JP2668751B2 - 後輪制動力制御装置 - Google Patents

後輪制動力制御装置

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JP2668751B2 JP3317174A JP31717491A JP2668751B2 JP 2668751 B2 JP2668751 B2 JP 2668751B2 JP 3317174 A JP3317174 A JP 3317174A JP 31717491 A JP31717491 A JP 31717491A JP 2668751 B2 JP2668751 B2 JP 2668751B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は前輪制動力と後輪制動力
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレ−キペダルを踏み込むと、マスタシ
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。
【０００３】ブレ−キペダルの踏み込みを大きくする
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。
【０００４】このため、制動力が小さいときはマスタシ
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能を有するプロポ−シ
ョニングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んで
いる。
【０００５】以下、図１０乃至図１４を参照して従来の
ブレ−キ装置について説明する。図１０は従来のブレ−
キ装置を示す概略構成図、図１１は従来のブレ−キ装置
の液圧配分を示す図、図１２及び図１３はプロポ−ショ
ニングバルブの状態を示す断面図、図１４はプロポ−シ
ョニングバルブの作動を説明するための図である。
【０００６】図１０はＦＦ車に一般的に使用されるＸ配
管のブレ−キ装置を示すもので、１１はブレ−キペダル
である。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２
を介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３
に伝達される。
【０００７】このマスタシリンダ１３はブレ−キペダル
１１の踏み込み量に応じたブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管１４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
１５1 に接続されると共に、配管１４の途中から分岐し
た配管１６、ＰＣＶ１７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ１５4 に接続される。
【０００８】また、他方の液圧発生部は配管１８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ１５2 に接続されると共
に、配管１８の途中から分岐した配管１９、ＰＣＶ１７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ１５3に接続さ
れる。
【０００９】ＰＣＶ１７1 及び１７2 はマスタシリンダ
１３で発生した液圧を設定圧力まではそのまま伝える
が、設定圧力からは後輪への液圧上昇率を低くして前輪
の制動力に対する後輪の制動力の関係に折れ線特性を持
たせるために設けられたプロポ−ショニングバルブであ
る。このバルブ自体は公知のものであるが、バルブの液
圧特性が折れ線特性を持つ概略構造について図１２乃至
図１４を参照して説明する。
【００１０】図１２において、３１はバルブハウジング
である。このハウジング３１内には内周面の一部が段状
に形成された円筒状の弁室３２が形成されている。この
弁室３２は大径のシリンダ室３３及び小径のシリンダ室
３４より構成される。シリンダ室３３内には円筒状の弁
体３５が軸方向に移動可能に介装されており、この弁体
３５のシリンダ室３４の径よりもやや大きく設定されて
いる。この弁体３５の周面から中心軸方向に向かいその
中心軸から側面に向かって作動油が流通する孔ｈが穿孔
されている。
【００１１】さらに、この弁体３５に設けられたプラン
ジャ３６はハウジング３１に穿孔されたガイド孔３７内
を摺動自在に挿入されている。
【００１２】シリンダ室３３の一側面にはホイ−ルシリ
ンダへ液圧を取り出す出力口３８が形成され、シリンダ
室３４の一周面にはマスタシリンダ１３からの液圧を取
り入れる入力口３９が形成されている。
【００１３】シリンダ室３４にはばね４０が充填されて
おり、このばね４０の一端は弁体３５の一側面に当接さ
れており、通常時にはこのばね４０の付勢力により弁体
３５は出力口３８側に押圧され、弁体３５の周縁部とシ
リンダ室３４の端部との間に間隙Ａが形成され、バルブ
が開いた状態となる。つまり、入力液圧Ｐｉは間隙Ａ、
孔ｈを介して出力液圧Ｐｏとして伝達される。
【００１４】この弁体３５の出力口側の受圧面積をＳ
ｏ、シリンダ室３４側の受圧面積をＳｉとし、ばね４０
の付勢力をＦ、入力液圧をＰｉ、出力液圧をＰｏとした
場合に、「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と「Ｐｏ・Ｓｏ」との大小
関係により弁体３５が左右に移動する。
【００１５】前述したように初期状態ではばね４０の付
勢力により間隙Ａが開けられているので、入力液圧Ｐｉ
はそのまま出力液圧Ｐｏとして送り出される。つまり、
ブレ−キペダル１１の踏み込み量に応じて出力液圧Ｐｏ
は上昇する。
【００１６】この出力液圧Ｐｏが上昇すると「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」が増大するため、入力液圧Ｐｉが設定圧力Ｐ1 を境
に「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となる。このた
め、弁体３５がばね４０の付勢力に抗してシリンダ室３
４方向に移動し、図１３に示すように弁体３５の側面周
縁部により間隙Ａが閉塞され、出力液圧Ｐｏが保持され
る。そして、この状態からブレ−キペダル１１のさらな
る踏み込みに応じて入力液圧Ｐｉが上昇して「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」＜「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となると、図１２に示すよう
に再度間隙Ａが開けられて、入力液圧Ｐｉの上昇に応じ
て出力液圧Ｐｏが上昇する。そして、この出力液圧Ｐｏ
の上昇により上述したように間隙Ａが閉塞され、出力液
圧Ｐｏが保持される。このように、図１４に示すように
設定圧力Ｐ1 からは入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏ
の傾きが小さくなるように変化し、設定圧力Ｐ１以降で
は出力液圧Ｐｏがゆるやかに上昇することになる。
【００１７】ところで、設定圧力Ｐ1 の大きさ及び設定
圧力Ｐ1 以降での入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏの
傾きはばね４０の付勢力Ｆ、受圧面積Ｓｉ、Ｓｏ等の機
械的定数により一義的に決定される。
【００１８】次に、図１１を参照してＰＣＶ１７1 及び
１７2 の機械的要件により設定された車両の設定制動力
配分と理想制動力配分との関係について説明する。図１
１において、Ａは設定制動力配分を示す折れ点を有する
設定制動力配分直線、Ｂは車両の諸元により決定される
理想制動力配分を示す理想制動力配分曲線である。
【００１９】ここで、理想制動力配分とは制動時に４輪
同時ロックを起こすような前後輪のブレ−キ配分を意味
している。この理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．８Ｇ
の一点鎖線との交点Ｐ１１が減速度Ｏ．８Ｇの急制動で
前輪及び後輪が同時にロックするブレ−キ制動力配分を
示す。また、理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．４Ｇの
一点鎖線との交点Ｐ１２が減速度Ｏ．４Ｇの制動で前輪
及び後輪が同時にロックするブレ−キ配分を示す。な
お、通常の制動で発生する減速度は０．２乃至０．３Ｇ
である。
【００２０】なお、一点鎖線で示した減速度Ｏ．８Ｇあ
るいは０．４Ｇの直線上の各点では減速度０．８Ｇある
いは０．４Ｇの制動で必要な総合制動力（前輪制動力と
後輪制動力とを加算した制動力）が同じとなっている。
【００２１】また、二点鎖線で示した直線は路面の摩擦
係数μが０．８あるいは０．４で前輪あるいは後輪がロ
ックする前輪あるいは後輪の制動力を示している。ここ
で、晴天時のアスファルト乾燥路面の摩擦係数μはおよ
そ０．８程度である。
【００２２】つまり、Ｐ１１点はμ＝０．８の路面で減
速度＝０．８Ｇの急制動を行った場合に、前輪と後輪が
同時にロックする前後輪の理想制動力配分を意味する。
さらに、Ｐ１２点ではμ＝０．４の路面で減速度＝０．
４Ｇの制動を行った場合に前輪と後輪が同時にロックす
る前後輪の理想制動力配分を意味する。
【００２３】前述したように、制動時に前輪と後輪が同
時にロックするように理想制動力配分曲線Ｂが存在して
いるわけであるが、実際には後輪の制動力が理想制動力
より小さい値になるように設定している。これは、後輪
が前輪より先にロックしてしまうと制動安定性が悪化す
るためである。つまり、設定制動力は直線Ａで示すよう
に後輪制動力が理想制動力配分曲線Ｂを越えないように
設定されている。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】今、摩擦係数μ＝０．
４の路面で０．３８Ｇの制動を行った場合には、総合制
動力が０．３８Ｇの直線と設定制動力直線Ａとの交点Ｐ
１３により示される制動力配分がなされるが、交点Ｐ１
５における制動力配分まで後輪制動力を上げても後輪は
ロックしない。
【００２５】更に、摩擦係数μ＝０．８の路面で０．３
８Ｇの制動を行った場合には、総合制動力が０．３８Ｇ
の直線とμ＝０．８の直線との交点Ｐ１４における制動
力配分で示された後輪制動力まで後輪制動力を大きく上
げても後輪はロックしない。
【００２６】つまり、同じ減速度の制動を行う場合で
も、路面状態に応じては前輪制動力をＢｆだけ減少さ
せ、後輪制動力を理想制動力配分を越えてＢｒだけ上昇
することができる。
【００２７】言い換えれば、設定制動力直線Ａを採用し
ている限りにおいては、車両の走行状態や路面状態によ
っては後輪制動力に余裕があっても、その分だけ前輪制
動力に負担をかけて総合制動力を発生させていることに
なる。
【００２８】このように前輪制動力に負担をかけすぎる
と、前輪ブレ−キ装置のブレ−キパッドの摩耗を増大さ
せるだけでなく発熱量が増大するためブレ−キパッドの
摩擦係数が急激に低減するフェ−ド現象や、ブレ−キ液
温度の上昇によるベ−パロック現象が発生しやすくなり
不利であるし、更には制動時のノ−ズダイブの発生を招
いて、制動安定性を悪化させるという問題点があった。
【００２９】しかしながら、後輪の制動力負担を上昇さ
せると後輪はロックし易くなるため、後輪のロックを未
然に防止する必要がある。
【００３０】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、路面状態あるいは車両の走行状態等の制動条件に応
じて、後輪の制動力に余裕がある場合には後輪への制動
力配分を大きくして制動性能及び制動安定性を向上さ
せ、しかも後輪のロックを未然に防止することができる
後輪制動力制御装置を提供することにある。
【００３１】
【課題を解決するための手段】本発明に係わる後輪制動
力制御装置は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、前記マスタシリンダ圧を後輪のホイ
ールシリンダに伝える流路に設けられ前記マスタシリン
ダ圧が第１の設定圧力以上の領域では前記マスタシリン
ダ圧の変化に対するホイールシリンダ圧の変化が小さく
なるように前記ホイールシリンダ圧を制御するプロポー
ショニングバルブと、このプロポーショニングバルブを
バイパスして前記マスタシリンダ圧を前記ホイールシリ
ンダに伝える流路に設けられた第１の開閉弁と、前記ホ
イールシリンダと前記プロポーショニングバルブとの間
の流路に常閉の第２の開閉弁を介して接続され同第２の
開閉弁が開作動のとき前記ホイールシリンダ圧を減圧せ
しめるアキュムレータと、前記後輪のスリップ率を算出
するスリップ率算出手段と、前記後輪のロック限界の高
さに影響する車両の制動条件を検出する制動条件検出手
段と、前記マスタシリンダ圧検出手段により検出された
マスタシリンダ圧が前記第１の設定圧力より大きい第２
の設定圧力より低い場合は前記第１の開閉弁を開けると
共に前記マスタシリンダ圧が前記第２の設定圧力以上に
なると前記第１の開閉弁を閉じる一方、前記制動条件検
出手段の検出出力から判定される前記後輪ロック限界の
高低に応じて前記第２の設定出力を増減し、前記スリッ
プ率算出手段により算出された後輪のスリップ率が所定
値以上である場合には前記第２の開閉弁を開制御する制
御手段とを具備する。
【００３２】
【作用】マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマ
スタシリンダ圧が制動条件検出手段により検出される制
動条件によって決定されるプロポ−ショニングバルブが
作動する第１の設定圧力より大きく設定された第２の設
定圧力より低く後輪制動力に余裕がある場合には第１の
開閉弁を開いてプロポ−ショニングバルブをバイパスさ
せておくことにより、後輪への制動力配分を高めて前輪
の制動力負担を軽減させ、マスタシリンダ圧が上記設定
圧力以上になって後輪制動力に余裕がなくなると第１の
開閉弁を閉じることによりプロポ−ショニングバルブを
作動させて後輪の早期ロックを防止している。
【００３３】また、制動条件検出手段の検出出力から判
定される後輪のロック限界の高低に応じて上記の設定圧
力が増減するので、ロック限界が低い制動条件下では第
２の設定圧力が低下してプロポ−ショニングバルブが早
期に作動し、制動条件に対応した制御が行われる。
【００３４】更に、後輪のロック傾向が生じて、スリッ
プ率算出手段により算出された後輪のスリップ率が所定
値以上になると第２の開閉弁が開いて後輪のホイ−ルシ
リンダ圧をアキュ−ムレ−タに逃がすことができるの
で、後輪ロックを未然に防止することもできる。
【００３５】
【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例につい
て説明する。図１は本発明の第１実施例に係わる後輪制
動力制御装置を示すブロック図、図２は雨滴センサの概
略図、図３は前後輪の制動力配分を示す図、図４はＰＣ
Ｖの作動を説明するための図、図５乃至図７は制御装置
の制御内容を示すブロック図、図８は動作を説明するた
めの図である。
【００３６】図１において、５１はブレ−キペダルであ
る。このブレ−キペダル５１の踏力は倍力装置５２を介
して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ５３に伝
達される。
【００３７】このマスタシリンダ５３はブレ−キペダル
５１の踏み込みに応じてブレ−キ液圧を発生する２つの
液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧発
生部は配管５４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ５
５1 に接続されると共に、配管５４の途中から分岐した
配管５６、ＰＣＶ５７2 を介して右側後輪のホイ−ルシ
リンダ５５4 に接続される。
【００３８】また、他方の液圧発生部は配管５８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ５５2 に接続されると共
に、配管５８の途中から分岐した配管５９、ＰＣＶ５７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ５５3に接続さ
れる。
【００３９】ＰＣＶ５７1 及び５７2 は制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が第１の設定圧力以上
になると後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上
昇率を下げるように機能するプロポ−ショニングバルブ
で、その構成は図１２乃至図１４を参照して説明したも
のと同一であるので、その詳細な説明については省略す
る。
【００４０】配管５９上においてＰＣＶ５７1 の上流側
と下流側との間にはバイパス管６０が設けられ、配管５
６上においてＰＣＶ５７2 の上流側と下流側との間には
バイパス管６１が設けられている。このバイパス管６０
及び６１にはそれぞれ第１の開閉弁をなし常開の電磁開
閉弁であるＰＣＶバイパスバルブ６２，６３がそれぞれ
設けられている。
【００４１】このＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を開
けておくとマスタシリンダ５３からの液圧はＰＣＶ５７
1 ，５７2 をバイパスしてホイ−ルシリンダ５５3 ，５
５4 に供給されるため、ＰＣＶ５７1 ，５７2 は機能し
ないが、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じるとＰ
ＣＶ５７1 ，５７2 が機能する。
【００４２】本実施例ではマスタシリンダ圧が第２の設
定圧力になるとＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じ
ると共に上記設定圧力を可変設定することによりＰＣＶ
５７1 ，５７2 が作動を開始するマスタシリンダ圧を変
化させて、後輪への制動力配分を制御可能としている。
【００４３】図３の斜線で示した領域が本装置で制御可
能な後輪制動力の基本的範囲を示しており、理想制動力
配分曲線Ｂに示される制動力よりも高い制動力を後輪に
発生させることを可能にしている。また、直線ａ及びｂ
で示した折れ線ＣはＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
閉じた状態にしたままにおける制動力配分を示してい
る。なお、折れ線Ｃにおける直線ａの部分の勾配は従来
例で説明した折れ線Ａに比べて急になっているが、これ
は前輪用のホイ−ルシリンダ５５1 ，５５2 に対する後
輪用のホイ−ルシリンダ５５3 ，５５4 の受圧面積の大
きさを従来に比べて大きくした（５０：５０程度）こと
により達成されており、また折れ点及び折れ点以降の特
性はＰＣＶ５７1 ，５７2 の設定により実現している。
次に、図４に図３の折れ線Ｃを取り出して示しておく、
折れ線ＣはＰＶＣ５７ 1 及び５７ 2 の入出力特性を示し
ているもので、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３が閉じ
ている状態では、ＰＣＶ５７ 1 及び５７ 2 の入力液圧が
Ｐ１になるまで、直線ａにより出力液圧が決定され、Ｐ
ＣＶ５７ 1 及び５７ 2 の入力液圧がＰ１を超える直線ｂ
により出力液圧が決定される。一方、ＰＣＶバイパスバ
ルブ６２，６３を開いている状態で入力液圧を増加させ
ると、入力液圧がＰ１を超えても出力液圧は直線ａの延
長線（破線で示す）で示すように増加し、例えば入力液
圧がＰ２でＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉じる
と、入力液圧が増加してもＰＣＶ５７1 及び５７2 の作
動により出力液圧は直線ｂと交差する点ｆまで保持さ
れ、点ｆより更に入力液圧が増加すると出力液圧は直線
ｂにより決定される。出力液圧が保持される理由は出力
液圧Ｐｏが直線ｂに示したような通常の制御状態より高
く図１３に示したように「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ
＋Ｆ」となり間隙Ａが閉塞されるためである。
【００４４】さらに、ＰＣＶ５７1 の下流側と左側後輪
のホイ−ルシリンダ５５3 間の配管には第２の開閉弁を
なし常閉の電磁開閉弁６４を介してアキュ−ムレ−タ６
５が接続され、ＰＣＶ５７2 の下流側と右側後輪のホイ
−ルシリンダ５５4 間の配管には第２の開閉弁をなす常
閉の電磁開閉弁６６を介してアキュ−ムレ−タ６７が接
続される。上記ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３及び電
磁開閉弁６４及び６６の開閉制御は制御手段をなすコン
トロ−ラ７１により行われる。
【００４５】コントロ−ラ７１はマイクロコンピュ−タ
及びその周辺回路により構成されている。
【００４６】このコントロ−ラ７１には入力信号とし
て、車速Ｖｓを検出する車速センサ７３、ブレ−キ圧力
Ｂ、つまりマスタシリンダ５３から出力される液圧を検
出する圧力センサ７４（本実施例では２系統配管の一方
に設けているが両方に設けても良い）、降雨状態を検出
し晴天のときにはオフ信号を出力し降雨状態のときには
オン信号を出力する雨滴センサ７５、外気温度Ｔを検出
する外気温センサ７６、ステアリングホイ−ルの操舵角
Ｈθを検出する舵角センサ７７からの検知信号が入力さ
れている。
【００４７】また、８１はアクティブサスペンションの
後輪用のアクチュエ−タの圧力Ｖｐを検出するアクティ
ブサスアクチュエ−タ圧力センサである。この圧力セン
サ８１で検出された圧力Ｖｐはコントロ−ラ７１に入力
される。ここで、アクティブサスペンションとは車両の
各サスペンションユニット毎に流体ばね室を設け、その
流体ばね室に流体を供給あるいは該流体ばね室から流体
を排出することにより、サスペンションユニットの支持
力を変化させて振動を吸収したり、旋回時のロ−ル制御
等の姿勢制御を行ったりすることができると共に、車高
調整をも行うことができるサスペンションを意味する。
圧力センサ８１は流体ばね室の圧力を検出する圧力セン
サである。そして、このアクティブサスペンションを搭
載した車両の車高レベルを指定するスイッチが車高スイ
ッチ８２である。この車高スイッチ８２は標準車高の他
に標準車高より低いＬ（低）車高、標準車高より高いＨ
（高）車高を選択するスイッチである。
【００４８】また、８３は従動輪（後輪）の車輪速度Ｖ
wsを検出する車輪速度センサである。この車輪速度セン
サ８３で検出された車輪速度Ｖwsはコントロ−ラ７１に
入力される。なお、車速センサ７３は車両の駆動系の回
転数を検出して車速Ｖｓを検出するものとなっており、
車速Ｖｓは実質的に駆動車輪の回転数に対応したものと
なっている。
【００４９】また、８４はワイパを作動させるためのワ
イパスイッチである。このワイパスイッチ８４のオン／
オフ（作動／非作動）信号はコントロ−ラ７１に入力さ
れる。
【００５０】さらに、８５はパワステアリング圧力Ｐps
を検出するためのパワステ圧力センサである。このパワ
ステ圧力センサ８５で検出されたパワステアリング圧力
Ｐpsはコントロ−ラ７１に入力される。なお、上記のセ
ンサ及びスイッチ７３〜８５は制動条件検出手段をなす
ものである。更に、プロポ−ショニングバルブの切換え
は２段階であるので、制御が簡単である利点もある。
【００５１】次に、図２を参照して雨滴センサ７５の詳
細な構成について説明する。図２において、８１′，８
２′は互いに対向して設けられている電極である。一方
の電極８１′からは櫛状に導電線８３′が他方の電極８
２′方向に伸びて設けられ、他方の電極８２′からは櫛
状に導電線８４が隣接する導電線８３′の間を通って一
方の電極８１′方向に伸設されている。そして、電極８
１′，８２′間に電圧を印加し、雨滴によって端子ａ，
ｂ間が短絡して電流が流れることを検出することによっ
て降雨を検出している。
【００５２】次に、図５乃至図７のブロック図を参照し
てコントロ−ラ７１の制御内容について説明する。
【００５３】図５乃至図７において、圧力センサ８１で
検出された圧力Ｖｐはロ−パスフィルタ９１に入力さ
れ、高周波の圧力変動がカットされた圧力Ｖｐ′が出力
される。そして、その圧力Ｖｐ′は後輪荷重予測部９２
に入力される。この後輪荷重予測部９２には車高スイッ
チ８２の操作信号が入力される。この後輪荷重予測部９
２は車高スイッチ８２の操作信号により指定された車高
がＨ（高）車高、標準車高、Ｌ（低）車高かに応じて圧
力Ｖｐに対応する後輪荷重ＬR を予測している。図中の
マップはコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている
ものである。このマップにおいて、車高スイッチ８２に
よりＬ車高が選択された時の方がＨ車高を選択した時よ
りも圧力Ｖｐ′に対する荷重ＬR は大きく設定されてい
る。これは、Ｈ車高を選択すると車高を上げる目的で流
体ばね室に流体を供給するため圧力センサ８１の圧力が
上昇していることに起因している。つまり、荷重ＬR が
同じでもＨ車高が選択されている方が圧力センサ８１の
出力は高いためである。同様なことが、車高スイッチ８
２により標準車高が設定されている場合にも言える。
【００５４】そして、後輪荷重予測部９２で求められた
後輪荷重ＬR はＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉
じる閉圧力ＰoLを求める閉圧力設定部９３に送られる。
この閉圧力ＰoLは荷重が大きくなればなるほど、高くな
るように設定されている。これは、前述したように荷重
が大きくなればなるほど、後輪がロックしにくいためで
ある。
【００５５】この閉圧力設定部９３で設定された閉圧力
ＰoLは車速補正部９４に送られる。この車速補正部９４
には車速センサ７３から出力される車速Ｖｓが入力され
ている。この車速補正部９４のブロック中に示したマッ
プはコントロ−ラ７１に記憶されている。この車速補正
部９４は閉圧力設定部９３から出力される閉圧力ＰoLに
係数Ｋｖを乗算し、補正した閉圧力Ｐovをスリップ率補
正部９５に出力する。ところで、係数Ｋｖは車速が高く
なると小さくなるように設定している。これは後輪制動
力を高く設定しすぎた時の安定性悪化影響が高速になる
程大きくなるので、安定方向への余裕を持たせるためで
ある。
【００５６】この車速補正部９４から出力される補正さ
れた閉圧力Ｐovは図６に示すように外気温補正部９６に
送られる。この外気温補正部９６には外気温センサ７６
で検出された外気温度Ｔに応じて変化する係数Ｋｔが乗
算される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手段
に記憶されている。このマップに示すように、係数Ｋｔ
は外気温度Ｔが小さい領域では小さい値に設定され、外
気温度Ｔが大きい領域では大きい値に設定されている。
これは、外気温度Ｔが低いほど路面がすべり易いので、
後車輪がロックしやすいためである。
【００５７】外気温補正部９６から出力される補正され
た閉圧力ＰoTは低μ路補正部９７に送られ係数Ｋpsが乗
算される。この低μ路補正部９７には後述する実際のパ
ワステ圧力Ｐpsとパワステ圧力予測値Ｐps′との偏差Ｐ
psL が入力されている。図中のマップはコントロ−ラ７
１の記憶手段に記憶されている。このマップに示すよう
に、係数ＫpsはＰpsL が大きいほど小さくなるように設
定される。これは、低μ路では実際のパワステ圧Ｐpsは
パワステ圧力予測値Ｐps′より小さくなるためである。
【００５８】さらに、低μ路補正部９７から出力される
補正された閉圧力Ｐopは悪路補正部９８に送られ、係数
Ｋｒが乗算される。この悪路補正部９８には後述する悪
路検知部から出力される悪路状態を示すレベル頻度Ｈが
入力される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手
段に記憶されている。このマップに示すように、レベル
頻度が高ければ高いほど悪路であると判定され、悪路で
は後輪がロックし易いので係数Ｋｒを小さくするように
設定している。
【００５９】この悪路補正部９８から出力される補正さ
れた閉圧力ＰoHは第１のウェット路補正部９９に送られ
て係数Ｋw1が乗算される。このウェット路補正部９９に
はワイパスイッチ８４の操作信号（ＯＮ／ＯＦＦ）が入
力される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手段
に記憶されている。このマップに示すように、係数Ｋw1
はワイパスイッチ８４がオンのときには係数Ｋw1が小さ
い値に切り替わるように設定されている。これは、ワイ
パスイッチ８４をオンさせるような降雨状態の路面では
後輪がロックしやすいためである。
【００６０】この第１のウェット路補正部９９から出力
される補正された閉圧力Ｐw1は第２のウェット路補正部
１００に送られて係数Ｋw2が乗算される。この第２のウ
ェット路補正部１００には雨滴センサ８５の出力信号が
入力される。図中のマップはコントロ−ラ７１の記憶手
段に記憶されている。このマップに示すように、係数Ｋ
w2は雨滴センサ８５の出力がオン（降雨状態）のときに
は、係数Ｋw2が小さい値に切り替わるように設定されて
いる。これは、雨滴センサ７５がオンするような降雨状
態の路面では後輪がロックしやすいためである。
【００６１】この第２のウェット路補正部１００から出
力された閉圧力Ｐw2は図７に示すように急制動補正部１
０１に送られて係数Ｋｐが乗算され閉圧力Ｐokが算出さ
れる。この急制動補正部１０１に急制動を示すブレ−キ
圧の時間的変化率ＰR ′が入力される。図中のマップは
コントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。このマ
ップに示すように、Ｋｐはブレ−キ圧の時間的変化率Ｐ
R ′が大きくなると減少し、該時間的変化率ＰR ′があ
る値を越えると、低い値に固定されるものとなってお
り、急制動時に閉圧力を低下させる補正を行なってい
る。
【００６２】圧力センサ７４で検出されたブレ−キ液圧
に応じた電圧信号ＶBは変換部１０２に送られてブレ−
キ液圧ＰR に変換される。減算部１０３において、ブレ
−キ液圧ＰR から閉圧力Ｐokが減算される。そして、そ
の減算値は判定部１０４に送られ、「ＰR ≧Ｐok」であ
るが判定される。そして、「ＰR ≧Ｐok」であれば、Ｐ
ＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉制御する処理部１０
５が駆動される。
【００６３】ところで、変換部１０２から出力されるブ
レ−キ液圧ＰR は微分部１０６に送られ、時間的変化率
ＰR ′が求められる。このＰR ′は前述の急制動補正部
１０１に出力される。
【００６４】また、図５に示すように圧力センサ８１で
検出されたアクティブサスペンションのアクチュエ−タ
の圧力Ｖｐは微分部１１１に入力されて微分される。こ
の微分部１１１の出力はロ−パスフィルタ１１２に送ら
れて高周波成分がカットされる。そして、このロ−パス
フィルタ１１２の出力は悪路検出部１１３に送られ、所
定時間に所定レベルを越えた回数を悪路のレベルに応じ
た頻度Ｈとして算出する処理が行われる。この頻度Ｈは
前述の悪路補正部９８に出力される。
【００６５】また、車速センサ７３で検出された駆動車
輪の速度に対応する車速Ｖｓ及び車輪速センサ８３で検
出された従動輪の車輪速度Ｖwsはスリップ率計算部１２
１に入力され、スリップ率Ｓ＝（Ｖｓ−Ｖws）／Ｖｓが
計算される。このスリップ率計算部１２１で計算された
スリップ率Ｓは判定部１２２に送られ、スリップ率Ｓが
０．２以上であるか判定される。この判定部１２２での
判定で「Ｓ≧０．２」であると判定されるとスリップ率
Ｓが後輪がロック傾向にあると判断されて処理部１０
５，１２３が駆動される。これにより、処理部１０３が
ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を閉制御すると同時に
処理部１２３は電磁開閉弁６４，６６を開制御する。
【００６６】外気温センサ７６から出力される外気温度
Ｔに比例した電圧ＶTは変換部１３１に送られて、外気
温度Ｔに変換され、前述の外気温補正部９６に出力され
る。図６において、舵角センサ７７で検出されたステア
リングホイ−ルの操舵角Ｈθはパワステ圧力予測部１３
２に入力される。このパワステ圧力予測部１３２内に示
すマップはステアリングホイ−ルが操舵角Ｈθだけ操舵
するに必要とされるパワステ圧力ＰP ′を示すもので、
コントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。このパ
ワステ圧力予測部１３２から出力されるパワステ圧力Ｐ
P ′は車速補正部１３３に送られ、車速Ｖｓに応じて補
正される。この車速補正部１３３には車速センサ７３で
検出された車速Ｖｓが入力されている。この車速補正部
１３３は車速に応じて小さくなる補正係数Ｋpvをパワス
テ圧力ＰP ′に乗算している。この車速に対する補正係
数はコントロ−ラ７１の記憶手段に記憶されている。こ
れは車速感応型パワステにおいては車速が高くなるとス
テアリングホイ−ルの操舵力を重くする制御を行ってお
り、これによりパワステ圧力が車速の上昇に対して低下
するためである。
【００６７】車速補正部１３３から出力される補正され
たパワステ圧力予測値Ｐps′は偏差算出部１３４に入力
され、パワステ圧力予測値Ｐps′とパワステ圧力センサ
８５で検出された実のパワステ圧力Ｐps差が算出され
て、偏差ＰpsL が算出される。この偏差ＰpsL は路面μ
の低下に応じて増大するもので、前述の低μ路補正部９
７に出力される。
【００６８】次ぎに、上記のように構成された本発明の
一実施例の動作について説明する。圧力センサ８１で検
出されたアクティブサスペンションのアクチュエ−タの
圧力Ｖｐはロ−パスフィルタ９１に入力され、高周波の
圧力変動はカットされて後輪荷重予測部９２に入力され
る。この後輪荷重予測部９２において、車高スイッチ８
２によりどの車高が選択されているかに応じて後輪に加
わる荷重を予測している。
【００６９】そして、この荷重は閉圧力予測部９３に送
られ、該荷重に対するＰＣＶバイパスバルブ６２，６３
を閉じる閉圧力ＰoLが求められる。
【００７０】以下、この閉圧力ＰoLに車速補正部９４に
おいて係数Ｋｖ、外気温補正部９６において係数Ｋｔ、
低μ路補正部９７において係数Ｋps、悪路補正部９８に
おいて係数Ｋｒ、第１のウェット路補正部９９において
係数Ｋw1、第２のウェット路補正部１００において係数
Ｋw2、急制動補正部１０１において係数Ｋｐをそれぞれ
乗算して最終的な閉圧力Ｐokを得ている。
【００７１】そして、判定部１０４において圧力センサ
７４で検出されたブレ−キ液圧Ｐｒが閉圧力Ｐok以上と
なったことが検出されると、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉じてＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能を働か
せる処理が行われる。つまり、図４に示すように入力液
圧がＰokに対応するｈ点でＰＣＶバイパスバルブ６２及
び６３を閉じると、その後入力液圧が上昇しても出力液
圧はｈ点の圧力に保持され、その後入力液圧がｉ点の圧
力以上になると直線ｂで示すように増加する。このよう
に出力液圧が保持される理由は出力液圧Ｐｏが直線ｂに
示したように通常の制御状態より高く図１３に示したよ
うに「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」の関係が保持
されるためである。
【００７２】また、判定部１２２においてスリップ率Ｓ
が０．２以上であると判定されると、処理部１０５及び
処理部１２３が駆動され、ＰＣＶバイパスバルブ６２，
６３を閉じてＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能を働かせる
処理が行われると共に電磁開閉弁６４，６６が開制御さ
れ、ＰＣＶ５７1 及び５７2 の下流側の配管がそれぞれ
アキュ−ムレ−タ６５，６７と連通される。
【００７３】ところで、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６
３が開いている状態から閉じられると共に、電磁開閉弁
６４，６６が開制御されると、ホイ−ルシリンダ５
５3 ，５５4 内の圧力がアキュ−ムレ−タ６５，６７内
に吸収されるためＰＣＶ５７1 及び５７2 の下流の圧力
は図８のＡ点からＤ点付近に一旦下がった後ＰＣＶ５７
1 ，５７2の作用によりＣ点まで上昇し、以降ブレ−キ
圧の上昇に対してはＰＣＶ５７1 ，５７2 の作用で図２
０中の破線に沿った特性で液圧が上昇する。
【００７４】一方、ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３が
閉じている状態から、電磁開閉弁６４，６６が開制御さ
れると、上記の場合と同様の理由によりＰＣＶ５７1 及
び５７2 の下流の圧力は図８のＢ点からＤ点付近に一旦
下がり、その後Ｃ点まで上昇して図８中の破線に沿った
特性で変化する。
【００７５】このように、スリップ率Ｓが０．２以上の
場合には、ＰＣＶバイパスバルブ５７1 及び５７2 の下
流の圧力はアキュ−ムレ−タに逃がされるので、後輪の
初期ロックを未然に防止できる。
【００７６】なお、本発明は上記各実施例に何ら限定さ
れるものではなく、一般にＦＲ車に使用される前後配管
に適用して図９に示すようなバルブ配置としても良い
し、プロポ−ショニングバルブとして他の形式や他の特
性を有するものを使用したり、制動条件検出手段として
センサ数を減らしたり他のセンサを使用しても良く、他
のセンサを使用してもよく、また設定圧力を段階的に変
化させるものとしても良い。
【００７７】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、路
面状態あるいは車両の走行状態等の制動条件に応じて、
後輪の制動力に余裕がある場合には後輪制動力を大きく
して前輪の制動力負担を軽減することができるため、前
輪ブレ−キの摩耗を低減させてブレ−キパッドの交換時
期を延ばすことができると同時に前輪ブレ−キの発熱量
が低下して耐フェ−ド性が向上し信頼性が向上するし、
ノ−ズダイブが減少して制動安定性を高めることができ
る。しかも、マスタシリンダ圧が高い領域や後輪のロッ
ク限界が低い場合にプロポ−ショニングバルブが作動す
るだけでなく後輪のスリップ率が大きい時には後輪のホ
イ−ルシリンダ圧が減圧されるので、後輪のロックを未
然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係わる後輪制動力制御装置
を示すブロック図。
【図２】雨滴センサの概略図。
【図３】前後輪の制動力配分を示す図。
【図４】ＰＣＶの作動を説明するための図。
【図５】制御装置の制御内容の一部を示すブロック図。
【図６】制御装置の制御内容の一部を示すブロック図。
【図７】制御装置の制御内容の一部を示すブロック図。
【図８】動作を説明するための図。
【図９】その他実施例を示す配管系統図。
【図１０】従来のブレ−キ装置を示す概略構成図。
【図１１】従来のブレ−キ装置の液圧配分を示す図。
【図１２】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。
【図１３】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。
【図１４】プロポ−ショニングバルブの作動を説明する
ための図。
【符号の説明】
５１…ブレ−キペダル、５２…倍力装置、５３…マスタ
シリンダ、５５1 〜５５4 …ホイ−ルシリンダ、５７
1 ，５７2 …プロポ−ショニングバルブ、６２，６３…
ＰＣＶバイパスバルブ、６４，６６…電磁開閉弁、６
５，６７…アキュ−ムレ−タ。
フロントページの続き (72)発明者 安永 弘道 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 富樫 明彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 谷口 泰孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−301442（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−57549（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−164658（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
    ンダ圧検出手段と、前記マスタシリンダ圧を後輪のホイ
    ールシリンダに伝える流路に設けられ前記マスタシリン
    ダ圧が第１の設定圧力以上の領域では前記マスタシリン
    ダ圧の変化に対するホイールシリンダ圧の変化が小さく
    なるように前記ホイールシリンダ圧を制御するプロポー
    ショニングバルブと、このプロポーショニングバルブを
    バイパスして前記マスタシリンダ圧を前記ホイールシリ
    ンダに伝える流路に設けられた第１の開閉弁と、前記ホ
    イールシリンダと前記プロポーショニングバルブとの間
    の流路に常閉の第２の開閉弁を介して接続され同第２の
    開閉弁が開作動のとき前記ホイールシリンダ圧を減圧せ
    しめるアキュムレータと、前記後輪のスリップ率を算出
    するスリップ率算出手段と、前記後輪のロック限界の高
    さに影響する車両の制動条件を検出する制動条件検出手
    段と、前記マスタシリンダ圧検出手段により検出された
    マスタシリンダ圧が前記第１の設定圧力より大きい第２
    の設定圧力より低い場合は前記第１の開閉弁を開けると
    共に前記マスタシリンダ圧が前記第２の設定圧力以上に
    なると前記第１の開閉弁を閉じる一方、前記制動条件検
    出手段の検出出力から判定される前記後輪ロック限界の
    高低に応じて前記第２の設定出力を増減し、前記スリッ
    プ率算出手段により算出された後輪のスリップ率が所定
    値以上である場合には前記第２の開閉弁を開制御する制
    御手段とを具備したことを特徴とする後輪制動力制御装
    置。
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