DE102014200435A1

DE102014200435A1 - Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs sowie Bremssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102014200435A1
Application number: DE102014200435.7A
Authority: DE
Inventors: Thomas Svensson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-01-13
Filing date: 2014-01-13
Publication date: 2015-07-16
Also published as: CN104773150A; CN104773150B; US20150197226A1; US9517756B2

Abstract

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, das eine Vorderachse und eine Hinterachse aufweist, auf die eine Vorderachs- bzw. eine Hinterachsbremseinrichtung einwirkt, wird die Einleitung eines Bremsvorgangs erfasst, eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit v erfasst, ein Ausgangsbremsdruck p0H der Hinterachsbremseinrichtung ermittelt, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit v ein gegenüber dem Ausgangsbremsdruck p0H um eine Druckerhöhung ∆pH erhöhter Zielbremsdruck pH ermittelt und die Hinterachsbremseinrichtung mit dem Zielbremsdruck pH beaufschlagt. Die Erfindung betrifft auch ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs sowie ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug.
Bremssysteme von Kraftfahrzeugen sind heute in der Regel als hydraulische Bremssysteme ausgebildet, die auf alle Räder des betreffenden Kraftfahrzeugs einwirken. Dabei ist insbesondere ein mit einem Bremspedal betätigbarer Hauptbremszylinder vorgesehen, in dem in einer mit Bremsflüssigkeit gefüllten Druckkammer ein Druck erzeugt wird, der über Hydraulikleitungen an die den Rädern zugeordneten Radbremszylinder weitergeleitet wird, die unter dem Druck der Bremsflüssigkeit auf Bremsbacken aufliegende Bremsbeläge in Anlage mit jeweils einer Bremstrommel oder einer Bremsscheibe bringen. Auf diese Weise kann die auf das mit der Bremstrommel bzw. Bremsscheibe verbundene Rad einwirkende Bremskraft erzeugt und dosiert werden. Zur Verstärkung der Bremskraft kann ein Bremskraftverstärker vorgesehen sein.
Dabei ist es bekannt, die einzelnen Räder oder auch die Räder der Vorder- und der Hinterachse mit unterschiedlichen Bremsmomenten zu beaufschlagen, um beispielsweise bei unterschiedlicher Belastung der Vorder- und der Hinterachse eine optimale Bremswirkung zu erzielen. Die unterschiedlichen Bremsmomente können durch entsprechende unterschiedliche Auslegung der Bremseinrichtungen der Vorder- und der Hinterachse fest vorgegeben sein, können aber auch durch entsprechend unterschiedliche Einstellungen der Bremsdrücke, mit denen die Bremseinrichtungen der Vorder- und der Hinterachse beaufschlagt werden, beeinflusst werden.
Aus DE 33 45 913 A1 ist eine Bremskraftregelanlage bekannt, bei der ein Bremsregler aus einem Achslastsignal Signale ermittelt, die der statischen Achslast sowie dem dynamischen Anteil der Achslast entsprechen. Aus dem Achslastsignal und dem vom Bremspedal erzeugten Signal werden erste Bremsdrucksteuersignale gebildet, denen je ein zweites Bremsdrucksteuersignal überlagert wird, das von der dynamischen Achslast abhängt, wobei das Überlagerungssignal der Steuerung einer Bremsdrucksteuereinrichtung dient.
Gemäß DE 103 16 090 A1 erfolgt eine Umverteilung der Bremslast von einer Radbremse auf eine andere Radbremse eines Fahrzeugs aufgrund der Überwachung einer Bremsgröße, die etwa die Temperatur oder einen Verschleiß des Bremsbelags einer Radbremse repräsentiert. In DE 195 01 286 B4 wird vorgeschlagen, den Bremsdruck an der Hinterachse bei einem Bremsvorgang gegenüber einer statischen Belastung zu reduzieren, um an der Vorder- und an der Hinterachse die gleiche Kraftschlussausnutzung einzustellen.
Die Bremssysteme von Kraftfahrzeugen sind hinsichtlich der erzielbaren Bremsverzögerung immer weiter verbessert worden. Eine hohe erreichbare Bremsverzögerung stellt einen wesentlichen Sicherheitsfaktor zur Vermeidung von Unfällen dar. Andererseits erzeugt eine hohe Bremsverzögerung eine Nickbewegung des Kraftfahrzeugs, die für die Insassen des Kraftfahrzeugs eine körperliche Belastung darstellt, insbesondere für die Halsmuskulatur, die zum Aufrechthalten des Kopfes zum Ausgleich der Nickbewegung besonders stark beansprucht wird. Für den Fahrer ist dabei eine Kopfhaltung, die den Nickwinkel ausgleicht, zum weiteren sicheren Führen des Kraftfahrzeugs notwendig. Die Nickbewegung des Kraftfahrzeugs ist bei einem von einem autonomen Bremssystem ausgelösten Bremsvorgang besonders problematisch, da der Fahrer durch einen solchen Bremsvorgang überrascht wird und nicht durch eine vorherige Anspannung der Halsmuskulatur darauf vorbereit ist. Derartige Bremsvorgänge können beispielsweise von einem Notbremsassistenzsystem automatisch ausgelöst werden, wenn dieses in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ein Hindernis erkennt und eine Kollision nur durch einen autonom eingeleiteten Bremsvorgang verhindert oder gemildert werden kann. Die für die Insassen, insbesondere für den Fahrer des Kraftfahrzeugs unangenehme Wirkung der Nickbewegung des Kraftfahrzeugs kann bei einem vom Fahrer ausgelösten Bremsvorgang sogar dazu führen, dass der Fahrer durch eine entsprechende Betätigung des Bremspedals eine geringere als die in einer konkreten Verkehrssituation angemessene Bremsverzögerung wählt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs anzugeben, wobei die durch den Bremsvorgang verursachte Nickbewegung des Kraftfahrzeugs vermindert ist. Ferner ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein entsprechendes Bremssystem anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren sowie durch ein Bremssystem wie in den unabhängigen Ansprüchen angegeben gelöst.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren bezieht sich auf das Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug eine Vorderachse und eine Hinterachse aufweist, wobei die Vorderachse und die Hinterachse jeweils eine mit einem Druckfluid des Bremssystems unter einem jeweiligen Druck beaufschlagbare Bremseinrichtung aufweisen, die im Folgenden als Vorderachs- bzw. Hinterachsbremseinrichtung bezeichnet wird. Das Kraftfahrzeug kann weitere Achsen aufweisen; die Vorder- und die Hinterachse können auch als Doppelachse ausgebildet sein. Die Vorder- und die Hinterachse weisen vorzugsweise jeweils zwei Räder auf. Das Bremssystem ist insbesondere ein hydraulisches Bremssystem, kann aber auch beispielsweise eine pneumatische Druckübertragung aufweisen. Das Bremssystem kann als Zweikreisbremssystem ausgebildet sein, wobei ein Teilkreis auf die Vorderachse und ein Teilkreis auf die Hinterachse einwirken können. Die Bremseinrichtungen umfassen beispielsweise mindestens zwei den beiden Rädern der Vorder- bzw. Hinterachse zugeordneten Radbremszylinder, die zum Erzielen einer Bremswirkung unter dem Druck des Druckfluids jeweils auf eine mit dem jeweiligen Rad verbundene Bremstrommel oder Bremsscheibe einwirken.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst die Einleitung eines Bremsvorgangs erfasst. Der Bremsvorgang kann vom Fahrer des Kraftfahrzeugs durch Betätigen eines entsprechenden Betätigungselements, insbesondere des Bremspedals, ausgelöst werden, was etwa durch einen entsprechenden Sensor erfasst werden kann. Es ist aber auch möglich, dass der Bremsvorgang von einem autonom arbeitenden Steuerungssystem des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird, beispielsweise von einem Notbremsassistenzsystem zur Vermeidung einer drohenden Kollision, oder auch etwa zur Einhaltung einer vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit. Erfindungsgemäß wird weiterhin eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfasst, insbesondere durch Auslesen eines Geschwindigkeitssensors. Die Fahrgeschwindigkeit kann aber auch etwa aus den Daten eines Satelliten-gestützten Navigationssystems ermittelt werden. Ferner wird ein Ausgangswert des Bremsdrucks zur Beaufschlagung der Hinterachsbremseinrichtung ermittelt. Dieser Ausgangsbremsdruck kann etwa aufgrund der Stellung des Bremspedals und/oder aufgrund einer Bremsanforderung des Steuerungssystems in an sich bekannter Weise festgelegt werden und kann auch beispielsweise eine Lastverteilung zwischen der Vorder- und der Hinterachse sowie gegebenenfalls weitere Gesichtspunkte, wie etwa die Verhinderung einer Überhitzung einer Bremseinrichtung, berücksichtigen.
Erfindungsgemäß wird in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ein gegenüber dem Ausgangsbremsdruck um eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Druckerhöhung erhöhter Zielbremsdruck der Hinterachsbremseinrichtung ermittelt und die Hinterachsbremseinrichtung wird über das Druckfluid des Bremssystems mit dem ermittelten Zielbremsdruck beaufschlagt. Zur Einstellung des Zielbremsdrucks ist der Hinterachsbremseinrichtung eine Drucksteuerungseinrichtung zugeordnet; derartige, auf einzelne Räder einwirkende Drucksteuerungseinrichtungen sind bei Kraftfahrzeugen häufig bereits vorhanden, insbesondere bei Kraftfahrzeugen, die eine Fahrdynamikregelung aufweisen; diese können im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erhöhung des auf die Hinterachsbremseinrichtung wirkenden Bremsdrucks eingesetzt werden, etwa durch synchrone Ansteuerung der den beiden Hinterrädern des Kraftfahrzeugs zugeordneten Drucksteuerungseinrichtungen.
Dadurch, dass die Hinterachsbremseinrichtung mit einem gegenüber einem Ausgangsbremsdruck um einen geschwindigkeitsabhängigen Betrag erhöhten Zielbremsdruck angesteuert wird, wird eine entsprechend erhöhte Bremswirkung der Hinterachsbremseinrichtung erzielt. Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass durch eine solche geschwindigkeitsabhängige Bremsdruckerhöhung der Hinterachsbremseinrichtung die durch den Bremsvorgang hervorgerufene Nickbewegung des Kraftfahrzeugs reduziert werden kann. Hierdurch wird es nicht nur ermöglicht, die körperliche Anstrengung zu vermindern, die die Insassen des Kraftfahrzeugs zum Aufrechthalten des Kopfes aufbringen müssen, sondern es wird auch die Bedienung und das Führen des Kraftfahrzeugs beim Bremsvorgang erleichtert, insbesondere dann, wenn der Bremsvorgang durch ein autonom arbeitendes System des Kraftfahrzeugs ausgelöst worden ist. Hierdurch wird eine Erhöhung des Komforts und der Sicherheit des Betriebs des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Vorzugsweise wird die Erhöhung des Bremsdrucks der Hinterachsbremseinrichtung derart ermittelt, dass bei einer niedrigeren Geschwindigkeit die Druckerhöhung größer ist. Hierdurch kann auf einfache Weise der Tatsache Rechnung getragen werden, dass die Nickbewegung als umso unangenehmer empfunden wird, je niedriger die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Ferner kann die Sicherheit des Führens des Kraftfahrzeugs dadurch erhöht werden, dass bei höherer Geschwindigkeit eine geringere Druckerhöhung gegenüber dem zuvor ermittelten Ausgangsbremsdruck erfolgt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei einem Bremsvorgang wiederholt erfasst, insbesondere kontinuierlich während des Bremsvorgangs erfasst, die Druckerhöhung der Hinterachsbremseinrichtung wiederholt bzw. kontinuierlich ermittelt und die Hinterachsbremseinrichtung mit dem wiederholt bzw. kontinuierlich ermittelten Zielbremsdruck angesteuert. Hierdurch kann erreicht werden, dass bei einem Bremsvorgang, während dessen sich die Geschwindigkeit ändert, insbesondere verringert, eine stets der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit angepasste und diesbezüglich optimale Erhöhung des Bremsdrucks der Hinterachsbremseinrichtung vorgenommen wird. Hierdurch wird eine weitere Steigerung des erzielbaren Komforts bzw. der Verbesserung der Sicherheit ermöglicht.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass ein Bremsanforderungsparameter erfasst wird, etwa aufgrund der Bremsanforderung durch den Fahrer, wobei der Bremsanforderungsparameter beispielsweise dem vom Bremspedal zurückgelegten Weg, der vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Kraft oder dem im Hauptbremszylinder erzeugten Druck entsprechen kann. Der Bremsanforderungsparameter kann auch die Bremsanforderung durch ein autonomes System darstellen, wobei der Bremsanforderungsparameter beispielsweise die zur Vermeidung einer drohenden Kollision notwendige Bremsverzögerung darstellen kann. Die Erhöhung des Bremsdrucks der Hinterachsbremseinrichtung ist vom Bremsanforderungsparameter und somit von dem Betrag der Bremsanforderung durch den Fahrer oder das autonome System abhängig. Hierdurch kann eine weitere Verbesserung des erzielbaren Komforts und der Sicherheit des Führens des Kraftfahrzeugs ermöglicht werden.
Insbesondere wird aus dem Bremsanforderungsparameter eine Zielverzögerung ermittelt und die Erhöhung des auf die Hinterachsbremseinrichtung einwirkenden Bremsdrucks derart ermittelt, dass die relative Druckerhöhung, bezogen auf den Ausgangsbremsdruck, proportional zur Zielverzögerung ist. Hierdurch wird auf einfache Weise eine Berücksichtigung der Bremsanforderung durch den Fahrer oder das autonome System zur Ansteuerung der Hinterachsbremseinrichtung zur Reduzierung der Nickbewegung des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
In vorteilhafter Weise kann es vorgesehen sein, dass aus dem Wert des Bremsanforderungsparameters die Zielverzögerung ermittelt wird und der auf die Vorderachsbremseinrichtung einwirkende Bremsdruck derart reduziert wird, dass die erzielte Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs der Zielverzögerung entspricht. Hierdurch kann die durch Erhöhung des auf die Hinterachsbremseinrichtung einwirkenden Bremsdrucks erhöhte Verzögerung des Kraftfahrzeugs ausgeglichen werden, so dass die erzielte Verzögerung des Kraftfahrzeugs in gewohnter Weise von der Betätigung des Bremspedals abhängt bzw. ohne weitere Änderungen der durch das autonome System angeforderten Bremsverzögerung entspricht. Zur Reduzierung des auf die Vorderachsbremseinrichtung einwirkenden Bremsdrucks können beispielsweise im Rahmen eines Antiblockiersystems oder einer Fahrdynamikregelung vorhandene Drucksteuerungseinrichtungen genutzt werden.
Vorzugsweise wird der Bremsanforderungsparameter während des Bremsvorgangs wiederholt oder kontinuierlich erfasst, die Bremsdruckerhöhung der Hinterachsbremseinrichtung wiederholt bzw. kontinuierlich ermittelt und die Hinterachsbremseinrichtung entsprechend mit dem wiederholt bzw. kontinuierlich ermittelten Bremsdruck beaufschlagt. Hierdurch wird eine besonders vorteilhafte Steuerung des Bremsverhaltens unter Berücksichtigung der Bremsanforderung ermöglicht.
Weiterhin ist es bevorzugt, dass dann, wenn die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als eine vorgebbare Maximalgeschwindigkeit bzw. die angeforderte Bremsverzögerung größer als eine vorgebbare maximale Bremsverzögerung ist, keine Erhöhung des auf die Hinterachsbremseinrichtung einwirkenden Bremsdrucks erfolgt. Hierdurch kann es auf einfache Weise ermöglicht werden, den entsprechenden Eingriff in das Bremssystem zur Verringerung der Nickbewegung des Kraftfahrzeugs auf solche Fahrsituationen zu beschränken, in denen die Bremsdruckerhöhung der Hinterachsbremseinrichtung nicht zu einem kritischen Reibschlussverlust eines oder mehrerer Räder der Hinterachse mit der Straße führt.
Insbesondere ist es vorteilhaft, dass keine Erhöhung des Bremsdrucks der Hinterachsbremseinrichtung erfolgt, wenn ein Eingriff eines Antiblockiersystems oder einer Fahrdynamikregelung bzw. eines elektronischen Stabilitätsprogramms erfolgt. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass die Fahrsicherheit durch die erfindungsgemäße Erhöhung des Bremsdrucks der Hinterachse auch in kritischen Situationen nicht beeinträchtigt wird.
Ein erfindungsgemäßes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das eine Vorderachse und eine Hinterachse aufweist, umfasst eine Vorderachs- und eine Hinterachsbremseinrichtung, die auf die Räder der Vorderachse bzw. der Hinterachse einwirkt. Das Bremssystem umfasst weiter ein Fluidsystem mit Fluidleitungen zur Beaufschlagung der Vorderachs- und der Hinterachsbremseinrichtung mit unter Druck stehendem Bremsfluid zur Erzeugung einer durch den Druck steuerbaren Bremswirkung sowie Drucksteuerungseinrichtungen zur Erzeugung bzw. Veränderung eines auf die Vorderachsbremseinrichtung einwirkenden Bremsdrucks der Vorderachse und eines auf die Hinterachsbremseinrichtung einwirkenden Bremsdrucks der Hinterachse in den jeweiligen Fluidleitungen. Die Drucksteuerungseinrichtungen sind beispielsweise als Fluidpumpen und/oder Druckreservoire mit entsprechenden ansteuerbaren Ventilen ausgebildet. Derartige Drucksteuerungseinrichtungen können in an sich bekannter Art wie bei einer Fahrdynamikregelung ausgebildet und angeordnet sein.
Das Bremssystem kann einen über ein Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder umfassen, der einen Bremskraftverstärker aufweisen kann und der zum Erzeugen eines Bremsdrucks im Fluidsystem dienen kann, der durch die Drucksteuerungseinrichtungen der Vorder- und der Hinterachse zur Beaufschlagung der Bremseinrichtungen erhöht oder erniedrigt wird.
Das Bremssystem umfasst weiterhin eine elektronische Steuerungseinrichtung, die zur Erfassung der Einleitung eines Bremsvorgangs durch den Fahrer oder ein Steuerungssystem des Kraftfahrzeugs, etwa ein Notbremsassistenzsystem, ausgebildet ist. Hierfür kann beispielsweise ein Signal eines Bremspedalsensors oder eine Bremsanforderung des Steuerungssystems erfasst werden. Ferner ist die Steuerungseinrichtung zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch Erfassung etwa eines entsprechenden Sensorsignals oder eines entsprechenden Signals eines Navigationssystems ausgebildet. Weiterhin ist die Steuerungseinrichtung derart eingerichtet, dass ein Ausgangsbremsdruck der Hinterachsbremseinrichtung ermittelt wird, der etwa durch eine statische Lastverteilung bestimmt sein kann, dass in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit ein gegenüber dem Ausgangsbremsdruck um eine Druckerhöhung erhöhter Zielbremsdruck ermittelt wird und dass die Drucksteuerungseinrichtung der Hinterachse zur Beaufschlagung der Hinterachsbremseinrichtung mit dem Zielbremsdruck angesteuert wird. Die Steuerungseinrichtung kann eine elektronische Steuerungseinrichtung des Kraftfahrzeugs oder ein Teil einer solchen elektronischen Steuerungseinrichtung sein und kann Prozessormittel aufweisen sowie Speichermittel zur Speicherung einer Abhängigkeit der Druckerhöhung von der Fahrgeschwindigkeit.
Durch die Ausstattung eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem kann eine durch einen Bremsvorgang hervorgerufene Nickbewegung des Kraftfahrzeugs reduziert werden. Hierdurch wird eine Erhöhung des Fahrkomforts und der Sicherheit des Betriebs des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Das erfindungsgemäße Bremssystem ist insbesondere zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens ausgebildet.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Es zeigt:
1 beispielhaft ein vereinfachtes Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In 1 ist der Ablauf eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Form eines Flussdiagramms gezeigt. Das Verfahren wird gestartet durch Empfang eines Triggersignals, das die Einleitung eines Bremsvorgangs anzeigt. Der Bremsvorgang kann beispielsweise durch eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden; dabei kann eine Minimalauslenkung des Bremspedals derart vorgegeben sein, dass bei einer Auslenkung unterhalb der Minimalauslenkung davon ausgegangen wird, dass kein Bremsvorgang eingeleitet werden soll. Ebenso kann das Triggersignal ausgelöst werden durch eine Bremsanforderung eines autonom arbeitenden Systems des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Notbremsassistenzsystems, das einen Bremsvorgang zur Vermeidung oder Milderung einer drohenden Kollision mit einem auf der voraus liegenden Fahrbahn erkannten Hindernis einleitet.
Aufgrund der Bremspedalstellung, die durch einen Bremspedalsensor erfasst werden kann, bzw. aufgrund der Größe der von dem autonomen System angeforderten Bremsverzögerung wird eine Zielverzögerung a ermittelt, die das Kraftfahrzeug bei dem Bremsvorgang erreichen soll. Durch Auslesen eines Geschwindigkeitssensors wird ein Geschwindigkeitssignal erfasst und hierdurch die aktuelle Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs ermittelt. Anstelle des Auslesens eines Geschwindigkeitssensors kann die aktuelle Fahrgeschwindigkeit v auch beispielsweise aus den Daten eines Navigationssystems v ermittelt werden. Weiterhin wird ein Ausgangsbremsdruck p_0V, p_0H, mit dem die Vorderachs- bzw. die Hinterachsbremseinrichtung beaufschlagt wird, ermittelt. Der Ausgangsbremsdruck p_0V, p_0H ist insbesondere von der Zielverzögerung a abhängig und wird derart ermittelt, dass das Kraftfahrzeug die Zielverzögerung a erreicht. Hierfür kann beispielsweise ein in einem Speicher einer Steuerungseinrichtung gespeichertes Kennfeld bzw. eine Tabelle ausgelesen werden. Ferner kann die Bremsdruckverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremseinrichtung unter Berücksichtigung der Signale weiterer Sensoren ermittelt werden, die etwa eine Lastverteilung auf die Vorder- und Hinterachse, die Temperaturen der Bremseinrichtungen, einen Verschleiß der Bremseinrichtungen und/oder weitere Einflussgrößen erfassen; in 1 ist exemplarisch ein Lastsensor genannt. Die auf die Vorder- bzw. Hinterachsbremseinrichtung einwirkenden Ausgangsbremsdrücke können in an sich bekannter Weise hieraus ermittelt werden.
Weiterhin wird in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit v und der Zielverzögerung a eine Druckerhöhung ∆p_H ermittelt, um die der auf die Bremseinrichtung der Hinterachse wirkende Zielbremsdruck p_H erhöht wird. Die Druckerhöhung ∆p_H ist in der Weise von der Geschwindigkeit v abhängig, dass mit verringerter Geschwindigkeit v die Druckerhöhung ∆p_H zunimmt, und kann zusätzlich derart von der Zielverzögerung a abhängig sein, dass mit zunehmender Zielverzögerung a die Druckerhöhung ∆p_H zunimmt. Ein Beispiel für mögliche relative Druckerhöhungen ∆p_H/p_0H, bezogen auf den Ausgangsbremsdruck p_0H der Hinterachsbremseinrichtung, ist in der nachfolgenden Tabelle gegeben:

Fahrgeschwindigkeit v [km/h] Relative Erhöhung des Bremsdrucks ∆p_H/p_0H der Hinterachsbremseinrichtung

< 5 0.25

5...15 0.20

15...25 0.15

25...30 0.10

> 30 0.05
Während bei niedrigen Geschwindigkeiten unter 5 km/h somit der Bremsdruck ∆p_H der Hinterachsbremseinrichtung gegenüber dem Ausgangsbremsdruck p_0H um 25% erhöht wird, erfolgt bei Geschwindigkeiten oberhalb von 30 km/h nur noch eine Erhöhung um maximal 5%. Zur Berücksichtigung der Zielverzögerung a kann der in der Tabelle gegebene Wert für die relative Bremsdruckerhöhung ∆p_H/p_0H zusätzlich mit einem zur Zielverzögerung a proportionalen Faktor f multipliziert werden, etwa mit f = 1.3·a/g, wobei g die Erdbeschleunigung (9.81 m/sec²) ist. Der Zielbremsdruck p_H, mit dem die Hinterachsbremseinrichtung beaufschlagt wird, wird sodann aus dem Ausgangsbremsdruck p_0H und der wie zuvor beschrieben ermittelten relativen Bremsdruckerhöhung ∆p_H/p_0H berechnet: p_H = p_0H + p_0H·(∆p_H/p_0H)
Weiterhin wird der auf die Vorderachsbremseinrichtung einwirkende Zielbremsdruck p_V derart ermittelt, dass die erzielte Bremsverzögerung möglichst der Zielverzögerung a entspricht. Hierfür kann der Bremsdruck der Vorderachse erniedrigt werden, wobei beispielsweise ein vorbestimmtes Kennfeld benutzt werden kann. Schließlich werden die Vorderachs- und die Hinterachsbremseinrichtung mit den derart ermittelten Zielbremsdrücken p_V, p_H angesteuert. Die gegenüber den Ausgangsbremsdrücken p_0V, p_0H geänderte Bremsdruckverteilung auf die Vorder- und die Hinterachse bewirkt eine verringerte Nickbewegung des Kraftfahrzeugs.
Das beschriebene Verfahren wird wiederholt, wobei der Zeittakt der Wiederholung durch eine Reaktionszeit des Bremssystems oder auch durch die Verarbeitungsgeschwindigkeit der Steuerungseinrichtung bestimmt sein kann. Ist der Bremsvorgang beendet, was beispielsweise durch eine Beendigung der Bremspedalbetätigung bzw. ein entsprechendes Signal des autonomen Systems angezeigt werden kann, so wird die Bremsdruckerhöhung ∆p_H der Hinterachsbremseinrichtung auf Null gesetzt, so dass die Vorder- und die Hinterachsbremseinrichtung jeweils mit dem Ausgangsbremsdruck p_0V, p_0H beaufschlagt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 3345913 A1 [0004]
DE 10316090 A1 [0005]
DE 19501286 B4 [0005]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, das eine Vorderachse und eine Hinterachse aufweist, auf die eine Vorderachs- bzw. eine Hinterachsbremseinrichtung einwirkt, wobei die Einleitung eines Bremsvorgangs erfasst wird, eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit v erfasst wird, ein Ausgangsbremsdruck p_0H der Hinterachsbremseinrichtung ermittelt wird, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit v ein gegenüber dem Ausgangsbremsdruck p_0H um eine Druckerhöhung ∆p_H erhöhter Zielbremsdruck p_H ermittelt wird und die Hinterachsbremseinrichtung mit dem Zielbremsdruck p_H beaufschlagt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckerhöhung ∆p_H mit abnehmender Geschwindigkeit v zunimmt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgeschwindigkeit v wiederholt oder kontinuierlich erfasst, die Druckerhöhung ∆p_H wiederholt bzw. kontinuierlich ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremsanforderungsparameter erfasst wird und dass die Druckerhöhung ∆p_H von dem Wert des Bremsanforderungsparameters abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Bremsanforderungsparameter eine Zielverzögerung a ermittelt wird und dass die auf den Ausgangsbremsdruck p_0H der Hinterachsbremseinrichtung bezogene relative Druckerhöhung ∆p_H/p_0H proportional zur Zielverzögerung a ist.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremsdruck p_V, mit dem die Vorderachsbremseinrichtung beaufschlagt wird, zur Erreichung der Zielverzögerung a reduziert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsanforderungsparameter wiederholt oder kontinuierlich erfasst und die Druckerhöhung ∆p_H wiederholt bzw. kontinuierlich ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Geschwindigkeit v größer als eine Maximalgeschwindigkeit v_max und/oder die Zielbeschleunigung a größer als eine Maximalverzögerung a_max ist, die Druckerhöhung ∆p_H = 0 ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterachsbremseinrichtung nicht mit dem Zielbremsdruck p_H beaufschlagt wird, wenn ein Eingriff eines ABS- bzw. Fahrdynamikregelungsprogramms in das Bremssystem erfolgt.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das eine Vorderachse und eine Hinterachse aufweist, umfassend eine Vorderachs- und eine Hinterachsbremseinrichtung, ein Fluidsystem mit Fluidleitungen zur Beaufschlagung der Vorderachs- und der Hinterachsbremseinrichtung mit unter Druck stehendem Bremsfluid, Drucksteuerungseinrichtungen zur Erzeugung eines jeweiligen auf die Vorder- und die Hinterachsbremseinrichtung einwirkenden Bremsdrucks, eine elektronische Steuerungseinrichtung, die zur Erfassung der Einleitung eines Bremsvorgangs und zur Erfassung der aktuellen Fahrgeschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, wobei die Steuerungseinrichtung derart eingerichtet ist, dass ein Ausgangsbremsdruck p_0H der Hinterachsbremseinrichtung ermittelt wird, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit v ein gegenüber dem Ausgangsbremsdruck p_0H um eine Druckerhöhung ∆p_H erhöhter Zielbremsdruck p_H ermittelt wird und die Hinterachsbremseinrichtung mit dem Zielbremsdruck p_H beaufschlagt wird.