher den Weg des Bremspedals 2 in Abhängigkeit von der Zeit ermittelt.

Eine entsprechende Steuereinheit S für die erfindungsgemäße Brems­ anlage ist in Fig. 5 dargestellt. Bei dieser Steuereinheit sind 4 Drehwinkelsensoren 34 vorgesehen, wie dies für das Ausführungs­ beispiel einer Bremsanlage gemäß Fig. 2 und Fig. 4 erforderlich wird. Diese Sensoren 34 sind mit einem Steuerblock 42 verbunden, in dessen einem Bereich 43 eine Erfassung und Umrechnung der Werte der Drehwinkelsensoren 34 stattfindet. In diesem Bereich 43 erfolgt eine Berechnung der Radgeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der notwendigen Fahrzeugverzögerung. Von diesem Bereich 43 erfolgt dann eine Ansteuerung einer ABS-Logik 44, welche wiederum die Ansteuerung der einzelnen Magnetventile 10, 11, 22, 25 und 26 übernimmt. Gleichfalls wird auch das Magnetventil 9 angesteuert, wobei hier jedoch eine ODER-Verknüpfung 45 auch die Ansteuerung durch das Pulsglied zuläßt.

In dem in Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel erhält das Pulsglied 36 seine Information von einem Anschluß 47 an den Bremslichtschalter 40. Über den Anschluß 47 steht der Bremslichtschalter 40 im übrigen auch mit der ABS-Logik 44 in Verbindung. Ebenfalls ist eine Ver­ bindung zwischen dem Bereich 43 und dem Pulsglied 36 vorgesehen. Über diese Leitung 46 wird dem Pulsglied eine ermittelte Fahrzeug­ verzögerung mitgeteilt. Die Leitung 58 überträgt die Information einer aktiven ABS-Regelung an das Pulsglied 36.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist folgende: Im stromlosen Zustand befindet sich das Magnetventil 9 für die Radbremszylinder der Hinterachse 5 in geschlossenem Zustand, so daß die Bremsdruckleitung 4 gesperrt ist. Dagegen sind die Magnetventile 10 und 11 für die Radbremszylinder des rechten und linken Vorder­ rades 7 bzw. 8 offen.

Erfolgt nun eine Druckbeaufschlagung des Bremspedals 2, welche die Einsteuerung von Druck in die Bremsdruckleitungen 4 und 6 zur Folge hat, so gibt der Bremslichtschalter 40 ein Signal an das Pulsglied 36 ab und es findet eine gepulste Ansteuerung des Magnetventils 9 statt, wobei dieses Magnetventil 9 kurzzeitig öffnet und dann wieder schließt. Durch diese gepulste Ansteuerung des Magnetventils 9 wird ein langsames Annähern an einen eventuell erreichbaren Blockierdruck erzielt und damit eine Übersteuertendenz des Fahrzeuges verhindert. In diesem einfachen Ausführungsbeispiel startet somit der Brems­ lichtschalter 40 das Pulsglied 36 mit z. B. konstanten Pulsen. Wird von dem Bereich 43 über die Leitung 46 dem Pulsglied 36 eine starke Fahrzeugverzögerung gemeldet, so können über das Pulsglied 36 die Pausenzeit verkürzt werden. Während einer ABS-Regelung wird die Bremswirkung von der Bremsdruckbeaufschlagung über das Bremspedal 2 abgekoppelt. Das Pulsglied 36 wird über die Leitung 58 gesperrt, da die Bremsschlupfregelung von ABS Priorität hat.

Der Druckaufbau hängt damit von dem Puls-/Pausen-Verhältnis und der Anzahl der Pulse ab. Bei jedem Betätigen der Bremse wird das Magnetventil 9 mit einem definierten Puls-/Pausen-Verhältnis angesteuert. Wird beispielsweise infolge eines hohen Bremsdruckes in der Bremsdruckleitung 4 und 6 eine schnelle Fahrzeugverzögerung erwünscht, so wird über das dann vorgegebene Puls-/Pausen-Verhältnis ein schneller und/oder hoher Druckaufbau in Radbremszylindern der Hinterachse 5 erreicht. Wird dagegen eine geringere Fahrzeug­ verzögerung gewünscht, so kann durch die Steuerung des Puls-/Pausen-Verhältnisses wenig und/oder nur langsam Druck auf­ gebaut werden.

Der Fahrzeugverzögerungswunsch kann aus einer durch den über die Bremsdruckleitung 6 eingespeisten Bremsdruck verursachten Fahrzeug­ geschwindigkeitsänderung berechnet werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel eines Teils der Steuereinheit S gemäß Fig. 6 erhält das Pulsglied 36a sein Ansteuersignal von dem Bremspedalwegsensor 41, bei dem eine Umrechnung des Bremspedalwegs stattfindet. Dieser Bremspedalwegsensor 41 erkennt über den Ver­ gleich von Bremspedalweg d_s und der für diesen Weg benötigte Zeit d_t einen schnellen Druckanstieg, aus dem sich dann wieder die Pulsbreitenmodulation des Pulsglieds 36a ergibt. Alternativ dazu könnten aber auch Impulsfolgen von den Raddrehwinkelsensoren ausgewertet werden.

Das Pulsglied 36a ist ferner mit einem Anschluß 48 verbunden, über den ein Hinterachslastsignal von einem geeigneten, nicht näher dargestellten Sensor eingegeben wird.

Bei großer Hinterachslast wird schnell und/oder viel Druck im Radbremszylinder der Hinterachse 5 über das gepulste Magnetventil 9 bzw. bei wenig Hinterachslast langsam und/oder geringer Druck aufgebaut.

Mittels der zusätzlichen Drucksensoren 38 und 39 kann auf diesem Weg eine ideale Bremskraftverteilung erreicht werden, wobei an mindestens einem Vorderrad und mindestens einem Hinterrad bei jedem Bremsvorgang das entsprechend der Fahrzeugverzögerung optimale Bremsdruckverhältnis eingestellt werden sollte.

Das Pulsglied 36a bzw. dessen Auswerte- und Steuerglied 49 besteht aus zwei Bereichen. In dem Bereich 50 erfolgt die Ermittlung der Anzahl der Pulse, in dem Bereich 51 die Ermittlung des Puls-/Pausen-Verhältnisses. Sowohl Bereich 50 wie auch 51 erhält seine Signale von dem Anschluß 47a an den Bremspedalwegsensor 41, der Leitung 46 von dem Bereich 43 und dem Anschluß 48 an einen Hinterachslastsensor. Einen Ausgang hat jedoch lediglich der Bereich 50 für die Anzahl der Pulse, wobei hier die Verbindung zu der ODER-Verknüpfung 45 hergestellt wird. Die Leitung 58 sperrt die Pulsgliedansteuerung während einer ABS-Regelung.

Die Pulsanzahl wird im Bereich 50 anhand des Pedalwegs, der Fahr­ zeugverzögerung und der Hinterachslast ermittelt. Bei z. B. konstanten Pulsen wird das Pausenverhältnis in etwa wie folgt festgelegt:

Eine weiter verbesserte Ausführungsform eines Pulsgliedes 36b ist in Fig. 7 dargestellt. Auch hier besteht das entsprechende Aus­ werte- und Steuerglied 49a aus einem Bereich 50a für die Anzahl der Pulse und 51a für das Puls-/Pausenverhältnis. Beide Bereiche erhalten zum einen ein Signal über den Anschluß 47a von dem Brems­ pedalwegsensor 41. Ebenfalls erhalten sie ein Signal über den Anschluß 48 von einem Hinterachslastsensor. Eine weitere Verbindung ist über die Leitung 46 zu dem Bereich 43 im Steuerblock 42 gegeben, in welchem die gewünschte Fahrzeugverzögerung berechnet wird.

Ein zusätzliches Signal wird jedoch dem Bereich 51a des Puls-/Pausenverhältnisses von einem Anschluß 52 an den Bremsflüssig­ keitsniveauschalter 27 eingegeben. Innerhalb des Pulsgliedes 36 befinden sich aber noch zwei Rechnereinheiten 55 und 56, wobei die Rechnereinheit 55 über einen Anschluß 53 mit dem Drucksensor 39 für den Vorderachsbremskreis verbunden ist. Da diese Rechnereinheit 55 ebenfalls mit dem Bereich 43 der berechneten Fahrzeugverzögerung gekoppelt ist, kann in dieser Rechnereinheit die Berechnung eines optimalen Hinterachsdruckes erfolgen. Dieser optimale Hinterachs­ druck p_Hopt. wird dann der Rechnereinheit 56 eingegeben, in welcher ein Vergleich mit einem über einen Anschluß 54 ankommenden Wert von dem Drucksensor 38 des Hinterachsbremskreises 4 statt­ findet. Ein entsprechendes Steuersignal wird dann über die Leitung 57 sowohl dem Bereich 50a für die Ermittlung der Anzahl der Pulse wie auch dem Bereich 51a für die Ermittlung des Puls-/Pausenverhält­ nisses eingegeben. Ist beispielsweise der berechnete optimale Hinterachsdruck größer als der ermittelte, so wird die Pulsanzahl erhöht. Ist der berechnete optimale Hinterachsdruck dagegen gleich oder kleiner als der ermittelte Druck, so wird kein Puls mehr zugelassen.

Das Signal von dem Bremsflüssigkeitsniveauschalter 27, welches eine Unterschreitung eines vorbestimmten Bremsflüssigkeitsniveaus bedeutet, setzt die Pausenzeit auf Null. Dies bedeutet, daß das Magnetventil 9 offen ist.

Im Normalfall wird auch bei diesem Ausführungsbeispiel die Pulsan­ zahl anhand des Pedalwegs, der Fahrzeugverzögerung und der Hinter­ achslast ermittelt. Die Ermittlung des Puls-/Pausenverhältnisses erfolgt dagegen anhand der Fahrzeugverzögerung, der Hinterachslast, sowie dem Vergleich des berechneten optimalen Hinterradbremsdruckes und des ermittelten tatsächlichen Hinterradbremsdruckes.

Sollte es zu einem Ausfall in der Bremsdruckleitung 4 kommen, so wird dieser Kreisausfall durch den Bremsflüssigkeitsniveauschalter 27 erkannt. In diesem Fall wird die Ansteuerung des Magnetventils 9 in Richtung einer gewünschten stärkeren Abbremsung durch die Steuer­ einheit automatisch gewählt.

Bei Auftreten einer Antiblockierregelung werden in bekannter Weise die Magnetventile 9, 10 bzw. 11 gesperrt und die entsprechenden Radbremszylinder der Hinterachse 5 bzw. des rechten und linken Vorderrades 7 bzw. 8 über die Magnetventile 22, 25 bzw. 26 ent­ lastet. Die Rückführung der Bremsflüssigkeit erfolgt einmal in die Speicher 23 bzw. 23a und sodann auch über die Rückförderpumpen 19 bzw. 19a in die Dämpferkammern 18 bzw. 18a. Diese Dämpferkammern 18 bzw. 18a stehen wiederum über die Drossel 17 bzw. 17a mit den Brems­ druckleitungen 4 bzw. 6 in Verbindung.

Das in Fig. 2 gezeigte Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage P2 zeigt dagegen eine getrennte Ansteuerung von rechtem und linkem Hinterrad sowie eine diagonale Bremskreisaufteilung. Über die Brems­ druckleitung 4a werden die Radbremszylinder des rechten Hinterrades 5a und des linken Vorderrades 8 mit Bremsflüssigkeit versorgt. Dieselbe Aufgabe übernimmt die Bremsdruckleitung 6a für die Rad­ bremszylinder des rechten Vorderrades 7 und des linken Hinterrades 5b. In jede Bremsdruckleitung 4a bzw. 6a sind Magnetventile, Rück­ schlagventile, Speicher sowie eine Rückförderpumpe eingeschaltet, wie dies in Fig. 1 für das rechte und linke Vorderrad beschrieben ist. Aus diesem Grund wurden die Bezugszahlen in den Bremsleitungen 4a bzw. 6a entsprechend angeglichen. Hervorzuheben ist, daß in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sowohl für das rechte wie auch für das linke Hinterrad ein separates Magnetventil 9a bzw. 9b vorgesehen ist, welches stromlos sich in geschlossenem Zustand befindet. Hier werden beide Magnetventile 9a bzw. 9b, wie oben näher beschrieben, gepulst angesteuert. Die übrige Wirkungsweise der Bremsanlage ist die gleiche, wie oben zu Fig. 1 beschrieben.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage P3 ist in Fig. 3 beschrieben, wobei hier im wesentlichen von der Bremsanlage gemäß Fig. 1 ausgegangen werden kann. Aus diesem Grund wird die Beschreibung zu Fig. 1 als bekannt vorausgesetzt. Unter­ schiedlich gegenüber Fig. 1 ist jedoch hier, daß dem Magnetventil 9 in der Bremsdruckleitung 4 für die Radbremszylinder der Hinterachse 5 ein federbelastetes Rückschlagventil 32 und ein Druckventil 28 in einem Bypass 29 um das Magnetventil 9 zugeordnet sind. Das Rück­ schlagventil 32 und das Druckventil 28 sind in Richtung vom Haupt­ bremszylinder 1 zu den Radbremszylindern der Hinterachse 5 durch­ strömbar. In Durchlaßrichtung gesehen folgt das Druckventil 28 auf das Rückschlagventil 32. Das Rückschlagventil 32 ist federbelastet und öffnet bei einem Ansprechdruck von beispielsweise 50 bar. Das Druckventil 28 weist eine Steuerleitung 30 zur Zweigleitung 16 zwischen der Drossel 17 und einem weiteren Rückschlagventil 31 auf. Das Druckventil 28 ist normalerweise offen; es schließt entgegen Federkraft bei einem Steuerdruck von beispielsweise 30 bar. Der Ansprechdruck des Rückschlagventils 32 ist somit höher als der Steuerdruck, bei dem das Druckventil 28 schließt.

Durch diese zusätzliche Einschaltung eines Rückschlagventiles 32 und eines Druckventiles 28 wird gewährleistet, daß bei einem Ausfall des Magnetventils 9 und bei einem Ausfall der Antiblockierregelung die Radbremszylinder der Hinterachse 5 mit Bremsflüssigkeit versorgt werden. Dabei wird durch das Rückschlagventil 32 die Funktion eines Druckminderers behelfsmäßig wahrgenommen, indem der Druck an der Hinterachse 5 um den Ansprechdruck des Rückschlagventils vermindert wird. Wird dieser Wert erreicht, so schaltet das Rückschlagventil 32 in die Bremsdruckleitung 4 eingesteuerten Druck zu den Radbrems­ zylindern der Hinterachse 5 durch.

Damit während einer Antiblockier-Regelung der Druck in den Radbrems­ zylindern der Hinterachse 5 mit dem Magnetventil 22 auf einen Wert, welcher unterhalb des eingestellten Ansprechdruckes des Rückschlag­ ventiles 32 liegt, abgebaut werden kann, muß das Druckventil 28 während einem ABS-Betrieb geschlossen werden. Dies wird über die Steuerleitung 30 erreicht.

Das Rückschlagventil 31 bewirkt lediglich, daß bei normalem Brems­ betrieb kein Bremsdruck auf das Druckventil 28 über die Leitung 30 einwirkt. Auf diese Weise kann nur ein Steuerdruck in der Zweig­ leitung 16 während eines ABS-Betriebes für das Druckventil 28 maßgeblich sein.

Gemäß Fig. 4 ist wiederum eine Bremsanlage P4 mit einer diagonalen Bremskreisaufteilung entsprechend Fig. 2 aufgezeigt. Es sind daher das rechte und das linke Hinterrad 5a bzw. 5b einem anderen Brems­ kreis zugeordnet. Unterschiedlich zu Fig. 2 ist jedoch hier, daß je ein Druckreduzierventil 28a bzw. 28b in einem entsprechenden Bypass 29a bzw. 29b um das jeweilige Magnetventil 9a bzw. 9b herum ange­ ordnet sind. Die Druckreduzierventile 28a bzw. 28b weisen jeweils eine Steuerleitung 30a bzw. 30b zur entsprechenden Zweigleitung 16a bzw. 16b zwischen der Drossel 17a bzw. 17b und einem weiteren Rückschlagventil 31a bzw. 31b auf. Vom Druckreduzierventil 28a bzw. 28b geht außerdem jeweils eine Steuerleitung 33a bzw. 33b zum radbremsseitigen Teil des Bypasses 29a bzw. 29b aus.

Durch die Verwendung eines derartigen Druckreduzierventiles 28a bzw. 28b wird zum einen gewährleistet, daß bei einem Ausfall des Magnet­ ventils 9a bzw. 9b die Radbremszylinder der Hinterachse 5a bzw. 5b mit Bremsflüssigkeit versorgt werden. Zum anderen wird bei Ausfall der Antiblockierregelung durch das Druckreduzierventil 28a bzw. 28b die Funktion eines Druckminderers behelfsmäßig wahrgenommen, indem der Druck an der Hinterachse auf einen bestimmten Wert begrenzt wird.

Wird dieser Wert erreicht, so schließt das Druckreduzierventil 28a bzw. 28b.

Damit während einer Antiblockier-Regelung der Druck in den Radbrems­ zylindern 5a bzw. 5b mit dem Magnetventil 22a bzw. 22b auf einen Wert, welcher unterhalb des eingestellten Druckminderungswertes liegt, abgebaut werden kann, muß das Druckreduzierventil 28a bzw. 28b während einem ABS-Betrieb geschlossen werden. Dies wird über die Steuerleitung 30a bzw. 30b erreicht.

Das Rückschlagventil 31a bzw. 31b bewirkt auch hier lediglich, daß bei normalem Bremsbetrieb kein Bremsdruck auf das Druckreduzier­ ventil 28a bzw. 28b über die Leitung 30a bzw. 30b einwirkt. Auf diese Weise kann nur ein Steuerdruck in der Zweigleitung 16a bzw. 16b während eines ABS-Betriebes für das Druckbegrenzungsventil 28a bzw. 28b maßgeblich sein.

Die Steuerung der Bremsanlage gemäß Fig. 3 und 4 erfolgt durch Steuereinheiten S wie zu Fig. 1 beschrieben.

Abweichend vom in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel kann in der Bremsanlage P3 auch ein Druckreduzierventil 28a in der Anordnung gemäß Fig. 4 parallel zum in der Bremsdruckleitung 4 angeordneten Ventil 9 Verwendung finden. Umgekehrt kann das Druckventil 28 mit Rückschlagventil 32 gemäß Fig. 3 parallel zu den Ventilen 9a bzw. 9b in den Bremsdruckleitungen für die Hinterräder 5a bzw. 5b der Bremsanlage P4 nach Fig. 4 geschaltet werden.

Claims (20)

1. Bremsanlage für ein Fahrzeug mit zumindest zwei Bremsdruck­ leitungen, über welche ein Hauptbremszylinder mit Radbremszylindern verbunden ist, wobei in jede Bremsdruckleitung zumindest ein Ventil zum Verschließen der Bremsdruckleitung im Falle einer Antiblockier­ regelung eingeschaltet und jeder Bremsdruckleitung eine Rückförder­ pumpe in Umgehung des Ventils zugeordnet ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zumindest ein Ventil, vorzugsweise ein 2/2-Magnet­ ventil (9), in stromlosem Zustand bzw. bei fehlendem Druck in einer Bremsdruckleitung (4) diese Bremsdruckleitung (4) sperrt und mit einer Steuereinheit (S) zum Öffnen verbunden ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ventil (9) in einem Bypass (29) ein Druckventil (28) zugeordnet ist, welches normalerweise offen ist und einen Steuerdruck über eine Steuerleitung (30) nach der Rückförderpumpe (19) erhält, und daß in Durchlaßrichtung vor dem Druckventil (28) ein Rückschlagventil (32) im Bypass (29) angeordnet ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ventil (9a) in einem Bypass (29a) ein normalerweise offenes Druck­ reduzierventil (28a) zugeordnet ist, welches einen Steuerdruck über eine Steuerleitung (33a) von dem Radbremszylinder und einen Steuer­ druck über eine Steuerleitung (30a) nach der Rückförderpumpe erhält.

4. Bremsanlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (S) zum Empfang eines Steuersignals mit einem Bremslichtschalter (40) verbunden ist und das Ventil (9) bei Betätigung des Schalters geöffnet wird.

5. Bremsanlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (S) zum Empfang eines Steuersignals mit einem Bremspedalwegsensor (41) verbunden ist und das Ventil (9) abhängig vom Bremspedalweg geöffnet wird.

6. Bremsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (S) mit einem Sensor zur Ermittlung einer Hinter­ achslast verbunden ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (S) mit einem Bremsflüssigkeitsniveauschalter (27) verbunden ist.

8. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (S) mit Drucksensoren (38, 39) für den Vorder- und den Hinterachsbremskreis (4, 6) verbunden ist.

9. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (S) einen Steuerblock (42) mit einem Bereich (43) zur Ermittlung der Fahrzeugverzögerung und einer ABS-Logik (44) zur Steuerung der Ventile (9, 10, 11, 22, 25, 26) der Antiblockierregelung aufweist und diesem Steuerblock (42) ein Puls­ glied (36) zugeordnet ist.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Pulsglied (36) mit dem Ventil (9) über eine ODER-Verknüpfung (45) verbunden ist, deren andere Verbindung zur ABS-Logik (44) führt.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Pulsglied (36 _b) noch ein Teil einer Rechnereinheit (55) zur Berechnung eines optimalen Hinterachsdruckes (p_Hopt. ) anhand der Signale des Drucksensors (39) für den Vorderachsbremskreis (6) und der Fahrzeugverzögerung vorgesehen und dieser Rechnereinheit (55) ein zweiter Teil einer Rechnereinheit (56) zum Vergleich des berechneten optimalen Hinterachsbremsdruckes mit dem vom Drucksensor (38) übermittelten tatsächlichen Hinterachsbremsdruck nachgeschaltet ist, wobei die zweite Rechnereinheit (56) eine Verbindung (57) zum Bereich (50a) zur Bestimmung der Anzahl der Pulse und zum Bereich (51a) zur Bestimmung des Puls-/Pausenverhältnisses aufweist.

12. Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (9) bei Druck in der Druckleitung (4) gepulst angesteuert wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß über ein Puls-/Pausenverhältnis bei großer Fahrzeugverzögerung hoher und/oder schnell Druck, bei geringer Fahrzeugverzögerung aber nur wenig und/oder langsam Druck aufgebaut wird.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei großem und/oder schnell erhöhtem Pedalweg hoher und/oder schnell Druck, bei kleinem und/oder langsam sich erhöhenden Pedalweg aber nur wenig und/oder langsam Druck aufgebaut wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mittels eines zusätzlichen Sensors der Beladungs­ zustand des Fahrzeuges erfaßt und danach das Puls-/Pausenverhältnis beeinflußt wird.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß bei großer Hinterachslast schnell und/oder hoher Druck und bei wenig Hinterachslast langsam und/oder wenig Druck an der Hinterachse aufgebaut wird.

17. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß mittels Drucksensoren (38, 39) an mindestens einem Vorderrad und mindestens einem Hinterrad bei jedem Brems­ vorgang das entsprechend der Fahrzeugverzögerung optimale Brems­ druckverhältnis in den Bremsdruckleitungen eingestellt wird.

18. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Ausfall in einer Bremsdruckleitung das Ventil (9) bei jedem Bremsvorgang so angesteuert wird, daß schnell Druck aufgebaut wird.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausfall der Bremsdruckleitung durch das Ansprechen eines Brems­ flüssigkeitsniveauschalters (27) erkannt wird.

20. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Pulsglied (36) das 2/2-Magnetventil (9) während einer ABS-Regelung nicht ansteuert.